HAVACILIK SİVİL
uçak kullanarak yolcu, bagaj, kargo ve posta taşıyan bir ulaşım türü. Genellikle bu terim havacılıkta uygun sertifikaya (havayolları) sahip hava taşımacılığı işletmelerinin düzenli faaliyetlerini tanımlamak için kullanılır. Bu terim, diğer ticari faaliyet türlerini tanımlamak için de kullanılabilir. havacılık işletmesi charter uçuşlar, hava taksileri, tarifesiz ve ek uçuşlar gibi. Düzenli (tarifeli) uçuşlar Hava Taşımacılığı bir hava taşımacılığı işletmesi tarafından gerçekleştirilen ticari operasyonların büyük bölümünü oluşturur ve bu makalenin odak noktasıdır.
Ayrıca bakınız
HAVACILIK UÇAK TASARIMI;
HAVA NAVİGASYON ;
HAVAALANI .
HAVA TAŞIMACILIĞI İŞLETMESİ
Bir hava taşımacılığı işletmesinin çalışmasının temeli, yolcu-kilometre (ton-kilometre) olarak tahmin edilen ulaşım hizmetlerini verimli ve güvenli bir şekilde yürütmek için kalifiye personel tarafından modern havacılık ekipmanlarının kullanılmasıdır. Konuşuyoruz yük trafiğinde). Bir hava taşımacılığı şirketinin temel amacı, yolcuların veya yüklerin hızlı, güvenli ve verimli bir şekilde hava yoluyla taşınmasıdır. Dolayısıyla böyle bir işletmenin en az bir uçağı, bir makinisti, bir pilotu ve bir sahibi olması gerekir. 1920'lerde birçok hava taşımacılığı işletmesi tam da bunu yaptı. Yukarıda formüle edilen gereksinimler, her ne kadar zaman içinde tüm uçak filolarını, geniş bir uçak teknisyeni kadrosuna sahip bakım departmanlarını, çok sayıda uçuş personelini (pilotlar ve mürettebat) içerecek kadar büyümüş olsa da, bugün bile her hava yolu için geçerli olmaya devam etmektedir. hem de idari bir aparat. . Diğer tüm işlevler yardımcıdır; havayolunun ana amacının verimliliğini artırmak için tasarlanmıştır. Bir havayolunun bölümlerinin veya uzmanlık alanlarının sayısı, işletmenin ölçeği ve karmaşıklık düzeyine göre belirlenir.
Hava taşımacılığı işletme yönetimi ve ekonomisi. Havayolunun yönetim yapısı, havacılığın başlangıcından bu yana önemli ölçüde değişti. Daha önce yöneticiler hem pilot hem de deneyimli mekanikerlerdi. Havayolu işletmeleri büyüdükçe ve genişledikçe, finansal yönler giderek daha önemli hale geldi ve yöneticiler finansal, yasal ve idari faaliyetlere odaklanmak zorunda kaldı. Bugün, havayolunun liderliği birçok farklı ve karmaşık sorunla karşı karşıya. Devlet tarafından ayrıntılı olarak düzenlenen havayollarının piyasa ekonomisindeki faaliyetleri, yüksek karlılık ve rekabet gücü sağlamalıdır. Havayolları dünyanın birçok ülkesinde faaliyet göstermekte ve faaliyetleri uluslararası ilişkileri etkilemektedir. Aynı zamanda, katı standartların korunmasını ve merkezi yönetim kontrolüne sıkı sıkıya bağlı olarak çalışmayı gerektiren bir dizi faktör vardır. Modern havacılık işletmelerinin ölçeği, birçok yönetim fonksiyonunun uzmanlaşmasına katkıda bulunmuştur. Havayolu yönetiminin ana sorumlulukları, uçak filosunun ulaşım ve operasyonunun programlanması, planlanması ve düzenlenmesini içerir. Tüm bu sorumluluklar havayolu yönetimi tarafından ekonomik faktörler (fonlar, fiyatlar, karlılık gibi) dikkate alınarak şirkete maksimum kâr sağlamak amacıyla yerine getirilir.
Hava taşımacılığı çalışanları. Havayolları ve bazı durumlarda hükümet düzenlemeleri, çalışanların nitelikleri, deneyimi ve eğitimi ile ilgili belirli gereksinimleri belirler. Yeterlilik sertifikasyon kuralları uçak teknisyenleri, pilotlar, uçuş mühendisleri, denizciler, hava trafik kontrolörleri ve FAA hava trafik kontrol çalışanları için geçerlidir.
Pilot. Farklı havayollarında varsayılır farklı seviyeönceki uçuş deneyimi. Ancak, FAA yönetmeliği Bölüm 121 (30 veya daha fazla yolcuya sahip uçaklar için FAA düzenlemeleri), bir pilotun en az 1.500 saatlik toplam uçuş süresine ve bunun en az 250 saatinin pilot olarak olmasını gerektirir. Pilotlar, uçak, meteoroloji, navigasyon, radyo iletişimi ve uçağın işletilmesi ile ilgili diğer konular hakkındaki bilgilerini belgeleyen yazılı bir sınavı geçmelidir. sivil Havacılık. Ek olarak, uçuş becerilerini bir FAA kontrol pilotuna (veya FAA tarafından belirlenmiş kontrol pilotuna) aşağıdakileri yaparak göstermelidirler: Farklı çeşit Kalkış ve iniş, uçuş manevraları ve bir uçakta veya bir uçuş test tezgahında kritik durumlardan çıkmak için prosedürler. Pilot lisansı almadan önce hem tıbbi muayeneden hem de daha sonra yıllık muayeneden geçmeleri gerekir. Pilotların becerilerini geliştirmek için yıllık kurslar vardır.
Uçuş mühendisi. Uçuş mühendislerinin kadrosu, havayolları tarafından iki kaynaktan doldurulur. Bunlardan biri, aralarında sertifikalı uçak ve motor bakım uzmanlarının bulunduğu uçak bakım departmanı çalışanlarıdır. Başka bir kaynak, daha önce başka bir yerde çalışmış, uçuş tecrübesi olan kişilerdir. Her iki durumda da, gelecekteki uçuş mühendisi devlet sınavını geçmeli ve bir uçuş mühendisi diploması almalıdır.
Gezgin.Çok az havayolu çalışanı, yalnızca denizci olarak sınıflandırılabilir. Bu tür insanların deneyimi, mevcut radyo navigasyon araçlarının yetersiz olduğu okyanus ötesi rotalarda ve kara üzerinden uzun mesafeli uçuşlarda kullanılmaktadır. Çoğu navigatör, navigatör görevlerini yerine getirmek için gerekli eğitimi tamamlamış yardımcı pilotlardır.
Servis personeli. Yurtiçi havayollarında, yolcuların bakımından uçuş görevlileri sorumludur. Okyanus ötesi rotalarda şirketler, uçak sınıfına ve sağlanan hizmetlerin hacmine bağlı olarak en az 3 veya 4 kişilik karma ekipler kullanır. Havayollarının her biri, hostes ve hosteslerin yaşı, ağırlığı ve görünümü ile ilgili kendi kriterlerini belirler. Yeni hava yolcu hizmeti çalışanları işe alınmadan önce birkaç hafta eğitim alır, ilk yardım, güvenlik kurallarının uygulanması, acil durum ekipmanlarının çalıştırılması ve yolcu hizmeti konularında deneyim kazanır ve ancak bundan sonra uçakta çalışmalarına izin verilir. Pilotlar gibi, servis personeli de becerilerini uygun kurslarda her yıl geliştirir.
Yer personeli. Yer personeli için, uçuş personeline göre daha az katı sağlık gereksinimleri uygulanır; yapılan işin şartlarına göre belirlenir. Ofislerde çalışan çalışanların diğer iş yerlerinde çalışanlardan hiçbir farkı yoktur. Uçağın havaalanı etrafındaki hareketine dahil olan bakım mekanikleri, görme keskinliği, potansiyel renk körlüğü olmaması ve hareket kısıtlamalarının olmaması kontrol edilirken daha sıkı bir kontrolden geçmelidir.
Hava trafik kontrolörleri. Uçuş kontrol merkezi çalışanları, uçak mürettebat komutanı ile eşit olarak her uçuşun güvenliğinden sorumludur. Mürettebata uçuş ve yakıt bilgisi sağlarlar, kısıtlı zaman kısıtlamaları altında gerekli operasyonel kararları alırlar ve ayrıca uçuş programını önceden planlarlar. Ayrıca, belirli bir sistemin başarısızlığından kaynaklanan zorlukların nasıl ortadan kaldırılacağına da karar verirler. mekanik sistemler uçak ve atmosferik rahatsızlıklarla nasıl başa çıkılacağı. Kontrolörün görev ve görevlerini daha iyi anlayabilmesi ve uçuş yaparken ortaya çıkan sorunları daha iyi anlayabilmesi için hizmet verdiği güzergahlarda uçak mürettebatı ile bir takım uçuşlarda yer alması gerekmektedir. Kural olarak, hava trafik kontrolörleri, hava taşımacılığını işletme sorunları hakkında bilgi edindikleri ve bunları çözme konusunda deneyim kazandıkları havayolunun diğer şubelerinden işe alınır. Pilot gibi bir hava trafik kontrolörünün kalifikasyonu FAA sertifikası ile onaylanır.

Aeromekanik. Uçak ekipmanının önleyici onarımının kalitesi, önemli ölçüde sanatçılarına bağlıdır. Temel gereksinimler, teknoloji bilgisi, problemlerin anlaşılması ve bunları ortadan kaldırma yeteneğidir. Bu önemli görevleri yerine getirmek için, uygun eğitim ve deneyime sahip mekanik bir “damar”a sahip işçiler bulmaya çalışırlar. Yeterlilik sınavlarını geçtikten sonra, uçaklara veya enerji santrallerine hizmet vermek için bir uçak tamircisi sertifikası verilir. Uçak bakım departmanı personeli, çeşitli teknik işler yapabilir. Bunlar bir hava alanı tamircisinin, bir çilingirin veya bir kumaşçının vs. görevleri olabilir. Belirli nitelik gereksinimleri belirlenir ve bir çalışanın seçmiş olduğu faaliyet türündeki niteliklerini geliştirmek için uygun eğitimler gerçekleştirilir.
Mühendis. Büyük bir havayolunun mühendislik personeli, yüksek derecede uzmanlık ile karakterize edilir ve sıradan bir mühendisin havacılık mühendisliği faaliyetlerinin tüm alanlarını (tasarım çalışması, işletme, onarım) anlaması gerekmez. Mühendisler teknik eğitimlerine, kazandıkları deneyime ve aşağıdaki alanlardan birinde uzmanlıklarına göre kategorilere ayrılır: aerodinamik ve uçuş performansı; elektrik mühendisliği, radyo mühendisliği ve elektronik; hidrolik sistemler, ısıtma ve havalandırma sistemleri; motorlar ve yardımcı ekipman; kimya ve malzeme bilimi; havaalanı hizmetleri; tasarım ve bazı ilgili teknoloji alanları. İşe alınanların en azından genel anlamda havacılık mühendisliğine aşinadır ve pratik bilgi bu bölgede.
MÜHENDİSLİK VE BAKIM
Uçak yer hizmetleri, bakım, önleyici muayene ve onarım olmak üzere üç yöne ayrılabilir. Tanım olarak, bakım hava aracı, motor, yapısal elemanlar ve yardımcı cihazlar ile hava aracının, motorun, belirli elemanların veya yardımcı cihazların tamamen hizmet dışı bırakılmadan gerçekleştirilen işlemleri kapsar. Bu aynı zamanda, konaklama süresi boyunca yapılan herhangi bir uçağın bakımını da ifade eder (genellikle bu kavram, genel olarak konuşursak, yeniden takılmadan önce kontrol edilmesi gereken öğelerin değiştirilmesini de içerir). Revizyon ve önleyici muayene, muayene edilen hava taşıtının, motorların, yapısal elemanların veya yardımcı cihazların kontrol edilmesi (önleyici muayene) ve gerekirse onarılması için hizmetten çıkarılmasını içeren kontrol ve mekanik işlemlerin bir kombinasyonudur. Revizyonlar genellikle oldukça düzenli bir şekilde gerçekleştirilir ve onarılan ve test edilen elemanın yeni bir elemanın kurulumuna eşdeğer bir durumda (bir sonraki önleyici muayeneye kadar güvenilirlik açısından) hizmete geri dönmesiyle sona erer. "Onarım", bir öğenin beklenmeyen tahribatı veya arızası nedeniyle hizmete geri döndürülmesi için planlanmamış nitelikteki herhangi bir mekanik işlemi ifade eder. Yıkım veya başarısızlık, düzenli olarak meydana gelse bile beklenmedik olarak kabul edilir. Uzun süreli onarımlar, uçağı birkaç ay hizmet dışı bırakabilir (örneğin, uçak önemli bir kaza geçirdiğinde ancak yine de onarılabilirse). Bu nedenle, uçak yer hizmetleri, önleyici ve onarım çalışmalarını içerir.
Yer ekipmanı. Uçağın çalışması, motorun çalıştırılması, yükleme ve yakıt ikmali için gerekli tüm sistemlerin yanı sıra diğer yardımcı ekipmanların yerde değil, uçakta bulunması durumunda, bir uçağın çalışması büyük ölçüde basitleştirilmiş olacaktır. Ancak, bu genellikle pratik değildir, çünkü onları bir uçağa yerleştirmek ağırlıkta bir artışa ve kullanılabilir hacimde bir azalmaya yol açacaktır. Bu nedenle, hangi işlevlerin "gemide" ve hangilerinin "yerde" uygulanması gerektiğine ilişkin nihai karar, uçağın bir araç olarak tasarımı ve işletilmesi konusundaki deneyime dayanarak verilir.
Önleyici kontroller. Hava aracı yer hizmetleri programının bir parçası olan önleyici denetim, yukarıda zaten tartışılmıştı. Bununla birlikte, bir öğe incelendikten sonra, düzgün çalıştığından emin olmak için test edilmelidir. Böyle bir kontrol oldukça sık yapılmalıdır, çünkü uçağın elemanları ve cihazları, kural olarak, çalışma koşullarındaki herhangi bir değişikliğe karşı çok hassastır; bazı açılardan her zaman akort edilmesi gereken bir kemana benzetilebilirler. Bir sistemin herhangi bir öğesinde bir değişiklik yapıldığında, "ayarın" değişmediğinden emin olmak için genellikle tüm sistemi test etmek gerekir. Bunu akılda tutarak, denetimin bir doğrulama prosedürü ile düzenli olarak tamamlanması tavsiye edilir. Önleyici muayene ve onarımdan sonra her şeyin normal şekilde çalıştığından emin olmak için motorları tüm modlarda kontrol etmek için özel test tezgahları kullanılır. Motor uçağa geri döndüğünde, motorun ve diğer sistemlerin karşılıklı etkisini kontrol etmek için ek testler yapılmalıdır. Diğer uçak sistemlerinin test edilmesinde de tamamen aynı yaklaşım kullanılmaktadır.

Avrupa "Airbus Industry" konsorsiyumunun AIRBUS A-340'ı geniş gövdeli dört motorlu bir yolcu uçağıdır.

UÇAK "BOEING-767", Amerika Birleşik Devletleri'nin önde gelen uçak üreticilerinden biri olan "Boeing" şirketinin en yeni nesil yolcu uçaklarını temsil ediyor.

ARAÇLAR
Geçmişte mal taşımacılığı için kullanılan tüm uçaklar, orijinal olarak yolcu taşımacılığı için tasarlanmış ve tasarlanmıştır. Yeni bir uçak geliştirmenin muazzam maliyeti ve nispeten küçük kargo trafiği hacmi göz önüne alındığında, bu durum sürpriz olmamalıdır. Günümüzün yük meraklıları, yük taşımacılığı için özel olarak tasarlanmış bir uçağın fiyatları düşüreceğine ve yük trafiğinde öngörülen önemli büyümenin ihtiyaçlarını karşılayacağına inanıyor. Bunun aerodinamik ve enerji santralleri alanında yeni mühendislik başarılarına katkıda bulunacağı varsayılmalıdır. Bununla birlikte, hem görünüşte hem de özelliklerinde, böyle bir uçağın yolcu uçaklarından belirgin şekilde farklı olması olası değildir.
UÇUŞ PERFORMANSI
Uçak performans özellikleri, esas olarak enerji santralleri tarafından belirlenir. Wright kardeşlerin zamanından bu yana, havacılık alanında güvenilir ve ekonomik olarak çalışacak güçlü, kompakt ve hafif bir motor oluşturmak için birçok girişimde bulunuldu. 1950'ye gelindiğinde, pistonlu motor uçuş koşullarında mümkün olanın sınırına ulaşmıştı: 2600 kW'lık bir güç geliştirdi. spesifik yer çekimi(motor ağırlığının kilovat cinsinden maksimum güce oranı) 0,61'e eşittir. 1950'lerin başında, gelişmiş gaz türbinli motorlar geliştirildi. Özgül ağırlığı 0,3'ten az olan 3700 kW'lık bir güç geliştiren turboprop motorlar geliştirilmiştir; güçlü pistonlu motorlardan daha büyük değiller. Modern geniş gövdeli uçaklar, seyir modunda 5.000 kW'dan fazla güç geliştiren turbojet motorları kullanır.
UÇAK ELEKTRİK SANTRALİ'ne bakın. Dış görünüş gaz türbinli motorlar uçakların güç santrallerinin iyileştirilmesi için nispeten yavaş bir süreci tamamladı ve gerçekten devrim niteliğinde değişikliklere yol açtı. Uçağın hızı, boyutları ve taşıma kapasitesi, önceki neslin uçaklarına kıyasla hemen hemen iki katına çıktı. Jet taşımacılığı sadece uzun değil, kısa mesafeli rotalarda da kullanılmaya başlandı. Daha iyi güç özelliklerine ve daha yüksek yakıt verimliliğine sahip baypas ve turbofan motorların kullanılması, jet uçaklarının orta menzilli havayollarında da kullanılmasını mümkün kılmıştır. Düşük hızlarda önemli ölçüde daha iyi çekiş özelliklerine sahip olan turboprop motorlar, yerel havayollarının uçaklarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Modern yolcu turbojet uçakları 960 km/s'yi aşan hızlarda uçabilir (seyir irtifasında ses hızı yaklaşık 1060 km/s'dir). Ayrıca uzun süreler boyunca yüksek irtifalarda uçabilirler ve bu da önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlar. Tipik olarak, uçuş yüksekliği, uçağın ağırlığına ve uçuşun gereksinimlerine bağlı olarak 7,5 ile 12,5 km arasındadır. 4 motorlu büyük bir uçağın yakıt tüketimi, uçuş kilometresi başına 7 ila 10 litre arasındadır ve uzun mesafeli bir uçuş, 60.000 litreden (yaklaşık 45 ton) fazla yakıt gerektirebilir. Bu kadar büyük bir kalkış ağırlığı ile uzun mesafeli bir uçak, çok güçlü taksi yollarına ve uçağı yerden kalkabilmesi için 240 veya 260 km / s hıza hızlandıracak kadar uzun bir pist gerektirir.

FALCON-20, Dasso (Fransa) tarafından üretilen popüler bir idari turbojet uçaktır.

Üçlü ANA YOLCU UÇAĞI MD-11 (McDonnell-Douglas) Jet Motorları ilk test uçuşunda (1990).

Tasarım. Yüksek uçuş hızlarına ulaşma yeteneği, yalnızca turbojet motorlarının yüksek performansıyla değil, aynı zamanda aerodinamik, malzeme bilimi ve güç alanındaki en son başarılara dayalı olarak tasarlanan ve üretilen uçağın aerodinamik düzeniyle de belirlenir. Uçağın modern yakıt sistemi, her türlü uçuş koşulunda kesintisiz olarak büyük hacimli yakıt tedariki sağlar. Boeing 707 veya DC-8 gibi uçaklar, 85.000 litreden fazla yakıt tutan kanat içi yakıt tanklarına sahiptir. Bu tür uçaklara, kalkış sırasında motorlara 800 l / dak veya daha fazla akış hızında yakıt sağlayan güçlü pompalar da kurulur. Karada da yüksek güçlü pompalar kullanılmaktadır. Büyük bir uçağa 30-40 dakikada yakıt doldurmak için pompaların 2000'den 2400 l/dak'ya pompalaması gerekir.
Hava yolları. Uzun yıllar boyunca, hava taşımacılığı veya hava yolları ile ilgili herhangi bir makaleye eşlik edildi. coğrafi harita Bir bölge, ülke veya dünya sınırları içinde üzerinde hava yolları tasvir edilmiş olan. Bugün, bu tür haritalar, iç ve dış havayollarını kesişen karmaşık ve karmaşık şemalardır. Bu güzergâhların coğrafyası yavaş değiştiğinden, demiryolu veya metro haritaları yıldan yıla yeniden üretilebilir. Hava yollarının şemaları her zaman yaklaşıktır ve ekonomik durumdaki değişikliklere hızlı tepki verir.
HAVA TRAFİK YÖNETİMİ
İniş otomasyonu. 1920'lerin sonuna kadar, kural olarak uçuşlar, dünyanın doğrudan görünürlük koşullarında gerçekleştirildi. Hava, pilotun yeri göremediği kadar kötüleştiyse, uçuş basitçe ertelendi. Radyo seyrüsefer yardımcılarının ve uçak enstrümantasyonunun geliştirilmesi, sözde "alet uçuşları"nı uygulamaya koymayı mümkün kıldı. Ancak 1960'ların sonlarına kadar pilotun son yüz metre irtifaya inerken yeri görebilmesi gerekliydi. Bir ana hat yolcu uçağına pilotluk yaparken, askeri pilotlar gibi pilotlar, hareketlerinde hava trafik kontrol merkezinden alınan talimatlarla yönlendirilir. Diğer şeylerin yanı sıra, başka bir uçakla havada çarpışma olasılığını önlemek için uçağın uçması gereken yükseklik belirtilir. Bir uçağın uçuşunu kontrol etmek için tasarlanmış radyo seyrüsefer yardımcılarının çalışması, üç ana sistemin çalışma prensiplerini anlayarak anlaşılabilir: bir radyo işaretçisi, bir çok yönlü yön bulucu ve bir radyo pusulası.
İşaret. Uçuş ve yaklaşma kontrol sistemleri, hava trafik rotaları boyunca ve havaalanlarında kontrol noktalarında bulunan sabit radyo işaretlerinden oluşan bir sistem kullanır. İşaret, uygun radyo frekansını ayarlarsa pilot tarafından alınabilecek sinyaller gönderir. Bu sinyaller, belirli bir radyo işaretçisinin güvenilir bir şekilde tanımlanmasını sağlayan tanımlama sinyalleri ile periyodik olarak değiştirilir. Sinyal özellikleri, uçağın bulunduğu rotanın bölümüne bağlıdır. Örneğin, sinyallerin yoğunluğu, uçağın radyo işaretçisinden uzaklığına bağlı olarak değişir. Bu sayede pilot, uçağını istediği rotaya yönlendirebilir.
Çok yönlü yön bulucu. Pilot, sinyali ileten radyo istasyonunun yönü hakkında çok yönlü bir yön bulucudan bilgi alır. Gösterge panelindeki ilgili gösterge, pilota istasyona göre azimutunu gösterir. Çok yönlü yön bulucunun önemli bir unsuru, uçaktan radyo istasyonuna olan mesafeyi ölçen ve yön bulucudan alınan azimut ile birlikte pilotun konumunu doğru bir şekilde belirlemesini sağlayan telemetre ekipmanıdır.
Radyo pusulası. Birçok araçta kullanılan bu standart navigasyon cihazı, tel çerçevenin radyo dalgalarına karşı son derece hassas olmasına dayanır. Çerçevenin düzlemi, işaretçiden gelen hat ile 90°'lik bir açı oluşturduğunda, alınan sinyalin yoğunluğu minimumdadır. Çerçeveyi kendi ekseni etrafında 90° döndürürseniz, sinyal maksimuma yükseltilir. BT fiziksel fenomen gösterge panelindeki gösterge panelinde radyo sinyallerinin kaynağının yönünü gösteren otomatik bir radyo pusulasının çalışmasının temelini oluşturur. Ayrıca bkz. HAVA NAVİGASYONU.

OTOMATİK UÇAK İNİŞİ. Otomatik radyo pusulasının gösterge ibresi "saat 6"yı gösteriyorsa, uçak havalimanına doğru hareket ediyor demektir. Pilot, HUD göstergesinin noktalı çizgileri düz çizgilerle birleşirse iniş süzülme yoluna çarptığını bilir. Pilot daha sonra uçağı pistin başlangıcına doğru kayma eğiminden aşağı yönlendirir.

Alet inişi. Piste görüş hattının olmadığı koşullarda aletli iniş gerçekleştirirken, en az üç sistem gereklidir: aletli iniş sistemi (ILS sistemi), yer yaklaşma sistemi ve hava radarı (RLS).
Alet iniş sistemi. ILS kullanırken, pistin başında bulunan bir işaret, iniş süzülme yolu boyunca uçağa doğru bir ışın gönderir. Bu durumda, uçaktaki aletler pilota nerede olduğunu gösterecektir: yukarıda, aşağıda, solda, sağda veya tam olarak alçalma eğiminde (şekle bakın).
Yerden gelen komutlara dayalı iniş yaklaşma sistemi. Bu sistem, havalimanı operatörünün iniş işlemi sırasında uçağın hareketini kontrol etmesini sağlar. Operatör, radarının ekranında, yaklaşma sistemi alanında bulunan tüm uçakların nerede olduğunu görür. Bu bilgi, operatör tarafından, uçağın pilotunun, iniş süzülme yolunda kalırken katı bir rotayı ve doğru irtifayı korumasına yardımcı olmak için kullanılır. Kural olarak, pilot ek kontrol amacıyla ILS sistemini kullanmaya devam eder.
Havadan radar. Uçağın yerden gerçek yüksekliğini belirlemek için bir radyo altimetre kullanılabilir. Hava durumu radarı, uçağın fırtına aktivitesi bölgesini atlamasına ve görsel navigasyon için gerekli yer referans noktalarını tespit etmesine izin verir. Sivil havacılık uçakları, transponderlerle donatılmıştır, yani. uçuş kontrol merkezlerinden radyo sinyalleri alan yerleşik cihazlar, bunları anında geri yayar, böylece uçağın bir görüntüsü ve uzamsal konumu hakkındaki veriler kontrol merkezinin radar ekranlarında görünür. 1990'larda, ABD havayolları ve FAA, hava trafik kontrol sisteminin verimliliğini ve etkinliğini artıran ve hizmet verilen uçak sayısını artıran yeni hava trafik kontrol araçlarını tanıttı. Bunlar, her şeyden önce, küresel navigasyon uydu sistemini ve "serbest uçuş" yazılımını içerir.
Küresel navigasyon uydu sistemi. Dünya'ya yakın yörüngelere bir uydu ağı yerleştirmek, sivil havacılık pilotlarının uçaklarının dünyanın herhangi bir yerindeki yerini belirlemesini mümkün kılar. Küresel navigasyon uydu sistemi GPS, kodlanmış sinyaller yayan 24 uydu içerir; uyduların uzaydaki konumu kesin olarak biliniyor. Üç veya daha fazla uyduları aynı anda, uçağın yerleşik bilgisayarı konumunu belirler. Bu sistem, dünyanın radar ve diğer geleneksel seyrüsefer yardımcıları tarafından erişilemeyen bölgelerinde uçak seyrüsefer desteği sağlar. Ayrıca sis ve diğer kötü hava koşullarında uçakların havaalanlarına inmesine yardımcı olur.
"Bedava uçuş"."Serbest uçuş" ile, pilota seyir modunda rota, irtifa ve uçuş hızını seçme konusunda daha fazla özgürlük verilmesi kastedilmektedir. Daha önce, pilotların, uçakların bazen optimal olmayan bir rotada veya optimal olmayan bir irtifada uçmaya zorlandığı FAA hava trafik kontrol yönetmeliklerine uymaları gerekiyordu. FAA'nın 1990'ların ortalarında başlattığı "serbest uçuş" programı kapsamında, pilotlar FAA hava trafik kontrolörlerini amaçlanan rota ve irtifa hakkında bilgilendirir ve ATC sistemi uçaklarını sürekli olarak izler. Tehlikeli yaklaşma ve havada çarpışma uyarısı konusunda pilot uyarı sistemi ile ek uçuş güvenliği sağlanmaktadır.
EDEBİYAT
Belogorodsky S.L. Uçak iniş kontrol otomasyonu. M., 1972 Yakovlev A.Ş. Sovyet uçağı. M., 1982 Radar telsiz haberleşmesi. M., 1990 Havaalanlarının işletilmesi. M., 1990

Collier Ansiklopedisi. - Açık Toplum. 2000 .

Shapkin Vasily Sergeevich, Federal Devlet Üniter Girişimi GosNII GA Genel Müdürü, Doktor teknik bilimler, Profesör.
Hava taşımacılığı pazarındaki güncel eğilimler

2001-2010 yıllarında Rus havayolları trafiğinin yıllık ortalama büyüme oranı yolcu trafiğinde %10,7, kargo cirosunda ise %6,5 olmuştur. 2009 ekonomik krizi hava taşımacılığının işleyişinde olumsuz ayarlamalar yapmış olsa da, 2010 yılında hava taşımacılığı pazarı %30'dan fazla büyümüş ve önceki büyüme trendini yeniden canlandırmıştır. 2010 yılı sonunda, yolcu hava taşımacılığı hacmi 147 milyar pkm ve kargo - 4.7 milyar tkm olarak gerçekleşti ve 2008 krizi öncesi sonuçlarını yolcu cirosu açısından %20 ve yolcu cirosu açısından %28 aştı. kargo cirosu.

Uluslararası taşımacılık pazarında yerli havayollarının rekabet gücü

Rus havaalanlarından uluslararası yolcu kalkışları

Rusya havalimanlarından uluslararası kargo gönderileri

Rus havayolları genellikle Batılı havayolları ile başarılı bir şekilde rekabet etmektedir. Batılı havayollarının Rus havaalanları üzerinden uluslararası trafikteki payı hala %50'nin çok altında. Bu, büyük ölçüde, tarifesiz () ulaşım sisteminin Rus havayolları tarafından yaygın olarak kullanılmasıyla sağlanmaktadır. Ancak, içinde son yıllar Batılı havayollarının Rus havaalanları üzerinden uluslararası trafikteki payında bir artış eğilimi var.

Hava taşımacılığı geliştirme hedefleri, Rusya Federasyonu Ulaştırma Stratejisi tarafından belirlenir.

1. Verimli bir hava taşımacılığı altyapısının dengeli gelişimine dayalı olarak Rusya'da tek bir ulaşım alanının oluşmasının sağlanması.
2. Ülke ekonomisinin yenilikçi gelişiminin ihtiyaçları düzeyinde, nüfus için ve kargo sahipleri için hava taşımacılığı hizmetlerinin mevcudiyetinin ve kalitesinin sağlanması.
3. Küresel hava taşımacılığı alanına entegrasyon ve ülkenin transit potansiyelinin gerçekleştirilmesi.
4. Hava taşımacılığı güvenlik seviyesinin artırılması.
5. Azalt zararlı etkilerçevre ile ilgili sivil havacılık.

Hava taşımacılığı geliştirme hedefleri

1. Altyapı
1.1. Havalimanı ağının dengeli gelişimi
1.2. Hava seyrüsefer altyapısının geliştirilmesi
2. Kullanılabilirlik ve kalite
2.1. Sunulan hizmetlerin kalitesinin iyileştirilmesi
2.2. Uçak filosu geliştirme
2.3. Hava taşımacılığı hizmetlerinin karşılanabilirliğini artırmak
2.4. Kürelerin genişlemesi rasyonel kullanım havacılık
2.5. Hava taşımacılığının bilgi ve analitik desteği
2.6. Devlet düzenleme sisteminin iyileştirilmesi
3. Entegrasyon
3.1. Hava taşımacılığı hizmetleri ihracatının geliştirilmesi
4. Güvenlik
4.1. Hava taşımacılığının güvenliğini artırmak
4.2. Havacılık kazalarının sayısını azaltmak
5. Ekoloji
5.1. Havacılık ekolojisi alanında devlet düzenleme sisteminin iyileştirilmesi

Hava taşımacılığı geliştirme sorunları

• Sabit varlıkların (havaalanı ve havaalanı altyapı tesisleri, uçak filosu vb.)
• Uçuş, mühendislik ve yönetim personeli eksikliği (yılda en az 1000 pilotun serbest bırakılmasını sağlamak gerekir)
• Sağlanan hava hizmetlerinin yetersiz kalitesi (düşük uçuş düzenliliği oranı, düşük konfor seviyesi vb.)
• Uçuş emniyeti ve havacılık güvenliği seviyesinin iyileştirilmesi ihtiyacı (ortalama ICAO seviyesine ve önde gelen havacılık güçlerine kıyasla hava kazası sayısını aşmak)
• Düzenleyici çerçeveyi iyileştirme ihtiyacı (Rus havacılık mevzuatının uluslararası mevzuatla uyumlu hale getirilmesi dahil)
• Endüstrinin teknik ve teknolojik geri kalmışlığı eğilimi (havacılık işletmelerinin teknolojik ekipman seviyesi düşüktür, Rus havayolları için yakıt maliyetlerinin payı dünyadan daha yüksektir, vb.)

Rus havayollarının enerji verimliliği artıyor

Uçak filosunun yenilenmesi, birim hava taşımacılığı işi başına yakıt tüketiminin azaltılması açısından somut sonuçlar vermektedir. Yani, sadece 2009-2010 için. özgül yakıt tüketimi %24 azaldı. Parkın enerji verimliliğinin artırılması, artan trafikle birlikte sera gazı emisyonlarındaki artışı sınırlandırmaktadır.
Bugün Rus havayollarının toplam yakıt tüketimi (sera gazı emisyonlarının hacmi) 1990 yılının neredeyse yarısı kadardır ve hava taşımacılığı iş hacminin %40 daha az olduğu 2004 yılı düzeyindedir.

Uzun vadeli yolcu trafiği tahmini

2010-2030 ortalama büyüme oranı – %7.5-8.5

Rus ekonomisinin gelişimi için stratejik yenilik önceliklerinin korunması, hava taşımacılığının gelişimi için uzun vadeli hedeflerin istikrarını belirler. Rus havayollarının yolcu cirosu, 2020'de 290-360 milyar pkm'ye ve Rus havayollarının Rusya üzerinden yeni hava taşımacılığı transit pazarına girmesi nedeniyle 2030'a kadar 510-625 milyar pkm'ye ulaşabilir. Tahminin iyimser versiyonu, önümüzdeki yıllarda hava taşımacılığına yönelik yüksek talep artış oranlarının devam edeceğini (%7-10 seviyesinde) varsayıyor.

Uzun vadeli yük trafiği tahmini

2010-2030 ortalama büyüme oranı – %6.1-8.0

Rus havayollarının transit ve benzersiz kargo taşımacılığı için küresel pazara katılımının daha da genişlemesi nedeniyle yük trafiği önemli bir büyüme potansiyeline sahiptir. Hava kargo talebindeki büyüme de geçişten kaynaklanacak Rus ekonomisi yenilikçi bir gelişim yolunda. Genel olarak, Rus havayollarının kargo cirosunun 2020 yılına kadar 7-10 milyar tkm'ye ve 2030 yılına kadar 12-18 milyar tkm'ye çıkması bekleniyor.

Rusya'nın sivil uçak filosunun kompozisyonunu kaydedin

Çalışan uçak filosunun yapısı

Mevcut yolcu filosunda 986 yolcu ve 152 kargo uçağı bulunmaktadır. Sayısal olarak yabancı uçaklar, tüm yolcu filosunun %46'sını oluşturuyor, ancak aynı zamanda ana hat uçakları arasında da hakim.

Ana hat yolcu uçaklarının işletme filosu

Rus havayollarının mevcut yolcu uçağı filosunun dinamikleri

Rus havayollarının mevcut kargo uçağı filosunun dinamikleri

Rus havayollarının yolcu ciro yapısı

Filoya giren modern uçaklarla ulaşım, pazardan daha hızlı büyüyor.
2010 yılında Batı uçaklarının Rus filosundaki payı %83'e yükseldi. Modern yerli uçakların yolcu cirosu içindeki payı %6 düzeyinde kalmaktadır.

Rus havayollarının mevcut helikopter filosunun dinamikleri

Operasyonel ticari helikopter filosu sayısı artma eğilimindedir ve 2010 yılında 1000 uçağı aşmıştır. Temeli (%56) hala Mi-8T serisi helikopterlerden (TV2-117 motorlu) oluşmaktadır. Mi-8MT serisi (TV3-117 motorlu), Ka-32, Mi-26, Mi-34, Ka-226 helikopterlerini içeren modern Rus türleri, şu anda filonun% 27'sini oluşturuyor. Ticari filodaki yabancı yapımı helikopter sayısı henüz önemli değil, ancak daha hızlı büyüyor.

PANH alanındaki Rus havayollarının helikopter baskınının yapısı

Yapılan iş türlerinin çeşitliliğine rağmen, uçuş süresinin% 80'inden fazlası, hafif helikopter filosunun rekabet gücünün eksikliğini gösteren 3-5 ton taşıma kapasitesine sahip orta helikopterler tarafından karşılanmaktadır. Eski Mi-2'ler ve Ka-26'ların azalan uçuş saatlerine karşı, yabancı yapımı hafif helikopterlerin kullanımı, özellikle 2010'da uçuş saatleri 14.000 saati aşan Robinson R-44'lerin kullanımı yoğun bir şekilde artıyor.

Rusya'da hava taşımacılığının hava taşımacılığı hacminde modern Rus uçaklarının payı

Yolcu uçaklarının fiili teslimatları

Ancak şimdiye kadar, ne yazık ki, Rus filosuna tedarik edilen uçaklar arasında liderler, yolcu uçaklarının teslimat hacmindeki payı% 90'a yaklaşan Batı uçaklarıdır. Toplamda, 2009 yılında filo, 9 yeni yerli ve 116 Batılı olmak üzere 129 yolcu uçağı aldı. 2010 yılında teslim edilen 91 uçağın 78'i Batı uçağıydı.
2010 yılında, Rusya hava taşımacılığı yolcu cirosunun %83'ü ve kargo cirosunun %74'ü yabancı uçaklarda gerçekleştirilmiştir.

Rus havayollarının filosuna gerçek uçak teslimatları

Mevcut yolcu uçağı filosunun taşıma kapasitesinin azaltılması

Uçak filosu geliştirme

Hava trafiğindeki büyüme, uçak filosunun taşıma kapasitesini artırma ihtiyacını belirlemektedir. Her ne kadar mevcut uçak filosunun büyüme hızı, filo yapısındaki değişiklik ve modern, daha verimli uçaklarla yenilendiğinde verimliliğindeki artış nedeniyle hava trafiğinin büyüme hızından daha düşük olacaktır. Kargo filosunun gelişimi, esas olarak büyük kapasiteli uçaklar nedeniyle gerçekleşecek. Geniş gövdeli uçakların yolcu filosu içindeki payı da belirgin şekilde artacak, ancak dar gövdeli uzun menzilli uçaklar sayı olarak liderliğini sürdürecek.

Yolcu uçakları pazar kapasitesi

2020 yılına kadar olan dönemde Rus havayollarının filosuna yapılan yolcu uçaklarının teslimatlarının değerlendirilmesi

Kaynakların geliştirilmesi ve rekabet güçlerinin kaybolması nedeniyle eski uçak türlerinin zararı göz önüne alındığında, 2020 yılına kadar olan dönemde Rus havayollarına yolcu uçağı tedarik ihtiyacının 1000-1300 uçak olduğu tahmin edilmektedir. Hem yerli hem de yabancı üretim uçaklarla karşılanacak çeşitli yolcu kapasite sınıflarındaki uçaklara talep bekleniyor. En popüler uçak sınıfları için yerli uçak tedariki planlanmaktadır.

Yolcu uçağı teslimatlarında liderler

Rus filosuna tedarik edilen uzun mesafeli uçak sayısı açısından liderlik, yavaş yavaş dünya pazarındaki en rekabetçi modellere doğru ilerliyor: A-320, B-737 Yeni Nesil, B-777, A-330 aileleri. Bölgesel filoda, 50 koltuklu uçaklar şimdiye kadarki en büyük talep ve An-148 hemen ilk beşe girdi.

Operasyonda yerli ve yabancı uçakların yakıt verimliliği

Modern uçak tedariki için havayollarının ihtiyacı nesneldir. Rus filosunun sicil kompozisyonunun temeli, hala rekabet gücünü kaybetmiş olan önceki nesillerin eskimiş uçaklarından oluşuyor. modern koşullar. Bu nedenle, onlara yedek olarak sağlanan Batı yapımı uçaklar, gerçekleştirilen taşıma işi birimi başına yakıt tüketiminin yaklaşık yarısını sağlıyor. Tu-204/214 ailesinin modern Rus uçakları da bu göstergede değiştirilen türlerden önemli ölçüde daha iyi performans gösteriyor.

Bölgesel uçakların yakıt verimliliği

Parkın bölgesel kısmı en eski uçaklarla temsil edilir. Gerçek yakıt verimliliği açısından, yerli uçaklar Batı yapımı uçaklardan daha düşüktür. Sadece An-140 rakipleriyle boy ölçüşebilir.

Yerli uçakların piyasaya tanıtılmasındaki sorunlar

Piyasaya yeni yerli uçakları tanıtmanın sorunları iyi bilinmektedir. Birçok yönden, bunlar 1990'ların derin ekonomik krizinin bir sonucudur. Ancak Rus havacılık endüstrisini canlandırmaya yönelik devam eden çabalar olumlu sonuçlar veriyor.

Tu-204 ailesinin Rus uçak filosu

Tu-204/214 ailesinin en rekabetçi Rus uçağı, Batı uçaklarıyla (mevcut devlet destek sistemi ile) karşılaştırılabilir düzeyde bir ulaşım verimliliği sağlar. Bu ailenin işletme uçak filosu 2000'e kıyasla neredeyse 4 kat arttı ve yıllık olarak gerçekleştirdiği nakliye işi hacmi 12 kat arttı. Tu-204/214 uçaklarının Rus hava taşımacılığının toplam yolcu cirosundaki payı, krize ve bazı havayollarının iflasına rağmen artıyor.

Rus uçak filosu An-148

2009'un sonunda, Rus üretimi yeni bölgesel uçak An-148'in (An-148-100A, -100V, -100E) teslimatlarına başlandı ve 70-80 yolcunun 4500 km'ye kadar taşınması sağlandı. An-148, Rus uçak operasyon koşulları dikkate alınarak geliştirildi. Taşıma yetenekleri ve teknik mükemmellik seviyesi açısından, An-148, değiştirilen Tu-134'ten önemli ölçüde üstündür ve yabancı analoglarla karşılaştırılabilir (CRJ-700/705, ERJ-170/175). An-148'in avantajı, havaalanı kaplamalarının kalitesi için daha düşük gereksinimlerdir. 2009-2010'da Rossiya Havayolları 6 An-148 aldı.

Acil beklentiler

() - uçuş performansı ve bakım sistemi açısından, uçak modern yabancı analoglarla rekabet etmektedir. Uçak, 28 Ocak 2011'de Eyaletler Arası Havacılık Komitesi'nin (AR IAC) Havacılık Sicilinden bir tip sertifikası aldı. ticari sömürü uçak.

Tu-204SM
Tu-204SM, bu uçakların teklifini operatörler için daha çekici hale getirecek, nakliye maliyetini azaltmak da dahil olmak üzere, ailenin rekabet gücünü artırmayı amaçlayan Tu-204 uçaklarının geliştirilmesidir. Tu-204SM uçağı ilk uçuşunu 29 Aralık 2010'da gerçekleştirdi. Projenin tamamlanması 2012 yılına kadar mümkündür.

Orta vadeli

En iddialı proje ise 150, 181 ve 212 yolcu seçeneklerine sahip uçak ailesi. için ilerici yenilikçi çözümler aracılığıyla teknik seviye ve ekonomik göstergeler önemli ölçüde aşacak modern uçak Airbus A320 ve Boeing 737NG ailelerinin bir parçası olacak ve aynı zamanda 2020 yılına kadar ortaya çıkması mümkün olan bu boyuttaki gelecek vaat eden uçaklarla da rekabet edecek. Proje başarıyla ilerliyor. Kasım 2010'da uçağın bir maketi yapıldı. MS-21-200 temel modelinin çalışması 2016 yılında başlamalıdır. MS-21 sınıfı uçaklar en çok Rusya'da ve dünyada talep görmektedir.

Filoyu Rus yapımı uçaklarla güncelleme beklentileri

Rus uçak endüstrisinin planları, ürünlerinin Rus filosunda önemli bir paya sahip olması için ön koşulları yaratan Rus ve dünya uçak pazarının en çok talep edilen segmentleriyle bağlantılıdır. Bölgesel ve hafif uçakların geliştirilmesine yeterince önem verilmemektedir.

gümrük politikası

Rusya'da seri üretilen sertifikalı uçakların listesinin son derece sınırlı olmasına rağmen, kısıtlayıcı ithalat gümrük vergileri, önemli bir uçak kategorisi listesi ve her tür helikopter için işlemeye devam ediyor.

Bölgesel ve yerel hava taşımacılığı

Yerel hava taşımacılığı pazarı, sosyal önemine ve devlet desteğine rağmen, düşük solvent talebi nedeniyle durgunlaşıyor. Bölgesel ve yerel havacılığın (küçük havacılık) gelişimini sağlama sorunu karmaşıktır, doğası gereği bölümler arasıdır ve ekonominin çeşitli sektörlerinin çıkarlarını dikkate alan bir dizi alanda koordineli yasal, teknik, organizasyonel ve finansal eylemler gerektirir. Bunu çözmek için ana yönleri tanımlayan bir eylem planı geliştirmek uygun görünüyor. kamu politikasıönümüzdeki 10-15 yıl boyunca bu alanda:

• yerel hava trafik sistemine devlet desteği önlemleri ve bu konudaki merkez ile bölgeler arasındaki etkileşim ilkeleri hakkında;
• Uzak Kuzey bölgelerine (ve genel olarak Rusya'daki küçük havacılığa) daha ucuz havacılık yakıtı sağlama konularında;
• Rusya'da küçük uçakların (lisanslı dahil) yaratılması ve üretilmesi ve havacılık endüstrisine devlet desteği sağlanması açısından;
• gümrük politikası da dahil olmak üzere, Rus ve yabancı üretimin küçük uçaklarının satın alınması için havayollarına devlet desteği sağlanması açısından;
• bölgelerde (özellikle Kuzey Kutbu'nda) uygulama konularında sosyal fonksiyonlarözel donanımlı olanlar da dahil olmak üzere gerekli uçak filosunun oluşturulması açısından havacılık kullanımı (orman koruma, tıbbi yardım vb.)

Özet

Rusya hava taşımacılığı pazarı, uzun vadede dünya pazarının en dinamik gelişen bölümlerinden biri olmaya devam edecek.
2025 yılına kadar Rus havayollarının küresel sivil havacılık yolcu cirosundaki payının %4-4,5'e yükselebileceği ve uçak tedarik ihtiyaçlarının küresel yolcu uçağı pazar kapasitesinin %6-7'si olduğu tahmin ediliyor.
Rus yapımı uçakların piyasaya başarılı bir şekilde tanıtılması, ancak satın alınması ve işletilmesi, işletmeye kıyasla havayolları için ekonomik olarak faydalı olacaksa mümkündür. yabancı analoglar. Bu sadece havacılık endüstrisi için bir sorun değil, aynı zamanda bir kamu politikası meselesidir.
Rus havacılık endüstrisinin ürünleri, Rus uçak ve helikopter pazarından önemli bir pay alma potansiyeline sahiptir. Ancak üretilen uçakların sınırlı boyut aralığı ve rekabet edebilirlik seviyelerindeki farklılıklar, yabancı yapımı uçakların toplu teslimatlarına yönelik devam eden ihtiyacı belirlemektedir.
——————-
6. yıllık Uluslararası Konferans ATO Events'de "Rusya ve BDT'deki havacılık ekipmanlarının MRO'su" raporu

Sivil havacılık benzeri görülmemiş bir hızla gelişti. Havacılığın, demiryolu taşımacılığını geride bırakarak en popüler yolcu taşımacılığı türlerinden biri haline gelmesi sadece altmış yıl aldı. Hava yolcuları 1908'de ortaya çıktı; ilk hava kargosu 1910'da teslim edildi; m.

1901 Amerikalı mucit Orville Wright, havadan ağır bir uçakla ilk kontrollü uçuşu yaptı. Tarihi olay, Kuzey Carolina'daki Kitty Hawk kasabası yakınlarında gerçekleşti. Wright Flyer (Orville ve WilburWilbur Wright kardeşler tarafından icat edildi ve monte edildi) 36,5 metre uçtu ve 12 saniye havada kaldı. Hemen ardından, biri neredeyse bir dakika süren üç uçuş daha yapıldı.

Uçağın mucitlerinin, diğer birçok mucit gibi, yavrularının yalnızca barış davasına hizmet edeceğinden emin olmaları ilginçtir. Wright kardeşler, uçağın dünya barışını mümkün kılacağına inanıyorlardı. Artık savaşlar olmayacak çünkü dünyada güvenli yerler kalmayacak, bu yüzden bu dünyanın güçlüleri hayatlarını riske atmak istemeyecek. Bildiğiniz gibi, Wright kardeşler yanılıyordu - Guernica, Dresden ve Hiroşima trajedilerinin nedeni uçaklardı.

Daha az bilinen, havacılığın öncüsünün, 1890'da Eole uçağını monte eden ve ona bir buhar motoru takan Fransız mucit Clement Ader olduğudur. Aynı yıl, Paris yakınlarında Eole yaklaşık 50 metre uçtu. Ancak, Wright kardeşlerin bir motorla donatılmış uçağıydı. içten yanma, diğer mucitler için kavramsal bir model haline geldi.

1906İlk havacılık rekoru kırıldı. Fransız pilot Alberto Santos-Dumont 6 metre yüksekliğe tırmandı ve 220 metre mesafe kat etti.

1907 Dünyanın uçak hangarlarına sahip ilk havaalanı inşa edildi - Fransız şehri Issy-les-Moulineaux'da bulunuyordu.

Amerikalı işadamı Glenn Curtis, dünyanın ilk havacılık şirketini kurdu.

1908 Daytona (ABD, Ohio) şehrinin bir sakini olan Charles Furnas\Charles Furnas, dünyanın ilk hava yolcusu oldu. Wilbur Wright bir arkadaşına uçağına bindirdi: uçuş 29 saniye sürdü, Farnes 600 metre mesafe kat etti.

Wright kardeşler devletle dünyanın ilk sözleşmesini imzaladılar. ABD yönetimi, saatte 60 km hızla 160 km mesafe kat edebilen iki kişilik bir uçak için 25.000 dolar ödemeyi kabul etti. Sözleşmenin metni, "uçak bu mesafeyi yere düşmeden uçabilmeli" sembolik ekini içeriyordu.

ABD Ordusu Teğmen Thomas Selfridge, bir uçak kazasında ölen ilk yolcu oldu. Orville Wright'ın kullandığı uçak düştü. Yolcu öldü, Wright'ın kendisi ağır yaralandı.

Fransız kadın Teresa Peltier ilk hava yolcusu oldu. Fransız pilot Leon Denarge tarafından uçağına alındı.

1910 Fransa Aero Club dünyanın ilk pilot lisansını verdi. İlk 16 sertifikalı pilot, Charles Vozin'i (uçakla havaya uçan ilk Fransız) içermiyordu, ancak hiç uçmamış beş kişiyi içeriyordu. Aynı yıl, ilk kez bir Fransız kadın olan Elise Deroche pilot lisansı aldı (Aeroclub listesinde 36. sırada).

Dünyanın ilk uluslararası müzakereleri Paris'te başladı - Avrupa devletleri ve Kuzey Amerika uluslararası hava yolculuğu organizasyonu için yasal bir temel oluşturma olasılığını tartışmaya başladı.

Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk kez bir uçak radyo istasyonu test edildi. Kanadalı pilot Jack McCurdy\J.A.D. McCurdy, kelimenin tam anlamıyla aşağıdakileri yer radyo istasyonuna iletti: "Havacılık başarılarının tarihinde yeni bir bölüm yazıldı."

İlk kez havada bir çarpışma meydana geldi. İlki Avusturya'da meydana geldi, ancak resmi olarak kaydedilmedi (Warchalovsky kardeşler çarpıştı, kazanın sonuçları bilinmiyor). İki ay sonra, benzer bir olay resmi olarak kaydedildi ve havacılık yıllarına girdi: Milano (İtalya) yakınlarında, Fransız Rene Thomas ve İngiliz Bertram Dixon \ Bertram Dikson çarpıştı - her iki pilot da hayatta kaldı.

İlk nakliye uçuşu yapıldı. Amerikalı pilot Philip Palmalee, Dayton şehrinden Columbus şehrine ipek bir kargo taşıdı. Morehouse-Martens, dünyanın ilk hava kargo müşterisi oldu.

Amerikan firması American Airplane Manufacturing Company, dünyada ilk kez pilotlar için üniforma dikimi düzenledi.

1911 Dünyada ilk kez 10'dan fazla yolcudan oluşan bir grup havalandı. Uçağın pilotu Fransız pilot ve mucit Louis Breguet tarafından yapıldı ve yolcularını 5 km mesafeye ulaştırdı.

İçinde yolcu bulunan ilk aktarmasız dış hat uçuşu yapıldı. Fransız Pierre Prieur, Londra'dan Paris'e uçuş yaptı, yolculuk 3 saat 45 dakika sürdü.

İngiliz havacı Tom Sopwith dünyanın ilk charter uçuşunu gerçekleştirdi. Wanamaker, Olimpiyat'taki bir yolcuya bir çift gözlük vermesi için onu tuttu. Olympic, New York Limanı'ndan ayrıldı ve kıyıdan birkaç mil uzaklaştı, Sopwith ona yetişti ve güverteye bir çanta gözlük düşürdü.

Hava postasının başlangıcı. Bu tür ilk uçuş İtalya'da yapıldı - mektup ve paketlerle dolu bir uçak üç şehirde - Bologna, Venedik ve Rimini'de uçtu.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, hava posta teslimatı önceden belirlenmiş bir rota boyunca başladı: haftada bir kez, Mineola şehrinden Long Island şehrine yazışmalar teslim edilmeye başlandı.

1913 Mucit Igor Sikorsky, tuvalet ile donatılmış ilk yolcu uçağını ("Rus Şövalyesi") yaptı. O zaman, Rus Şövalyesi dünyanın en büyük uçağıydı, kanat açıklığı 28 metreydi.

1914 Başlama yolcu havacılığı. Amerikan şirketi St. Petersburg Tampa Airboat Line, dünyada ilk kez St. Petersburg şehrinden Tampa şehrine (Florida'da, körfezin karşı kıyılarında bulunan) bir uçuş programı oluşturdu. Böyle bir bilet alan ilk yolcu St. Petersburg belediye başkanıydı - bir müzayedede fevkalade yüksek bir fiyatla satın aldı - 400 dolar (normal bir bilet 5 dolar).

Ulaştırma havacılığının başlangıcı. Güney-Batı Afrika'da (şimdi Namibya), Karibib kasabasından (elmas madenlerinin merkezi) Windhoek'e (idari başkent) düzenli uçuşlar elmasları teslim etmeye başladı.

1917İtalyan Postası dünyadaki ilk uçak posta pullarını yayınladı.

1918 Dünyanın ilk düzenli uluslararası hava postası teslimatı Avusturya'da düzenlendi: yazışmalar güzergah boyunca yapıldı: Viyana - Lemberg (şimdi Ukraynalı Lviv) - Krakow (şimdi Polonya, sonra Rusya'nın yasal bir parçası) - Proskurov (şimdi Ukrayna, sonra Rusya ) - Odessa (şimdi Ukrayna, sonra Rusya). Biraz sonra bu şehirlere Budapeşte eklendi. Yıl sonunda, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nun çöküşü nedeniyle bu hizmet sona erdi.

1919İlk uluslararası yolcu havayolu Paris (Fransa) ve Brüksel (Belçika) arasında açıldı. Lignes Ariennes Farman tarafından yaratılmıştır. Uçuş 2 saat 50 dakika sürdü.

Dünyada ilk kez Brüksel, hava yolcularının gümrük taraması uygulamasını başlattı.

Havayolu yolcularına ilk kez içecek ve soğuk atıştırmalık ikram edildi.

Milletler Cemiyeti (BM'nin öncüsü), dünyada ilk kez uluslararası uçuşlar sistemini ve uçakları kaydetme kurallarını düzenleyen Paris Sözleşmesini kabul etti.

1922 Amerika Birleşik Devletleri'nde, Deniz Uçağı Radyo Laboratuvarı ilk başarılı radar testini gerçekleştirdi.

1923 Amerika Birleşik Devletleri'nde, dünyada ilk kez pistler sinyal lambaları ile donatılmaya başlandı.

1926 Var olan en eski yolcu gemisi olan Deutsche Lufthansa kuruldu. 1934'te dünyada bir milyonuncu yolcusunu taşıyan ilk havayolu oldu.

1927 Dünyada ilk kez, okyanusu geçen bir uçakta (Atlantik) bir yolcu teslim edilir. İşadamı Charles Levine New York'tan Eisleben'e (Almanya) uçtu.

1930 Amerikalı hemşire Ellen Church \\ Ellen Church dünyanın ilk uçuş görevlisi oldu. United Airlines tarafından işe alındı ​​(hala var). İlk uçuşta hostes 11 yolcuya hizmet verdi. İki ay sonra United Airlines, uçuş görevlilerinin tüm uçaklarına hizmet vermeleri gerektiğine karar verdi. Bunun nedeni, dünyada ilk kez uçaklarda yolcuları sıcak yemeklerle beslemeye başlamalarıydı. İlk uçuş menüsü meyve kokteyli, kızarmış tavuk, bisküvi, çay ve kahveden oluşuyordu. Sonraki yıllarda, bu deneyim diğer havayolları tarafından da alındı.

1932 Dünyada ilk kez, "kör" bir hava uçuşu yapıldı - pilot yalnızca cihazların okumaları tarafından yönlendirildi (uçuş, Amerikan pilotu Albert Hegenberger tarafından bir eğitim uçağında yapıldı).

1928İlk otomatik pilot İngiltere'de oluşturuldu.

1939 Jet motorları ilk kez bir Alman He-178 uçağında başarıyla test edildi.

1945 Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) Havana'da (Küba) kuruldu.

Amerika Birleşik Devletleri dünyanın ilk hava trafik kontrol merkezini kurdu.

1947 Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) merkezi Montreal'de (Kanada) kuruldu.

Dünyada ilk kez, özel bir uçak içi dergi olan Clipper yayınlandı (Amerikan havayolu Pan American World Airways (Pan-Am) tarafından yolculara sağlandı).

1952 Kelimenin modern anlamında bir yolcu uçağının görünümü - Comet 1. Fransa'da yaratıldı.

1958 Avustralya'da, araştırma kuruluşu Aeronautical Research Laboratories ilk kez, şimdi kesinlikle tüm uçaklara kurulan ve pilotların konuşmalarını ve enstrüman okumalarını yakalayan bir "kara kutu" yarattı.

içinden geçen uçakta Atlantik Okyanusu, yolcu koltuklarının derecelendirilmesi ilk kez tanıtıldı. Ekonomi sınıfı vardı.

1961 Amerikan havayolu Trans World Airlines (TWA), dünyada uçuş sırasında film gösteren ilk şirket oldu. İlk gösterim New York'tan Los Angeles'a yapılan bir uçuş sırasında yapıldı. Bu hizmetin ortaya çıkmasının nedeni, o zamanki havayolu sahibinin görüşleriydi - sinemaya çok düşkün ve kendisi film yapan eksantrik bir işadamı Howard Hughes \\ Howard Hughes.

1962 Trans World Airlines dünyada yolcuların uçaktan telefon görüşmesi yapmasına izin veren ilk şirket oldu (bu tür aramaların kullanıma sunulduğu ilk rota St. Louis-Chicago idi).

1968 SSCB, dünyanın ilk süpersonik yolcu uçağı Tu-144'ü üretti.

Filistin Halk Kurtuluş Cephesi üyeleri İsrail havayolu El Al'a ait bir yolcu uçağını kaçırdı ve Cezayir'e kaçırdı. Filistinli bir terörist grup tarafından ilk kez bir yolcu uçağı kaçırıldı. Uçağın yolcuları ve mürettebatı altı hafta boyunca rehin tutuldu. Bu ve benzeri olaylardan sonra, dünyanın birçok ülkesinde, uçakta gizlice bulunan ve kabindeki güvenliği kontrol etmeye çağrılan hava mareşalleri ortaya çıktı.

1970 Dünyanın ilk geniş gövdeli uçağı Boeing 747, şu anda tüm büyük yolcu uçaklarının üretilmekte olduğu görüntü ve benzerlikte Amerika Birleşik Devletleri'nde piyasaya sürüldü.

1973 Dünyanın ilk bagaj dağıtım sistemi Memphis Havalimanı'nda (ABD) oluşturuldu - bagaj ve diğer kargolar bir konveyör sistemi kullanılarak dağıtıldı.

1988 Amerikan havayolu Northwest Airlines ilk kez yolcu koltuklarının arkasına TV ekranları yerleştirdi. Detroit'ten Tokyo'ya uçan uçaklar, böyle bir hizmet verilen ilk uçak oldu.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

http://www.allbest.ru/

ders çalışması

konuyla ilgili:

"Rusya'nın Sivil Havacılık"

giriiş

Giderek daha sık yurtdışına veya Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'ya trenle değil, Rusya'nın kuzey bölgelerinde uçakla gitmemiz gerektiğine zaten alışkınız, birçok sakin için en uzun zamandır beklenen olay yazın gelişi değil, çocukların şehirde okumak için uçtuğu ürünlerle bir helikopterin gelişi ya da tam tersi, okuldan dönüş. Rus vatandaşlarının ve İngiliz Milletler Topluluğu ülkeleri (BDT) sakinlerinin savaşan ülkelerden tahliyesi için önce Acil Durumlar Bakanlığı'nın (MES) uçakları gönderilir. Modern Rus toplumu tüm bunları dünyanın en güçlü ve donanımlı havacılığı olan SSCB Sivil Havacılığına borçludur. Uçak yapımı ve navigasyon alanındaki Sovyet gelişmeleri, onlardan birkaç yıl önce olmasa da, Amerikalı meslektaşlarından daha üstündü. Modern Rusya'daki sivil havacılığın durumu ilk bakışta anlaşılmaz. Bir yandan, sürekli olarak Rus uçak imalat işletmelerinin kesinti ve çöküşlerini, ülkenin en gelişmiş endüstrilerinden birini Batı'nın bir tür uzantısına dönüştürme olasılığını duyuyoruz. Öte yandan, uçak geliştiricileri, her fırsatta, yerli uçak modellerinin yabancı analoglarının bir düzine yıl öncesinden bahsediyorlar. Bu durumu anlamak ve ülkenin modern Sivil Havacılığının durumunu ve Rusya'daki en gerekli endüstrilerden birinin, sanayinin ve taşımacılığın gelişmesi için umut olup olmadığını anlamak için devletin küçük bir analizini yapmaya karar verdim. Rusya Sivil Havacılık Teşkilatı.

Bence böyle bir analiz yapılırken ülkemizde sivil havacılığın yaratılış ve gelişim tarihine, modern havacılık ulaşım yollarına, Rus hava taşıyıcılarının sorunlarına, filolarının durumuna ve sivil havacılığın sorunlarına değinmek gerekiyor. karşılık gelen teknik Destek, Rus havaalanlarının mevcut durumu, yeni ekipman üretme ve ülke filosunu güncelleme sorunu, alternatif uçak ve helikopterler yaratma, üretimini Rus havacılık endüstrisi kompleksi temelinde kurma beklentileri, Sivil Havacılığın her bir bileşenini özel olarak dikkate alarak örnekler, çünkü bu çalışmada her birinin tüm temsilcilerini düşünmek mümkün değildir ve her bir bileşenin en büyük ve en önemli temsilcilerinin ayrıntılı bir analizi, bir bütün olarak tüm endüstrinin en acil sorunlarına ışık tutabilir. Böyle bir analiz yoluyla, yerel sivil havacılığın durumunun nesnel bir resmini oluşturmayı planlıyorum.

1. Sivil kalkınmahavacılık

Sivil havacılığın gelişimi, ancak 20. yüzyılın başında, Rusya ve bazı Avrupa ülkelerinin (Almanya, İngiltere, Fransa) ortak çabalarıyla, yolcu-kargo hava gemileri ve uçaklar. Emperyal Rusya'da, sivil havacılığın yaklaşan savaşlar ve yaratma ihtiyacı nedeniyle düzgün bir şekilde gelişmesi için zamanı yoktu. hava Kuvvetleri Bunun bir sonucu olarak, ulaşım ve sivil havacılık alanında, devrim öncesi Rusya, Sovyet hükümetine neredeyse hiçbir endüstriyel ve altyapı mirası bırakmadı. Bu nedenle, Rus hava taşımacılığının tarihi ve mevcut durumu göz önüne alındığında, esas olarak Sovyet Sivil Hava Filosu'ndan bahsetmek zorundayız.

SSCB'de sivil havacılığın başlangıcı, 17 Ocak 1921'de kabul edilen ve ilk kez Sovyet ve yabancı uçaklar için RSFSR ve karasuları üzerinde uçuş kurallarını belirleyen “0 Hava Hareketi” Kararnamesi olarak kabul edilebilir. Kararnamenin hükümleri, SSCB Hava Kanunu'nun temelini oluşturdu (1932, 1935, 1961'de onaylandı. 1983). İlk epizodik havayolu Moskova - 420 km uzunluğundaki Nizhny Novgorod. 1923 yılında açılmıştır. Kasım 1921'de Rus-Alman Hava İletişim Topluluğu (Deruluft) kuruldu ve 1 Mayıs 1922'de Moskova-Kenigsberg (modern Kaliningrad) düzenli uluslararası hattı başarıyla çalışmaya başladı. 1926'da hat Berlin'e kadar uzatıldı.

20'li yaşların başında. ulaşım ve diğer iş türlerine ek olarak uçaklar kullanılmaya başlandı. Temmuz 1922'de, zararlıları ve tarımsal mahsul hastalıklarını yok etmek için bitkilere böcek ilacı püskürtmek için Moskova (Khodynsky) havaalanında deneysel uçuşlar yapıldı. Aynı zamanda (yaz 1922), amacı petrol yatak alanlarını keşfetmek olan Hazar Denizi'nin dibinin havadan fotoğrafları çekildi. 1 Aralık 1922 yılında, Sivil Hava Filosu Müfettişliği (Sivil Hava Filosu), sivil havacılığın geliştirilmesi için önlemler geliştirmek ve üzerinde kontrol uygulamak üzere tasarlanan İşçi ve Köylü Kızıl Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü (Glavvozdukhflot) altında kuruldu. faaliyetler. 9 Şubat 1923'te Çalışma ve Savunma Konseyi (STO), Sivil Havacılık Konseyi'nin Glavvozdukhflot altında örgütlenmesi hakkında bir karar kabul etti. Bu gün, SSCB Sivil Havacılığının resmi doğum tarihi oldu. Sivil Hava Filosu Müfettişliği Konseyin yürütme ve teknik organıydı. Hava Filosu Başkanı, Ulusal Ekonomi Yüksek Konseyi, Dışişleri, Ticaret, Haberleşme, Posta ve Telgraf Halk Komiserliklerinin temsilcilerini içeriyordu. Konsey, SSCB Sivil Havacılığının tüm faaliyetlerini yönetti. 17 Mart 1923'te RSFSR'nin ilk hava taşımacılığı işletmesi Dobrolyot kuruldu. Aynı yıl, Ukrayna'da - "Ukrvozdukhput" ve Transkafkasya'da - "Zakavia" da benzer toplumlar ortaya çıktı (Aralık 1929'da, tek bir toplum "Dobrolet SSCB" temelinde örgütlendi). Mart 1923'te kurulan Hava Filosu Dostları Derneği (ODVF), zaten 3 ay sonra saflarında 196.895 kişi ve bir yıl sonra - yaklaşık 1 milyon kişi vardı. ODVF, SSCB Sivil Havacılığının başarılarını teşvik ederek, maddi ve teknik tabanın güçlendirilmesinde önemli bir rol oynadı. 19 Ekim 1923'te STO, 1924-26 için havai hatların geliştirilmesi için geçici bir planı onayladı ve bu, 6.000 km'nin üzerinde yeni havayollarının açılmasını sağladı. sanayi bölgelerinde ve Sibirya'da Uzak Doğu, Transkafkasya ve Çar. Asya.

Sovyet havacıları tarafından hava yollarının geliştirilmesi zor koşullarda gerçekleşti: aslında, uçuşlar için hiçbir navigasyon ve iletişim aracı, meteorolojik destek yoktu. Ancak bu zorluklara rağmen havacılığın bir ulaşım aracı olarak önemi her geçen yıl artmaktadır. Yerli uçak AK-1, U-2, K-5 iç hatlara girdi. L/G-4. PM1 uçağı Moskova - Leningrad, Moskova - Berlin rotalarında başarıyla kullanıldı. 1926'da SSCB'den Moğol Halk Cumhuriyeti'ne uçuşlar Verkhneudinsk (şimdi Ulan-Ude) - Urga (şimdi Ulan Bator) havayolu boyunca başladı ve 1927'de Leningrad-Berlin ve Taşkent-Kabil hatları açıldı. 1923-28 sırasında Sivil Hava Filosu St. 28 bin yolcu ve yaklaşık 700 ton kargo. 20'li yıllarda. yeni hava yolları geliştirmek, vatan, uçak ve motorların kalitesini kontrol etmek amacıyla uçuşlar yapıldı.

Savaş öncesi beş yıllık planların yıllarında SSCB Sivil Havacılığına verilen görevleri başarıyla çözmek için, organizasyonunun yeni, daha gelişmiş biçimleri gerekliydi. Bu kapsamda 23 Şubat 1930 tarihinde Sivil Havacılık Şurası lağvedilmiş ve görevleri Ana Müfettişliğe devredilmiştir. SSCB Sivil Havacılığının faaliyetlerini daha da merkezileştirmek için, 29 Ekim 1930'da, SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin bir kararnamesi ile, Sivil Hava Filosu Tüm Birlik Birliği (VOGVF) altında kuruldu. STO (“Dobrolet” ve Ana Müfettişlik kaldırılmıştır). 25 Şubat 1932 VOGVF, Ch'e dönüştürüldü. Sivil Hava Filosu'nun (GUGVF) SSCB Halk Komiserleri Konseyi'ne bağlı "Aeroflot" adı verilen yönetimi. Kendi kendini destekleyen güvenler "Transaviatsia", "Selkhozaviatsia" ve diğerleri, 19 Mayıs 1934'te SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin bir kararnamesi ile tasfiye edilen GUGVF'ye bağlıydı, bunun yerine 12 bölgesel Sivil Havacılık departmanı SSCB kuruldu: Moskova, Ukrayna, Orta Asya, Transkafkasya, Kazak, Kuzey Kafkas , Batı Sibirya, Volga, Ural, Doğu Sibirya, Uzak Doğu, Kuzey. GUGVF, SSCB Halk Komiserliğinden tarımsal havacılık için (Kasım 1932) ve SSCB Halk Komiserliğinden hava ambulansı için (Kasım 1937) transfer edildi. Üniformalar ve nişanlar 1932'de SSCB Sivil Havacılık çalışanları için tanıtıldı. 1935'te "Aeroflot'un Mükemmel İşçisi" rozeti kuruldu. 30'larda. ülkenin orta bölgelerinde, Kazakistan'da (Alma-Ata'yı Kustanai, Akmola, Karaganda vb. Doğu.

Kuzey enlemlerinde bilimsel araştırma seferlerine hizmet etme, buz keşif ve gemi eskortluğu görevleri, Glavsevmorput'un (17 Aralık 1932'de düzenlenen) bir parçası olan kutup havacılık departmanı tarafından çözüldü. Chelyuskin buharlı gemisinde sefer üyelerini kurtarmak için hava taşımacılığı tarihinde benzersiz olan operasyon, pilotların cesaretini ve yerli uçakların büyük yeteneklerini gösterdi.

Daha da gelişmesiyle, SSCB'nin hava taşımacılığı, esas olarak teknik temeli ile ilgili birçok zorluğun üstesinden gelmek zorunda kaldı. 1930'ların ortalarında, az sayıda ve dahası, eski K-5, ANT-9, P-5 uçağı, her bakımdan dünyadaki benzerlerinden daha düşük olan Soyuz havai hatlarında uçtu. Halkın Ağır Sanayi Komiserliği'nin endüstrisi, o zamanlar pratikte sivil uçakların inşasıyla meşgul değildi. GUGVF'nin küçük fabrikaları vardı ve Araştırma kurumlar, ancak elbette hava taşımacılığının sorunlarını kökten çözemediler. Kısmen, sivil uçak yapımındaki bu durum, 20'li ve 30'lu yıllarda zeplin inşası yoluyla sivil havacılığın geliştirilmesinin moda konseptiyle açıklandı, bu da SSCB'de de öncelikle askeriyeye odaklandı, bunun sonucunda hava gemileri geliştirildi. sivil havacılık, Sovyet makamları tarafından esas olarak propagandada ve yollardan biri olarak kullanıldı. hava savunması. Hava gemileri, 1938'de sivil havacılık tarafından tamamen hizmet dışı bırakıldı. 1931-1933'te. "Stal-2" ve "Stal-3" uçakları geliştirildi, ancak kısa süre sonra modası geçti. Bu uçakların üretimden ve operasyondan kaldırılması da tasarımlarında o zamanlar kıt olan paslanmaz çeliğin kullanılmasından kaynaklandı. GUGVF filosunun iyileştirilmesi üzerinde belirli bir etki, 24 koltuklu Douglas DC-3 Li-2 prototipinin Amerika Birleşik Devletleri'nden satın alınan bir lisans altında üretimin kurulmasıyla yapıldı.

Ülkenin havaalanı ekonomisi de zor durumdaydı. Ülkenin hemen hemen her bölgesel ve bölgesel merkezinde hava limanları oluşturulmasına ve bazılarının uluslararası statüye sahip olmasına rağmen, seviyeleri Avrupa'daki muadillerinden kıyaslanamayacak kadar düşüktü. Ülkenin merkezi hava üssü olan Moskova havaalanının durumu bile arzulanan çok şey bıraktı. 1940'a gelindiğinde, havaalanlarının bazı sorunları çözüldü. O zamanlar, SSCB'de bazıları Noch1 kör iniş sistemiyle donatılmış 150 büyük havaalanı vardı (1939'da faaliyete geçti). SSCB Sivil Havacılık filosu yeni PS-35 yolcu uçaklarıyla dolduruldu. ülkenin her yerinde geniş bir yerel hat ağı vardı. 1940 yılında 410.000 yolcu, 475.000 ton kargo ve 14.600 ton posta taşınmıştır.

Şaşırtıcı bir şekilde, yolcu uçaklarının asıl sorunu savaşın zirvesinde kararlaştırıldı. 1943 yılı sonunda, havacılığımızın havaya tamamen hakim olduğu, havacılık sanayisinin tam kapasite ile faaliyet gösterdiği ve cephenin muharebe uçaklarındaki ihtiyaçlarını karşıladığı bir dönemde, nakliye ve yolcu uçaklarının üretimine başlanmasına karar verildi. Üstelik bu, havacılıkla mücadeleye halel gelmeden yapılmalıydı. İhtiyaç duyulan şey, o zamanlar ana yolcu uçağı olan Li-2'den daha hızlı ve daha uzağa uçabilen bir uçaktı.

Ocak 1944'te, 4-5 bin km'lik bir mesafeye 10-12 yolcu taşıyabilen bir yolcu ekspresi konusu tartışıldı. iniş yapmadan. Ayrıca, mevcut bombardıman uçaklarından herhangi birinin bu amaç için uyarlanması olasılığı ile ilgiliydi. Örneğin, V.G. tarafından tasarlanan Er-2 bombardıman uçağı. Yermolaeva. Ancak bu uçağın gövdesine köklü bir değişiklik yapılmadan 12 yolcunun yerleştirilmesinin ve onlara 10-15 saatlik bir uçuş için gerekli konforun sağlanmasının mümkün olup olmayacağı konusunda şüphe uyandırdı. Bu sırada S.V. Ilyushin, Il-12 çift motorlu nakliye ve yolcu uçaklarında çalıştı. Bu bağlamda, Er-2'nin bir yolcu uçağına dönüştürülmesi elbette uygunsuzdu. Yakında Il-12 seri üretime geçti. Ve 1947'den beri, çift motorlu pistonlu uçak Il-12, SSCB'nin sivil havayollarında ve daha sonra - bu uçak Il-14'ün bir modifikasyonunda çalışmaya başladı. Zamanları için mükemmel makinelerdi, çok ekonomik ve uçuşta oldukça güvenliydiler. Büyük yıllarında Vatanseverlik SavaşıÖnde ve arkada SSCB Sivil Havacılık ekipleri tarafından 2 milyon 350 binden fazla insan taşındı. ve 278 bin ton kargo. Sadece düşman hatlarının arkasına inerek St. 19 bin uçuş, 27.574 kişi taşıma, 4.549 ton kargo. Yoğun çalışmalar sonucunda 1945 yılı sonunda Moskova-Irkutsk, Moskova-Taşkent-Alma-Ata, Moskova-Bakü-Aşkabad güzergâhlarındaki havalimanları zorlu hava koşullarında ve geceleri işletmeye hazır hale getirildi. Bir bütün olarak ülkede, 1945'te hava taşımacılığı hacmi 1940'a kıyasla iki katına çıktı.

1949'da Batı'da 60 kişilik bir araç ortaya çıktı. Yolcu gemisi Dört turbojet motorlu (TRD) İngiliz şirketi "De Havilland" ın "Kuyruklu Yıldızı". "Kometa" 50'lerin başında hizmete girdi. Sivil Hava Filomuzun gerisinde kalma tehlikesi vardı. Sovyetler Birliği'nde, ilk yolcu jet uçağı yaratma sorunu, askeri birliklerde operasyonla güvenilir bir şekilde test edilen Tupolev tarafından tasarlanan seri Tu-16 bombardıman uçağının yeniden işlenmesiyle çözüldü. Bombardıman uçağının gövdesi elden geçirildi veya daha doğrusu, başlangıçta 50 yolcuyu gerekli konforla ağırlayacak şekilde tasarlanmış yeni bir gövde inşa edildi. Bombardıman uçağını bir yolcu uçağına dönüştürmenin zorluklarına rağmen, Tu-104, özellikle yolcu sayısı 100'e çıkarıldıktan sonra tasarımcı için bir başarıydı. 1956'dan başlayarak birkaç yıl boyunca Tu-104 ana uçaktı. Sivil Hava Filosunun ana havayollarında. Seyir hızı 800 km / s'yi aştı ve uçuş menzili 3100 km idi. Tu-104, yerli uçak endüstrisinde büyük bir başarıydı: jet yolcu uçaklarının ülkenin hava yollarında yaygın olarak kullanılmasının yolunu açtı.

Sivil Hava Filosu için yeni modern yolcu uçağı sorunu Parti Merkez Komitesinde tartışıldı. Tasarımcılar Tupolev, Ilyushin, Antonov ve havacılık endüstrisinin liderlerine, modern ihtiyaçları ve SSCB'nin uluslararası prestijini en kısa sürede karşılayacak yolcu uçakları yaratma olasılığını düşünmeleri talimatı verildi.

1954'te Tupolev, Ilyushin ve Antonov, Batı tasarımlarıyla rekabet edecek yeni yolcu uçakları için özel görevler aldı. Kısa sürede Il-18, An-10 ve An24 uçaklarının yanı sıra dünyanın en büyük Tu-114 uçağı test havaalanlarında göründü.

Tu-114, 170 yolcu için tasarlanmıştır. İniş yapmadan uçuş menzili, diğer tüm yolcu uçaklarından daha büyüktü. Uçak yaklaşık 900 km / s hız geliştirir. Tu-114, Moskova'dan New York'a olan mesafeyi 11-12 saatlik uçuş süresinde kapsıyor. Listelenen uçakların tamamı kapsamlı bir kontrolden sonra seri üretime geçirildi ve Sivil Hava Filosu'nun hava hatlarında hizmete girmeye başladı. Karakteristik özellik turbojet motorlara sahip Tu-104 uçakları hariç, hepsinin yakıt tasarruflu turboproplarla donatılmış olmasıydı. 1954'ten bu yana, Mi-1 ve Mi-4 helikopterlerinin yaygın olarak kullanılmaya başlanması başladı. Tüm R. 50'ler 1. sınıf havalimanları SP-50 iniş sistemi ile donatılmaya başlandı. VHF telsiz iletişiminin yaygın olarak tanıtılması, hava trafik kontrolünün etkinliğini ve hava trafik kontrol çalışanları ile uçak komutanları arasındaki telsiz alışverişinin kalitesini önemli ölçüde artırdı.

60'larda Sivil Hava Filosunda önemli bir yer, O.K.'nin tasarım bürosunda oluşturulan yolcu uçakları tarafından işgal edildi. Antonova. Burada inşa edilen makinelerden 100 koltuklu An-10 nakliye ve yolcu uçağı not edilmelidir. Onu takiben, An-24 hava hatlarına girdi - her biri 2550 hp'lik iki turboprop motorlu 50 kişilik bir yolcu uçağı. İle birlikte. ve son olarak, 15 bin beygirlik dört turboprop motorlu An-22 uçağı. İle birlikte. her biri. An22, Paris Havacılık Fuarı'nda iki kez gösterildi ve sıra dışı tasarımıyla dikkat çekti. büyük boy: Uçağın kargo bölümü o kadar geniştir ki birden fazla otobüsü rahatlıkla alabilmektedir. 40'lı yıllarda, Antonov Tasarım Bürosu, yalnızca ülkemizde değil, yurtdışında da tanınan ve yaygın olarak kullanılan An-2 çok amaçlı hafif tek motorlu çift kanatlı uçağı yarattı. An-2 en çok uzun yıllardır kullanılmaktadır. Çeşitli bölgeler Ulusal ekonomi SSCB. Bu sorunsuz bir hava işçisidir ve tarım, ve yerel yolcu hatlarında. An-2, ünlü Polikarpov Po-2 gibi ülkemizdeki en dayanıklı uçaklardan biridir. Bu uçakların yaşı yok. Böylece, 50'lerin sonunda, Sivil Hava Filosu hatlarında üç ana yolcu uçağı işletildi: Tu-104, An-10, Il-18 ve kıtalararası Tu-114. İlk üç uçaktan Il18, en ekonomik, daha uzun uçuş menziline, en iyi kalkış ve iniş özelliklerine sahip ve minimum hava şartlarında en az talepkar olan oldu, çünkü tüm özelliklere sahip tamamen yolcu uçağı olarak özel olarak tasarlandı. gerekli yolcu uçağıözellikleri. IL-18, uzun zamandır Sivil Havacılık Bakanlığı havayollarının ana yolcu uçağı olmuştur. IL-18, hem SSCB'nin iç hatları için hem de ihracat için seri üretildi. Bununla birlikte, 122 koltuklu IL-18, ana karayollarının bir makinesidir ve ülke ayrıca yerel uçaklara büyük ihtiyaç duymuştur. Bu amaçla An-24 ve Tu-124 uçakları seri hale getirildi ve 60'lı yılların başından itibaren Aeroflot hatlarına gelmeye başladı.

Mimarisi ve aerodinamik tasarımında Tu-104'e benzeyen, ancak küçültülmüş bir ölçekte olan Tu-124 uçağı, koltuk sayısını seksen'e çıkarmayı mümkün kılan radikal bir değişikliğe uğradı. Daha sonra, orta mesafeli havayollarında yolcu taşımak için tasarlanmış Tu-134 yolcu uçağı ortaya çıktı, yani. 1500-2000 km içinde. Bu uçağın seyir hızı 850 km/s'dir. 1967'de Tu-134 ile düzenli yolcu taşımacılığı başladı.

1967'de yeni kıtalararası yolcu 186 koltuklu dev Il-62 hava hatlarına girdi. Bu uçak, Aeroflot'un uzun mesafeli iç ve dış rotalarında Tu-114'ün yerini almaya değer bir uçaktı. IL-62, Sovyetler Birliği'nin diğer uçaklarıyla birlikte sergilendiği Paris havacılık sergilerinde genel ilginin konusu oldu.

Tu-144 süpersonik yolcu uçağı oluşturuldu. 1967'de, sınırlı büyüklükteki hava limanlarından operasyon için özel olarak tasarlanmış 24 koltuklu yerel bir uçak olan Yak-40, uçuş testlerine girdi. Sovyetler Birliği'nde, diğer ülkelerde olduğu gibi, yerel havayollarının yolcularının çoğu, uzun süredir değiştirilmesi gereken eski, düşük hızlı pistonlu uçaklarla taşınıyordu. Genel olarak 1970'lerde, dünya çapında birçok havacılık firması, sınırlı büyüklükteki asfaltsız havaalanlarında operasyona uygun yüksek hızlı bir jet uçağı yaratma sorunuyla uğraşıyordu. Böyle bir uçağa duyulan ihtiyacın ne kadar şiddetli olduğu, ilginç bir gerçeği gösteriyor. 60'ların ortalarında, yerel havayolları için en iyi uçak için ABD'de özel bir yarışma düzenlendi. Yarışma koşulları: Uçak 800 m'den uzun olmayan pistlerden işletilmeli, 14 ila 30 yolcu almalı, ekonomik olmalı, 370 km/s seyir hızına ve 1100 km uçuş menziline sahip olmalıdır. Rekabet, Amerika Birleşik Devletleri'nde yerel havayollarının esas olarak Douglas DC-3, Conver-240, Martin-202 ve benzerleri gibi eski uçaklara hizmet etmesinden kaynaklanmaktadır. 1970 yılına gelindiğinde, bu eski, yıpranmış, pistonlu motorlar arabalar yarışmanın kazananları. Ama sorunu çözmek o kadar kolay olmadı. Yarışmaya sunulan dokuz projeden hiçbiri kabul edilmedi. Yak-40, yolcu sayısı, faydalı yük ve uçuş menzili açısından Il-12, Il-14 ve Li-2 uçakları ile aynı sınıfa ait ancak seyir hızı (550-600 km/s) seleflerinin iki katı ve Yak-40'ın yolcu bölmesi o zamanın tüm konfor gereksinimlerini karşılıyor. Yak-40, bu uçakları kısa uçuşlarda tamamen değiştirdi. Çalışması ve seri üretimi sırasında, 1970 yılına kadar yolcu kabinindeki koltuk sayısı 24'ten 32'ye ve uçuş menzili - 600'den 1500 km'ye çıkarıldı.

Böylece, 1967'de Aeroflot tam bir yeni uçak ailesi aldı: 186 koltuklu kıtalararası Il-62, orta mesafeli hatlar için 80 koltuklu Tu-134 ve kısa hatlar için 24-32 koltuklu Yak-40.

Ayrıca 60'larda. SSCB Sivil Havacılığında, endüstrinin faaliyetlerini merkezileştirmeyi ve iyileştirmeyi amaçlayan bir dizi örgütsel önlem alındı. 3 Ocak 1960'ta Glavsevmorput'un kutup havacılığı GUGVF'ye devredildi. 27 Temmuz 1964'te, GUGVF temelinde, Nar'ın ayrılmaz bir parçası olarak hava taşımacılığının yönetimine emanet edilen Tüm Birlik Sivil Havacılık Bakanlığı (MGA) kuruldu. x-va SSCB. MGA'ya bağlı ( örgütsel yapı esas olarak sonuna kadar hayatta kaldı. 80'ler) tüm birlik cumhuriyetlerinde hem nakliye işi yapan hem de ranzada havacılığın kullanımı ile ilgili çalışmalar yapan sivil havacılık departmanları vardı. x-ve, Uluslararası Hava Yolları Ulaştırma İdaresi (Şubat 1971'den beri Uluslararası Hava İletişimi Merkez İdaresi - TsUMVS). 1970 yılında 71,4 milyon yolcu, 1516,2 bin ton kargo, 328,2 bin ton posta taşınmıştır. 14 Kasım 1970'de SSCB, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'ne (ICAO) üye oldu.

ICAO çerçevesinde, Sovyet uzmanları, bir uçağın neden olduğu zarardan sorumluluğa ilişkin uluslararası yasal normların hazırlanmasına katıldı ve bir uçak komutanının hakları ve görevlerine ilişkin bir sözleşmenin geliştirilmesine katkıda bulundu. SSCB, ICAO'nun sivil havacılığın ihtiyaçları için uzay teknolojisinin kullanımındaki faaliyetlerini güçlendirme kararının başlatıcısıydı.

70-80'lerde. SSCB Sivil Havacılığını iyileştirme çalışmaları devam etti. 1972'de Sirena otomatik kontrol sistemi, iç hatlarda 40'tan fazla Aeroflot acentesinin manipülatör panellerine erişimi olan iç havayollarında bilet rezervasyonu ve satışı için tanıtıldı. büyük şehirlerülkeler. 1972'de 164 koltuklu uzun mesafeli Tu-154 uçağı hizmete girdi. Onuncu beş yıllık plan (1976-1980) yıllarında Aeroflot'un uçak filosunun yenilenmesi devam etti. Teknik kaynaklarını kullanan Tu-104, Tu-114, Tu-124, Il-18 uçaklarının yerini Il-62, Tu-134, Tu154 aldı. Bu uçaklar artırmayı mümkün kıldı ortalama sürat 620'den 730 km/s'ye yolcu teslimatı. Hava taşımacılığındaki payları yüzde 23'ten yüzde 70'e yükseldi. Şubat 1972'de Tu-154'ler Moskova-Simferopol rotası boyunca ve bir yıl sonra Moskova-Çelyabinsk boyunca uçmaya başladı. Ekim 1974'te Sibirya havacıları bu uçakta Novosibirsk-Moskova havayolunda ustalaştı. 1976'da Tu-154 uçağı Moskova'yı Alma-Ata, Bratsk, Barnaul ve Erivan'a hava yoluyla bağladı. Yakutya ve Orta Asya'da, Çekoslovakya'da üretilen ve yerel havayollarına yönelik 17 koltuklu L-410 uçağının operasyonel testleri, Tyumen - 40 ton taşıma kapasiteli Il-76T uçağında gerçekleştirildi. , oteller, kargo depoları . 1971-76'da saatte toplam 20 bin yolcu kapasiteli hava terminalleri inşa edildi ve faaliyete geçti (büyük olanlar arasında - Leningrad (St. Petersburg), Alma-Ata, Minsk, Magadan, vb.), oteller Tyumen, Krasnoyarsk, Surgut, Chita, Salekhard, vb. Hava trafiği yoğunluğunun artması, yüksek hızlı çok koltuklu uçakların ve karmaşık yer tabanlı havacılık ekipmanlarının işletilmesi, güvenliği sağlamak ve düzenliliğini artırmak için kapsamlı önlemlerin uygulanmasını gerektirdi. uçuşlar. Hava trafik kontrolünü iyileştirmek için, havalimanları yeni iniş sistemi işaret fenerleri ve kısa menzilli azimut menzilli radyo işaretleri ile donatıldı. Ana uçak Il-62, Tu-154, Tu-134 donatıldı yeni sistem uçuş parametrelerinin kaydı, HF ve VHF bantlarının daha gelişmiş havadaki radyo istasyonları.

1971-75'te Aeroflot'un yabancı havayollarıyla bağları genişledi. Kasım 1972'de, Il-62M uçağı Moskova'dan Cezayir ve Rabat üzerinden Havana'ya bir hava rotası çizdi. Moskova-Londra-New York, Moskova-Paris-Montreal hatlarında uçuşlar başladı. Trans-Sibirya Havayolu başarıyla işletildi. Arasında Batı Avrupa ve Japonya, Aeroflot uçakları, yabancı havayolları JAL, Air France, SAS, Luft Hansa ve diğerleri SSCB'den geçti. önemli öneriler ICAO'da hava seyrüsefer yöntemlerini iyileştirmek, havacılık teknolojisi için standartların geliştirilmesi. uygulama metrik sistemi birimler. Nar sanayisine hizmet etmek için iş hacmini artırmaya devam ediyoruz. x-va, SSCB Sivil Havacılık, petrol ve gaz sahalarının geliştirilmesine, gaz boru hatlarının ve petrol boru hatlarının inşasına önemli katkılarda bulundu. Il-76T uçakları ve Mi-6, Mi-8, Mi-24 helikopterleri yardımıyla ağır, büyük boyutlu ekipmanların taşınmasına yönelik birçok çalışma yapıldı. Hava fotoğrafçılığı ölçeğinin genişlemesi, yeni uçakların - An-30 hava fotoğrafçılarının - SSCB Sivil Havacılığına gelmesiyle kolaylaştırıldı. 1971-75'te 28 milyon km2'lik bir alan fotoğraflandı. Kırsal alanlarda, sert bir pist yüzeyine sahip destek üsleri ve hava limanlarının inşası yaygındı (80'lerin sonunda, 2000'den fazla vardı ve 400'den fazlası yapım aşamasındaydı). Kazakistan tarlalarında, yabani otların yok edilmesi çalışmalarına yılda yaklaşık 900 uçak katıldı. Havadan yetiştirilen tarım alanı. RSFSR'nin chernozem olmayan bölgesindeki arazi 80 milyon hektardı. Ülkenin orman kaynaklarını korumak ve pamuğu işlemek için yapılan hava çalışmalarının hacmi arttı. Tüm R. 70'ler SSCB'nin sivil havacılığı, halkın karlı bir endüstrisi haline geldi. x-va ülke. 1975 yılında Aeroflot 98,1 milyon yolcu, 2.091,4 bin ton kargo ve 380,9 bin ton posta taşıdı.

1976-80'de, saatte yaklaşık 20 bin yolcu kapasiteli 80'den fazla havaalanı terminali inşa edildi, bunların arasında Moskova'da Sheremetyevo-2, Tallinn, Frunze (Bişkek), Erivan, Vladivostok, vb. Moskova'daki Vnukovo Havalimanı'nın kapasitesini 4100 geçişine çıkardı. Petropavlovsk-Kamchatsky, Habarovsk, Krasnoyarsk, Pevek, vb. yerlerde Il-62 ve Tu-154 uçaklarını almak için 25 pist inşa edildi ve yeniden inşa edildi. Ocak 1977'de Leningrad'da ( Petersburg) Pulkovo havaalanında ilk yerli ACS "Start" işletmeye alındıktan sonra . Kiev'de (Borispol) havaalanlarıyla donatıldı. Rostov-on-Don, Mineralnye Vody. Soçi. 1981'de, Moskova hava bölgesinde, havadaki 325 uçakla ilgili verileri aynı anda işlemek için tasarlanmış bir otomatik kontrol sistemi devreye alındı. Il-62, Tu-154, Tu-134 uçağı, olumsuz hava koşullarında bir dizi otomatik iniş yaklaşımı ile donatılmaya devam etti. Havacılık yakıtından tasarruf etmek için, simülatörlerin yaygın kullanımı olan rotaları "düzeltmek" için daha fazla çalışma yapıldı.

Aralık 1980'de yeni modern uçaklar Il86 ve Yak42 hava yollarına girdi. Il-96'dan sonra en geniş yerli uçak olan 350 koltuklu Il-86, büyük yolcu akışlarına sahip orta mesafeli ana hat havayolları için tasarlandı. Ülkenin Avrupa kısmının büyük merkezlerini Urallar ve Orta Asya'nın tatil köyleri ve şehirleriyle birleştirmeyi mümkün kıldı. IL-86 ayrıca trafik hacmini artırmayı ve aynı zamanda en yoğun hava bölgelerindeki trafik yoğunluğunu azaltmayı mümkün kıldı.

Kısa mesafeli otoyollar ve yerel hava hatları için tasarlanan 120 yolcu için Yak-42 uçağı, 80'lerde var olan bu sınıftaki uçakların hiçbirine erişilemeyen 1800 m pist uzunluğuna sahip hava alanlarından çalıştırılmasını mümkün kıldı. . Uçağın rasyonel tasarımı ve son derece ekonomik motorları sayesinde Yak-42, öncekilere kıyasla, 1 yolcu-kilometre başına önemli ölçüde daha az yakıt tüketimine sahiptir ve bu da nakliye maliyetini düşürmeyi mümkün kılmıştır. Yak-42, bir dizi havayolunda An-24, Yak-4 ve Tu-134 uçaklarının yerini aldı. 1980 yılına gelindiğinde Aeroflot hatlarının toplam uzunluğu bir milyon kilometreye ulaştı. 3600 şehri ve diğerlerini birbirine bağlarlar. YerleşmelerÜlkeler ve dünyanın 87 ülkesinin 107 şehri. En uzun rota Moskova - Rabat-Havana-Lima'dır (16370 km). Havayolları Leningrad-Petropavlovsk-Kamchatsky (9100 km), Simferopol - Petropavlovsk-Kamchatsky (9970 km) dünyanın en uzak karasal hava yollarıdır. O zamanlar Sovyet hava gemileri günde 450 bin yolcuya kadar kaldırdı.

80'lerde. yeni nesil yolcu uçakları oluşturuldu - Il-96-300 geniş gövdeli uzun mesafeli uçak, Tu-204 orta mesafeli uçak, yerel havayolları için Il-114 uçak, vb.

Con için. 80'ler Aeroflot yılda 120 milyondan fazla yolcu, yaklaşık 3.000 ton kargo, 400.000 tondan fazla posta taşıdı. Hava taşımacılığının payı, SSCB'nin toplam yolcu cirosunun% 20'sini ve uzun mesafeli rotalarda (4 bin km veya daha fazla) - St. %80. Hava taşımacılığının ülkenin kargo cirosundaki payı küçüktü (%0,1'den az). SSCB Sivil Havacılık Uçağı 4000 şehir ve kasabaya, Sov. Birliğine ve yaklaşık 100 yabancı ülkenin havalimanlarına (haritalara bakınız). Aeroflot'un hava hatlarının toplam uzunluğu 1 milyon km'yi aştı. Ulaşım hızı, uçuşların verimliliği ve verimliliği önemli ölçüde arttı. Sivil havacılığın tarımda, enerji yapımında, kereste endüstrisinde ve diğer endüstrilerde kullanımı genişliyordu.

2. Taşımave bensistemlerve modern Rusya

Modern Rusya'nın ulaşım sisteminde, Rus Sivil Havacılığının temeli olan hava taşımacılığı, ana yolcu taşımacılığı türlerinden biridir. onun içinde ortak iş yolcu trafiği 4/5 ve kargo ve posta - 1/5 En fazla yolcu Moskova'yı doğu bölgelerine, St. Petersburg'a, tatil bölgelerine ve BDT ülkelerinin başkentlerine bağlayan havayollarında taşınıyor. Taşkent, Novosibirsk, Sochi gibi şehirlerde Moskova yolcularının %60-70'i uçakla, Habarovsk ve Aşkabat'a ise %90'a kadar ulaştırılıyor. Uluslararası rotalarda, Rus hava taşımacılığı tüm yolcuların %25'ine hizmet vermektedir. 1998'de Sheremetyevo hava kompleksinin tek başına on bir milyon yolcuya hizmet vermesi bekleniyor. Hava yollarının toplam uzunluğu şu anda 915.000 yerli olanlar dahil olmak üzere 1.115.000 km'dir. Hava taşımacılığının kullanılması büyük bir zaman kazancı sağlar (pahasına yüksek hız uçaklardan ve uçuş yolunun düzleştirilmesinden) orta ve özellikle uzun mesafelerde diğer ulaşım türlerine kıyasla. 1000 km'nin üzerindeki mesafelerde, yolcu trafiğinde hava taşımacılığının baskın olmaya başladığına inanılmaktadır. Bu nedenle, bir yolcunun iç hatlarda hava yoluyla ortalama taşıma mesafesinin, demiryolu taşımacılığı için aynı göstergeden (uzun mesafeli trafikte yolcu taşımacılığı) 3 kat daha yüksek olan yaklaşık 2 bin km'ye ulaşması tesadüf değildir.

Hava taşımacılığı, mevsimlik nehir taşımacılığı ile birlikte genellikle tek iletişim aracı olduğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun zayıf gelişmiş bölgelerinde özel bir rol oynamaktadır.

1990'lı yıllarda iç hat ve dış hat yolcu taşımacılığı oranında önemli bir değişim yaşanmıştır. Yani, 1993-1994'te. Rus iç hat havayollarında yolcu cirosu %49 azaldı. ve uluslararası -% 35 arttı. Sonuç olarak, uluslararası trafikte gerçekleştirilen yolcu cirosunun 1992 yılından bu yana iki katından fazla artarak 1994 yılında %26'ya ulaşması sağlanmıştır.

En yoğun ve istikrarlı yolcu trafiği, Moskova'dan gelen havayollarına beş ana yönde yoğunlaşmalıdır: Kafkas, Güney, Doğu. Orta Asya ve Batı. Hava taşımacılığı, yolcuları neredeyse tüm ana destinasyonlara paralel olarak taşır. demiryolları Aynı zamanda, hava taşımacılığının payı, Moskova'dan Yekaterinburg ve Novosibirsk'e ve daha doğuya, ayrıca Moskova'dan Sochi'ye, Mineralnye Vody ve BDT ülkelerinin başkentlerine giden hatlardaki demiryollarından daha büyüktür. Ana yolcu akışları doğu (Sibirya ve Uzak Doğu) yönünde yoğunlaşmıştır.

Moskova, Rusya ve BDT ülkelerindeki en büyük hava taşımacılığı merkezidir. Dört Moskova havaalanı (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo ve Bykovo), Rus hava taşımacılığı ile tüm yolcu kalkışlarının %30'unu (1994 verileri) oluşturmaktadır. Büyük (1994'te 500 binden fazla yolcu kalkışı) hava taşımacılığı merkezleri de - St. Petersburg (Pulkovo) - Moskova'dan sonra en büyük ikinci Ufa. Samara, Yekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi - ülkenin Avrupa kısmında, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - Batı Sibirya'da, Krasnoyarsk ve Irkutsk - Doğu Sibirya'da, Habarovsk ve Vladivostok'ta Doğu. Ocak 1995'te Gosstandart Rusya Federasyonu Devlet Sicilinde tescilli olan “Hava Taşımacılığı Belgelendirme Sistemi”, yeni ekonomik koşullarda uçuşların emniyetini ve düzenliliğini iyileştirmeye katkıda bulunmak üzere tasarlanmış, hükümet kontrollü sivil havacılık faaliyetlerinin sağlanması ile doğrudan ilgili tüzel kişilerin ve bireylerin eylemleri. Bu sistemin ayrılmaz bir parçası, hem havacılık güvenliğini sağlamak, hizmet kalitesini artırmak, havaalanlarını birleşik teknolojik kompleksler olarak korumak hem de antitekel mevzuatını uygulamak ve serbest medeni rekabet için normal koşullar yaratmak için gerekli olan havalimanlarının sertifikalandırılmasıydı. Nisan 1996'da, Rus havaalanlarının zorunlu sertifikasyonu üzerinde çalışmalar başladı. Bildiğiniz gibi, bugün Rusya'da 845 hava limanı var, bunlardan 52'si uluslararası uçuşlara hizmet etmek için onaylanmış, yirmi altı havalimanında ICAO meteorolojik minimumun I ve II kategorileri için onaylanmış hava meydanları var, 18'i A sınıfı hava limanlarına sahip, 16 - B sınıfı ve 84 - B sınıfı. Bir havaalanının Uygunluk Sertifikası alabilmesi için, öncelikle havaalanı, aydınlatma ve radyo ekipmanı ve hava trafik kontrolü (ATC) için sertifikalar (işletme için uçuşa elverişlilik sertifikaları) alması gerekir. Ayrıca, uçuş güvenliğini, yolcu hizmeti ve kargo müşterisini, havaalanı, elektrik ve aydınlatma, meteorolojik destek, seyir desteği ve havacılık bilgileri, arama ve kurtarma, mühendislik, havacılık ve havacılık yakıtını etkileyen tüm havalimanı hizmetlerinin sertifikalandırılması da gereklidir. destek, havacılık güvenliği vb. Onsuz yapmak imkansızdır, çünkü hava taşımacılığının kalitesi ve güvenliği için gereksinimlerin çeşitli mülkiyet biçimlerinin havayolları tarafından yerine getirilmesi üzerinde genel olarak tanınan tek devlet kontrol mekanizmaları, tüm nesnelerin ve konuların faaliyetlerinin belgelendirilmesi ve lisanslanmasıdır. sivil havacılığın. Rus havaalanlarının sertifikalandırılması, uluslararası havacılık uygulamalarının yanı sıra ICAO gereklilikleri ve tavsiyeleri ile tamamen uyumludur. Pek çok ilgili belge geliştirildi ve ayrıca havaalanlarının sertifikalandırılması için özel bir kuruluş oluşturulmasının uygun olduğu kabul edildi. Görevleri eski Hava Taşımacılığı Departmanı'nın Havalimanı Sertifikasyon Departmanına atanan Havalimanı Sertifikasyon Otoritesi olarak tanındı. Sorumlulukları arasında ayrıca, Rusya Devlet Standardı ile etkileşim, sertifikasyon prosedürü ve prosedürleri hakkında organizasyonel ve metodolojik belgelerin geliştirilmesi yer almaktadır: sertifikalı hava taşımacılığı tesislerinin devlet kayıtlarının tutulması; sertifikalı uçak tesislerinin denetim kontrolünün yapılması; başvuru sahiplerine gerekli tüm bilgileri sağlamak, daha önce kendilerine verilen sertifikaların iptali veya askıya alınması. Havaalanı sertifikasyon kuruluşu, federal öneme sahip havaalanlarını, A, B, C sınıfı sivil havaalanlarını (kategorize edilmiş ve uluslararası havaalanları için sertifika verilmesi hariç) sertifikalandırır: yüksek yoğunluklu ışıklara sahip aydınlatma ekipmanları (tip sertifikaları verenler hariç); havaalanlarının operasyonel bakım ve onarımı için yer uçakları; Havalimanı faaliyetlerini yürüten tüzel kişiler. 1997 yılı boyunca akredite olan Bölgesel Havaalanı Sertifikasyon Kuruluşları, bölgelerindeki hava limanlarını (federal havaalanları hariç), G, D ve E sınıfı hava limanlarını ve düşük yoğunluklu ışıklara sahip aydınlatma ekipmanlarını onaylayacaktır. Ayrıca, ZSRU FAS Rusya temelinde oluşturulan Batı Sibirya sertifikasyon kuruluşunun zaten akreditasyon aldığı belirtilmelidir. Rus havaalanlarının sertifikasyonunun ilk aşaması 1998'in sonuna kadar sürecek. 1 Ocak 1999 tarihinden itibaren, uygunluk belgesi olmayan veya sahip olunan ancak geçerlilik süresi dolan havalimanlarının işletilmesine izin verilmeyecektir. yolcu servisi vb. daha katı hale gelmeye başlayacak. Sertifikalar ve ilgili lisanslar, yalnızca uçak, yolcu, bagaj ve kargo işlemlerinin kabulü, ticari ve bakımı için gerekli hizmetleri sağlayabilen havalimanları tarafından alınacaktır. Kapsamlı bir Uygunluk Sertifikası alan ilk Rus havalimanı, Sheremetyevo Uluslararası Havalimanı oldu. Ayrıca, Sheremetyevo-1 hava terminal kompleksinin yeniden inşası dikkate alınarak ulaşım hizmeti sertifikası bir yıllık geçerlilik süresi ile verildi. Sheremetyevo Havaalanı ayrıca, Rusya ve Commonwealth ülkelerinde kesinlikle her türlü uçağı alabilen ilk olan yeni bir pist için ilgili bir sertifika aldı. Devreye alınması, havalimanının kalkış ve iniş operasyonlarının sayısını artırmasını sağladı. Bir pist işletiyorsa, havalimanı bunları saatte 28'e kadar gerçekleştirdi, şimdi bu tür 35 işlemi gerçekleştirebilir. Ülkenin en büyük kargo kompleksleri tarafından uygunluk sertifikaları alındı: Domodedovo-terminal, Sheremetyevo-kargo, Inter-cargo, Aerosher-Express ve Rus-Alman ortak girişimi Airport-Moscow, Aerogruz şirketi (Vladivostok). Transaero Havayolları, Sheremetyevo Havalimanı'nda kendi uçuşlarını gerçekleştirme hakkı için bir sertifika aldı. Ayrıca 1997 yılında Sochi, Koltsovo, Rostov-on-Don, Vnukovo havaalanları uygunluk belgeleri alacaktı. 1996 yılında, havaalanı kaplamalarının operasyonel bakım ve onarımı için yer uçaklarının sertifikasyonu gerçekleştirildi. Bu ekipmanın otuz birimi, örneğin Boschung (İsviçre), Stuart ve Stevenson Laser Inc. (ABD), Overaasen AS (Norveç), Vammas (Finlandiya) vb. gibi en büyük yabancı şirketler tarafından üretilenler de dahil olmak üzere tip sertifikaları almıştır. Uygunluk belgesi, beş yıla kadar bir süre için düzenlenir ve sahibi, bu belgenin geçerlilik süresinin tamamı boyunca havalimanının işletilmesi sırasında belgelenen gereksinimler düzeyinde havalimanının korunmasından sorumludur. Gelecekte, havalimanlarında verilen hizmet düzeyine karşılık gelen üç kategoride sertifika verilmesi planlanmaktadır. Rusya Federal Antimonopoly Hizmetinin Havaalanları ve Havaalanı Faaliyetleri Belgelendirme Dairesi Başkan Yardımcısı Bay Klenin'e göre, bu tür önlemler, hizmet kalitesini yükseltmek için herkesi ek rezerv aramaya zorlayacaktır. Uluslararası seviye. Havaalanlarının uygunluk belgesi, halihazırda mevcut tüm belgeleri (sertifikalar, sertifikalar ve münferit hava limanı tesislerinin uygunluğuna ilişkin sertifikalar) birleştirerek, dünya uygulamasına uygun olarak, havalimanlarının işletilmesine ve faaliyete uygunluğunu belgeleyen tek bir belge haline gelecektir. havaalanı faaliyetleri için uygun lisansların verilmesinin temeli. Uygulanmasından sonra havaalanlarının sertifikalandırılması sistemi, nihayetinde sivil havacılığın devlet yönetiminin iyileştirilmesine yol açmalı, havacılık güvenliğinin sağlanmasına ve havalimanlarının ekonomik verimliliğine katkıda bulunacaktır. Moskova'daki Tushino havaalanı veya Khodynskoye sahası veya Pskov bölgesindeki Velikoluzhsky havaalanı gibi küçük ve hizmet dışı bırakılmış havaalanları hakkında da birkaç söz söylenmelidir. Bu üç havaalanının tarihi biraz benzer: sivil havacılık sorunlarını geçici olarak çözmek için yaratıldı, gerekli komplekslerin veya koşulların yaratılmasından sonra, SSCB'nin GUGF'si tarafından haksız yere unutuldular ve sadece acil sorunları çözmek için kullanıldılar. SSCB Savunma ve Aeroflot Bakanlığı. Rusya'nın kapitalist ekonominin rayına oturmasıyla birlikte bu havalimanları sorunlarını devletten yardım beklemeden kendi başlarına çözmek zorunda kaldılar. Moskova ve Moskova Bölgesi havaalanlarının daha avantajlı bir konumda olduğu, bölgeleri çeşitli fuarlar (Tushino Havaalanı) düzenlemek için hızla kullanılan veya halka yarışları düzenlemek için peyzajı yapılan ve her türlü havacılık müzesi temelinde oluşturulan (Khodynskoye alanı) daha avantajlı bir konumda olduğu ortaya çıktı. . “Çevresel” hava limanlarının kullanımı, kendi topraklarında herhangi bir ticaret veya diğer merkezlerin oluşturulmasının uygunsuz görünmesi nedeniyle karmaşıktı (havaalanlarını almadığımız sürece). büyük şehirler ve milyoner şehirler) ve onlar için başka bir uygulama bulmak neredeyse imkansızdı. Bu durumda, havacılık bu tür hava limanları için bir cankurtaran oldu. Bu nedenle, örneğin, Moskova yakınlarındaki birçok havaalanında, bir paraşütle atlamanız veya bir uçakta veya uzun menzilli bir uçuşta uçmanız için nispeten düşük bir ücret karşılığında teklif edileceksiniz. Daha önce bahsedilen Velikoluzhsky havaalanı da şanslıydı, çünkü Rusya Ulusal Havacılık Kulübü ve Rusya Havacılık Federasyonu, Rusya'nın havacılık okulunu yarattı ve 1996'dan beri havacılıkta yıllık Rus Açık Şampiyonasını düzenledi. sadece şehir havalimanını canlandırmak değil, aynı zamanda şehir ekonomisine de bazı yatırımları getirmek mümkün. Ne yazık ki, havacılık sporları yalnızca bugün hakkında konuşmamıza izin vermeyen Moskova, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Armavir, Norilsk gibi Rusya'nın bazı şehirlerinde yaygınlaştı. yaygın Rusya topraklarında benzer bir deneyim, ancak bu sporun daha sonra yayılmasıyla, bu uygulama doğrudan Rusya'nın diğer bölgelerinin topraklarında uygulanabilir.

Ülkenin piyasa ekonomisine geçişiyle bağlantılı olarak sivil havacılığın yapısında meydana gelen değişiklikler, tek bir hava taşımacılığı sistemi yerine yüzlerce ayrı havayolu ve işletmenin kurulmasına da yol açmıştır. Ve aynı zamanda, çok sayıda uçak sahibinin oluşumuna ve çiftliklerini işletmek için çeşitli ekonomik yöntemlere.Bu koşullar altında, elbette, uçuş güvenliğini korurken, uçağın çalışmasının ekonomik verimliliği, tabii ki, belirleyici öneme sahiptir. Yeni ekonomik durumun en etkin kullanımına örnek olarak Aeroflot, Vnukovo Airlines ve Gazpromavia'nın deneyimlerini verebiliriz.

Aeroflot - Rus Uluslararası Havayolları hakkında konuşurken, her şeyden önce, bu havayolunun SSCB'nin reforme edilmiş bir Aeroflot'u olduğunu hatırlamalısınız (daha doğrusu, SSCB'nin mülkünün Rusya'ya bölünmesinden sonra geçen kısmı). Böyle bir reform amacıyla, şirketin gelişimi için, tüm ana faaliyet alanlarında özel önlemler sağlayan hedefli bir stratejik program geliştirildi. Ve sonuçlar şimdiden görülüyor: Anonim şirket kurma süreci tamamlandı, potansiyelinin daha verimli kullanılması için bir eğilim belirlendi. Son yıllarda, uluslararası havacılık hizmetleri pazarındaki durum çok önemli değişiklikler geçirdi. Önde gelen hava taşıyıcılarının yoğun bir konsolidasyon süreci, onlar tarafından güçlü ittifaklar yaratılması ve bunun sonucunda dünyanın en umut verici bölgelerinde etki alanlarının genişlemesi var. Aynı zamanda, bireysel şirketler ve onların dernekleri arasındaki rekabet yoğunlaşıyor. Doğal olarak, Aeroflot da böyle bir rekabetin içine çekilir. Bu nedenle, tüm keskinliği ile, tamamen farklı bir görüntüsünün oluşumuyla ilgili tamamen yeni bir Aeroflot sorusu ortaya çıktı. Bu bağlamda stratejik nitelikteki birincil görev, uçak filosunun yenilenmesiydi. Aeroflot şu anda dokuz tipte 115 yolcu ve kargo uçağına sahiptir. Bunlardan 102 otomobil - yerli ve on üç - yabancı üretim. Ne yazık ki, uçakların büyük çoğunluğu hem ahlaki hem de fiziksel olarak modası geçmiş durumda. Bir takım parametrelerine göre, rekabet edebilirlik gereksinimlerini karşılamıyorlar ve bu nedenle değiştirilmeleri veya en azından modernize edilmeleri gerekiyor. Bu ihtiyaç, en azından altı Il-96-300, sekiz A-310-300 ve iki Boeing-767'nin 1997'de yolcu trafiğinin yüzde 34,2'sini sağlaması ve kalan yüzde 65,8'inin neredeyse yüzde yüzünün daha az konforlu ve ekonomik olması gerçeğiyle kanıtlanmıştır. -62, Il86, Tu-154 ve Tu-134. Aeroflot, hava filosunu modernize etmek için dört yıl içinde on yedi yolcu Il-96M ve üç kargo Il-96T tedariki için Voronezh Uçak Yapım Birliği ile sözleşme imzaladı. Ek olarak, popüler olmayan Tu-134'ün çoğu orta hat üzerinde değiştirilmesine izin verecek on Boeing-737-400 uçağı satın alındı. Yerli uçak Tu-204 için de büyük umutlar besliyoruz. Aeroflot, esasen ilk Il96-300'ü kanata koydu ve üretimine ve gelişimine önemli fonlar yatırdı. Bu iki uçak için avans ödememiz, hükümetin tüm Rus sivil havacılığının geliştirilmesi için tahsis ettiği bütçeyle karşılaştırılabilir olan yaklaşık 200 milyar rubleye ulaştı. Aeroflot, yaratma programına 23 milyon dolar yatırım yaptı ve hızlı bir geri dönüş bekleme hakkına sahip. Bugün, Aeroflot endüstri ile temelde yeni bir işbirliği planına bağlı kalmaktadır. Bu, Aeroflot'un uçak ve motor için değil, çalışma saatleri için ödeme yaptığı Voronezh uçak üreticileri ve Perm motor üreticileri ile yapılan sözleşmelerle başladı. Geliştirilen ve uygulanan program, önümüzdeki yüzyılın başında Aeroflot'un en modern uçak filosuna sahip olacağını iddia etmemizi sağlıyor. Operasyonlarını optimize edecek uçak tiplerinin sayısını azaltmak da mümkün olacaktır. Programın uygulanması, yolcu uçağı filosunun aşağıdaki yapısına yol açacaktır: uzun mesafeli Il96-300, Il96M ve Boeing 767-ZOOER; orta mesafeli "A-310", Il86 ve Tu-154M; kısa mesafe Boeing 737-400.

1990'ların başında Aeroflot, Avrupa ve Japonya arasındaki ana hava kargo pazarını kaybetti. Bunun nedenlerinden biri de üzerinde çalıştığımız Il-76 uçağının müşteri ihtiyaç ve taleplerini karşılamayı bırakmasıydı. Operasyonel kiralamaya aldığımız geniş bir yük ve iyi menzile sahip Amerikan "DS-10-30F", Frankfurt am Main'den Seul, Tokyo ve Nagoya'ya uçarken iyi sonuçlar gösterdi ve şimdi güvenle ifade edilebilir, piyasayı canlandırın. Yakın gelecekte, ikinci DS-10-30F uçağının satın alınması (kiralama yoluyla da) planlanmaktadır. Aynı zamanda, yerli Il-96T devreye almaya hazırlanıyor. Il76'yı değiştirmek için A-310-300'ün kargo versiyonu veya yerli Tu-204S düşünülüyor.

Yabancı uçaklara hizmet vermek için Aeroflot kendi servis merkezlerini oluşturur. Şirket, havacılık dünyasının geri kalanıyla temelde yeni işbirliği planları oluşturmak için yoğun bir şekilde çalışıyor. Böyle bir işbirliğinin çarpıcı bir örneği, feci bir çatışmadan karşılıklı anlayışa geçmeyi mümkün kılan Sheremetyevo Uluslararası Havaalanı ile yapılan anlaşmadır. Artık Aeroflot, hem kendi uçuşlarının hem de yabancı ortaklarının uçuşlarının yerdeki ticari ve teknik bakımı için tüm yetkileri aldı. Sonuçlar şimdiden göze çarpıyor: Yolcuların bagajların kaybolması veya hasar görmesiyle ilgili iddialarının sayısı önemli ölçüde azaldı ve şirket personelinin işlevlerinin yerine getirilmesi konusundaki sorumluluğu arttı. Yolcu ve bagaj check-in kontuarından uçağa ve arkaya kadar tüm teknolojik zincir sadece Aeroflot çalışanlarının elinde olduğundan, artık bir sorun olduğunda birisine başını sallamak gerekmiyor.

Ulusal Rus havayolunu başkent olsa bile bir şehrin havayoluna dönüştürmemek için Aeroflot, Commonwealth ve Baltık ülkelerinin on bir noktasına düzenli uçuşlar başlattı: Kiev, Simferopol, Erivan, Bakü, Tiflis, Riga , Bişkek, Novosibirsk, St. Petersburg, Habarovsk. Vilnius. Almazy-Sakha havayolu ile birlikte Yakutsk ve Neryungri'ye uçuşlar gerçekleştiriliyor. Bu yıl Kaliningrad ve Krasnodar'a düzenli uçuşların başlaması planlanıyor. Vladikavkaz, Magadan, Çelyabinsk, Nizhny Novgorod, Dnepropetrovsk. Yekaterinburg. Aeroflot'un uluslararası ve iç hat uçuşları için bir dizi Rus havaalanlarını temel havaalanları olarak kullanma olasılığı araştırılmaktadır. Bölgesel havayollarından ana havayollarına yolcu ve kargo akışlarını yoğunlaştırmak ve aktarmak için ulaştırma merkezleri ("hublar" olarak adlandırılır) da oluşturulacaktır. Tabii ki, yerel Rus havayolları, karşılıklı yarar temelinde bu tür "merkezlerin" işletilmesine aktif olarak dahil olacak.

Benzer Belgeler

Rusya Federasyonu'ndaki sivil havacılığın faaliyetlerini düzenleyen normatif-yasal düzenlemeler. Hava konşimentosunu doldurma özellikleri ve prosedürü. Rusya Federasyonu'nda iş havacılığı. Yabancı ülkelerde ticari havacılığın ve genel havacılığın düzenlenmesinin özellikleri.

dönem ödevi, eklendi 02/06/2011


sivil havacılığın gelişimi. Rusya'daki uçak türleri: Il-12 yolcu uçağı ve Il-14 yolcu uçağı. Yolcu uçağı Tu-124. Ana yolcu uçağı Yak-42. Kısa mesafeli yolcu uçağı - Superjet 100.

özet, 28.06.2015 eklendi


Rusya'da havacılık ve uçak yapımının gelişim tarihi. İlk uçak tasarımcıları, Sovyet uçaklarının modelleri. Aeroflot olarak kartvizit Sovyet devleti. Etkilemek Uluslararası ilişkiler SSCB'nin sivil havacılığına. Uluslararası zorlukların nedenleri.

özet, 20/05/2012 eklendi


Rus havacılığının dünya pazarındaki rekabet gücü. kısa bir açıklaması JSC Sibirya Havayolları ve JSC Aeroflot. Onlara Karşılaştırmalı analiz. Rus havacılık endüstrisinin gelişimindeki eğilimler. Hava filosunun modernizasyonu ve genişlemesinin ana yönleri.

dönem ödevi, eklendi 08/17/2009


Havacılık güvenlik sisteminin yaratılış tarihi. Sivil havacılığın yasa dışı müdahale eylemlerinden korunmasını sağlamak. Magadan havaalanında havacılık güvenlik hizmetinin görevleri, işlevleri, yapısı. Havalimanında yolcuların taranmasının organizasyonu.

dönem ödevi, eklendi 03/12/2012


Uluslararası standartları belirleyen ve sivil havacılığın gelişimini koordine eden bir BM ajansı olarak uluslararası sivil havacılık örgütü ICAO'nun amaç ve hedeflerini incelemek. Hava Seyrüsefer Hizmetleri Belgelerinin İçeriği. Chicago Sözleşmesi.

test, 30.08.2011 eklendi


Kökenlerinden günümüze Rusya'da hava taşımacılığının tarihi. Hava trafik kontrol sisteminin geliştirilmesi, ATC'nin oluşumundaki ana aşamalar. Sivil havacılık uçuşlarının güvenliğini sağlamak. Uçak uçuşları için hava seyrüsefer hizmetleri.

kontrol çalışması, 01/04/2015 eklendi


Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün kuruluş tarihi, merkezi, logosu, yapısı. Yasal hedefleri güvenliği sağlamakla ilgilidir. Hava sahasının uçuş bilgi bölgelerine bölünmesi. İşlevler ICAO Üye Devletleri.

sunum, eklendi, 11/25/2014


Meslek seçimi ve gerekçesi. Sadece kendi hayatınız için değil, aynı zamanda kabindeki tüm yolcuların hayatı için de sorumluluk. teknolojik özellikler meslekler. Sivil havacılık pilotu için eğitim gereksinimleri ve eğitim yerleri. Meslek edinmenin yolları.

sunum, eklendi 09/10/2014


Dünya ekonomisinin toplumsal üretiminin oluşumunda hava taşımacılığının işlevleri, Teknoloji harikası. Hava taşımacılığının üretim verimliliğini artırmadaki rolü ve dünyanın bölgelerindeki ülkelerin ekonomi durumu ve dış ilişkileri üzerindeki etkisi.