Bugün hava yolcularının korkularını modern bir uçağın kalkışından uzaklaştıracağız.

Meraklı yolcular tarafından kabinden çekilen Kurumoch Havalimanı'ndan (Samara) birkaç kalkışın bağlantılarını gönderen okuyuculardan biri tarafından şimdi bir yapıt yazmak için ilham aldım.

Bu videolar yorum aldı. İşte buradalar:

Bununla ilgili yorumlar:

Ve yorumlar:

Her iki vaka da tek bir işaretle birleşiyor - pilotlar "hemen havalanmaya gitti!"

Kabus, değil mi?!

Hadi bulalım!

Deneyimli yolcular muhtemelen bir Sovyet uçağının hemen hemen her kalkışında tekrarlanan ritüeli hatırlarlar - uçak pistin başında durur, sonra bir süre durur - pilotlar yolcuların dua etmesine izin verir .. ama neden saklanıyorlar - kendileri "dua ettiler" " o zaman - şaka yollu kontrol listesini okumak diye buna derler. Bundan sonra, motorlar aniden güçlü bir şekilde kükremeye başlar, uçak titrer, yolcular kendilerini çaprazlar ... pilot frenleri bırakır ve bilinmeyen bir güç, sessiz yolcuları koltuklarına bastırmaya başlar. Her şey titriyor, raflar açılıyor, kondüktörlerin üzerine bir şey düşüyor...

Ve aniden, tamamen kazara, elbette, uçak kalkıyor. Biraz daha sessizleşiyor, nefes alabiliyorsunuz... Ama aniden uçak düşmeye başlıyor!

Son anda, pilotlar kural olarak "astarı hizalar", bundan sonra türbinler tırmanışta birkaç kez "kapanır" ve sonra her şey normalleşir. Taş yüzlü hostesler, kötü dua edenler için meyve suları, su taşırlar - bir oksijen maskesi. Ve sonra asıl şey, yolcuların uçtuğu uğruna başlar - yiyecek verirler.

Hiçbir şey kaçırmadın mı? Çekirdek olmayan forumlarda uçuşlarla ilgili bu tür yorumları bir kereden fazla okudum gibi görünüyor.

Anlayalım.

Hemen, kalkıştan önce liner'ın pistte durduğunu gösteren e'yi işaretleyelim. Pilotlar yine de ne yapmalı - dur ya da durma?

Cevap - ve bu kadar doğru. Modern kalkış tekniği, bunu yapmak için iyi bir neden olmadıkça pistte DURDURMAMANIZI önerir. Bu nedenlerle gizlenmiş olabilir:

• a) Gönderici hala sizi dışarı çıkarmayı veya sizi biraz daha tutmayı düşünüyor
• b) Şerit sınırlı bir uzunluğa sahiptir.

A noktasında, bence her şey açık.

B noktasında şunu söyleyeceğim - eğer pist (şerit) gerçekten çok kısaysa ve uçak bu uzunluk için sadece kütle geçecek şekilde yüklüyse - bu durumda birkaç on metre tasarruf etmek mantıklı ve uçağı frende tutarak motoru yüksek moda alın. Ya da uçak hafif olsa bile, pist alışılmadık şekilde kısadır. Bu durumda, pilot bunu "her ihtimale karşı" da yapacaktır.

Örneğin, Chambery'de böyle bir kalkış kullanıyoruz. Orada pist sadece iki kilometre ve ileride dağlar var. Mümkün olduğu kadar çabuk yerden inmek ve daha yükseğe koşmak istiyorum. Ve genellikle oradaki kütle, kalkış koşulları için mümkün olan maksimuma yakındır.

Vakaların ezici çoğunluğunda, sevk memuru pistin alındığı anda kalkış yapmamıza izin verdiyse durmayacağız. Merkez hattına taksi yapacağız (ve belki de hızlanarak), uçağın sabit bir doğrusal hareket halinde olduğundan emin olacağız ve bundan sonra “bırakacağız”.

Peki ya "dua"? Sonuçta, yukarıda belirli bir "kontrol kontrolleri haritası!" hakkında yazılmıştır.

B737'de, şeridi işgal etmek için izin almadan önce onu okumak gelenekseldir. Ve kesinlikle kalkış izni almadan önce. Dolayısıyla, piste giriş izniyle aynı anda kalkış izni aldığımda, kalkışa hazırım ve kabindeki yolcuya göründüğü gibi acelem yok. Her şeyim hazır.

Öyleyse neden yapsın ki? Neden ayağa kalkmıyorsun?

Açık artılar - havaalanının veriminde artış. Her bir uçak pisti ne kadar az işgal ederse, pistten o kadar çok kalkış ve iniş işlemi gerçekleştirilebilir.

İkincisi yakıt ekonomisi.

Üçüncüsü güvenlik. Kulağa tuhaf gelse de, güçlü bir arka rüzgarla kalkış yaparken yabancı cisim (motora) ve motor dalgalanması ("arıza" olarak okuyun) riskini azaltır.

Pilotlar kalkıştan sonra neden burunlarını bu kadar keskin çeviriyor? Burada, Sovyet teknolojisinde sorunsuz, yavaş yaptılar ... Sonuçta, saat bile değil, ne için düşecekler!

Çıplak aerodinamik ve bir kalkış tekniği var. Yabancı arabalar, kural olarak, kanat mekanizasyonunun çok küçük bir sapma açısıyla havalanır (özellikle inişte ve biraz kalkışta kanattan çıkan komik şeyler). Bu birçok fayda sağlar:

• a) Küme açısının artması
• b) A noktasından kaynaklanan sonuç: yerdeki gürültü azalır,
• c) ve dahası - motor arızası durumunda engellere çarpmama şansı artar

Evet, modern uçakların o kadar güçlü motorları var ki, tüm normal tırmanma eğimleri azaltılmış itme ile elde edilir (motorun kaybolması halinde yine de yeterli olacaktır), ancak bazı durumlarda Bay Boeing, mümkün olan maksimum itme gücünde kalkış yapılmasını şiddetle tavsiye eder. Uçak hafifse - sadece harika bir cazibe "Roket" ortaya çıkıyor.

Evet, bu (bacakları havada uçmayı seven) yolcular için biraz rahatsızlık yaratır - ancak kesinlikle güvenlidir ve çok uzun sürmez.

"Kalkıştan Sonra Neredeyse Düştü"

Yukarıda, kalkıştan sonra uçağın aniden "düşmeye başladığını" yazdım. Bu, özellikle oldukça geniş bir kanat açısına sahip gergin bir tavırla havalanan ve ardından yavaş yavaş onları sıfır konumuna kaldıran Tu-154'te iyi hissedildi. Kanatlar geri çekildiğinde, uçak kaldırmadaki artışın bir kısmını kaybeder (çok hızlı kaldırırsanız, aslında irtifa kaybedebilirsiniz - bu doğrudur, ancak bunun için tamamen beceriksiz bir pilot olmanız gerekir ve her iki pilot da olmalıdır. beceriksiz), bu yüzden kabinde uçak düşmeye başladı.

Aslında, şu anda tırmanmaya devam edebilir. Sadece açı daha düz hale gelir ve bu geçiş anında bir kişiye aşağı uçuyormuş gibi görünür. İnsan zaten böyle yaratılmıştır.

"Türbinler birkaç kez kapatıldı"

Ah, bu yolcuların hikayelerinde en sık görülen olay! Sadece "pilot sadece beşinci denemede havaalanına ulaştı" bununla rekabet edebilir. Bu, Tu-154 ve Tu-134 için en tipik olanıydı, yani motorları kuyrukta uzakta bulunan uçaklarda - artan modda çalışmadıkça kabinde neredeyse duyulmazlar.

Gürültü sadece aynı ve bir engel. Her şey utandırmak için ilkeldir. Tırmanışta, motorlar çok yüksek bir hızda çalışır. Motor çalışma modu ne kadar yüksek olursa, o kadar yüksek duyulur. Ancak bazen biz pilotlar, sevk memurunun komutlarına uymak ve tırmanmayı durdurmak zorundayız - örneğin, (elbette güvenli bir mesafeden) başka bir uçakla geçmek için. Uçağı sorunsuz bir şekilde düz uçuşa aktarıyoruz ve süpersonik bir uçağa dönüşmemek için (sonuçta set modunda çalışan motorlar çok yüksek itiş gücü yaratıyor), modu temizlememiz gerekiyor. Kabin çok daha sessiz.

Kalkış koşusu için pist boyunca hareket etmeye başladığınız andan itibaren başlar ve geçişin yüksekliğinde sona erer.

Kalkış, uçuşun en zor ve tehlikeli aşamalarından biri olarak kabul edilir: kalkış sırasında, maksimum termal ve mekanik yükleme koşullarında çalışan motorlar arızalanabilir, uçak (uçuşun diğer aşamalarına göre) maksimum yakıtla doldurulur ve uçuş yüksekliği hala düşük. Havacılık tarihinin en büyük felaketi kalkışta meydana geldi.

Her bir uçak tipi için özel kalkış prosedürleri, uçak uçuş kılavuzunda açıklanmıştır. Çıkış devreleri, özel koşullar (örn. gürültü azaltma yönetmelikleri) ile ayarlamalar yapılabilir, ancak bazı Genel kurallar.

Hızlanma için motorlar genellikle kalkışa ayarlanır. Bu bir acil durum modudur, uçuş süresi birkaç dakika ile sınırlıdır. Bazen (şeritin uzunluğu izin veriyorsa) kalkış sırasında nominal mod kabul edilebilir.

Her kalkıştan önce, navigatör, kalkışın güvenli bir şekilde sonlandırılabileceği karar hızını (V 1) hesaplar ve uçak pist içinde durur. V 1, pistin uzunluğu, durumu, kapsamı, hava koşulları (rüzgar, sıcaklık), uçak yükü, denge ve diğerleri gibi birçok faktöre bağlıdır. Arıza V 1'den daha yüksek bir hızda meydana geldiyse, tek çözüm kalkışa ve ardından inmeye devam edecek. Çoğu uçak tipi sivil Havacılık Kalkışta motorlardan biri arızalansa bile diğerlerinin gücü, aracı güvenli bir hıza getirdikten sonra süzülme yoluna girebileceğiniz minimum yüksekliğe çıkmaya ve uçağı indir.

Kalkıştan önce pilot, kanatları ve çıtaları, artırmak için hesaplanan konuma uzatır. kaldırma kuvveti ve aynı zamanda uçağın hızlanmasını minimum düzeyde engeller. Ardından, sevk memurunun iznini bekledikten sonra pilot, kalkış modunu motorlara ayarlar ve tekerlek frenlerini bırakır. Pilotun şu anda ana görevi, aracı kesinlikle eksen boyunca tutarak yanal yer değiştirmesini önlemektir. Bu özellikle rüzgarlı koşullarda önemlidir. Belirli bir hıza kadar aerodinamik dümen etkisizdir ve ana iniş takımlarından birinin frenlenmesiyle taksileme gerçekleşir. Ulaştıktan sonra - dümen. Kalkış koşusunda burun iniş takımı genellikle dönüş için kilitlenir (uçak taksi yaparken onun yardımıyla döner). Kalkış hızına ulaşılır ulaşılmaz pilot, hücum açısını artırarak dümeni sorunsuz bir şekilde devralır. Uçağın burnu yükselir ("Kaldırma") ve ardından tüm uçak yerden kalkar.

Kalkıştan hemen sonra, sürtünmeyi azaltmak için (en az 5 metre yükseklikte), iniş takımları çıkarılır ve (varsa) egzoz lambaları, ardından kanat mekanizasyonu kademeli olarak kaldırılır. Kademeli temizlik, kanadın kaldırılmasını yavaşça azaltma ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Mekanizasyonun hızla ortadan kalkması ile uçak tehlikeli bir düşüşe neden olabilir. Kışın, uçak, motorların verimliliğinin düştüğü nispeten sıcak hava katmanlarına uçtuğunda, düşüş özellikle derin olabilir. Yaklaşık olarak bu senaryoya göre Irkutsk'ta Ruslan faciası meydana geldi.

Geçiş yüksekliğine ulaşıldığında, pilot standart basıncı 760 mmHg'ye ayarlar. Havaalanları farklı yüksekliklerde bulunur ve hava taşımacılığı tek bir sistemde kontrol edilir, bu nedenle geçiş irtifasında pilot, yükseklik referans sisteminden pist seviyesinden (veya deniz seviyesinden) uçuş seviyesine (koşullu yükseklik) geçmelidir. . Bundan sonra, kalkış aşaması tamamlanmış sayılır ve bir sonraki uçuş aşaması başlar: tırmanış.

Birkaç tür uçak kalkışı vardır.

• Frenlerle kalkış. Motorlar, uçağın frenlerde tutulduğu maksimum itme moduna getirilir; motorlar ayarlanan moda ulaştıktan sonra frenler bırakılır ve çalışma başlar.
• Pistte kısa bir duraklama ile kalkış. Mürettebat, motorlar gerekli moda ulaşana kadar beklemez, hemen kalkış çalıştırmasını başlatır (motorlar belirli bir hıza kadar gerekli güce ulaşmalıdır). Bu durumda, koşunun uzunluğu artar.
• Durmadan kalkış yuvarlanan başlangıç), "giderken". Motorlar, taksi yolundan piste çıkış sürecinde istenilen moda girer, havalimanında yüksek yoğunlukta uçuşlarda kullanılır.
• Özel araçların kullanımı ile kalkış. Çoğu zaman, bu, sınırlı bir pist uzunluğu koşullarında bir uçak gemisinin güvertesinden bir kalkıştır. Bu gibi durumlarda, kısa bir kalkış, sıçrama tahtaları, fırlatma cihazları, ek katı yakıt ile telafi edilir. roket motorları, otomatik şasi tekerlek tutucuları vb.
• Dikey veya kısa kalkışlı kalkış uçağı. Örneğin, Yak-38.
• Su yüzeyinden kalkış.

Seyahat etmek için hava taşımacılığını kullanan çoğu yolcu, uçağın kalkışıyla ilgili korkulara sahiptir. Bugün nihayet bu korkuları ortadan kaldırıyoruz.

Bu makaleyi, Samara şehrinde bulunan Kurumoch Havalimanı'ndan uçakların birkaç kalkışına bağlantı sağlayan bir okuyucudan gelen bir mesaj nedeniyle yazmaya başladım. Aldığım videoda çok meraklı bir yolcu uçaktan çekim yapıyor.

Şimdi anlamaya çalışacağız!

Hava yoluyla seyahat eden deneyimli yolcular, iç hat uçaklarında uçarken ortaya çıkan eski geleneğin farkındadır. Kalkıştan önce piste giren uçak, sanki pilotlar yolculara dua etme fırsatı veriyormuş gibi birkaç dakika durdu. Aynı zamanda, yolcu gemisinin pilotları da bu sefer dedikleri gibi dua ederken, uçuş haritasını incelediler ve rotadaki kontrol noktalarını belirlediler. Bu süreden sonra, uçak aktif olarak pist boyunca koştu, bir kükreme vardı ve tüm aparat titriyordu. Şu anda, beğenin ya da beğenmeyin, vaftiz olmaya başlayacaksınız. Bundan sonra pilotlar, yolcuları koltuklarına daha da bastıran ve onları korkutan frenleri serbest bıraktı. Bütün bunlarla birlikte, bagajlı raflar sık ​​sık çıkmaya başladı ve uçuş görevlilerine bir şey düştü.

Uçak kalkarken kokpitten görüntü.

Kalkışta biraz daha sessiz ve sakinleşir, ancak kalkıştan sonra uçak yavaş yavaş düşmeye başlar!

Bununla birlikte, pilotlar cihazı düzleştirmeyi başarır, gerekli yüksekliğe tırmanırken motorlar da birkaç kez arızalanabilir ve ancak o zaman her şey normale döner. Yüzleri kayıtsız uçuş görevlileri içki ikram ediyor, kötü dua edenlere ise oksijen maskesi veriliyor. Ama ancak o zaman kullandıkları an gelir Hava Taşımacılığı yolcular - yemek teslim ediliyor.

Her şey belirtildiği gibi mi? Bu, bir kişinin temel olmayan forumlardan gelen yorumları okuduktan sonra sahip olması gereken izlenimdir.

Çözmek gerekiyor.

Dedikleri gibi, doğrudan kalkıştan önce uçağın pistte durma nedenleriyle ilgili "ve" yi noktalayalım. Kalkıştan önce bu an gerekli mi yoksa pilotların bir hevesi mi?

Bu durumda her iki kalkış seçeneğinin de doğru olduğu söylenmelidir. Modern kalkış eğitimi, kalkıştan önce durmanın isteğe bağlı olduğunu, ancak kesinlikle gerekliyse yapılabileceğini öğretir. Bu ihtiyaçlar şunlar olabilir:

• Kontrolör düşündüğünde, güvenli bir şekilde havalanmak için uçağı bırakın veya biraz geride tutun.
• Sınırlı pist uzunluğu ile.

İlk sebeple, herkesin anladığını düşünüyorum.

Pist uzunluğunun sınırlı olduğu ikinci nedene gelince, uçağın aşırı yüklenmesi durumunda burada bir durma gereklidir. Ağırlık, o uzunluktan kalkacak kadar yakın olabilir. Bunu yapmak için, şeridin her metresi kaydedilir ve durmak, araba frenlerde tutulurken motor devrini daha yüksek çalışma modlarına getirmenizi sağlar. Çoğu zaman, bu prosedür, her ihtimale karşı, dedikleri gibi, hafif araçlardaki pilotlar tarafından bile gerçekleştirilir.

Ayrıca, zor bir coğrafi durumda, örneğin Chambéry'den kalkış gibi benzer bir ayrım mümkündür. Bir dağ silsilesi sonunun ötesinde başladığı için, pistten hızlı bir şekilde ayrılmaya yardımcı olacak motorları durdurmak ve hızlandırmak gerekir. Ayrıca hemen hemen tüm cihazlar ağırdır.

Bununla birlikte, çoğu durumda, göndericinin izni ve şeridin normal uzunluğu ile durdurma yapılmaz. Taksi yolundan sonra, gömlekler durmaz, hemen kalkışa başlar, düz bir çizgide hareket ettiğinden emin olmadan pilotlar sadece motor devrini ekler.
Durmak!
Ama ya dua? Sonuçta, ilk başta belirli bir kontrol noktası kontrolü ve bir uçuş haritasının incelenmesi ile ilgiliydi.

Kontrolörden pisti işgal etmek için izin alınana kadar ve hatta kalkış için alınana kadar B737'yi okumamak gelenekseldir. Bu yüzden aynı anda hem kalkış hem de kalkış izni aldığımda kesinlikle kalkışa hazırım. Yolculara sadece acelem varmış gibi geliyor, ama zaten hazır olduğum için durum hiç de öyle değil.

Durmadan kalkış yapmanın da avantajları vardır:

• Her şeyden önce, kesintisiz kalkış, havalimanının uçak kapasitesini artırmasını sağlar. Bu çok kolay açıklanır: uçak pistte ne kadar az zaman harcarsa, uçaklar o kadar fazla uçabilir veya havalimanını alabilir.
• Ayrıca, durmadan kalkış, çok fazla yakıt yakan motorlarda durma ve hızlanma olmadığından yakıt tasarrufu yapmanızı sağlar.
• Üçüncü avantaj güvenliktir, ilk bakışta bunun garip bir avantaj olduğunu düşünebilirsiniz. Yine de, çalışan motorlara sahip bir uçak pistte ne kadar az zaman geçirirse, türbinlere yabancı cisimlerin girmesi o kadar az olasıdır, bu da dalgalanmaya ve motor arızasına neden olabilir.

Daha fazla uçalım!

Pilotlar kalkış sırasında neden arabanın burnunu kaldırır? Yerli teknolojinin kalkmasıyla bu süreç yavaş ve daha sorunsuz yapıldı... Böyle bir kalkış kazaya neden olabilir!

Her şeyin nedeni, olağan aerodinamik ve kalkış teknolojisinin uygulanmasıdır. Yabancı yapımı cihazlar, esas olarak kalkış sırasında, kanatların tüm mekanizmasını zayıf bir şekilde saptırır. Buna karşılık, bu aşağıdaki faydaları sağlar:

• Tırmanma açısı büyür.
• Geniş kalkış açısı sayesinde çevredeki gürültü etkisi önemli ölçüde azaltılır.
• Ayrıca motorlardan biri arızalandığında engellerle karşılaşmanızı sağlar.

Modern yolcu uçakları çok güçlü motorlar bunlardan biri başarısız olsa bile güvenli bir iniş yapılabilir. Bununla birlikte, bazı durumlarda, makinede düşük yük ile motorların tam itme gücünün açılması önerilir, bu onu bir rokete dönüştürebilir.

Motorların maksimum itişi, kabindeki yolculara biraz rahatsızlık verir, elbette bu, özellikle bacaklarınız havada uçmayı sevmediğiniz durumlarda geçerlidir. Ancak kalkış sırasındaki bu pozisyon uzun sürmez.

“Kalkıştan sonra neredeyse düştü”

Makalenin başlarında, kalkış ve kalkıştan sonra uçağın olduğu gibi düşmeye başladığını yazmıştım. Benzer bir durum, bir Tu-154 uçağında uçarken çok belirgindir, geniş bir kanat açma açısında oldukça sert bir şekilde kalkar ve ardından yatay uçuş durumuna geçer. Flap pozisyonunu hareket ettirdiğinizde, arabanın burnu düştüğü için irtifada bir düşüş hissedersiniz. Unutulmamalıdır ki flapların çok hızlı kapanması durumunda uçak gerçekten irtifa kaybedebilir ancak bunun için özellikle kokpitte iki tane olduğu için tamamen tecrübesiz bir pilot olmanız gerekiyor.

Ayrıca, tırmanma açısının daha yumuşak bir açıya değiştirilmesi sırasında cihazın düşme hissi hissedilir, ancak bunlar sadece duyumlardır, gerçekte uçak kontrol edilir ve düşmez.

“Uçuş sırasında motor türbinleri birkaç kez kapatıldı”

Uçak yolcularının en sık yazdığı bu tür durumlarla ilgilidir. Bu açıklamalarla ancak pilotların uçağı ancak beşinci denemede nasıl piste indirebildiğine dair hikayeler şampiyonluk için yarışabilir. Bu hikayelerin çoğu, Tu-134 veya Tu-154 gibi gömleklerle ilgilidir. Aslında, motorlar cihazın kuyruk kısmında bulunur ve maksimum hızda çalıştıkları durumlar dışında, yolcu kabininde pratik olarak duyulmaz.

Sözde “motorları kapatmanın” engeli, motorlardan gelen gürültüde gizlidir. Aslında, her şey çok basit ve net. Kalkış ve tırmanış sırasında, uçak motorları gerçekten yüksek bir ses efekti eşliğinde yüksek modlarda çalışır. Çoğu zaman, pilotlar havadaki diğer uçakları geçmek için arabayı kaldırmayı durdurmak için kontrolörlerden komutlar alır. Bu durumda, astar yatay uçuş moduna aktarılır, süpersonik bir uçak olmamak için motorların itişini azaltmak gerekir. Aynı zamanda kabindeki gürültü seviyesi de azalır, bundan dolayı yolcular motorların kapalı olduğunu düşünürler.

Karşı rüzgar ne kadar güçlü olursa, uçağın kalkış anında ulaşacağı irtifa o kadar yüksek olur. İrtifadaki bu artış, uçağın yer hızını azaltan bir karşı rüzgar hareketinden kaynaklanmaktadır.

Bir uçak neden rüzgara karşı havalanır?

Kalkıştan önce uçak rüzgara çevrilmelidir. Aynı zamanda, her kalkışın başladığı koşu için önünde yeterince geniş bir alan olmalıdır.

Kalkış koşusu, uçağın yerden kalkmak için yeterli hız kazanabilmesi için gereklidir.

Arka rüzgarla kalkış yaparken, uçağın daha fazla kalkış ve hızlanma hızına ihtiyacı vardır. Ek olarak, araba havaya yükselirse, çoğu zaman feci sonuçlara yol açan dalgalanma meydana gelebilir.

Dalgalanma, bir uçak motorunun durma modunun yanı sıra, gaz karşı akışı nedeniyle hava girişindeki patlamaların eşlik ettiği çalışmasının gaz-dinamik stabilitesinin ihlalidir. Bu nedenle, itme gücünde keskin bir düşüş ve tüm uçağın güçlü bir titreşimi var ve motor egzozundan duman çıkıyor. Aynı zamanda, pervane kanatlarının etrafında akan hava akımı aniden yön değiştirir ve bunun sonucunda türbin içinde türbülanslı girdaplar oluşur.

Kanadın kaldırma kuvveti, karşıdan gelen hava akışının hızının karesine bağlıdır. Rüzgara havalanırken, rüzgar hızı uçağın kendi hızına eklenir. Ve yaklaşmakta olan hava akışı, uçağın yere göre minimum hızının kendisini havada tutmak için azalması nedeniyle kanadın kaldırılmasını artırmanıza izin verir.

Bu durum sadece kalkış için değil, aynı zamanda iniş için de geçerlidir. Sonuçta, iniş sırasında uçağın hızı ne kadar düşükse, o kadar güvenli ve yumuşak olabilir.

Deneyimli pilotlar, hiçbir durumda kalkış sırasında acele etmemeniz gerektiğini söylüyor. Sonuçta, aşırı acelenin son derece üzücü sonuçlara yol açtığı durumlar zaten olmuştur.

Bir uçağın rüzgara karşı havalanması çok daha kolay olmasının yanı sıra zamandan ve yakıttan da tasarruf sağlar. Sonuçta, bir demir dev çok miktarda gazyağı tüketir ve kalkış süresini azaltmak çok fazla yakıt tasarrufu sağlayabilir.

Bir yandan rüzgarla, özellikle güçlü bir rüzgarla kalkış yapmak son derece zordur. Sonuçta, uçak rüzgarla pistten uçar. Ve pilotlar, aracı düzleştirmeye ve sorunsuz bir şekilde havaya kaldırmaya yardımcı olacak bir dizi özel kombinasyon uygulamak zorundadır. Bu koşullarda iniş de oldukça zordur.

Dikkate Alınması Gerekenler

Kalkıştan önce, pilotlar gerekli tüm bilgileri alırlar: hem rüzgar hızı ve yönü hem de doğru ve kolay bir kalkış yapmalarına yardımcı olacak diğer birçok özel veri.

Ancak, kalkışta olan pilotlar hata yapabilir. Bazıları yolcular tarafından hissedilmiyor bile. Diğerleri çok üzücü bir şekilde bitiyor.

Pilotların ise kalkış prosedürü konusunda çok dikkatli olmaları ve pistte toplanmaları gerekiyor. Buna ek olarak, modern uçaklar hem rüzgara karşı hem de rüzgar yönünde kolayca havalanabilecek şekildedir. Evet ve taraf da onlara sorun çıkarmaz.

Türbin, bir tambur, pervane veya çarkın bir buhar, gaz veya su jetinin etkisi altında döndüğü ve enerji ürettiği bir makinedir. En basit türbinler su çarkları ve yel değirmenleridir.

Enerji santrallerinde su türbinleri kullanılmaktadır. Barajların ve şelalelerin yakınında inşa edilirler. Türbini çalıştırmak için kanatlarına bir su jeti getirilir ve bunların dönmesine neden olur. Türbin kendisi üretmiyor elektrik enerjisi. Ancak, türbinin dönmesini sağlayan ve karşılığında elektrik üreten bir jeneratör verilir. Türbin kanatları, kenarları boyunca kanatlı tekerlekler veya tamburlar şeklinde yapılabilir. Bazı türbinlerin yatak kanatları pervane şeklindedir.

Buhar türbinleri bir buhar jeti ile tahrik edilir. Elektrik üretmek, gemi pervanelerini döndürmek ve pompaları çalıştırmak için kullanılırlar. Gaz türbinleri, yakıtın yanmasından sonra oluşan egzoz gazından güç alır. Sıcak gaz jeti türbine yönlendirilir ve kanatlarını döndürür.

Motordaki türbin sayesinde silindirlerin hava ile doldurulması hızlanır, bu da içlerinde daha fazla yakıt yakmalarını sağlar. Bu nedenle, motor gücü gözle görülür şekilde artar.

Türbin çalışma prensibi oldukça basittir. Cihaz, egzoz manifoldu aracılığıyla türbin gövdesine basınç altında giren egzoz gazlarının enerjisini kullanır. Türbin çarkı miline bir kompresör çarkı monte edilmiştir. Havayı dönerken sıkıştırır ve emme manifolduna iletir. Bu nedenle, türbin çarkından geçen gaz hacmi ne kadar büyük olursa, o kadar hızlı döner.

Aynı egzoz enerjisi için küçük bir türbin büyük bir türbinden daha hızlı dönecektir. Ancak egzoz gazının akış yolunda büyük bir daralmadır. Bu, türbin ile yanma odası arasında bir geri basınç oluşmasına neden olur. Geri basınç, türbin kullanmanın bir yan etkisidir. Bu nedenle, onu seçerken, karşı basıncı en aza indirmeye bağlı kalırken, istenen tepkiyi sağlamak ve basıncı artırmak için gerekli hıza odaklanmalısınız.