PERM DEMİRYOLU Ocak ayında kuruldu. Perm-Tyumen ve Perm-Kotlas demiryollarının birleştiği yerde Perm şehrinde merkez ile 1900. vb. ve Uralların en eskisi olan Ural Madencilik Demiryolu, ilkinin çekirdeği oldu. 1905-09'da. Perm - Yekaterinburg kesimi inşa edildi ve bu şehirleri Kungur üzerinden madenciliğe kıyasla arazi açısından daha kısa ve daha uygun bir yön boyunca birbirine bağladı. 1910'da Perm. ve. Köy şu hatlardan oluşuyordu: Ana: Vyatka - Perm - Kungur - Yekaterinburg - Chelyabinsk (1107 km), Ural madenciliği: Perm - Chusovskaya - Goroblagodatskaya - Yekaterinburg (500 km). Vyatka - Kotlas (383 km), Chusovska:ya Usolskaya (208 km), Yekaterinburg - Tyumen (325 km), şubeler: Saldinskaya (56 km) ve Lysvenskaya (21 km). Obukhovo (St. Petersburg yakınlarında) - 1906'da Vyatka ve 1913'te Tyumen-Omsk yollarının girişinin bir sonucu olarak Perm. ve. d. St. Petersburg ile Sibirya arasındaki en kısa güzergahın parçası haline geldi, demiryolu ağında en önemli önemi kazandı. ülke. Bölüm nar.-ekonomik fonksiyon Perm. ve. d. 1910'ların ortalarındaki giriş de dahil olmak üzere, Rus devletinin Orta ve Doğu bölgeleri ile yerel yük ve yolcu trafiği arasındaki transit trafiğin sağlanması haline geldi. Lysva - Kuzino - Druzhinino - Berdyaush, Chaikovskaya - Nytva ve bazılarının Trans-Urallarda "yan" çizgileri ve dalları. Birçoğu özel sektöre aitti, 1918'deki kamulaştırmadan sonra devlet Perm'e bağlandı. ve. vb., demiryolunun liderliği konusundaki çalışmaların ağırlık merkezini kaydırdı. Uralların ağı Yekaterinburg bölgesine, bu nedenle, 1919'da Perm'in yönetimi Perm'den devredildi. ve. d. 20'li yaşların ortalarında. uzunluk Perm. ve. 3340 km'ye ulaştı. içinde. 20'li yaşlar - erken 30'lar Perm topraklarında. bölge küçük Komarihinskaya - Verkhnechusovskie Gorodoki (Uralneft istasyonu), Usolskaya - Solikamsk, Overyata - Krasnokamsk, Kurya - Zakamsk (Khimgrad istasyonu) inşa edildi. 1934'te Perm'den bir dizi arsa. ve. yeni kurulan Güney Ural Demiryoluna transfer edildi. vb. 1936'da Perm. ve. d. w olarak yeniden adlandırıldı. d. im. L.M. Kaganoviç.
Haziran 1939'da demiryolu, bağımsız bir demiryolu olarak ikincisinden ayrıldı. d., yine Zuevsky, Perm., Kungursky, Chusovsky, Kizelovsky bölümlerinin bir parçası olarak Perm'de bir merkezi olan Perm adını aldı. "Sınır" istasyonları: Gorki demiryolundan Kirov. v. Shalya, Kyn, Goroblagodatskaya d. im. L. M. Kaganovich (1942'de Sverdlovsk Demiryolu olarak yeniden adlandırıldı); g'nin 1944'teki tanıtımıyla bağlantılı olarak. Pibanshur-Izhevsk köyünün 262 km'den sonra yeni bir ayrı noktası var. Kazan demiryolundan e. "Yeni" Perm'in ana kargoları. ve. kömür, demirli metaller, kereste, mineral gübreler, makineler, kağıt haline geldi. Perm büyük bir rol oynadı. ve. 1941-45'te askeri ulaşım sağlamada. Nisan ayında 1953, Zuevsk'i transfer ederek dağıldı. Gorki'deki bölümler, Sverdlovsk'taki bölümlerin geri kalanı - iyi. vb. ve Kungur şubesi Perm şubesine, Kizelovsky şubesi Chusovsky şubesine bağlandı.

Günlük işler için gereken hemen hemen her şey var. Daha kullanışlı ve işlevsel ücretsiz meslektaşları lehine korsan sürümleri kademeli olarak terk etmeye başlayın. Hala sohbetimizi kullanmıyorsanız, onunla tanışmanızı şiddetle tavsiye ederiz. Orada birçok yeni arkadaş bulacaksınız. Ayrıca proje yöneticileriyle iletişim kurmanın en hızlı ve en etkili yoludur. Antivirüs Güncellemeleri bölümü çalışmaya devam ediyor - Dr Web ve NOD için her zaman güncel ücretsiz güncellemeler. Bir şeyler okumak için zamanın olmadı mı? Ticker'ın tam içeriği bu bağlantıda bulunabilir.

Perm-Kotlasskaya inşaatının tarihi demiryolu. Bölüm 2.

Yolun yönünü seçerken, karayolunun transit değerine (Sibirya'dan mal taşımacılığı) ek olarak, başta Vyatka eyaleti olmak üzere döşenmesi planlanan illerin ekonomik çıkarlarını da karşılaması gerektiği anlaşıldı. yolun çoğunun bulunduğu yer. Sonuç olarak, demiryolunun, maliyetlerde önemli bir artış olmadan yerel çıkarları hesaba katacak şekilde en kısa yoldan öyle bir sapma ile inşa edilmesi gerekiyordu. Yolun il merkezinden - Vyatka kentinden ve daha sonra kuzey kesimde - Kotlas'a - en kısa yoldan geçmesi gerektiğine karar verildi. Güney kesimde başlangıçta yolun iki yönü seçilmiştir: 1) Cheptsa ve Kilmezi nehirlerinin havzası boyunca, 2) Cheptsa nehri vadisi boyunca Glazov şehri boyunca. Sonuç olarak, ikinci yön tercih edildi, çünkü burada yol 72 verst daha kısa ve 2,2 milyon ruble daha ucuzdu.

1895 baharında, son araştırmalar yapıldı ve 19 Ağustos'ta otoyol inşaatı ile ilgili ilk çalışma başladı. Yol yapım departmanı Vyatka şehrinde bulunuyordu ve baş danışman olan demiryolu mühendisi Ignaty Nikolaevich Bykhovets başkanlığına atandı.

Önerilen yolun hattı dokuz bölüme ayrıldı:

1) Perm şehri (Kama Nehri üzerinde bir köprü inşaatı dahil),

2) istasyon Ochara, Perm eyaleti,

3) Glazov şehri, Vyatka eyaleti,

4) Sloboda bölgesindeki Ryazantsev'lerin Kosinskaya fabrikası,

5) Vyatka şehri - güney yönü,

6) Vyatka - kuzey yönü (Vyatka nehri üzerindeki Zagarsky köprüsünün inşası dahil),

7) Oryol ilçesinin Murashi istasyonu,

8) Vologda eyaleti, Pikolsky ilçesi Skryabino köyü,

9) Vologda ilindeki Kotlas istasyonu (Luza Nehri üzerinde bir köprü inşaatı dahil).

Demiryolunda üç ana mühendislik yapısı vardı - Kama, Vyatka ve Luza nehirleri üzerindeki köprüler. Vyatka boyunca Zagarsky köprüsü için desteklerin montajı için kesonlar ve açıklığın metal yapıları Perm demiryolu atölyeleri tarafından üretildi. Siparişlerin bir kısmı Votkinsk fabrikası tarafından gerçekleştirildi. Bina sistemi ihale edildi. Belirli bir bölümün yapımını yöneten demiryolu mühendisleri, bireysel işler için müteahhitler buldu. Yolun yönetimi altında, bir sıhhi birim oluşturuldu (daha sonra A.Yu. Levitsky başkanlığında - Vyatka'daki demiryolu hastanesinin müdürü).

Tren istasyonlarının ve depoların inşası hemen planlandı. 1 Haziran 1897'de Vyatka'daki tren istasyonu binasının döşenmesi 3 Haziran'da gerçekleşti - Zagarsky demiryolu köprüsünün ilk kesonunun döşenmesi. Ne yazık ki, zaten yolun inşası sırasında, ilk büyük kaza meydana geldi - 22 Temmuz 1897'de Posevy köyü yakınlarında bir yük treni raydan çıktı.

20 ve 21 Haziran 1898'de Demiryolları Bakanı Prens M.I., yolun yapımında Vyatka eyaletini ziyaret etti. Khilkov. 21 Haziran'da Vyatka Şehri Duması, Prens Khilkov'u Vyatka şehrinin fahri vatandaşı olarak seçti. 21 Ekim 1898'de, Vyatka ve Glazov istasyonları arasındaki bölümde (199 verst), aynı yılın 25 Kasım'ında - Glazov şehrinden Kama Nehri'ne (253 verst) ve yolcu ve yük trafiği açıldı. Vyatka şehrinden Zagarsky köprüsüne (17 verst). 22 Aralık 1898'de, 1 Ocak 1899'da Zagarsky köprüsü boyunca Vyatka köprüsünden Kotlas'a (340 verst) trafik açıldı. 1 Ocak 1899'da, Vyatka valisi Nikolai Mihayloviç Klingenberg, halka açık bir toplantıda şenlikli bir kongrede yaptığı konuşmada, geçen yıl Vyatka şehrine demiryolu inşaatının tamamlanmasını ve önümüzdeki yıl içinde verildiğini belirtti. şehir su temin sistemi inşa edilecek; daha sonra eyalet başkanı Vyatka'nın refahına ve refahına bir kadeh kaldırdı. Şubat 1899'da Perm şehrinde Kamsky köprüsünün inşaatı ve yolun son bölümü tamamlandı; 1 Mart'ta Perm'den Kotlas'a trafiğe açıldı. Zorlu arazi koşullarına (özellikle rotanın kuzey kesiminde) ve el emeğinin baskın olmasına rağmen, tüm çalışmalar üç yıl içinde tamamlandı.

Resim Ural demiryoluna adanmış olmasına rağmen, aynı zamanda Perm-Kotlas demiryolu için de. böyle bir manzara oldukça tipikti.

26 Ağustos 1899, inşa edilen yolun denetimine başladı kabul komitesi. Mühendisler ve yol yapımcıları dağılmaya başlar. Vyatka şehrinde, 3 yıldır şehrin eteklerinde bile olmayan evlerin kapı ve pencerelerinde boş daire ilanları görünüyor ve daire fiyatları uzun zamandır normalden %50-100 daha yüksek. 27 Ekim'de Vyatka'da Paris Dünya Sergisi için hazırlanan Perm-Kotlas demiryolunun bina ve köprü modellerinden oluşan bir sergi açıldı.

1899 yılında Perm-Kotlas demiryolu işletmesinin tahminlerine göre 166 bin yolcu ve 14 milyon lira ticari yük taşınması bekleniyordu. Gerçekte 1 Ocak - 1 Ekim arasında 138 bin yolcu ve 2,2 milyon lira kargo taşındı. Beklenen kargo miktarı gerçekleşmedi. Bu kısmen, tüccarların yeni yolun faydalarını anlamak için henüz zamanları olmamasından kaynaklanıyordu. Birçok firma yolun açılmasının ardından yolun gerçekten çalışıp çalışmadığını sorguladı. Tüccarların çoğu, 1899'da Perm-Kotlas demiryolu boyunca hiçbir şey göndermek için neredeyse hiç zamanlarının olmayacağını doğrudan belirtti. Buna ek olarak, mal sıkıntısı etkilendi: çok yüksek ilk tarifeler, mal transferi için karmaşık bir prosedür, yoldaki kusurlar ve 1898'de Vyatka eyaletinde zayıf bir hasat.

Yolun özel bir komisyona devredilmesi, 1 Kasım 1899'da takip edildi, o günden itibaren yol sürekli trafiğe açıktı. Hat, Perm-Tyumen demiryoluna bağlandı. yol ve bu birleşmede seçildi Perm demiryolu. 1 Ocak 1900'de Perm-Kotlasskaya hattı, ortak bir yolcu tarifesinin getirilmesiyle doğrudan yolcu trafiğine dahil edildi. Perm'den Kotlas'a yeni yolda toplam 32 istasyon ve 2 yolcu platformu inşa edildi: Perm eyaletinde 6 istasyon ve 1 platform (139 verst), Vyatskaya'da 16 istasyon ve 1 platform (424 verst), Vologda'da 10 istasyon (255 verst) .

Gelecekte, Perm-Kotlas yolu da aşırı iyimser ilk ulaşım planlarını haklı çıkarmadı. Sibirya ekmeğine gelince, 1900 için ihracatına ilişkin veriler: “1900'de kuzeye toplam 5.475.282 pud tahıl kargosu gönderildi ve şu şekilde: Kotlas üzerinden Arkhangelsk'e - 1.073.447 s., Moskova üzerinden Arkhangelsk'e - 106.365 s., Baltık limanlarına (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 s., güney limanlarına (Odessa, Nikolaev , Rostov-on-Don, Novorossiysk) - 940.400 s. Toplam - 4.363.752 sayfa Sibirya su yolları - 157.056 sayfa Toplam - 5.632.338 sayfa (Ergin A. Perm-Kotlas demiryolunun önemi. Vyatka eyaletinin anma kitabı. 1902. S. 144) Parlak sonuçlardan çok uzak Sibirya ekmeğinin Arkhangelsk limanı üzerinden ihracatı, hükümeti bu yön için özel bir koruyucu tarife oluşturmaya zorladı ve önemli ölçüde düşürdü ve Sibirya demiryolunun en işlek istasyonlarından Kotlas'a tahıl nakliyesi için ödeme.

Bununla birlikte, yolun yapımı hiçbir şekilde başarısızlık değildir. Daha sonra, 1905-1906'da Perm demiryolu Kuzey demiryoluna bağlandı. - Vyatka'dan Vologda ve St. Petersburg'a ve Vyatka-Perm yolunun bölümü, mal ve yolcuların transit taşımacılığı için büyük önem kazandı. Aynı zamanda, Vyatka şehrinde bir demiryolu inşa edildi. istasyonu vapur iskelesine bağlayan bir dal. 1910-1912'de. Perm-Vyatka bölümü yeniden düzenlendi: ahşap köprüler demir köprülerle değiştirildi ve bentler taş borularla değiştirildi, yolun alçaltılmış ve yükseltilmiş kısımları düzleştirildi. Yolun yerel önemini unutmamalıyız. Örneğin, açılıştan hemen sonra, hem yerel tahıl hareketleri hem de diğer illerden tedarik edilmesi nedeniyle, mahsulün başarısız olduğu ilin bölgelerine ekmek sağlamak daha kolay hale geldi. Buna göre, mahsulün bozulmadığı dönemlerde ekmeğin fiyatı daha az arttı. Kuzey kesiminde (Vyatka-Kotlas), yol ıssız vahşi alanlardan geçti - ve yol boyunca yerleşimler görünmeye başladı. Vyatka şehrinde ilk büyük sanayi kuruluşu ortaya çıktı - demiryolu atölyeleri. Genel olarak yol, ilde sanayi ve ticaretin canlanmasını büyük ölçüde etkilemiştir.

Kotlas'tan Perm'e giden demiryolu, Kirov-Kotlas hattında elektrikli olmamasına rağmen, bugün tüm uzunluğu boyunca çalışıyor. 1953'ten beri, eski Perm-Kotlas demiryolunun parçaları. Gorki, Sverdlovsk ve Kuzey demiryollarına dahildir. Bu arada, kuzeybatı bölgeleri (Luzsky, Podosinovsky ve Oparinsky) tam olarak bu bölgelerin demiryolu ile Kirov şehri ve bölgesi ile bağlantısı nedeniyle Kirov bölgesine bağlandı.

Perm-Kotlas demiryoluna ayrılmış bölümde "Kama ve Vyatka. Rehber" (1904) kitabında Dmitry Zelenin, iki karakteristik anekdot aktarıyor. "Vyatka ilinde bir demiryolu inşaatı hakkında soru ortaya çıktığında, bir Kazan gazetesi Vyatka'da araba sürmeyi bile bilmediklerini, ancak bir yıl boyunca kızaklarda seyahat ettiklerini şaka yaptı. Göründüğü kadar garip, onlarsız nasıl geçineceklerini biliyorlar. Nüfus sayımına göre, her iki cinsiyetten 10 bine kadar olan Afanasievskaya volostunun tamamında, Zemstvo istasyonunun yol vagonları ve mevcut arabalar da dahil olmak üzere sadece 20 araba vardı. din adamları ve tüccarlar Afanasyevskaya ve Biserovskaya volostlarında tek bir demirhane yoktur.Çünkü bazı durumlarda, örneğin tarlalardan demetler, biçme samanları vb. insanlar çok basit bir şey icat ettiler, ama aynı zamanda uygun bir zamanda. Bu sözde "sürükleme". Aralarına iki çapraz çubuğun çivilendiği, son derece kavisli uçları olan iki uzun direkten yapılmıştır ..." Başka bir anekdot: " nasıl bir izlenim Demiryolu yerel sakinler üzerinde büyük bir etki yarattı, Oryol bölgesinin Pinyuzhansky volostundan gelen aşağıdaki yazışma bize bunu anlatıyor: “Bir lokomotif ve genel olarak bir dökme demir aramak isteyen bir köylü en yakın demiryoluna gitti. Bu amaçla istasyon. İstasyona varır varmaz, o sırada bütün bir tren hareket ediyordu. Kendisine göre arabanın hızının ne kadar uçuk olduğunu gören ve onu ezebileceğini zanneden köylü korkuyla eve koşmaya başladı... Gelir ve karşılaştığı ilk köylü arkadaşına böyle fantastik bir hikayeyi anlatır: “Ben şimdi arabayı görmeye gitti. direğe (istasyona), gitti: gözleri yeşil, iri... Beni görür görmez üfledi, üfledi!.. güdük, beni takip ediyor ve horlamaya devam ediyor. Koştum, koştum ve çalılığa girdim, bana baktı, homurdandı ve tekrar geri döndü "(s. 112-113).

Notun sonunda, okuyucuları 1899'da Perm-Kotlas yolu boyunca bir gezi yapmaya davet ediyorum. Demiryolu hakkındaki bu kısa makale, 1901 Vyatka eyaletinin Hafıza Kitabında yayınlandı. Sadece bunun, açıldıktan hemen sonra, üzerinde hala birçok sorun varken, daha sonra düzeltilen yolun bir açıklaması olduğunu not edeceğim.

"Perm-Kotlas demiryolunun son noktası olan Kotlas, çoğumuz gibi küçük ve fakir bir kiliseye sahip, demiryolunun yapımından önce Kotlas'ın tüm nüfusunu oluşturan küçük bir köy. güzel denir, gerçekten bir oyuk gibi görünüyor, bitki örtüsü çok zayıf "Dvina Nehri'nin kıyısı çok sarp, sarp ve su hareketiyle yok olmuyor. Demiryolundan alınan tüm yükler doğrudan vagonlardan boşaltılıyor. mavnalar İstasyon binası ve diğer demiryolu hizmetleri, ahırlardan bir verst ve nehirden yarım verst uzaklıkta yer almaktadır. ileri yönde. İstasyonun hemen karşısında vapur iskeleleri var.

1899'da Kotlas, seyir zamanının ortasında, canlı olarak adlandırılamadı. Az insan ve az mal var. Önemli bir kargo hareketi yoktu ve gazetelerin bir zamanlar bildirdiği milyonlarca kilo Sibirya ekmeği Kotlas'a ulaşmadı. 12 Haziran'a kadar, anonim şirketin nakliye şirketi aracılığıyla (diğer nakliye şirketleri çok az demiryolu kargosu aldı) 100 bine kadar çavdar unu, 30 bine kadar buğday, 46 bine kadar tohum, 9 bin yedekte kargolar teslim edildi. , 13 bin hasır, 25 bin dane, toplam 230-250 bin lira. Ve bu sadece girişimci Arkhangelsk ihracatçısı Lindes'in deneyimi. Diğer firmalar neredeyse hiçbir şey yapmadı.

1899'da da az sayıda yolcu vardı, ancak bunların çoğu bile demiryolu çalışanları veya ücretsiz biletle seyahat eden işçilerdi. Sınıf I, II ve III tamamen boştur ve yalnızca tüm sözde siyah halkın seyahat ettiği sınıf IV'te daha canlıdır: Solovetsky azizlerine ibadet etmeye giden hacılar ve emekçiler. Sınıf III'te, her yolcu için tam bir kompartıman bulunur ve kompartımanda nadiren iki kişi bulunur.

Kotlas'tan demiryolunun kestiği alanlar orman, bataklık, orman ve ormandır, ancak genellikle nemli yerlerde bulunduğu gibi orman kötüdür. Nüfus hiçbir yerde görünmüyor - sağ taraftaki çizgiden uzak duruyor. Ladin huş, huş ağacı ladin ve nadiren çam ile değiştirilir; bitki örtüsü zayıf, kötü ve monoton. Sadece Kotlas'tan yüz verst sürdükten sonra, Luza nehrini geçtikten sonra, daha fazla sayıda bir çam ormanı ile buluşuyoruz ve aralarında genç huş çalılıkları burada ve orada parlıyor, bu da çok uzun zaman önce bu yerde yenilerinin olduğunu gösteriyor. . Ancak eski ve iyi ormanlar hala görünmüyor. Bitki örtüsünün bu monotonluğu, Kotlas'tan 250 verst uzaklıktaki Vyatka ilindeki Murashi istasyonuna kadar devam ediyor. Tüm bu mesafede yarım düzineden fazla tamirat yok ama bunlar bile istasyonlardan çok uzakta. Bu nedenle büfeler dışında istasyonlarda süt, yumurta, ekmek bulamazsınız. Dördüncü sınıf öğrencileri bu yoksunluktan çok mutsuzdur. Büfeden satın almak, imkanların ötesinde pahalıdır ve bunu bilmeyen, Kotlas'ta erzak stoklamayan, kuru yemekle geçinmek zorunda kalır.

Pinyug istasyonu ormanlar ve bataklıklar arasında yer alır, en yakın köy ondan 3-6 verst uzaklıktadır. Kalacak yer yok, binilecek at yok; ya bir yolcuyu bekle ya da en yakın köye yürü ve fahiş fiyatlar öde. Bu koşullara aşina olmayan yolcuların günlerce burada oturup atları beklediği durumlar vardı. İlçe yetkilileri, istasyondan 8 verst uzaklıkta ve sadece kendileri için bir zemstvo istasyonu kurdular. Bu istasyondan at sırtında gelip gidiyorlar ve resmi olmayan bir meslekten olmayan kişi yürüyerek bile gidebilir. Pinyug istasyonundan gelen yol ormanın içinden geçiyor ve zemstvo yolunun planlandığı en yakın yol geçilmez durumda. Pinyug istasyonu, Nikolsky uyezd'in nüfuslu bölgelerine yakın tek istasyondur ve amacı, tüm uyezd'e hizmet etmektir.

Murashi istasyonundan, demiryolu nüfuslu bölgeden geçer. Ormanlar ve bataklıklar ortadan kalkmış, tarlalardan, meralardan geçmek için sürülmüştür ve yakınlarda köyler görülmektedir. Yerler engebeli, dağ yok ama bozkır da yok. Orman ve bataklık içinde 250 mil yol kat ettikten ve manzaraların monotonluğundan bıktıktan sonra burada rahatlamaya başlıyorsunuz. Şurada burada gübreyle kaplı tarlalar görülüyor, çavdar tarlaları üzerlerinden rüzgar dalgası geçtiğinde ilginç bir görüntü veriyor.

Vyatka, tüm il gibi, tepelerde, Vyatka Nehri kıyısında bulunan bir il şehridir. Vyatka'dan demiryolu daha da kalabalık bir bölgeden geçiyor. Artık büyük ıssız yerler yok ve ormanlar çok sık rastlanmıyor. Perm ili sınırına ne kadar yakın olursa, arazi ne kadar dağlık olursa ve yine nüfus o kadar az olur, daha fazla orman. Son olarak, Perm eyaletinde, Vyatka eyaletinde neredeyse fark edilmeyen hem dağlar hem de vadiler var. Genel olarak, Perm ilinin kuzeydoğu ilçelerimizi Vyatka ilinden daha çok andırdığı görülüyor. Vyatka'dan Perm'e Kotlas'tan çok daha fazla yolcu var.

Perm'de, yüksek su Kama'nın sağ kıyısı ıssızdır, alçaktır, geniş bir alanda küçük bir ormanla kaplıdır. Kama'ya büyük bir set boyunca gitmeniz gerekiyor ve uzakta dev bir demiryolu köprüsü görebilirsiniz (uzunluğu 400 kulaçtan fazla görünüyor). Dolgu, Kama'nın sol kıyısında, düzgün bir dağın yamacında bulunan şehrin mükemmel bir panoramasını sunar. Aşağıda, Kama'nın tam kıyısında, tren istasyonu ve karşısında bir vapur ve mavna filosu görülebilir. Neredeyse demiryolu köprüsünün tam yanında, Perm tarafında, şehrin başladığı yerde Zaimka istasyonu var. Zaimka istasyonundan yol, Kama'nın kıyıları boyunca, nehir boyunca yukarı akışta ve aslında zaten şehirden geçiyor. Zaimka'dan 5 verst uzaklıkta, neredeyse şehrin sonunda, Kama (veya Perm) istasyonu var.

Bor-Lenvinskaya dar hatlı demiryolu, Dobryansky kereste endüstrisi işletmesine ait, kereste taşıyan, “yüzen” bir demiryoluydu. Haritalara göre dar hatlı demiryolunun uzunluğu yaklaşık 40 kilometre idi. Tyus'un bir orman köyü vardı (1980'lerden önce yayınlanan haritalarda Çeyrek 130 olarak imzalanıyor).
Dar hatlı demiryolu yaklaşık 1930'larda inşa edildi.
Hattın konfigürasyonu, 1950'lerde Kama Rezervuarı tarafından kıyı bölgelerinin sular altında kalmasından sonra değişti. Alt depo taşındı.
A. Sergeev'den alınan bilgiye göre, dar hatlı demiryolunun son bölümü yaklaşık 1989'da sökülmüştür. 2000'li yıllardan itibaren Bor-Lyonva köyünde ayrı vagonlar korunmuştur.
Mutninskaya dar hat demiryolu, Vetlyansky kereste endüstrisi işletmesine ait olan, kereste taşıyan, "yüzen" bir demiryoluydu. Dar hatlı demiryolunun ilk bölümünün açılmasının yaklaşık dönemi 1930'lardır. Alt depo (daha fazla rafting için dar hatlı demiryolu tarafından çıkarılan kereste boşaltma yeri) Chusovaya Nehri'nin sağ kıyısında bulunuyordu. 1950'lerde Chusovaya Nehri, Kama Rezervuarı'nın bir koyuna dönüştü.
Dar hat demiryolunda bir orman yerleşimi Lesnoy vardı. Dar hatlı demiryolunun uzunluğu (1970'lerin baskısının haritalarına göre), gösterilen tüm dallar dikkate alındığında yaklaşık 45 kilometre idi.
Dar hat demiryolu tamamen sökülmüştür. Yaklaşık tasfiye dönemi: 1990'ların başı.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetlyanskaya (?) dar hat demiryolu. Başlangıç noktası Vetlyany köyüdür.

1:100.000 ölçekli bir topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolu,
1960 civarında yayınlandı.

Tarafından yayınlanan 1: 100.000 ölçekli bir topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolu
1977'de (önceki haritanın verilerine dayanarak şartlı olarak uygulanır).
Dar hatlı demiryolu, bir günlük, "rafting" idi. Dar hatlı demiryolunun ilk bölümünün açılmasının yaklaşık dönemi 1930'lardır. Orman Sanayi Bakanlığı belgelerinde belirtilen isim (S. Kostygov'dan bilgi) “S.-Vetlyanskaya dar hat demiryolu” dur. Farklı versiyonlara göre, tam adı “Kuzey-Vetlyanskaya dar hat demiryolu” veya “Syro-Vetlyanskaya dar hat demiryolu” dur.
Haritalara göre dar hat demiryolunun uzunluğu küçüktü (yaklaşık 7 kilometre).
Mehis Helme'den alınan bilgilere göre, arşiv belgelerine dayanarak, buharlı lokomotifler VP1-221 (1948'de inşa edildi), VP1-614 (1949'da inşa edildi), VP2-551 (1949'da inşa edildi) Vetlyansky kereste endüstrisi işletmesine tedarik edildi.
Komşu daha büyük Mutninskaya dar hat demiryolu da Vetlyansky kereste endüstrisi kuruluşuna aitti. Buharlı lokomotifler Vetlyany'ye değil, Mutnaya'ya teslim edilebilir.
__________________________________________________________________________________________________
Sukhorechensk dar hat demiryolu. Başlangıç noktası belirlenmedi.
Sukhorechensk dar hatlı demiryolu, kereste taşıyan, “yüzen” bir demiryoluydu ve Chusovaya Nehri'ne erişimi vardı. Bununla ilgili bilgiler S. Kostygov tarafından Orman Sanayi Bakanlığı belgelerinde (1950'ler) bulundu. Dar hatlı demiryolu, Polazninsky kereste endüstrisi kuruluşuna aitti.
Dar hatlı demiryolunun güzergahı belirlenmemiştir.
Dar hat demiryolu tamamen sökülmüştür. Yaklaşık tasfiye süresi: 1960'lar.
__________________________________________________________________________________________________
Dobryansk Metalurji Fabrikasının dar hatlı demiryolu. Yer - Dobryanka şehri.

Dar hatlı demiryolunun topografik haritada bulunduğu alan
Ölçek 1: 100.000, 1977'de yayınlandı.

Dobryansk Metalurji Fabrikasının Atölyeleri. Yaklaşık 1920'ler.
"Dobryansk bölgesi: tarihimizin dört yüzyılı" kitabından fotoğraf,
2005 yılında yayınlandı, yazar - M. A. Kalinin.

1940'larda Dobryansky bitkisi. "Dobryansk bölgesi: dört yüzyıl" kitabından fotoğraf
Tarihimiz”, 2005 yılında M. A. Kalinin tarafından yayınlandı.

Dobryansky Metalurji Fabrikasının dar hatlı demiryolu üzerinde elektrikli bir lokomotif.
Yaklaşık 1940'ların başı. "Dobryansk bölgesi" kitabından fotoğraf:
Tarihimizin dört yüzyılı”, 2005 yılında M. A. Kalinin tarafından yayınlandı.

Eski Dobryansky metalurji tesisinin topraklarının su basması. 1950'ler.
"Yılların ve Yüzyılların Ufuklarının Ötesinde" kitabından fotoğraf,
2008 yılında yayınlandı, yazar - M. A. Kalinin.

Aynı fotoğrafın büyütülmüş parçası. Motorlu lokomotif (?) ve platformlar.
Dobryansky Metalurji Fabrikası (başlangıçta bir bakır eritme ve demir fabrikası) 1752'de sanayiciler Stroganovs tarafından kuruldu. En azından 1900'lerden beri, at traksiyonunun kullanıldığı tesiste dar hatlı demiryolları işletiliyordu.
1920'lerde, dar hatlı ray hattı, dar hatlı bir demiryolu haline geldi - tesise buharlı lokomotifler verildi. P. Bonaker'den alınan bilgilere göre, dar hatlı demiryolunun geleneksel olmayan bir ölçüsü vardı - 610 mm.
“Eski Dobryanka” materyalinden alıntı. Sanayi ve ticaret” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Bir buçuk asırdan fazla bir süredir yorulmadan atan eski Dobryanka'nın kalbi, konuşlandırılarak yeniden hayata döndü. Sovyet Rusya sanayileşme (sanayileşme - büyük ölçekli makine üretiminin yaratılması). Tesisin güç ekipmanı (buhar ve elektrikli makineler) yavaş yavaş değişti. Fabrika içi dar hatlı demiryolunda, atların yerini buharlı lokomotifler ve ardından motorlu ve elektrikli lokomotifler aldı.
1930'larda, dar hatlı demiryolu kısmen elektriklendi. Üzerinde elektrikli lokomotifler kullanılmaya başlandı (üretici kurulmadı).
1950'lerde Dobryansky metalurji tesisi kapatıldı, toprakları Kama rezervuarının sularıyla dolup taştı. 17 Ocak 1956'da fabrikanın son düdüğü çaldı.
“Eski Dobryanka” materyalinden alıntı. Kamskaya HES inşaatı ve sonuçları” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Bunu zaten biliyoruz ki, Büyük Vatanseverlik Savaşı Dobryansk metalurji tesisinde üretimde önemli bir artış oldu. Ancak, bu zaten eski fabrikanın son "şarkısı"ydı. 30'ların sonunda, Kama hidroelektrik santralinin inşası ve işletmenin insan yapımı denizin sularıyla su basması için bir proje şeklinde müthiş bir “balta” getirildi. Bu "balta", 50'li yılların ortalarında fabrikaya çarptı. Fabrika ekipmanlarının sökülmesi (sökülmesi) çalışmaları 1954 baharında başladı. İlk yıkılan binalar alçak yerlerde olan binalardı. Aynı yıl, tüm ana atölyelerin tasfiyesi için ayrıntılı bir plan hazırlandı.
1955 yazında, refrakter atölyesi ve kereste borsası çalışmalarını durdurdu, Eylül-Aralık aylarında kazık çakma (koper - hurda metal ve açık ocak cüruf bloklarını kırmak için bir kurulum), açık ocak ve haddehaneler durdu onların işleri. Koshkin fabrikasının sermaye inşaat departmanı başkanı tarafından bildirildiği gibi, 20 Kasım 1955 itibariyle, KamGES rezervuarının sel bölgesinde bulunan 534 nesneden 466 nesne sökülmüştür. Kalan tüm nesneler: şekillendirilmiş dökümhane, mekanik ve onarım-inşaat atölyeleri, garaj, depolama ve elektrik ekipmanları - Nisan 1956'ya kadar söküldü ve kaldırıldı. Ancak bundan önce bile, Dobryansk metalurjistlerinin kalbini hala parçalayan bir olay meydana geldi.
17 Ocak 1956'da, saat 15: 30'da, Dobryansk Metalurji Fabrikası'nın elektrik atölyesinin ustabaşı N.A. Kopylov, fabrika elektrik santralinin son anahtarını kapattı ve buhar ekonomisi başkanı N.P. Yemelyanov, Dobryanka'daki son fabrika düdüğü. Bu düdük bitkinin tarihine son verdi. Birçok fabrika işçisi kornayla birlikte hıçkıra hıçkıra ağladı. Onlara göre, bir düdük bile değil, eski bir Ural fabrikasının gerçek bir çığlığıydı. Fabrikanın tasfiyesi işçiler için bir trajediydi. Şehir nüfusunun çoğu üzerindeydi kalıcı iş ve eski metalurji işçileri, 200 yıl boyunca bir nesil metalürji uzmanının yerini bir başkası aldı” diyor.
Gaziler, “Ural Zindanlarının Sırları” kitabının yazarı V.M. Slukin: “Tesisi su bastı - daha ucuz olduğu ortaya çıktı ... Soruna kesin olarak ekonomi karar verdi. Ve hiç kimse yapıların mimari önemini, tarihi, nesillerin hafızasını ... yani son derece önemli olan ancak ruble ve ton olarak ifade edilmeyen kavramları tartmadı.
Tesisi yeni bir yere taşımak ekonomik olarak kârsızdı. Üzerinde bulunan ekipman çoğunlukla eskiydi ve özel refrakter tuğlalardan yapılmış açık ocak fırınları gibi birimlerin taşınması imkansızdı. Eski ekipman hurda metal olarak satıldı ve değerli olan bu mekanizmalar ve takım tezgahları Urallardaki diğer metalürji tesislerine gönderildi. Ekipmanın bir kısmı 1953 yılında Dobryanka'da açılan mekanik onarım tesisine (RMZ) nakledildi. Arabaları ve traktörleri tamir etti. Bu girişim bir ölçüde istihdam sorununu çözdü.
Dar hat demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiye tarihi - 1956.

Perm Bölgesi, iki enine demiryolu ile geçmektedir. Bu, Sverdlovsk yolunun ana geçişi ve Gorki yolunun (Agryz - Druzhinino) bir bölümüdür ve bu, Rusya'nın Avrupa ve Asya bölgeleri arasında Perm Bölgesi üzerinden büyük miktarda mal ve yolcu taşımacılığına yol açar. Sverdlovsk yolunun ana rotası (veya ana yönü) - büyük bir enlem yönünün (Moskova - Kirov - Yekaterinburg - Omsk) bir bağlantısı, güçlü yük transit akışlarından geçer ve uzun mesafeli yolcu trenlerinin çoğu Uralları geçer. Bu hareket, güçlü teknik donanıma sahiptir ve sonuna kadar elektriklidir. Perm'de Gornozavodskaya hattı bu rotaya bitişik olarak st. Chusovskaya (Çusovoy). Ural Sıradağlarını geçen bu hat, Orta Uralların endüstriyel doğu yamacıyla Perm Bölgesi arasında bağlantılar sağlar. Hat tamamen elektrikli, ancak dik eğimli ve karmaşık bir yerleşim düzenine sahip. Bu iki enlem otoyolu (ana yön ve madencilik) meridyen yönünde Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino hattı ile geçmektedir. Solikamsk'tan Chusovskaya'ya kadar olan bölümde bu otoyol elektrikli. Chusovsky demiryolu kavşağını boşaltmak ve kapasiteyi artırmak için Ugleuralskaya - Perm hattı inşa edildi. Yerel öneme sahip dallar şunlardır: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocher, Komarihinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Demiryolu ağının işletme uzunluğu Genel kullanım Perm Bölgesi'nde 1499 km, dahil. iki veya daha fazla hatlı bölümlerin uzunluğu 761 km'dir (%50,8). Elektrikli cer ile hizmet verilen demiryollarının toplam uzunluğu 1107 km'dir (%73,9). Perm Bölgesi'ndeki kamu demiryollarının ortalama yoğunluğu, 10.000 km2'de 93 km'dir (Rusya'da 49. sırada). İşletme ve kuruluşların demiryolu hatlarının uzunluğu yaklaşık 2 bin km'dir.

Perm Bölgesi işletmelerinin hem Bölge sınırları içinde hem de bitişik bölgelerden (özellikle Sverdlovsk Bölgesi) işletmelerle yakın ekonomik bağları vardır. Bu nedenle, bölgenin Rusya'nın Avrupa ve Asya bölgeleri arasındaki transit konumuna rağmen, yük trafiğinin önemli bir kısmı yerel ve bölge içi trafikte gerçekleştirilmektedir. Ekonomik büyüme ile birlikte, özellikle transit kargo olmak üzere demiryolu taşımacılığı hizmetlerine olan talebin artması ve bunun tahmin perspektifinde önemli ölçüde artması yönünde bir eğilim var. Bu nedenle, Perm Bölgesi'nin ulaşım sisteminde, Perm demiryolu kavşağından kargo geçişi sorunu devam ediyor ve daha akut hale gelecektir.

Perm Bölgesi ekonomisi için büyüyen sorunlar, Bölgeyi komşu Komi ve Başkıristan cumhuriyetlerine bağlayan meridyonel demiryolu hatlarının eksikliğinin yanı sıra Perm demiryolu kavşağının tıkanıklığıdır.

Dünya uygulaması, büyük aglomerasyonların (Paris, Moskova) ulaşım sorunlarını çözmek için demiryolu altyapısının yaygın olarak kullanıldığını göstermektedir. Perm'in Kama'nın sol ve sağ kıyıları boyunca 70 km'den fazla uzaması nedeniyle zor problemşehir içi yolcu taşımacılığı organizasyonudur. Kentin bu sorununun çözümünde, kentin kuzey ve güneyini, sol ve sağ kıyılarını birbirine bağlayacak olan şehir içi demiryolu iletişimine belirli bir rol düşmelidir.

Bölge merkezi için önemli bir sorun, eski olan yerine yeni bir tren istasyonu istasyonu Perm-II'nin inşasıdır.

Demiryolu taşımacılığı ile ilgili önemli sosyal sorunlardan biri, sosyal açıdan önemli olan demiryollarının ortadan kaldırılmasıdır. Yani Vizhay - Orta Usva, Çad - Sars hatları, bir dizi dar hatlı yollar(Sim - Kızıl Sahil, vb.).

tornado_84Part 1 - Perm-Kotlas demiryolu inşaatının tarihi.
Yolun yönünü seçerken, karayolunun transit değerine (Sibirya'dan mal taşımacılığı) ek olarak, başta Vyatka eyaleti olmak üzere döşenmesi planlanan illerin ekonomik çıkarlarını da karşılaması gerektiği anlaşıldı. yolun çoğunun bulunduğu yer. Sonuç olarak, demiryolunun, maliyetlerde önemli bir artış olmadan yerel çıkarları hesaba katacak şekilde en kısa yoldan öyle bir sapma ile inşa edilmesi gerekiyordu. Yolun il merkezinden - Vyatka kentinden ve daha sonra kuzey kesimde - Kotlas'a - en kısa yoldan geçmesi gerektiğine karar verildi. Perm-Vyatka bölümünde, başlangıçta yolun iki yönü seçildi: 1) güney - Cheptsa ve Kilmezi nehirlerinin havzası boyunca, 2) kuzey - Cheptsa nehri vadisi boyunca Glazov şehri boyunca. Sonuç olarak, ikinci yön tercih edildi, çünkü burada yol 72 verst daha kısa ve 2,2 milyon ruble daha ucuzdu.

1895 baharında, son araştırmalar yapıldı ve 19 Ağustos'ta otoyol inşaatı ile ilgili ilk çalışma başladı. Yol yapım departmanı Vyatka şehrinde bulunuyordu ve baş danışman olan demiryolu mühendisi Ignaty Nikolaevich Bykhovets başkanlığına atandı.
Önerilen yolun hattı dokuz bölüme ayrıldı:
1) Perm şehri (Kama Nehri üzerinde bir köprü inşaatı dahil),
2) istasyon Ochara, Perm eyaleti,
3) Glazov şehri, Vyatka eyaleti,
4) Sloboda bölgesindeki Ryazantsev'lerin Kosinskaya fabrikası,
5) Vyatka şehri - güney yönü,
6) Vyatka - kuzey yönü (Vyatka nehri üzerindeki Zagarsky köprüsünün inşası dahil),
7) Oryol ilçesinin Murashi istasyonu,
8) Vologda eyaleti, Pikolsky ilçesi Skryabino köyü,
9) Vologda ilindeki Kotlas istasyonu (Luza Nehri üzerinde bir köprü inşaatı dahil).
1894'teki araştırmalara göre Perm-Kotlas demiryolu.
Noktalı çizgi, daha sonra tercih edilecek olan yol seçeneğini belirtir.
Buradan - Ansiklopedi "Perm Bölgesi"
Demiryolunda üç ana mühendislik yapısı vardı - Kama, Vyatka ve Luza nehirleri üzerindeki köprüler. Vyatka boyunca Zagarsky köprüsü için desteklerin montajı için kesonlar ve açıklığın metal yapıları Perm demiryolu atölyeleri tarafından üretildi. Siparişlerin bir kısmı Votkinsk fabrikası tarafından gerçekleştirildi. Bina sistemi ihale edildi. Belirli bir bölümün yapımını yöneten demiryolu mühendisleri, bireysel işler için müteahhitler buldu. Yolun yönetimi altında, bir sıhhi birim oluşturuldu (daha sonra A.Yu. Levitsky başkanlığında - Vyatka'daki demiryolu hastanesinin müdürü).
Tren istasyonlarının ve depoların inşası hemen planlandı. 1 Haziran 1897'de Vyatka'daki tren istasyonu binasının döşenmesi 3 Haziran'da gerçekleşti - Zagarsky demiryolu köprüsünün ilk kesonunun döşenmesi. Ne yazık ki, zaten yolun inşası sırasında, ilk büyük kaza meydana geldi - 22 Temmuz 1897'de Posevy köyü yakınlarında bir yük treni raydan çıktı.
Perm yakınlarındaki Kama Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü. 1909 Fotoğrafın yazarı - S.M. Prokudin-Gorsky.
20 ve 21 Haziran 1898'de Demiryolları Bakanı Prens M.I., yolun yapımında Vyatka eyaletini ziyaret etti. Khilkov. 21 Haziran'da Vyatka Şehri Duması, Prens Khilkov'u Vyatka şehrinin fahri vatandaşı olarak seçti. 21 Ekim 1898'de, Vyatka ve Glazov istasyonları arasındaki bölümde (199 verst), aynı yılın 25 Kasım'ında - Glazov şehrinden Kama Nehri'ne (253 verst) ve yolcu ve yük trafiği açıldı. Vyatka şehrinden Zagarsky köprüsüne (17 verst). 22 Aralık 1898'de, 1 Ocak 1899'da Zagarsky köprüsü boyunca Vyatka köprüsünden Kotlas'a (340 verst) trafik açıldı. 1 Ocak 1899'da, Vyatka valisi Nikolai Mihayloviç Klingenberg, halka açık bir toplantıda şenlikli bir kongrede yaptığı konuşmada, geçen yıl Vyatka şehrine demiryolu inşaatının tamamlanmasını ve önümüzdeki yıl içinde verildiğini belirtti. şehir su temin sistemi inşa edilecek; daha sonra eyalet başkanı Vyatka'nın refahına ve refahına bir kadeh kaldırdı. Şubat 1899'da Perm şehrinde Kamsky köprüsünün inşaatı ve yolun son bölümü tamamlandı; 1 Mart'ta Perm'den Kotlas'a trafiğe açıldı. Zorlu arazi koşullarına (özellikle rotanın kuzey kesiminde) ve el emeğinin baskın olmasına rağmen, tüm çalışmalar üç yıl içinde tamamlandı.
VG Kazantsev. İstasyonda. Ural demiryolunda kış sabahı. 1891
Resim Ural demiryoluna adanmış olmasına rağmen, aynı zamanda Perm-Kotlas demiryolu için de. böyle bir manzara oldukça tipikti.
26 Ağustos 1899'da yapılan yolun seçici kurul tarafından incelenmesine başlandı. Mühendisler ve yol yapımcıları dağılmaya başlar. Vyatka şehrinde, 3 yıldır şehrin eteklerinde bile olmayan evlerin kapı ve pencerelerinde boş daire ilanları görünüyor ve daire fiyatları uzun zamandır normalden %50-100 daha yüksek. 27 Ekim'de Vyatka'da Paris Dünya Sergisi için hazırlanan Perm-Kotlas demiryolunun bina ve köprü modellerinden oluşan bir sergi açıldı.
1899 yılında Perm-Kotlas demiryolu işletmesinin tahminlerine göre 166 bin yolcu ve 14 milyon lira ticari yük taşınması bekleniyordu. Gerçekte 1 Ocak - 1 Ekim arasında 138 bin yolcu ve 2,2 milyon lira kargo taşındı. Beklenen kargo miktarı gerçekleşmedi. Bu kısmen, tüccarların yeni yolun faydalarını anlamak için henüz zamanları olmamasından kaynaklanıyordu. Birçok firma yolun açılmasının ardından yolun gerçekten çalışıp çalışmadığını sorguladı. Tüccarların çoğu, 1899'da Perm-Kotlas demiryolu boyunca hiçbir şey göndermek için neredeyse hiç zamanlarının olmayacağını doğrudan belirtti. Buna ek olarak, mal sıkıntısı etkilendi: çok yüksek ilk tarifeler, mal transferi için karmaşık bir prosedür, yoldaki kusurlar ve 1898'de Vyatka eyaletinde zayıf bir hasat.
Vyatka istasyonu. Tren istasyonu. 1900'ler
Yolun özel bir komisyona devredilmesi, 1 Kasım 1899'da takip edildi, o günden itibaren yol sürekli trafiğe açıktı. Hat, Perm-Tyumen demiryoluna bağlandı. yol ve bu birleşmede Perm demiryolu olarak adlandırıldı. 1 Ocak 1900'de Perm-Kotlasskaya hattı, ortak bir yolcu tarifesinin getirilmesiyle doğrudan yolcu trafiğine dahil edildi. Perm'den Kotlas'a yeni yolda toplam 32 istasyon ve 2 yolcu platformu inşa edildi: Perm eyaletinde 6 istasyon ve 1 platform (139 verst), Vyatskaya'da 16 istasyon ve 1 platform (424 verst), Vologda'da 10 istasyon (255 verst) .
Gelecekte, Perm-Kotlas yolu da aşırı iyimser ilk ulaşım planlarını haklı çıkarmadı. Sibirya ekmeğine gelince, 1900 için ihracatına ilişkin veriler: “1900'de kuzeye toplam 5.475.282 pud tahıl kargosu gönderildi ve şu şekilde: Kotlas üzerinden Arkhangelsk'e - 1.073.447 s., Moskova üzerinden Arkhangelsk'e - 106.365 s., Baltık limanlarına (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 s., güney limanlarına (Odessa, Nikolaev , Rostov-on-Don, Novorossiysk) - 940.400 s. Toplam - 4.363.752 sayfa Sibirya su yolları - 157.056 sayfa Toplam - 5.632.338 sayfa (Ergin A. Perm-Kotlas demiryolunun önemi. Vyatka eyaletinin anma kitabı. 1902. S. 144) Parlak sonuçlardan çok uzak Sibirya ekmeğinin Arkhangelsk limanı üzerinden ihracatı, hükümeti bu yön için özel bir koruyucu tarife oluşturmaya zorladı ve önemli ölçüde düşürdü ve Sibirya demiryolunun en işlek istasyonlarından Kotlas'a tahıl nakliyesi için ödeme.
Sibirya ekmeğinin Kotlas'a taşınması için koruyucu tarife.
Bununla birlikte, yolun yapımı hiçbir şekilde başarısızlık değildir. Daha sonra, 1905-1906'da Perm demiryolu Kuzey demiryoluna bağlandı. - Vyatka'dan Vologda ve St. Petersburg'a ve Vyatka-Perm yolunun bölümü, mal ve yolcuların transit taşımacılığı için büyük önem kazandı. Aynı zamanda, Vyatka şehrinde bir demiryolu inşa edildi. istasyonu vapur iskelesine bağlayan bir dal. 1910-1912'de. Perm-Vyatka bölümü yeniden düzenlendi: ahşap köprüler demir köprülerle değiştirildi ve bentler taş borularla değiştirildi, yolun alçaltılmış ve yükseltilmiş kısımları düzleştirildi. Yolun yerel önemini unutmamalıyız. Örneğin, açılıştan hemen sonra, hem yerel tahıl hareketleri hem de diğer illerden tedarik edilmesi nedeniyle, mahsulün başarısız olduğu ilin bölgelerine ekmek sağlamak daha kolay hale geldi. Buna göre, mahsulün bozulmadığı dönemlerde ekmeğin fiyatı daha az arttı. Kuzey kesiminde (Vyatka-Kotlas), yol ıssız vahşi alanlardan geçti - ve yol boyunca yerleşimler görünmeye başladı. Vyatka şehrinde ilk büyük sanayi kuruluşu ortaya çıktı - demiryolu atölyeleri. Genel olarak yol, ilde sanayi ve ticaretin canlanmasını büyük ölçüde etkilemiştir.
Kotlas'tan Perm'e giden demiryolu, Kirov-Kotlas hattında elektrikli olmamasına rağmen, bugün tüm uzunluğu boyunca çalışıyor. 1953'ten beri, eski Perm-Kotlas demiryolunun parçaları. Gorki, Sverdlovsk ve Kuzey demiryollarına dahildir. Bu arada, kuzeybatı bölgeleri (Luzsky, Podosinovsky ve Oparinsky) tam olarak bu bölgelerin demiryolu ile Kirov şehri ve bölgesi ile bağlantısı nedeniyle Kirov bölgesine bağlandı.
Perm-Kotlasskaya demiryolu Harika istasyon. 1899
Perm-Kotlas demiryoluna ayrılmış bölümde "Kama ve Vyatka. Rehber" (1904) kitabında Dmitry Zelenin, iki karakteristik anekdot aktarıyor. "Vyatka ilinde bir demiryolu inşaatı hakkında soru ortaya çıktığında, bir Kazan gazetesi Vyatka'da araba sürmeyi bile bilmediklerini, ancak bir yıl boyunca kızaklarda seyahat ettiklerini şaka yaptı. Göründüğü kadar garip, onlarsız nasıl geçineceklerini biliyorlar. Nüfus sayımına göre, her iki cinsiyetten 10 bine kadar olan Afanasievskaya volostunun tamamında, Zemstvo istasyonunun yol vagonları ve mevcut arabalar da dahil olmak üzere sadece 20 araba vardı. din adamları ve tüccarlar Afanasyevskaya ve Biserovskaya volostlarında tek bir demirhane yoktur.Çünkü bazı durumlarda, örneğin tarlalardan demetler, biçme samanları vb. insanlar çok basit bir şey icat ettiler, ama aynı zamanda uygun bir zamanda. Bu sözde "sürükleme". Aralarına iki çapraz çubuğun çivilendiği, son derece kavisli uçları olan iki uzun direkten yapılmıştır ..." Başka bir anekdot: " nasıl bir izlenim Demiryolu yerel sakinler üzerinde büyük bir etki yarattı, Oryol bölgesinin Pinyuzhansky volostundan gelen aşağıdaki yazışma bize bunu anlatıyor: “Bir lokomotif ve genel olarak bir dökme demir aramak isteyen bir köylü en yakın demiryoluna gitti. Bu amaçla istasyon. İstasyona varır varmaz, o sırada bütün bir tren hareket ediyordu. Kendisine göre arabanın hızının ne kadar uçuk olduğunu gören ve onu ezebileceğini zanneden köylü korkuyla eve koşmaya başladı... Gelir ve karşılaştığı ilk köylü arkadaşına böyle fantastik bir hikayeyi anlatır: “Ben şimdi arabayı görmeye gitti. direğe (istasyona), gitti: gözleri yeşil, iri... Beni görür görmez üfledi, üfledi!.. güdük, beni takip ediyor ve horlamaya devam ediyor. Koştum, koştum ve çalılığa girdim, bana baktı, homurdandı ve tekrar geri döndü "(s. 112-113).
Notun sonunda, okuyucuları 1899'da Perm-Kotlas yolu boyunca bir gezi yapmaya davet ediyorum. Demiryolu hakkındaki bu kısa makale, 1901 Vyatka eyaletinin Hafıza Kitabında yayınlandı. Sadece bunun, açıldıktan hemen sonra, üzerinde hala birçok sorun varken, daha sonra düzeltilen yolun bir açıklaması olduğunu not edeceğim.
"Perm-Kotlas demiryolunun son noktası olan Kotlas, çoğumuz gibi küçük ve fakir bir kiliseye sahip, demiryolunun yapımından önce Kotlas'ın tüm nüfusunu oluşturan küçük bir köy. güzel denir, gerçekten bir oyuk gibi görünüyor, bitki örtüsü çok zayıf "Dvina Nehri'nin kıyısı çok sarp, sarp ve su hareketiyle yok olmuyor. Demiryolundan alınan tüm yükler doğrudan vagonlardan boşaltılıyor. İstasyon binası ve diğer demiryolu hizmetleri, ahırlardan bir verst ve nehirden yarım verst düz bir çizgide yer almaktadır İstasyonun hemen karşısında vapur iskeleleri bulunmaktadır.
1899'da Kotlas, seyir zamanının ortasında, canlı olarak adlandırılamadı. Az insan ve az mal var. Önemli bir kargo hareketi yoktu ve gazetelerin bir zamanlar bildirdiği milyonlarca kilo Sibirya ekmeği Kotlas'a ulaşmadı. 12 Haziran'a kadar, anonim şirketin nakliye şirketi aracılığıyla (diğer nakliye şirketleri çok az demiryolu kargosu aldı) 100 bine kadar çavdar unu, 30 bine kadar buğday, 46 bine kadar tohum, 9 bin yedekte kargolar teslim edildi. , 13 bin hasır, 25 bin dane, toplam 230-250 bin lira. Ve bu sadece girişimci Arkhangelsk ihracatçısı Lindes'in deneyimi. Diğer firmalar neredeyse hiçbir şey yapmadı.
1899'da da az sayıda yolcu vardı, ancak bunların çoğu bile demiryolu çalışanları veya ücretsiz biletle seyahat eden işçilerdi. Sınıf I, II ve III tamamen boştur ve yalnızca tüm sözde siyah halkın seyahat ettiği sınıf IV'te daha canlıdır: Solovetsky azizlerine ibadet etmeye giden hacılar ve emekçiler. Sınıf III'te, her yolcu için tam bir kompartıman bulunur ve kompartımanda nadiren iki kişi bulunur.
Perm-Kotlasskaya demiryolu Zaimki istasyonu. 1899
Kotlas'tan demiryolunun kestiği alanlar orman, bataklık, orman ve ormandır, ancak genellikle nemli yerlerde bulunduğu gibi orman kötüdür. Nüfus hiçbir yerde görünmüyor - sağ taraftaki çizgiden uzak duruyor. Ladin huş, huş ağacı ladin ve nadiren çam ile değiştirilir; bitki örtüsü zayıf, kötü ve monoton. Sadece Kotlas'tan yüz verst sürdükten sonra, Luza nehrini geçtikten sonra, daha fazla sayıda bir çam ormanı ile buluşuyoruz ve aralarında genç huş çalılıkları burada ve orada parlıyor, bu da çok uzun zaman önce bu yerde yenilerinin olduğunu gösteriyor. . Ancak eski ve iyi ormanlar hala görünmüyor. Bitki örtüsünün bu monotonluğu, Kotlas'tan 250 verst uzaklıktaki Vyatka ilindeki Murashi istasyonuna kadar devam ediyor. Tüm bu mesafede yarım düzineden fazla tamirat yok ama bunlar bile istasyonlardan çok uzakta. Bu nedenle büfeler dışında istasyonlarda süt, yumurta, ekmek bulamazsınız. Dördüncü sınıf öğrencileri bu yoksunluktan çok mutsuzdur. Büfeden satın almak, imkanların ötesinde pahalıdır ve bunu bilmeyen, Kotlas'ta erzak stoklamayan, kuru yemekle geçinmek zorunda kalır.
Pinyug istasyonu ormanlar ve bataklıklar arasında yer alır, en yakın köy ondan 3-6 verst uzaklıktadır. Kalacak yer yok, binilecek at yok; ya bir yolcuyu bekle ya da en yakın köye yürü ve fahiş fiyatlar öde. Bu koşullara aşina olmayan yolcuların günlerce burada oturup atları beklediği durumlar vardı. İlçe yetkilileri, istasyondan 8 verst uzaklıkta ve sadece kendileri için bir zemstvo istasyonu kurdular. Bu istasyondan at sırtında gelip gidiyorlar ve resmi olmayan bir meslekten olmayan kişi yürüyerek bile gidebilir. Pinyug istasyonundan gelen yol ormanın içinden geçiyor ve zemstvo yolunun planlandığı en yakın yol geçilmez durumda. Pinyug istasyonu, Nikolsky uyezd'in nüfuslu bölgelerine yakın tek istasyondur ve amacı, tüm uyezd'e hizmet etmektir.
Perm-Kotlasskaya demiryolu istasyonlarının listesi Vyatka eyaletinin hatıra kitabı, 1901.
Murashi istasyonundan, demiryolu nüfuslu bölgeden geçer. Ormanlar ve bataklıklar ortadan kalkmış, tarlalardan, meralardan geçmek için sürülmüştür ve yakınlarda köyler görülmektedir. Yerler engebeli, dağ yok ama bozkır da yok. Orman ve bataklık içinde 250 mil yol kat ettikten ve manzaraların monotonluğundan bıktıktan sonra burada rahatlamaya başlıyorsunuz. Şurada burada gübreyle kaplı tarlalar görülüyor, çavdar tarlaları üzerlerinden rüzgar dalgası geçtiğinde ilginç bir görüntü veriyor.
Vyatka, tüm il gibi, tepelerde, Vyatka Nehri kıyısında bulunan bir il şehridir. Vyatka'dan demiryolu daha da kalabalık bir bölgeden geçiyor. Artık büyük ıssız yerler yok ve ormanlar çok sık rastlanmıyor. Perm ili sınırına ne kadar yakın olursa, arazi ne kadar dağlık olursa ve yine nüfus o kadar az olur, daha fazla orman. Son olarak, Perm eyaletinde, Vyatka eyaletinde neredeyse fark edilmeyen hem dağlar hem de vadiler var. Genel olarak, Perm ilinin kuzeydoğu ilçelerimizi Vyatka ilinden daha çok andırdığı görülüyor. Vyatka'dan Perm'e Kotlas'tan çok daha fazla yolcu var.
Perm'de, yüksek su Kama'nın sağ kıyısı ıssızdır, alçaktır, geniş bir alanda küçük bir ormanla kaplıdır. Kama'ya büyük bir set boyunca gitmeniz gerekiyor ve uzakta dev bir demiryolu köprüsü görebilirsiniz (uzunluğu 400 kulaçtan fazla görünüyor). Dolgu, Kama'nın sol kıyısında, düzgün bir dağın yamacında bulunan şehrin mükemmel bir panoramasını sunar. Aşağıda, Kama'nın tam kıyısında, tren istasyonu ve karşısında bir vapur ve mavna filosu görülebilir. Neredeyse demiryolu köprüsünün tam yanında, Perm tarafında, şehrin başladığı yerde Zaimka istasyonu var. Zaimka istasyonundan yol, Kama'nın kıyıları boyunca, nehir boyunca yukarı akışta ve aslında zaten şehirden geçiyor. Zaimka'dan 5 verst, neredeyse şehrin sonunda, Kama (veya Perm) istasyonu..."
Streç Pinyug-New üzerinde tren. Gorki demiryolunun Kotlas-Kirov hattı Kirov bölgesi. 2010

Etiketler: Perm, ne, demiryolu, yol

Rusya'nın ilk hızlı treni Moskova - Kazan - Perm

1900 yılında Perm-Tyumen (1897'ye kadar - Ural demiryolu) ve Perm-Kotlas yollarının birleştirildiği zaman kuruldu. Ana satırlar...‎ Tarih Öncesi - ‎ Tarih - ‎ Notlar - ‎ Arşiv kaynakları

Perm-Kotlas demiryolunun yapım tarihi.

tornado_84 1861 yılına kadar Vyatka ekmeği yalnızca Arkhangelsk üzerinden ihraç edildi. 1850'lerde, yalnızca Vyatka eyaletinden Kuzey Dvina, Luza ve Vychegda nehirlerinin iskelelerine atlı nakliye ile 7 milyon pud'a kadar tahıl gönderildi. 1869'da Vyatka Nehri boyunca ilden vapurlarla tahıl ihraç edilmeye başlandı, Arkhangelsk'e gönderilen kargo miktarı keskin bir şekilde düştü. Bu arada, demiryolunun inşası koşuluyla, Vyatka ekmeği ihracatı için kuzey rotası güney nehir yolundan daha karlı (daha ucuz ve çok daha hızlı) hale gelebilir ve sadece güney bölgelerinin gelişmesine katkıda bulunmayabilir. il, aynı zamanda kuzey olanlar. Vyatka tüccarlarının daha önce hükümete Vyatka eyaletinden Kuzey Dvina'ya bir demiryolu inşa etme talebiyle başvurdukları belirtilmelidir. 1872'de Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle, Vyatka'dan Kotlas kilise bahçesine planlanan gelecekteki hat için anketler yapıldı. İki yıl sonra bakanlık, Vyatka valisine hazine pahasına Vyatka-Dvinskaya yolunun inşaatının yapılmayacağını bildirdi, ancak yolun yapımı için özel sermaye bulunamadı. Vyatka ve Arkhangelsk arasındaki ticaret zayıflamaya devam etti.

Perm-Kotlas demiryolu. Bolshaya Kordyaga Nehri üzerindeki köprü, verst 360 (Zuevka-Kordyaga bölümü). 1901
İşler ancak 1890'larda, Vyatka tüccarlarının çıkarlarının hükümetin çıkarlarıyla çakıştığı zaman başladı. 1891 yılında Rus imparatorluğu Sibirya demiryolu inşaatı başladı. 1894 yılında, Omsk-Çelyabinsk bölümünün inşaatının tamamlanmasıyla, Sibirya'yı merkezi Rusya'ya bağlayan tek demiryolunun (Çelyabinsk-Syzran) artan talepleri karşılayamadığı ortaya çıktı. Yüksek dağlık arazi nedeniyle patikanın genişletilmesi son derece zor görünüyordu. Buna ek olarak, Sibirya ekmeğinin Baltık limanlarını sular altında bırakacağına ve zaten oraya giden merkezi Rus ekmeğinin fiyatını düşüreceğine dair tamamen ticari korkular ortaya çıktı. Batı Sibirya'da buğday rekoltesi yıldan yıla arttı ve her biri 40-45 kopek'e mal olurken, Rusya'nın merkezinde fiyat klozet başına 60-70 kopek oldu. Ülkenin merkezi tarım bölgelerini korumak ve onları ucuz Sibirya tahılı tedarikçileri ile rekabetten korumak için bir şeyler yapılması gerekiyordu. Çıkış binada bulundu yeni yol Perm'den Kotlas'a (Arkhangelsk'e ekmek teslim etmek için) ve Yekaterinburg-Chelyabinsk bağlantı şubesine.
Perm-Kotlas demiryolu. Vyatka kentindeki ana demiryolu atölyeleri (şimdi Kirovsky
1 Mayıs Makine-İnşaat Tesisi), torna, makine, kazan ve akü bölümleri.

1893'te Vyatka valisi Anisin, İmparator III.Alexander'a Vyatka eyaletinde bir demiryolu inşa etme ihtiyacı hakkında en mütevazı bir rapor sundu. Raporda, Vyatka bölgesinin demiryolları ağına dahil edilmesinin, eyalette tahıl ihracatının geliştirilmesi ve sonuç olarak tüm bölgenin gelişimi için acil bir ihtiyaç olduğu bildirildi. Tarım. Valinin bildirdiğine göre Vyatka zemstvo temsilcileri, Arkhangelsk yönünde bir demiryolu inşasının eyalet için en faydalı sonuçlara sahip olacağına inanıyorlar. Rapordaki bu sözlere karşı İskender III not aldı: "Kesinlikle, buna dikkat edin." Vyatka valisinin çarın talimatı üzerine notu Bakanlar Komitesine sunuldu. Büyük Proje Uygulama Hizmetleri tren yolu Vyatka eyaletinde il zemstvo konseyi başkanı Avksenty Petrovich Batuev tarafından sağlandı.
Perm-Kotlas demiryolu. İstasyon istasyonu Vyatka (şimdi - Kirov-Kotlassky).
Rayların yanından batıdan görünüm. 1901
31 Ocak 1894 tarihli bir toplantıda, Bakanlar Komitesi raporu değerlendirdi ve uygun şekilde yürütülmesi için Demiryolları Bakanı'na bildirmeye karar verdi. Maliye Bakanı S.Yu Witte, Vyatka eyaletindeki demiryolu inşaatının hazine pahasına yapılması ve işin yönetiminin Sibirya İnşaatı İdaresi'ne emanet edilmesi gerektiği görüşünü dile getirdi. Demiryolu. Hat, Perm şehrinden Vychegda Nehri'nin Kuzey Dvina ile birleştiği yerde bulunan Kotlas köyü yakınlarındaki iskeleye döşenmelidir. 24 Nisan 1894'te Witte, Sibirya Demiryolu komitesine Perm'den Kotlas'a bir demiryolu hattı inşa etmenin neden gerekli olduğu konusundaki düşüncelerini özel bir notta sundu.
Perm-Kotlas demiryolu. Vyatka Nehri boyunca bir köprü inşaatı (?). 1901
Notta, inşaatın amacının şunlar olduğu belirtildi: 1) Baltık Denizi limanlarını beklenen aşırı Sibirya ekmeği yükünden korumak yerine, Sibirya ve Vyatka eyaletinden Arkhangelsk'e tahıl kargosu için ucuz ve hızlı bir yol açmak, 2) hem Vyatka hem de Perm ve ona bitişik Vologda illerinin ekonomisi üzerinde olumlu bir etkiye sahip olmak. Notta, Batı Sibirya'nın iyi yıllarda ihracat için on milyonlarca pud tahıl üretebileceği yazıyordu. Baltık limanlarında bu kadar çok tahılın ortaya çıkması dünya fiyatlarının düşmesine neden olabilir. Sibirya ekmeği dünya pazarına Baltık limanlarından değil, tahıl arzının şu anda oldukça önemsiz olduğu Arkhangelsk üzerinden gitseydi, Rus tarımı ve ticareti için bu olumsuz sonuçlar ortadan kaldırılabilirdi. Kotlas'ın kuzeyindeki Kuzey Dvina oldukça su dolu ve Arkhangelsk yakınlarında mükemmel bir liman. Perm-Kotlas hattının inşasından sonra, Witte'ye göre Sibirya'dan Londra'ya ekmek teslimatı, Arkhangelsk üzerinden St. Petersburg'dan daha pahalıya mal olmayacaktı. Arkhangelsk'te ticaret önemli ölçüde canlanacak ve liman gelişmeye başlayacak. Ek olarak, yeni demiryolu, yalnızca ekmeğin değil, aynı zamanda yerel fabrika ve fabrikaların ürünleri gibi diğer malların da ihraç edileceği geniş Vyatka eyaletinin refahına önemli bir ivme kazandıracak.
Perm-Kotlas demiryolu. Staroverskaya istasyonu. 1901
Hükümete göre Chelyabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas demiryolu hattının temel amacı, Sibirya tahıl yükünü iç pazarlardan ve Baltık limanlarından yönlendirmek ve yerli tahıl üreticisini tehlikeli bir rakip olan Sibirya ekmeğinden korumaktı. . Bu durumda Vyatka, Perm ve Vologda illerinin çıkarlarına ikincil bir yer verildi ve tabiri caizse demiryolundan faydaları üstlenildi.
Ancak Perm-Kotlas yolunun inşaatı tek başına Sibirya tahılını istenmeyen bir yönde hareket etmekten alıkoyamadı. Aynı hedefe ulaşmak için Chelyabinsk tarife molası kuruldu.
Perm-Kotlas demiryolu. Murashi istasyonunda depo. 1901
Perm-Kotlas demiryolunun inşası konusunu görüşmek üzere, Sibirya Demiryolu Komitesi, Devlet Ekonomi Bakanlığı ve Devlet Konseyi temsilcileri, Perm-Kotlas'ın ekonomik araştırmalarını ve teknik keşiflerini yürütmeye karar veren özel bir varlık oluşturdular. astar. 1894 yaz ve sonbaharında bu çalışmalar yapıldı, aşağıdaki sonuçlara yol açtı. Tecrübeye göre Sibirya'nın tahıl fazlası son yıllar 9-12 milyon pud olarak belirlenebilir ve bu fazlalar ancak köylülerin yeniden yerleştirilmesi ve yeni toprakların sürülmesi sonucu büyüyecektir. Kuzey Dvina boyunca ve Arkhangelsk'ten Londra'ya mevcut navlun oranları şu anda çok yüksek, ancak ciro arttıkça düşmesi gerekiyor. Bile yüksek fiyat Kotlas'a demiryolu hattının inşasından sonra Arkhangelsk üzerinden Sibirya ekmeğinin Londra'ya navlun teslimi, St. Petersburg'dan daha karlı olacaktır. Vyatka tahılına gelince, Londra'ya teslimatı zaten çok daha ucuz olacak. Ek olarak, Arkhangelsk'e ekmek tedariki de artacaktır. Yol alanındaki toplam fazla tahıl miktarı 4-6 milyon pud olarak belirlenebilir, o zaman Vyatka ve Perm'e su yollarıyla (2-3 milyon pud) ve Sibirya ekmeği (16 milyon) ile teslim edilen ekmeği eklemeniz gerekir. pudlar). Yeni demiryolu için toplamda 27 milyon pud kargo planlandı. Bu koşullar altında, beklenen brüt gelir yaklaşık 3.5-4.2 milyon ruble olabilir. Yolu inşa etmenin maliyeti 37,5 milyon ruble olarak belirlendi. Dolayısıyla, kullanılan sermayenin net getirisi %3 olabilir.
Ne yazık ki, hükümetin beklentileri fazla iyimser çıktı. Daha sonra, ana kargo sıkıntısı esas olarak Sibirya ekmeği ve diğer transit kargolara düştü. Ardından, Sibirya tahılının Arkhangelsk üzerinden ihracatının kötü sonuçları, hükümeti, Sibirya demiryolunun en yoğun istasyonlarından Kotlas'a tahıl için navlun ücretini önemli ölçüde azaltan özel bir koruyucu tarife benimsemeye zorladı. Bölgesindeki mal taşımacılığı açısından, yol en başından beri tahmini beklentileri tam olarak haklı çıkardı, ancak Vyatka eyaletinde, yolun inşasından sonra bile, birçok mal su ve at taşımacılığı ile hareket etmeye devam etti. .
Perov V.G. Demiryolundaki sahne. 1868
-----------------------
Fotoğraflar - Perm-Kotlasskaya demiryolu boyunca. 1901
Edebiyat:
Ergin A.A. Vyatka bölgesi için Perm-Kotlas demiryolunun değeri. 1900, 1901, 1902 için Vyatka eyaletinin hatıra kitabı
Naumov P.I. Vyatka eyaletinin çıkarları doğrultusunda demiryolu projeleri. 1909 için Vyatka eyaletinin hatıra kitabı.