Gaz türbinli motor, tanklarda ve havacılıkta başarıyla kullanılmaktadır. Ne yazık ki, bir dizi tasarım sınırlaması, bu ilerici tasarımın bir binek otomobil için bir elektrik santrali olarak kullanılmasına izin vermemektedir.Bu tip motorların avantajı, motorlarla ilgili mevcut enerji santralleri arasında en yüksek güç yoğunluğuna sahip olmalarıdır. içten yanma, 6 kW/kg'a kadar. Ek olarak, bir gaz türbini motoru üzerinde çalışabilir çeşitli tipler sıvı yakıtlar, sadece benzin veya dizel değil.

Kurs: "Gaz Türbinleri: İşletme, İşletme ve Bakım"

İşletme, muayene, işletme ve operasyondan sorumlu mühendisler, teknisyenler ve işletme ve bakım personeli. Bakım onarım gaz türbinleri. Danışmanlık şirketleri veya bu ekipmanla tanışmak isteyen diğer katılımcılar.

Gerçek vakaların analizi. Katılımcılar arasında tartışma. Piyasadaki türbin türlerini tanır. Anlamak termodinamik çevrimler. Emme, kompresör, yanma, türbin ve egzoz sistemini tanımlar. Gaz türbinlerinin işletimi, işletimi ve bakımını anlayın. Yardımcı sistemleri, kontrol ve korumanın temel ilkelerini anlayın. Çalışma alanınıza iyileştirmeler kurun ve uygun işletim ve bakımı sağlamak için harekete geçin.

Bir gaz türbini motorunun yaratılış tarihi

İlk gaz türbini 1519'da geliştirildi. Modern cihazlardan önemli ölçüde farklıydı ve "küçük ölçekli mekanizasyon alanında" kullanıldı. Türbin, et kızartmak için tasarlanmış bir şişi döndürdü. Mucit John Barber'ın arabalarını sürmek için bir gaz türbini de kullanıldı.

Tanklar için ilk gaz türbinli motorlardan biri 1944'te BMW tarafından geliştirildi. Kendinden tahrikli bir ünite "Panter" üzerinde test edildi.

Sonuçlar, anketlerde "Çok İyi" ve "Mükemmel" arasında bir ortalama olarak derecelendiren 300'den fazla katılımcıydı. Perm, katılımcılardan "Çok net, çok fazla deneyime sahip, soruları yanıtlama konusunda çok iyi yetenek"; "Verilen tüm konuların dağılımı çok iyi, çok kapsamlı bir kurs"; "Büyük ölçüde iyi şeyler CD'de ve basılı kitapta", "Teori ve uygulama arasında iyi bir denge", "Öğretmenlerin paylaştığı, bibliyografyada olmayan deneyimleri ve operasyonel detayları gerçekten beğendim".

1950'de otomobiller için bir gaz türbini motoru geliştirildi. Sonuç, yarış arabası "JET1"in deneysel bir modeliydi. Arabanın motoru koltukların arkasına yerleştirildi, yanlara hava girişleri monte edildi ve üst arkada egzoz gazlarının kaçması için delikler vardı. Türbin dönüş hızı dakikada 50 bin devire ulaştı. Yakıt olarak benzin, parafin yağı ve dizel yakıt kullanılmıştır. Aracın hareket edebileceği maksimum hız 140 km / s idi. Önemli yakıt tüketimi nedeniyle, gaz türbinli motorlu araçlar büyük talep görmedi.

Enerji piyasası eğilimleri Teknolojik eğilimler Gaz türbini seçim değişkenleri. Temel yanma türbini Temel kavramların tanımı Gaz türbini çevriminin basit varyasyonları Kombine çevrim çevrimi. Hava filtreleme sistemleri için susturucular.

Kompresör kutusu Kompresör diyaframları Mobil kompresörler ve emniyet valfleri için pompa pompaları. Sepetler Biçerdöverler Kombine yakıt aktarma hatları Yakıt enjektörleri Bujiler Alev dedektörleri. Türbin silindiri ve destek tertibatı. Türbin çarkları Türbin rotoru ve türbin kompresörü soğutma sistemi.

Bir motosiklet tasarımında gaz türbini motorunun kullanılmasının tek örneği, Rolls-Royce-Allison Model 250 ICE'li MTT Y2K Türbin Superbike'dır.

Cihazı yükselten ve BRM modelini tasarlayan Rover, 1963'te yarış yarışmasına katıldı ve bir rekor kırdı: araba 229 km / s hıza çıktı. Daha sonra diğer otomobil üreticileri de benzer yarışmalara katıldı. Örneğin Howmet, bir gaz türbini motoruyla çalışan ve birçok kez yarışların favorisi haline gelen TX'i piyasaya sürdü. Genel kullanım Chrysler Turbine adlı otomobilin elli kopyası, İtalyan karoser üreticisi Ghia'nın uzmanları tarafından elle monte edildi. Arabalar satışa çıkmadı, ancak test için iki yıl boyunca gönüllülere dağıtıldı. Deney başarılı oldu, ancak yeni bir üretimin başlatılması, yeni tip motorların üretimi için bir tesisin inşasını gerektiriyordu ve Chrysler endişesi çok fazla para yatırmaya cesaret edemedi. Yetmişli yıllarda, Amerika Birleşik Devletleri'nde çevre standartları önemli ölçüde sıkılaştırıldığında ve ek olarak, petrol fiyatlarını şişiren yakıt krizi başladığında, şirket gelişmeye devam etmeyi reddetti.

Giriş Bileşenlerin işlevi. Yavaş başlatma ve dönüş sistemi Kontrol sistemi ve emniyet valfleri. Hava sistemi: soğutma, enstrümantasyon ve baskı. Yağlama sistemi Yakıt sistemi: gaz, sıvı ve motor. Yangın söndürme sisteminin yatakları ve contaları.

Gaz türbinlerinin kontrol sistemi. Dağıtılmış Koruma Sistemi Sistemi Gaz türbinlerinin işletimi ve bakımı. Çalışma prensibi Jeneratörlerin yapısı Jeneratörlerin soğutulması Uyarma sistemleri Jeneratörlerin çalışması. Ek Bilgiler"Turbinas gazı" kursu hakkında.

Bir gaz türbini motorunun cihazı ve çalışma prensibi

Kompresöre girdikten sonra hava sıkıştırılır ve ısıtılır. Daha sonra yakıtın bir kısmının da sağlandığı yanma odasına girer. Yüksek hız nedeniyle çarpma anında hava ve yakıt tutuşur. Karışımın yanması sırasında, enerjiye dönüştürülen enerji açığa çıkar. mekanik iş rotasyon nedeniyle. Bu enerjinin bir kısmı kompresördeki havayı sıkıştırmak için kullanılır. Diğer kısım elektrik jeneratörüne gider. Bundan sonra, egzoz gazları kullanıcıya gönderilir.

Gaz türbinli motorların avantajları ve dezavantajları

Gaz türbinli motorlar, birçok yönden pistonlu motorlardan üstündür. Yüksek hız geliştirme kabiliyeti nedeniyle, cihaz yüksek güç ile karakterize edilir, ancak aynı zamanda kompakt bir boyuta sahiptir. Yakıt olarak gazyağı veya dizel yakıt kullanılır. Bir gaz türbinli motorun kütlesi, benzer güçteki içten yanmalı bir motorun kütlesinden 10 kat daha azdır. Sürtünen parçaların olmaması nedeniyle gaz türbininin bulunmasına gerek yoktur.

Tek küçük ölçekli gaz türbini motorlu arabayı yaratan Chrysler mühendisleri, gaz türbinli motorlar için en iyi yakıtın sıradan gazyağı olduğunu ampirik olarak buldular.

Gaz türbininin icadı ve özgün tasarımının geliştirilmesi, uçak araştırma ve araştırmaları için yapılmıştır. Jet Motorları. Daha sonra kompresörleri, pompaları ve jeneratörleri çalıştırmak için gaz türbinlerinin kullanımı uyarlandı. Kompakt tasarımı nedeniyle, geleneksel içten yanmalı motorlara kıyasla hafifliği ve yüksek gücü, endüstriyel uygulamalar için yaygın olarak benimsenmiştir.

Son zamanlarda, endüstriyel uygulamalar için düşük güçlü gaz türbinleri tanıtıldı. Bu ortamda, bu türbinlere genel olarak gaz jeneratörleri denir. Amacı, bu enerjiyi şaft enerjisine dönüştürerek türbin çarkından akan büyük hacimli yüksek enerjili gazları üretmektir.

Ana dezavantaj, gazların sıcaklığını yapay olarak sınırlama ihtiyacından kaynaklanan artan yakıt tüketimidir. Bu sınırlama, bir araba söz konusu olduğunda, motorun, örneğin bir uçakta olduğu gibi kanatların altına değil, gövdenin içine monte edilmesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Buna göre motor sıcaklığı 700 dereceyi geçmemelidir. Bu sıcaklıklara dayanıklı metaller çok yüksek fiyat. Bu sorun genellikle bilim adamlarının ilgisini çekiyor ve yakın gelecekte iyi verimlilik göstergelerine sahip gaz türbinli motorlar ortaya çıkacak. Açıkçası, bu yalnızca büyük miktarda ısının giderilmesi sorunu çözülürse gerçekleşecektir, bu da tasarımda verimlilik sorununun çözüldüğü otomobillere "boğulmamış" motorların takılmasını mümkün kılacaktır. Eksiklikler arasında, yüksek kalite gereksinimlerine de dikkat edilmelidir. atmosferik hava ve motor frenleme yeteneğinin olmaması.

Gaz türbini ısıtma motoru güç sağlamak için hareket sıvısı olarak havayı kullanır. Bunun için türbinden geçen havanın hızlandırılması gerekir; bu, hızın veya kinetik enerji hava artışı. Bu artışı sağlamak için önce basınç artırılır ve ardından ısı eklenir. Son olarak, üretilen enerji türbin ekseni boyunca güce dönüştürülür.

Sıkıştırma - Basınç enerjilerinin ve akışkan sıcaklığının arttığı kompresörde hava alınır ve sıkıştırılır. Yanma - Basınçlı hava, yüksek basınçlı yakıtın enjekte edildiği ve yaklaşık olarak yakıldığı yanma odalarına girer. sabit basınç. Daha sonra, yanmanın kendisi desteklenir.

Bir ısı eşanjörü ile donatılmış iki şaftlı gaz türbini motoru

Bu motor türü en yaygın olanıdır. Tek şaftlı muadilleriyle karşılaştırıldığında, bu cihazlar araç dinamiği için daha yüksek gereksinimleri karşılar. İki şaftlı üniteler, şaftları bağlı olmayan özel (kompresörü sürmek için) ve çekiş (tekerlekleri sürmek için) türbinlerinin varlığını varsayar. Bu tür motorlar, makinenin dinamik özelliklerini iyileştirir ve vites kutusundaki adım sayısını azaltmayı mümkün kılar.

Gaz türbinli motorlara sahip otomobillerin seri üretimini bıraktıktan sonra, Chrysler test örneklerinin çoğunu imha etti, böylece "türbinler otomatik sökme işlemine girmedi"

Eklenti. Yüksek sıcaklık ve basınçtaki gazlar, potansiyel gazların enerjisinin bir kısmını bir hava kompresörünü çalıştırmak için bir şafta dönüştüren gaz üreten bir türbinin aşamaları boyunca yüksek hızda genişler. Egzoz - Bir jet uçağında, türbindeki genleşmeden kalan gazlar, hızını ve dolayısıyla itmeyi artırmak için bir memeden geçirilir. Endüstriyel uygulamalarda gazlar, üretilen gaz enerjisinin atık enerjisinin gaz kompresörü, elektrik jeneratörü veya pompa gibi bir bileşeni çalıştırmak için şaft gücüne dönüştürüldüğü bir reaksiyon veya güç türbinine gönderilir.

Çift şaftlı gaz türbinleri, pistonlu motorlardan farklı olarak, yük arttığında otomatik çalışmayı üstlenir. Sonuç olarak, vites değişimleri çok daha sonra veya hiç gerekli değildir. Eşit güçte, iki şaftlı gaz türbinli motora sahip arabalar, pistonlu motorlu arabalardan daha hızlı hızlanır. Bu tipin dezavantajları, üretimin karmaşıklığı, ek parçaların varlığı nedeniyle boyut ve ağırlıkta bir artış: bir ısı eşanjörü, gaz ve hava kanalları.

Son olarak, gazlar, kalan enerjilerinin hala ısı geri kazanım sisteminde kullanılabileceği egzoz kanalına girer. Bir türbinde yanma sabit bir basınçta gerçekleşirken, geleneksel bir motorda yanma sabit bir hacimde gerçekleşir.

Şekil 5 - Döngülerin karşılaştırılması. Her iki çevrimde de emme, sıkıştırma, yanma ve tükenme aşamaları vardır. Konvansiyonel bir çevrim motorunda, bu adımlar aynı yerde meydana gelir. farklı zaman, periyodik bir döngüdür. Basıncı değiştirmeden hacmi artırarak 1. noktadan 2. noktaya kadar havaya izin verilir. 2 - 3 noktasından itibaren, pistonun yukarı doğru hareketi hacimde bir azalmaya, basınçta bir artışa ve ardından sıcaklıkta bir artışa neden olur, çünkü bu bir politropik sıkıştırma işlemidir. 3. noktada, karışımın sıcaklığında büyük bir artışla tutuşma meydana gelir.

Serbest pistonlu gaz jeneratörlü gaz türbini motoru

Üzerinde şu an bu tasarımın gaz türbini motorları, otomobil yapımı için en umut verici olanlardır. Cihaz, pistonlu kompresörü ve iki zamanlı dizel motoru birleştiren bir ünitedir. Orta kısımda, içinde özel bir mekanizma ile birbirine bağlı iki piston bulunan düz bir üfleme silindiri vardır. Pistonlar birleştiğinde hava sıkıştırılır ve yakıt tutuşur. Yanmış yakıt, gaz oluşumuna katkıda bulunur; Yüksek sıcaklık ve basınç, pistonların yanlara doğru sapmasına neden olur. Ayrıca, egzoz pencerelerinden gazlar gaz toplayıcıya girer. Süpürme portlarının varlığı sayesinde, silindire basınçlı hava girer ve bu da motoru bir sonraki çevrime hazırlar ve destekler. Bundan sonra işlem tekrarlanır.

Bir gaz türbini motoru, termal enerjiyi mekanik enerjiye yeniden düzenleme ilkesine göre çalışan bir termik güç ünitesidir.

"Sabit hacim" terimi, karışım yandığında 3. noktadan 4. noktaya kadar hacimde önemli bir değişiklik olmamasından, ancak basınçta önemli bir artış olmasından kaynaklanmaktadır. 4. noktadan 5. noktaya, genleşme, sıcaklık ve basınçta bir azalma ve hacimde bir artış ile gerçekleşir.

Bunun enerjinin çıkarılabileceği tek adım olduğuna dikkat etmek önemlidir. Egzoz valfi açıldığında, nokta 5'ten nokta 2'ye kadar bu, hızlı bir basınç düşüşüne neden olur. sabit hacim. Piston daha sonra yükselir ve kalan gazların tükenmesini sağlar.

Türbinler, genellikle açık çevrim olarak adlandırılan Brayton çevriminde çalışır. Hava, basınç ve sıcaklıkta bir artış ve hacimde bir azalma ile birlikte 1. noktadan 2. noktaya alınır ve sıkıştırılır. 2 - 3 noktalarından, sabit basınçta, ancak hacimde gözle görülür bir artışla yanmayı gösterdik. Hacimdeki bu artış, türbinin bu bölümünün alanında gözle görülür bir değişiklik olmadığı için gaz akış hızındaki bir artışla kendini gösterir.

Aşağıda bir gaz türbini motorunun nasıl çalıştığını ve cihazını, çeşitlerini, avantajlarını ve dezavantajlarını ayrıntılı olarak ele alacağız.

Gaz türbinli motorların ayırt edici özellikleri

Bugün, bu tip motor en çok havacılıkta kullanılmaktadır. Ne yazık ki, cihazın özellikleri nedeniyle sıradan arabalar için kullanılamazlar.

Yanmadan, gazlar türbin çarklarında genişler, bu da basınç ve sıcaklıkta bir azalmaya ve hacimde bir artışa neden olur. Gaz türbini oluşur. Kompresör, bir gaz türbininin bir bileşenidir ve burada çalışma sıvısı baskı altındadır, dinamik tip her zaman kullanılır. Uygulamada, genellikle seri olarak çalışan iki veya üç eksenel rotorla veya birkaç eksenel aşamaya sahip bir rotor ve ardından bir son santrifüj aşaması ile çok yüksek sıkıştırma oranları elde edilir.

Hava kompresörü, Brayton döngüsündeki hava basıncını arttırmaktan sorumlu türbin bileşenidir ve gaz jeneratörü türbini tarafından tahrik edilir. Boyuta göre santrifüjden daha yüksek akış hızları için belirtildiği için bu durumlarda eksenel bir kompresör kullanılır.

Diğer içten yanmalı ünitelerle karşılaştırıldığında, bir gaz türbini motoru, ana avantajı olan en yüksek güç yoğunluğuna sahiptir. Ek olarak, böyle bir motor sadece benzinle değil, aynı zamanda diğer birçok sıvı yakıtla da çalışabilir. Kural olarak, gazyağı veya dizel yakıtla çalışır.

Çalışma prensibi havayı hızlandırmak ve ardından basınca dönüştürmektir. Stator nervürlü halkaların takıldığı sabit bir bölümden ve kanatlı bir dizi rotordan oluşan bir döner bölümden oluşur. Her sıkıştırma aşaması, kanatlı bir rotor ve stator nervürlü bir halkadan oluşur. Kanatlı bir rotor, örneğin bir fandan havanın hızlanmasından sorumludur. Bu aşamada hava, basınç, hız ve sıcaklık enerjisini artırmak için çalışmaya başlar. Stator kanatlarının halkası, havayı uygun bir açıyla bir sonraki aşama rotor kanatlarına yönlendirmek ve enerjinin hızdan basınca dönüştürülmesi için hava akışını yavaşlatmaya yardımcı olmak için tasarlanmıştır.

"Binek araçlarına" takılan gaz türbini ve pistonlu motor, yakıtı yakarak yakıtın kimyasal enerjisini ısıya ve ardından mekanik enerjiye dönüştürür.

Ancak sürecin kendisi bu birimler için biraz farklıdır. Her iki motorda da, önce emme gerçekleştirilir (yani, hava akışı motora girer), daha sonra sıkıştırma ve yakıt enjeksiyonu meydana gelir, bundan sonra yakıt tertibatı tutuşur, bunun sonucunda büyük ölçüde genişler ve sonuç olarak, atmosfere salınır.

Bu makineler, maksimum verimlilik için her rotorun giriş hızı aynı olacak şekilde tasarlanmıştır. Bu işlem, kompresörün ardışık aşamalarında tekrarlanır, burada her aşama basınçta küçük bir artışa katkıda bulunur.

Kompresördeki hava akışı, sarmal bir yol üzerinde eksene paraleldir ve basınç her aşamada ve dolayısıyla özgül ağırlık arttıkça çalışma aralığı boyunca sabit bir hava hızını korumak için girişten çıkışa geçiş bölümü azalır. Her aşamadaki basınç değişimleri ve hız değişimleri aşağıdaki şekillerde görülebilir.

Fark, gaz türbini cihazlarında tüm bunların aynı anda, ancak ünitenin farklı bölümlerinde gerçekleşmesi gerçeğinde yatmaktadır. Pistonda her şey bir noktada ama sırayla gerçekleştirilir.

Türbin motorundan geçen hava, hacimce yüksek oranda sıkıştırılır ve bu nedenle basınç neredeyse kırk kat artar.


Son aşama stator kanatları, havayı stabilize bir eksenel akışta kompresörün arka çerçevesine ve yanma bölümüne yönlendiren çıkış valfleri olarak işlev görür. Kompresör, yüksek hızlarda yüksek verimle çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Hava akışını düşük hızda sabit tutmak için, hava girişine, ilk rotordaki kanatların saldırı açısını otomatik olarak değiştiren bir dizi hareketli kanat yerleştirilmiştir. Rotasyon arttıkça verimlilik kademeli olarak artar.

Düşük hızlarda sıçramaları önlemek için hava temizleme valfleri takılıdır. Aşırı gerilim koruması, kompresörün hızlanma ve kapanma aşamasında atmosferin serbest kalmasıyla açılan son kademelere takılan emniyet valfleri ile sağlanmaktadır.

Türbindeki tek hareket, diğer içten yanmalı ünitelerde olduğu gibi, krank milinin dönüşüne ek olarak piston da hareket ettiğinde dönmedir.

Gaz türbinli motorun verimi ve gücü, ağırlığı ve boyutları daha küçük olmasına rağmen pistonlu motordan daha yüksektir.

Ekonomik yakıt tüketimi için, gaz türbini bir ısı eşanjörü ile donatılmıştır - düşük devirli bir motordan çalışan seramik bir disk.

Bir gaz türbininde yanma, sabit basınçta gerçekleştirilen sürekli bir işlemdir. Alev bölgesinden akarken sabit bir yakıt ve hava kaynağı karıştırılır ve yakılır. Sürekli alev, yanma odasının karterinin duvarlarına dokunmaz, tüm yanma odasını da soğutan izin verilen hava akışının dağılımı ile stabilize edilir ve oluşturulur. Yakıt-hava oranı alev bölgesinde muhafaza edildiğinden ve alevin altına fazla hava verildiğinden, çok çeşitli yakıt-hava oranlarına sahip karışımlar yakılabilir.

Ünitenin cihazı ve çalışma prensibi

Tasarım gereği, motor çok karmaşık değildir, yakıt sağlamak ve kıvılcım üretmek için gerekli olan memelerin ve bujilerin donatıldığı bir yanma odası ile temsil edilir. Kompresör, şaft üzerinde özel bıçaklı bir tekerlek ile donatılmıştır.

Ayrıca motor, dişli kutusu, giriş kanalı, ısı eşanjörü, iğne, difüzör ve egzoz borusu gibi bileşenlerden oluşur.

Kompresör milinin dönüşü sırasında emme kanalından giren hava akımı kanatları tarafından tutulur. Kompresörün hızını saniyede beş yüz metreye çıkardıktan sonra difüzöre zorlanır. Difüzörün çıkışındaki havanın hızı azalır, ancak basınç artar. Daha sonra hava akışı, egzoz gazları tarafından ısıtıldığı ısı eşanjöründedir ve bundan sonra hava yanma odasına verilir.

Bununla birlikte, nozullardan püskürtülen yakıt oraya gelir. Yakıt hava ile karıştırıldıktan sonra bujiden gelen kıvılcım nedeniyle tutuşan bir yakıt-hava karışımı oluşur. Aynı zamanda, haznedeki basınç artmaya başlar ve türbin çarkı, çark kanatlarına düşen gazlar tarafından tahrik edilir.


Sonuç olarak, tekerleğin torku arabanın şanzımanına aktarılır ve egzoz gazları atmosfere salınır.

Motor artıları ve eksileri

Buhar türbini gibi bir gaz türbini, kompakt boyutuna rağmen iyi güç elde etmesini sağlayan yüksek hız geliştirir.

Türbin çok basit ve verimli bir şekilde soğutulur, herhangi bir ek cihaz gerektirmez. Sürtünme elemanları yoktur ve motorun güvenilir ve uzun süre kesintisiz çalışabilmesi nedeniyle çok az yatak vardır.

Bu tür birimlerin ana dezavantajı, yapıldıkları malzemelerin maliyetinin oldukça yüksek olmasıdır. Gaz türbinli motorların tamir maliyeti de oldukça fazladır. Ancak buna rağmen, bizimki de dahil olmak üzere dünyanın birçok ülkesinde sürekli olarak iyileştirilmekte ve geliştirilmektedir.

Gaz türbini, öncelikle türbin kanatlarına giren gazların sıcaklığını sürekli sınırlama ihtiyacı nedeniyle arabalara kurulmaz. Bunun sonucunda cihazın verimi düşer ve yakıt tüketimi artar.

Bugün, türbin motorlarının verimliliğini artırmaya izin veren, örneğin kanatları soğutarak veya odaya giren hava akışını ısıtmak için egzoz gazlarının ısısını kullanarak bazı yöntemler zaten icat edilmiştir. Bu nedenle, bir süre sonra geliştiricilerin bir araba için ekonomik bir kendin yap motoru yaratabilmeleri oldukça olasıdır.


Ünitenin ana avantajları arasında da tanımlanabilir:

  • Egzoz gazlarındaki düşük zararlı madde içeriği;
  • Bakımı kolaydır (yağı değiştirmeye gerek yoktur ve tüm parçalar aşınmaya dayanıklı ve dayanıklıdır);
  • Dönen elemanları kolayca dengelemek mümkün olduğundan titreşim yoktur;
  • Çalışma sırasında düşük gürültü seviyesi;
  • İyi tork eğrisi özelliği;
  • Hızlı ve zorlanmadan başlayın ve motorun gaza tepkisi geç kalmaz;
  • Artan özgül güç.

Gaz türbinli motor tipleri

Yapılarına göre bu birimler dört tipe ayrılır. Bunlardan ilki, çoğu askeri uçaklara yüksek hızda monte edilen bir turbojet. Çalışma prensibi, gazların dışarı çıkmasıdır. yüksek hız motordan, uçağı memeden ileriye doğru itin.

Diğer bir tip türbin pervanesidir. Cihazı, türbinin bir bölümüne daha sahip olması nedeniyle ilkinden farklıdır. Bu türbin, enerjinin geri kalanını kompresör türbininden geçen gazlardan alan ve bu nedenle pervaneyi döndüren bir dizi kanattan oluşur.

Vida, ünitenin hem arkasına hem de önüne yerleştirilebilir. Egzoz gazları egzoz borularından tahliye edilir. Böyle bir jet, düşük hızda ve düşük irtifada uçan uçaklarda bulunur.


Üçüncü tip turbofan, tasarım olarak önceki motora benzer, ancak 2. türbin bölümü tamamen gazlardan enerji almıyor ve bu nedenle bu tür motorlarda egzoz boruları da var.

Böyle bir motorun ana özelliği, bir kasa içinde kapalı olan fanının bir türbin tarafından çalıştırılmasıdır. alçak basınç. Bu nedenle motora 2 devreli motor da denir, çünkü hava akışı bir iç devre olan üniteden ve sadece motoru ileri iten hava akışını yönlendirmek için gerekli olan dış devresinden geçer.

En yeni uçaklar turbofan motorlarla donatılmıştır. etkin bir şekilde işlev görürler yüksek irtifa ve aynı zamanda ekonomiktir.

Son tip turboşafttır. Bu tip bir gaz türbini motorunun şeması ve düzeni, önceki motorunkiyle hemen hemen aynıdır, ancak hemen hemen her şey türbine bağlı olan şaftından tahrik edilir. Çoğu zaman helikopterlere ve hatta modern tanklara kurulur.

Çift pistonlu ve küçük boyutlu motor

Bir ısı eşanjörü ile donatılmış iki şaftlı en yaygın motor. Sadece 1 şaftlı ünitelere kıyasla bu tür cihazlar daha verimli ve güçlüdür. 2 şaftlı motor, biri kompresörü, diğeri aksları sürmek için tasarlanmış türbinlerle donatılmıştır.


Böyle bir birim, makineye iyi dinamik özellikler ve iletimdeki hız sayısını azaltır.

Küçük boyutlu gaz türbinli motorlar da vardır. Bir kompresör, bir gaz-hava ısı eşanjörü, bir yanma odası ve biri gaz toplayıcı ile aynı mahfaza içinde bulunan iki türbinden oluşurlar.

Küçük boyutlu gaz türbinli motorlar, çoğunlukla uzun mesafeleri kat eden uçak ve helikopterlerde, ayrıca insansız hava araçlarında ve APU'larda kullanılmaktadır.

Serbest pistonlu jeneratörlü ünite

Bugüne kadar, bu tür cihazlar arabalar için en umut verici olanlardır. Motor cihazı, bir pistonlu kompresörü ve 2 zamanlı bir dizel motoru birbirine bağlayan bir blok ile temsil edilir. Ortada özel bir aletle birbirine bağlı iki pistonlu bir silindir bulunmaktadır.

Motorun çalışması, pistonların yakınsaması sırasında havanın sıkıştırılması ve yakıtın tutuşması ile başlar. Yanmış karışım nedeniyle gazlar oluşur, yüksek sıcaklıklarda pistonların uzaklaşmasına katkıda bulunurlar. Daha sonra gazlar gaz kollektöründedir. Tahliye yarıkları nedeniyle, silindire basınçlı hava girer ve bu da ünitenin egzoz gazlarından temizlenmesine yardımcı olur. Sonra döngü yeniden başlar.