AVIVATSIYA FUQAROLI
havo kemalari yordamida yoʻlovchilar, bagaj, yuk va pochta joʻnatmalarini tashuvchi transport turi. Odatda bu atama aviatsiyada tegishli sertifikatga ega bo'lgan havo transporti korxonalarining (aviakompaniyalarning) muntazam faoliyatini tavsiflash uchun ishlatiladi. Ushbu atama tijorat faoliyatining boshqa turlarini tavsiflash uchun ham ishlatilishi mumkin. aviatsiya korxonasi, masalan, charter reyslari, havo taksilari, rejadan tashqari va qo'shimcha reyslar. Muntazam (rejali) parvozlar havo transporti havo transporti korxonasi tomonidan amalga oshiriladigan tijorat operatsiyalarining asosiy qismini tashkil qiladi va ushbu maqolaning diqqat markazida bo'ladi.
Shuningdek qarang
Aerokosmik samolyotlar loyihasi;
AIR NAVIGATION;
Aeroport.
HAVO TRANSPORTI KORXONASI
Havo transporti korxonasi ishining asosi yoʻlovchi-kilometrlarda (tonna-kilometrlarda, agar boʻlsa) hisoblangan transport xizmatlarini samarali va xavfsiz bajarish uchun malakali xodimlar tomonidan zamonaviy aviatsiya texnikasidan foydalanish hisoblanadi. gaplashamiz yuk tashish bo'yicha). Havo transporti kompaniyasining asosiy maqsadi yo'lovchilar yoki yuklarni havoda tez, xavfsiz va samarali tashishdir. Shuning uchun bunday korxonada kamida bitta samolyot, bitta mexanik, bitta uchuvchi va bitta egasi bo'lishi kerak. 1920-yillarda ko'plab havo transporti korxonalari aynan shunday qilishgan. Yuqorida tavsiflangan talablar har bir aviakompaniya uchun bugungi kungacha amal qiladi, garchi vaqt o'tishi bilan ular shunchalik o'sib bordiki, ular butun samolyot parkini, samolyot mexaniklarining katta xodimlariga ega texnik xizmat ko'rsatish bo'limlarini, ko'plab parvoz xodimlarini (uchuvchilar va ekipajlar), shuningdek, ma'muriy apparat. . Boshqa barcha funktsiyalar yordamchidir; ular aviakompaniyaning asosiy maqsadi samaradorligini oshirish uchun mo'ljallangan. Aviakompaniyaning bo'linmalari yoki ixtisoslashuv yo'nalishlari soni korxonaning ko'lami va murakkablik darajasi bilan belgilanadi.
Havo transporti korxona boshqaruvi va iqtisodiyoti. Aviakompaniyaning boshqaruv tuzilmasi aviatsiya paydo bo'lganidan beri sezilarli darajada o'zgardi. Ilgari ma'murlar ham uchuvchi vazifasini bajaruvchi, ham tajribali mexaniklar edi. Aviakompaniya korxonalari o'sishi va kengayishi bilan moliyaviy jihatlar tobora muhim ahamiyat kasb eta boshladi va ma'murlar moliyaviy, huquqiy va ma'muriy faoliyatga e'tibor qaratishlari kerak edi. Bugungi kunda aviakompaniya rahbariyati ko'plab turli va murakkab muammolarga duch kelmoqda. Hukumat tomonidan batafsil tartibga solingan, bozor iqtisodiyoti sharoitida aviakompaniyalar faoliyati yuqori rentabellik va raqobatbardoshlikni ta'minlashi kerak. Aviakompaniyalar dunyoning ko'plab mamlakatlarida faoliyat yuritadi va ularning faoliyati xalqaro munosabatlarga ta'sir qiladi. Shu bilan birga, qat'iy standartlarni saqlash va markazlashtirilgan boshqaruv nazoratiga qat'iy muvofiq faoliyat ko'rsatishni talab qiladigan bir qator omillar mavjud. Zamonaviy aviatsiya korxonalarining ko'lami ko'plab boshqaruv funktsiyalarining ixtisoslashuviga yordam berdi. Aviakompaniya rahbariyatining asosiy vazifalariga havo kemalari parkini tashish va foydalanishni rejalashtirish, rejalashtirish va tashkil etish kiradi. Bu mas'uliyatlarning barchasi aviakompaniya rahbariyati tomonidan kompaniya uchun maksimal foydani ta'minlash uchun iqtisodiy omillarni (mablag'lar, narxlar, rentabellik kabi) hisobga olgan holda amalga oshiriladi.
Havo transporti xodimlari. Aviakompaniyalar va ba'zi hollarda hukumat qarorlari xodimlarning malakasi, tajribasi va ta'limi bilan bog'liq ma'lum talablarni belgilaydi. Malaka sertifikatlash qoidalari samolyot mexaniklari, uchuvchilar, bort muhandislari, navigatorlar, havo harakatini boshqarish xodimlari va FAA havo harakatini boshqarish xodimlariga nisbatan qo'llaniladi.
Uchuvchi. Bu turli aviakompaniyalarda taxmin qilinadi turli daraja oldingi parvoz tajribasi. Biroq, FAA reglamentining 121-qismi (30 yoki undan ortiq yo'lovchiga mo'ljallangan samolyotlar uchun FAA qoidalari) uchuvchidan kamida 1500 soat umumiy parvoz vaqti va kamida 250 soat uchuvchi sifatida bo'lishini talab qiladi. Uchuvchilar havo kemasi, meteorologiya, navigatsiya, radioaloqa va havo kemalarini ishlatish bilan bog'liq boshqa masalalar bo'yicha bilimlarini tasdiqlovchi yozma imtihondan o'tishlari kerak. fuqaro aviatsiyasi. Bundan tashqari, ular FAA imtihonchisiga (yoki FAA tomonidan tayinlangan imtihonchiga) o'zlarining uchish qobiliyatlarini namoyish qilishlari kerak. har xil turlari uchish va qo'nish, parvoz manevrlari va samolyotda yoki parvoz sinov stendida muhim vaziyatlardan chiqish tartiblari. Ular uchuvchilik guvohnomasini olishdan oldin tibbiy ko‘rikdan o‘tishlari, keyin esa yillik ko‘rikdan o‘tishlari kerak. Har yili uchuvchilar malakasini oshirish kurslari mavjud.
Parvoz muhandisi. Bort muhandislari tarkibi aviakompaniyalar tomonidan ikki manbadan to'ldirilmoqda. Ulardan biri samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'limi xodimlari bo'lib, ular orasida sertifikatlangan samolyotlar va dvigatellarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha mutaxassislar ham bor. Yana bir manba - ilgari boshqa joyda ishlagan uchish tajribasiga ega shaxslar. Ikkala holatda ham bo'lajak bort muhandisi davlat imtihonini topshirishi va bort muhandisi diplomini olishi kerak.
Navigator. Juda oz sonli aviakompaniya xodimlarini faqat navigatorlar sifatida tasniflash mumkin. Bunday kishilarning tajribasi hozirda mavjud radionavigatsiya vositalari yetarli bo‘lmagan okeanlar aro yo‘nalishlarda va quruqlikdagi uzoq masofalarga parvozlarda qo‘llanilmoqda. Ko'pgina navigatorlar navigator vazifalarini bajarish uchun zarur bo'lgan tayyorgarlikdan o'tgan ikkinchi uchuvchilardir.
Xizmat xodimlari. Mahalliy aviakompaniyalarda styuardessalar yo'lovchilarga g'amxo'rlik qilish uchun javobgardir. Transokeanik yo'nalishlarda kompaniyalar samolyotlar sinfiga va ko'rsatiladigan xizmatlar hajmiga qarab kamida 3 yoki 4 kishidan iborat aralash guruhlardan foydalanadilar. Aviakompaniyalarning har biri styuardlar va styuardessalarning yoshi, vazni va tashqi ko'rinishi bo'yicha o'z mezonlarini belgilaydi. Havo yoʻlovchilariga xizmat koʻrsatish boʻyicha yangi ishchilar ishga qabul qilishdan oldin bir necha hafta davomida birinchi tibbiy yordam koʻrsatish, xavfsizlik qoidalarini qoʻllash, avariya vositalarini ishlatish va yoʻlovchilarga xizmat koʻrsatish boʻyicha tajriba orttiradilar va shundan keyingina ularga havo kemalarida ishlashga ruxsat etiladi. Uchuvchilar singari, xizmat ko'rsatuvchi xodimlar ham har yili tegishli kurslarda malaka oshiradilar.
Yer xodimlari. Yerdagi xodimlar uchun, parvoz xodimlariga qaraganda kamroq qattiqroq sog'liq talablari qo'yiladi; ular bajarilgan ishlarning shartlariga muvofiq belgilanadi. Ofislarda ishlaydigan xodimlar boshqa biznesdagilardan farq qilmaydi. Samolyotning aerodrom atrofida harakatlanishi bilan shug'ullanadigan texnik xizmat ko'rsatish mexanikasi yanada qattiq tekshiruvdan o'tishi kerak, uning davomida ko'rish keskinligi, potentsial rang ko'rligining yo'qligi va harakat cheklovlarining yo'qligi nazorat qilinadi.
Havo harakati boshqaruvchilari. Parvozlarni boshqarish markazi xodimlari har bir parvozning xavfsizligi uchun havo kemasi ekipaji komandiri bilan teng ravishda javobgardirlar. Ular ekipajga parvoz va yonilg'i haqida ma'lumot beradi, vaqt cheklovlari ostida zarur operativ qarorlar qabul qiladi va qo'shimcha ravishda parvoz dasturini oldindan rejalashtiradi. Ular, shuningdek, ba'zi muvaffaqiyatsizliklar bilan bog'liq qiyinchiliklarni qanday bartaraf etishni hal qilishadi mexanik tizimlar samolyotlar va atmosfera buzilishlariga qanday munosabatda bo'lish. Dispetcher o'z vazifalari va vazifalarini, shuningdek, parvozlarni amalga oshirishda yuzaga keladigan muammolarni yaxshiroq tushunishi uchun u xizmat ko'rsatadigan yo'nalishlarda samolyot ekipajlari bilan bir qator parvozlarda qatnashishi kerak. Qoida tariqasida, aviadispetcherlar aviakompaniyaning boshqa filiallaridan jalb qilinadi, ularda ular havo transportidan foydalanish muammolari haqida bilim va ularni hal qilish tajribasiga ega bo'ladilar. Havo harakati dispetcherining malakasi, uchuvchi kabi, FAA sertifikati bilan tasdiqlanadi.

Aeromexanika. Samolyot uskunalarini profilaktik ta'mirlash sifati sezilarli darajada uni bajaruvchilarga bog'liq. Asosiy talablar - texnologiyani bilish, muammolarni tushunish va ularni bartaraf etish qobiliyati. Ushbu muhim vazifalarni bajarish uchun ular tegishli tayyorgarlik va tajribaga ega bo'lgan mexaniklarning "tomiri" bo'lgan ishchilarni topishga harakat qilishadi. Malaka imtihonlarini topshirgandan so'ng, ularga havo kemalari yoki elektr stantsiyalariga xizmat ko'rsatish uchun aviamexanik sertifikati beriladi. Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'limi xodimlari har xil turdagi texnik ishlarni bajarishlari mumkin. Bular aerodrom mexanikasi, chilangar yoki draper va boshqalarning vazifalari bo'lishi mumkin. Muayyan malaka talablari belgilanadi va xodimning u tanlagan faoliyat turi bo'yicha malakasini oshirish uchun tegishli o'qitish amalga oshiriladi.
Muhandis. Katta aviakompaniyaning muhandislik xodimlari yuqori ixtisoslik darajasi bilan ajralib turadi va oddiy muhandis aviatsiya muhandisligi faoliyatining barcha sohalarini (loyihalash ishlari, foydalanish, ta'mirlash) tushunishi shart emas. Muhandislar texnik ma'lumoti, to'plangan tajribasi va quyidagi yo'nalishlardan biri bo'yicha tajribalari bo'yicha toifalarga bo'linadi: aerodinamika va parvoz samaradorligi; elektrotexnika, radiotexnika va elektronika; gidravlika tizimlari, isitish va ventilyatsiya tizimlari; dvigatellar va yordamchi uskunalar; kimyo va materialshunoslik; aerodrom xizmatlari; dizayn va texnologiyaning ba'zi tegishli sohalari. Ishga olinganlar hech bo'lmaganda bo'lishlari ma'qul umumiy ma'noda aviatsiya muhandisligi bilan tanish va ega amaliy bilim bu mintaqada.
Muhandislik va texnik xizmat ko'rsatish
Samolyotlarni erdan boshqarishni uch jihatga bo'lish mumkin: texnik xizmat ko'rsatish, profilaktik tekshiruv va ta'mirlash. Ta'rifiga ko'ra, to texnik xizmat ko'rsatish havo kemasi, dvigateli, konstruktiv elementlari va yordamchi qurilmalari bilan havo kemasi, dvigatel, ayrim elementlar yoki yordamchi qurilmalar xizmatdan to‘liq olib tashlanmasdan amalga oshiriladigan har qanday operatsiyalarni o‘z ichiga oladi. Bu, shuningdek, qo'nish davrida amalga oshirilgan samolyotga har qanday texnik xizmat ko'rsatishga ham tegishli (ko'pincha bu kontseptsiya, odatda, qayta o'rnatishdan oldin tekshirilishi kerak bo'lgan elementlarni almashtirishni ham o'z ichiga oladi). Kapital ta'mirlash va profilaktik ko'rik - bu tekshirilayotgan samolyotni, dvigatellarni, konstruktiv elementlarni yoki yordamchi qurilmalarni tekshirish (profilaktik ko'rik) va kerak bo'lganda ta'mirlash uchun xizmatdan olib tashlashni o'z ichiga olgan nazorat va mexanik operatsiyalarning kombinatsiyasi. Kapital ta'mirlash odatda muntazam ravishda amalga oshiriladi va ta'mirlangan va sinovdan o'tgan elementni yangi elementni o'rnatishga teng bo'lgan holatda (keyingi profilaktik tekshiruvgacha ishonchlilik nuqtai nazaridan) xizmatga qaytishi bilan yakunlanadi. "Ta'mirlash" - bu elementni kutilmagan nobud bo'lishi yoki ishdan chiqishi sababli xizmatga qaytarish uchun rejalashtirilmagan xarakterdagi har qanday mexanik operatsiya. Vayronagarchilik yoki muvaffaqiyatsizlik, hatto muntazam ravishda sodir bo'lsa ham, kutilmagan deb hisoblanadi. Uzoq muddatli ta'mirlash samolyotni bir necha oy davomida ishdan chiqarishi mumkin (masalan, samolyot jiddiy avariyaga uchragan bo'lsa, lekin uni hali ham ta'mirlash mumkin). Shunday qilib, samolyotni erdan ishlov berish profilaktika va ta'mirlash ishlarini o'z ichiga oladi.
Er osti uskunalari. Samolyotning ishlashi, dvigatelni ishga tushirish, yuklash va yonilg'i quyish uchun zarur bo'lgan barcha tizimlar, shuningdek, boshqa yordamchi uskunalar erda emas, balki samolyot bortida joylashgan bo'lsa, samolyotning ishlashi ancha soddalashtirilgan bo'lar edi. Biroq, bu odatda amaliy emas, chunki ularni samolyotga joylashtirish og'irlikning oshishiga va foydalanish mumkin bo'lgan hajmning pasayishiga olib keladi. Shu sababli, qaysi funktsiyalarni "bortda" va qaysi "yerda" amalga oshirish kerakligi haqidagi yakuniy qaror samolyotni transport vositasi sifatida loyihalash va ishlatish tajribasi asosida qabul qilinadi.
Profilaktik tekshiruvlar. Samolyotlarni yerdan boshqarish dasturining bir qismi bo'lgan profilaktik tekshiruv allaqachon yuqorida muhokama qilingan. Biroq, ob'ekt tekshirilgandan so'ng, uning to'g'ri ishlashiga ishonch hosil qilish uchun uni sinovdan o'tkazish kerak. Bunday tekshirish juda tez-tez amalga oshirilishi kerak, chunki samolyotning elementlari va qurilmalari, qoida tariqasida, ish sharoitlarining har qanday o'zgarishiga juda sezgir; ba'zi jihatlari bilan ularni har doim sozlanishi kerak bo'lgan skripka bilan solishtirish mumkin. Tizimning istalgan elementiga o'zgartirish kiritilganda, ko'pincha "sozlama" o'zgarmaganligiga ishonch hosil qilish uchun butun tizimni sinab ko'rish kerak bo'ladi. Buni hisobga olgan holda, tekshirishni tekshirish tartibi bilan muntazam ravishda yakunlash maqsadga muvofiqdir. Dvigatellarni profilaktik tekshirish va ta'mirlashdan so'ng hamma narsa normal ishlashiga ishonch hosil qilish uchun barcha rejimlarda tekshirish uchun ixtisoslashtirilgan sinov dastgohlari qo'llaniladi. Dvigatel samolyotga qaytib kelgandan so'ng, dvigatel va boshqa tizimlarning o'zaro ta'sirini tekshirish uchun qo'shimcha sinovlarni o'tkazish kerak. Xuddi shu yondashuv boshqa samolyot tizimlarini sinovdan o'tkazishda qo'llaniladi.

"Airbus Industry" Evropa konsorsiumining AIRBUS A-340 - keng fyuzelyajli to'rt dvigatelli yo'lovchi samolyoti.

"BOEING-767" samolyoti AQShning yetakchi samolyot ishlab chiqaruvchilardan biri bo'lgan "Boeing" kompaniyasining yo'lovchi samolyotlarining so'nggi avlodi hisoblanadi.

TRANSPORT VOSITASI
Ilgari yuklarni tashish uchun foydalanilgan barcha samolyotlar dastlab yo'lovchi tashish uchun mo'ljallangan va mo'ljallangan. Yangi samolyotni yaratishning katta xarajatlari va yuk tashish hajmining nisbatan kichikligini hisobga olsak, bu holat ajablanarli emas. Bugungi yuk tashuvchilarning fikriga ko'ra, yuk tashish uchun maxsus ishlab chiqilgan samolyot narxlarni pasaytiradi va ularning yuk tashishda kutilayotgan sezilarli o'sish ehtiyojlarini qondiradi. Bu aerodinamika va elektr stansiyalari sohasida yangi muhandislik yutuqlariga hissa qo'shadi deb taxmin qilish kerak. Biroq, tashqi ko'rinishi va xususiyatlariga ko'ra, bunday samolyot yo'lovchi samolyotlaridan sezilarli darajada farq qilishi dargumon.
PARVUZ ISHLATILISHI
Samolyotlarning ishlash ko'rsatkichlari asosan ularning elektr stantsiyalari tomonidan belgilanadi. Aka-uka Raytlar davridan beri aviatsiya sohasida ishonchli va tejamkor ishlaydigan kuchli, ixcham va engil dvigatel yaratish uchun ko'plab urinishlar qilingan. 1950 yilga kelib, pistonli dvigatel parvoz sharoitida mumkin bo'lgan chegaraga yetdi: u 2600 kVt quvvatga ega bo'ldi. solishtirma og'irlik(dvigatel og'irligining kilovattdagi maksimal quvvatga nisbati) 0,61 ga teng. 1950-yillarning boshlarida ilg'or gaz turbinali dvigatellar ishlab chiqildi. Turboprop dvigatellari ishlab chiqilgan bo'lib, ular 0,3 dan kam o'ziga xos tortishish bilan 3700 kVt quvvatga ega; ular kuchli pistonli dvigatellardan kattaroq emas. Zamonaviy keng fyuzelyajli samolyotlar kruiz rejimida 5000 kVt dan ortiq quvvat ishlab chiqaradigan turbojetli dvigatellardan foydalanadi.
Samolyot elektr stantsiyasiga qarang. Tashqi ko'rinish gaz turbinali dvigatellar samolyot elektr stantsiyalarini takomillashtirishning nisbatan sekin jarayonini yakunladi va chinakam inqilobiy o'zgarishlarga olib keldi. Samolyotning tezligi, o'lchamlari va yuk ko'tarish qobiliyati oldingi avlod samolyotlariga qaraganda darhol deyarli ikki baravar oshdi. Reaktiv transport nafaqat uzoq, balki qisqa masofali yo'nalishlarda ham qo'llanila boshlandi. Quvvat xarakteristikalari va yoqilg'i samaradorligi yuqori bo'lgan aylanma va turbofanli dvigatellardan foydalanish reaktiv samolyotlardan o'rta masofali aviakompaniyalarda ham foydalanish imkonini berdi. Past tezlikda tortishish xususiyatlari sezilarli darajada yaxshi bo'lgan turboprop dvigatellari mahalliy aviakompaniyalarning samolyotlarida keng qo'llaniladi. Zamonaviy yo'lovchi turbojetli samolyotlari soatiga 960 km dan yuqori tezlikda ucha oladi (kruiz balandligida tovush tezligi taxminan 1060 km / soat). Ular, shuningdek, uzoq vaqt davomida baland balandlikda ucha oladi, bu esa yoqilg'ini sezilarli darajada tejash imkonini beradi. Odatda, parvoz balandligi samolyotning og'irligi va parvoz talablariga qarab 7,5 dan 12,5 km gacha. 4 ta dvigatelli yirik samolyotning yoqilg‘i sarfi har bir kilometrga 7 dan 10 litrgacha, uzoq masofaga parvoz qilish uchun esa 60 000 litrdan (taxminan 45 tonna) ko‘proq yoqilg‘i sarflanishi mumkin. Bunday katta uchish og'irligi bilan uzoq masofaga uchadigan samolyot juda kuchli taksi yo'llari va samolyotni erdan ko'tarilishi uchun 240 yoki 260 km / soat tezlikka tezlashtirish uchun etarlicha uzun uchish-qo'nish yo'lagini talab qiladi.

FALCON-20 - Dasso (Fransiya) tomonidan ishlab chiqarilgan mashhur ma'muriy turbojetli samolyot.

MD-11 (McDonnell-Duglas) 3 ta ASOSIY yo'lovchi samolyoti reaktiv dvigatellar birinchi sinov parvozida (1990).

Dizayn. Yuqori parvoz tezligiga erishish qobiliyati nafaqat turboreaktiv dvigatellarning yuqori unumdorligi, balki aerodinamika, materialshunoslik va mustahkamlik sohasidagi eng so'nggi yutuqlar asosida loyihalashtirilgan va ishlab chiqarilgan samolyotning aerodinamik sxemasi bilan ham belgilanadi. Samolyotning zamonaviy yoqilg'i tizimi har qanday parvoz sharoitida katta hajmdagi yoqilg'ini to'xtovsiz etkazib berishni ta'minlaydi. Boeing 707 yoki DC-8 kabi samolyotlarda 85 000 litrdan ortiq yoqilg'i sig'adigan yonilg'i baklari mavjud. Bunday samolyotlarda, shuningdek, 800 l / min yoki undan ortiq oqim tezligida dvigatellarni yonilg'i bilan ta'minlaydigan kuchli nasoslar o'rnatilgan. Yuqori quvvatli nasoslar quruqlikda ham qo'llaniladi. Katta samolyotni 30-40 daqiqada yonilg'i bilan to'ldirish uchun nasoslar 2000 dan 2400 l / min gacha pompalanishi kerak.
Havo yo'llari. Ko'p yillar davomida havo transporti yoki havo yo'llari haqidagi har qanday maqola bilan birga kelgan geografik xarita mintaqa, mamlakat yoki butun dunyo chegaralarida tasvirlangan havo yo'llari bilan. Bugungi kunda bunday xaritalar mahalliy va xalqaro aviakompaniyalarni kesishgan murakkab va murakkab sxemalardir. Temir yo'l yoki metro xaritalari yildan-yilga ko'paytirilishi mumkin, chunki bu yo'nalishlarning geografiyasi sekin o'zgaradi. Havo yo'llarining sxemalari har doim taxminiy bo'lib, iqtisodiy vaziyatning o'zgarishiga tezda javob beradi.
HAVO HARAKATINI BOSHQARMASI
Qo'nishni avtomatlashtirish. 1920-yillarning oxirigacha parvozlar, qoida tariqasida, erning to'g'ridan-to'g'ri ko'rinishi sharoitida amalga oshirildi. Agar ob-havo shu qadar yomonlashsa, uchuvchi yerni ko'ra olmay qolsa, parvoz shunchaki kechiktirilgan. Radionavigatsiya vositalari va samolyot asboblarini takomillashtirish "instrumental parvozlar" deb ataladigan narsalarni amalda qo'llash imkonini berdi. Biroq, 1960-yillarning oxirigacha, uchuvchining oxirgi yuz metr balandlikda qo'nayotganda yerni ko'rishi zarur deb hisoblangan. Magistral yo'lovchi samolyotini boshqarayotganda, harbiy uchuvchilar kabi uchuvchilar ham o'z harakatlarida havo harakatini boshqarish markazidan olingan ko'rsatmalarga amal qiladilar. Boshqa narsalar qatorida, havoda boshqa samolyot bilan to'qnashuv ehtimolini oldini olish uchun samolyot uchishi kerak bo'lgan balandlik ko'rsatilgan. Samolyotning parvozini boshqarish uchun mo'ljallangan radionavigatsiya vositalarining ishlashini uchta asosiy tizimning ishlash tamoyillarini tushunish orqali tushunish mumkin: radio mayoq, ko'p yo'nalishli yo'nalish topuvchi va radio kompas.
Mayoq. Parvoz va yaqinlashishni boshqarish tizimlari havo harakati yo'nalishlari bo'ylab va aeroportlarda boshqaruv punktlarida joylashgan statsionar radio mayoqlar tizimidan foydalanadi. Mayoq uchuvchi tegishli radiochastotaga sozlansa, qabul qilishi mumkin bo'lgan signallarni yuboradi. Ushbu signallar vaqti-vaqti bilan ma'lum bir radio mayoqning ishonchli identifikatsiyasini ta'minlaydigan identifikatsiya signallari bilan almashtiriladi. Signal xarakteristikalari samolyot joylashgan marshrut qismiga bog'liq. Masalan, signallarning intensivligi samolyotning radio mayoqdan uzoqligiga qarab o'zgaradi. Buning yordamida uchuvchi o'z samolyotini kerakli marshrut bo'ylab yo'naltirishi mumkin.
Ko'p yo'nalishli yo'nalish topuvchisi. Uchuvchi signalni uzatuvchi radiostantsiya qaysi yo'nalishda ekanligi haqida ma'lumotni ko'p yo'nalishli yo'nalish topuvchidan oladi. Ko'rsatkichlar panelidagi mos keladigan ko'rsatkich uchuvchiga uning stantsiyaga nisbatan azimutini ko'rsatadi. Ko'p yo'nalishli yo'nalish o'lchagichning muhim elementi masofa o'lchagich uskunasi bo'lib, u samolyotdan radiostansiyagacha bo'lgan masofani o'lchaydi, u yo'nalish topuvchidan olingan azimut bilan birgalikda uchuvchiga o'z pozitsiyasini aniq aniqlash imkonini beradi.
Radio kompas. Ko'pgina transport vositalarida qo'llaniladigan ushbu standart navigatsiya qurilmasi simli ramkaning radio to'lqinlariga juda sezgir ekanligiga asoslanadi. Kadrning tekisligi mayoq chizig'i bilan 90 ° burchak hosil qilganda, qabul qilingan signalning intensivligi minimal bo'ladi. Agar siz ramkani o'z o'qi atrofida 90 ° ga aylantirsangiz, signal maksimal darajada kuchayadi. bu jismoniy hodisa Kokpitdagi asboblar panelidagi indikator radio signallari manbasiga yo'nalishni ko'rsatadigan avtomatik radio kompasning ishlashiga asoslanadi. Shuningdek qarang: AIR NAVIGATION.

SAVOLLARNI AVTOMATLANGAN QONISH. Agar avtomatik radio kompasning indikatori "soat 6" ni ko'rsatsa, u holda samolyot aeroport tomon harakatlanmoqda. Uchuvchi, agar HUD indikatorining nuqta chiziqlari qattiq chiziqlar bilan birlashsa, u qo'nish yo'liga tushganini biladi. Keyin uchuvchi samolyotni uchish-qo'nish yo'lagining boshiga qarab qiyalikdan pastga yo'naltiradi.

Asbobning qo'nishi. Uchish-qo'nish yo'lagini ko'rish chizig'i bo'lmagan sharoitda asboblar qo'nishni amalga oshirishda kamida uchta tizim talab qilinadi: asboblar qo'nish tizimi (ILS tizimi), erga yaqinlashish tizimi va havo radarlari (RLS).
Instrumental qo'nish tizimi. ILS dan foydalanilganda, uchish-qo'nish yo'lagining boshida joylashgan mayoq qo'nish yo'li bo'ylab samolyot tomon nur yuboradi. Bunday holda, samolyot bortidagi asboblar uchuvchiga uning qayerda ekanligini ko'rsatadi: yuqorida, pastda, chapda, o'ngda yoki to'g'ridan-to'g'ri tushish qiyalikda (rasmga qarang).
Erdan berilgan buyruqlarga asoslangan qo'nish yondashuvi tizimi. Bu tizim aeroport operatoriga qo‘nish jarayonida samolyot harakatini nazorat qilish imkonini beradi. O'z radarining ekranida operator yaqinlashish tizimi hududida joylashgan barcha samolyotlar qayerda joylashganligini ko'radi. Ushbu ma'lumot operator tomonidan samolyot uchuvchisiga qat'iy yo'nalishni saqlab turish va qo'nish yo'lida qolganda to'g'ri balandlikni saqlashga yordam berish uchun ishlatiladi. Qoida tariqasida, uchuvchi qo'shimcha nazorat qilish uchun o'zining ILS tizimidan foydalanishda davom etadi.
Havo radarlari. Samolyotning erdan haqiqiy balandligini aniqlash uchun radio altimetrdan foydalanish mumkin. Ob-havo radarlari samolyotga momaqaldiroq faolligi zonasini chetlab o'tishga va vizual navigatsiya uchun zarur bo'lgan yerdagi mos yozuvlar nuqtalarini aniqlashga imkon beradi. Fuqaro aviatsiyasi samolyotlari transponderlar bilan jihozlangan, ya'ni. bort qurilmalari, ular parvozni boshqarish markazlaridan radio signallarini qabul qilib, ularni bir zumda qayta chiqaradi, shunda samolyot tasviri va uning fazoviy holati haqidagi ma'lumotlar boshqaruv markazining radar ekranlarida paydo bo'ladi. 1990-yillarda AQSh aviakompaniyalari va FAA havo harakatini boshqarish tizimining samaradorligi va samaradorligini oshiruvchi yangi havo harakatini boshqarish vositalarini joriy etdi va xizmat ko'rsatilayotgan samolyotlar sonini oshirdi. Bularga, birinchi navbatda, global navigatsiya sun'iy yo'ldosh tizimi va "erkin parvoz" dasturiy ta'minoti kiradi.
Global navigatsiya sun'iy yo'ldosh tizimi. Sun'iy yo'ldoshlar tarmog'ini Yerga yaqin orbitalarda joylashtirish fuqaro aviatsiyasi uchuvchilariga o'z samolyotlarining joylashuvini dunyoning istalgan nuqtasida aniqlash imkonini beradi. GPS global navigatsiya sun'iy yo'ldosh tizimi kodlangan signallarni chiqaradigan 24 ta sun'iy yo'ldoshni o'z ichiga oladi; sun'iy yo'ldoshlarning kosmosdagi holati aniq ma'lum. Uch yoki undan signallarni qabul qilish Ko'proq sun'iy yo'ldoshlar, bir vaqtning o'zida samolyotning bort kompyuteri uning joylashgan joyini aniqlaydi. Bu tizim yer sharining radar va boshqa anʼanaviy navigatsiya vositalariga kirish imkoni boʻlmagan hududlarida samolyot navigatsiyasini qoʻllab-quvvatlaydi. Shuningdek, u tuman va boshqa yomon ob-havo sharoitida samolyotlarning aeroportlarga qo‘nishiga yordam beradi.
"Bepul parvoz".“Erkin parvoz” deganda uchuvchiga kruiz rejimida marshrut, parvoz balandligi va tezligini tanlashda ko‘proq erkinlik berish tushuniladi. Ilgari, uchuvchilar FAA havo harakatini boshqarish qoidalariga rioya qilishlari kerak edi, unga ko'ra samolyotlar ba'zan suboptimal marshrutda yoki suboptimal balandlikda uchishga majbur edi. FAA 1990-yillarning o'rtalarida boshlangan "erkin parvoz" dasturiga ko'ra, uchuvchilar FAA havo harakatini nazorat qiluvchilarga o'zlarining mo'ljallangan marshruti va balandligi to'g'risida xabardor qiladilar va ATC tizimi ularning samolyotlarini doimiy ravishda kuzatib boradi. Qo'shimcha parvoz xavfsizligi uchuvchining xavfli yaqinlashish va havoda to'qnashuvi haqida ogohlantirish tizimi tomonidan ta'minlanadi.
ADABIYOT
Belogorodskiy S.L. Samolyot qo'nishini boshqarishni avtomatlashtirish. M., 1972 yil Yakovlev A.S. Sovet samolyoti. M., 1982 Radar radio aloqasi. M., 1990 Aerodromlarni ishlatish. M., 1990 yil

Collier entsiklopediyasi. - Ochiq jamiyat. 2000 .

Shapkin Vasiliy Sergeevich, Federal davlat unitar korxonasi GosNII GA bosh direktori, doktor texnika fanlari, Professor.
Havo transporti bozorining hozirgi tendentsiyalari

2001-2010 yillarda Rossiya aviakompaniyalari tashish hajmining o'rtacha yillik o'sish sur'ati yo'lovchi tashish bo'yicha 10,7% va yuk aylanmasi bo'yicha 6,5% ni tashkil etdi. 2009 yildagi iqtisodiy inqiroz havo transporti ishiga salbiy tuzatishlar kiritgan bo'lsa-da, 2010 yilda havo transporti bozori 30 foizdan ortiq o'sdi va avvalgi o'sish tendentsiyasini tikladi. 2010-yil yakuniga koʻra, yoʻlovchilar tashish hajmi 147 milliard pkm, yuklar esa 4,7 milliard tkmni tashkil etib, inqirozgacha boʻlgan 2008 yil natijalaridan yoʻlovchi aylanmasi boʻyicha 20 foizga, yuk tashish hajmi boʻyicha esa 28 foizga oshib ketdi. yuk aylanmasi.

Mahalliy aviakompaniyalarning xalqaro tashish bozoridagi raqobatbardoshligi

Rossiya aeroportlaridan yo'lovchilarning xalqaro parvozlari

Rossiya aeroportlaridan xalqaro yuk tashish

Rossiya aviakompaniyalari odatda G'arb aviakompaniyalari bilan muvaffaqiyatli raqobatlashadi. G'arb aviakompaniyalarining Rossiya aeroportlari orqali xalqaro tashishdagi ulushi hali ham 50% dan ancha past. Bu asosan Rossiya aviakompaniyalari tomonidan rejadan tashqari () tashish tizimidan keng foydalanish bilan ta'minlanadi. Biroq, ichida o'tgan yillar Rossiya aeroportlari orqali xalqaro tashishda G'arb aviakompaniyalarining ulushini oshirish tendentsiyasi kuzatildi.

Havo transportini rivojlantirish maqsadlari Rossiya Federatsiyasining Transport strategiyasi bilan belgilanadi

1. Samarali havo transporti infratuzilmasini muvozanatli rivojlantirish asosida Rossiyada yagona transport makonini shakllantirishni ta'minlash.
2. Aholiga ijtimoiy standartlarga muvofiq hamda yuk egalari uchun mamlakat iqtisodiyotining innovatsion rivojlanishi ehtiyojlari darajasida havo transporti xizmatlarining mavjudligi va sifatini ta’minlash.
3. Jahon havo transporti makoniga integratsiyalashuv va mamlakatning tranzit salohiyatini amalga oshirish.
4. Havo transporti xavfsizligi darajasini oshirish.
5. Kamaytirish zararli ta'sirlar atrof-muhit bo'yicha fuqaro aviatsiyasi.

Havo transportini rivojlantirish maqsadlari

1. Infratuzilma
1.1. Aeroport tarmog'ining muvozanatli rivojlanishi
1.2. Aeronavigatsiya infratuzilmasini rivojlantirish
2. Mavjudligi va sifati
2.1. Taqdim etilayotgan xizmatlar sifatini oshirish
2.2. Samolyot parkini rivojlantirish
2.3. Havo transporti xizmatlarining arzonligini oshirish
2.4. Sferalarning kengayishi oqilona foydalanish aviatsiya
2.5. Havo transportini axborot-tahliliy ta'minlash
2.6. Davlat tomonidan tartibga solish tizimini takomillashtirish
3. Integratsiya
3.1. Havo transporti xizmatlari eksportini rivojlantirish
4. Xavfsizlik
4.1. Havo transporti xavfsizligini oshirish
4.2. Aviatsiya hodisalari sonini kamaytirish
5. Ekologiya
5.1. Aviatsiya ekologiyasi sohasida davlat tomonidan tartibga solish tizimini takomillashtirish

Havo transportini rivojlantirish muammolari

• Asosiy vositalarning sezilarli darajada eskirishi (aerodrom va aeroport infratuzilmasi ob'ektlari, havo kemalari parki va boshqalar).
• Parvoz, muhandislik va boshqaruv xodimlarining etishmasligi (yiliga kamida 1000 uchuvchilarni bo'shatishni ta'minlash kerak)
• Taqdim etilayotgan havo xizmatlari sifatining etarli darajada emasligi (parvozlar muntazamligining past darajasi, past qulaylik darajasi va boshqalar).
• Parvozlar xavfsizligi va aviatsiya xavfsizligi darajasini oshirish zarurati (ICAO va etakchi aviatsiya vakolatlari o'rtacha darajasiga nisbatan havo halokatlari sonidan oshib ketish)
• Normativ-huquqiy bazani takomillashtirish zarurati (shu jumladan Rossiya aviatsiya qonunchiligini xalqaro standartlarga muvofiqlashtirish nuqtai nazaridan)
• Sanoatning texnik va texnologik qoloqligi tendentsiyasi (aviatsiya korxonalarini jihozlashning texnologik darajasi past, Rossiya aviakompaniyalari uchun yoqilg'i xarajatlarining ulushi dunyoga qaraganda yuqori va boshqalar).

Rossiya aviakompaniyalarining energiya samaradorligi ortib bormoqda

Samolyot parkini yangilash havo transporti ish birligiga yoqilg'i sarfini kamaytirish nuqtai nazaridan sezilarli natijalar beradi. Shunday qilib, faqat 2009-2010 yillar uchun. solishtirma yoqilg'i sarfi 24% ga kamaydi. Parkning energiya samaradorligini oshirish trafikning ko'payishi bilan issiqxona gazlari chiqindilarining ko'payishini cheklaydi.
Rossiya aviakompaniyalarining umumiy yoqilg'i iste'moli (issiqxona gazlari chiqindilari hajmi) bugungi kunda 1990 yildagining deyarli yarmini tashkil etadi va havo transporti ishlari hajmi 40% kam bo'lgan 2004 yil darajasida.

Uzoq muddatli yo'lovchi tashish prognozi

2010-2030 yillarda o'rtacha o'sish sur'ati – 7,5-8,5%

Rossiya iqtisodiyotini rivojlantirishning strategik innovatsion ustuvorliklarini saqlab qolish havo transportini rivojlantirish bo'yicha uzoq muddatli maqsadlarning barqarorligini belgilaydi. Rossiya aviakompaniyalarining yo'lovchi aylanmasi 2020 yilda 290-360 milliard pkm ga yetishi va 2030 yilga kelib 510-625 milliard pkm ga yetishi mumkin, shu jumladan Rossiya aviakompaniyalarining Rossiya orqali havo tashish tranzitining yangi bozoriga kirishi hisobiga. Prognozning optimistik versiyasi kelgusi yillarda havo transportiga talabning yuqori o'sish sur'atlari (7-10% darajasida) davom etishini taxmin qiladi.

Uzoq muddatli yuk tashish prognozi

2010-2030 yillarda o'rtacha o'sish sur'ati – 6,1-8,0%

Rossiya aviakompaniyalarining tranzit va noyob yuklarni tashish bo'yicha jahon bozoridagi ishtirokini yanada kengaytirish hisobiga yuk tashish sezilarli o'sish salohiyatiga ega. Havo yuklariga talabning o'sishi ham o'tish bilan bog'liq bo'ladi Rossiya iqtisodiyoti innovatsion rivojlanish yo'lida. Umuman olganda, Rossiya aviakompaniyalarining yuk aylanmasi 2020-yilga borib 7-10 milliard tkm gacha, 2030-yilga kelib esa 12-18 milliard tkm gacha oshishi kutilmoqda.

Rossiya fuqarolik samolyotlari parkining tarkibini ro'yxatga olish

Amaldagi havo kemalari parkining tuzilishi

Hozirgi yoʻlovchilar parkiga 986 ta yoʻlovchi va 152 ta yuk samolyotlari kiradi. Raqamlar bo'yicha xorijiy samolyotlar butun yo'lovchilar parkining 46 foizini tashkil qiladi, biroq ayni paytda ular magistral samolyotlar orasida ustunlik qiladi.

Magistral yo'lovchi samolyotlarining ekspluatatsiya parki

Rossiya aviakompaniyalarining hozirgi yo'lovchi samolyotlari parkining dinamikasi

Rossiya aviakompaniyalarining hozirgi yuk samolyotlari parkining dinamikasi

Rossiya aviakompaniyalarining yo'lovchi aylanmasi tarkibi

Parkga kiradigan zamonaviy samolyotlarda tashish bozorga qaraganda tezroq o'sib bormoqda.
2010 yilda Rossiya flotida G'arb samolyotlarining ulushi 83% gacha oshdi. Zamonaviy mahalliy samolyotlarning yo'lovchilar aylanmasidagi ulushi 6 foiz darajasida qolmoqda.

Rossiya aviakompaniyalarining hozirgi vertolyotlar parkining dinamikasi

Amaldagi tijoriy vertolyotlar parki soni o'sish tendentsiyasiga ega va 2010 yilda 1000 ta samolyotdan oshdi. Uning asosini (56%) hali ham Mi-8T seriyali vertolyotlar (TV2-117 dvigatellari bilan) tashkil etadi. Mi-8MT seriyali (TV3-117 dvigatellari bilan), Ka-32, Mi-26, Mi-34, Ka-226 vertolyotlarini o'z ichiga olgan zamonaviy rus turlari hozirda parkning 27 foizini tashkil qiladi. Tijorat flotidagi xorijda ishlab chiqarilgan vertolyotlar soni hali sezilarli emas, lekin u tezroq sur'atlar bilan o'sib bormoqda.

PANH sohasida Rossiya aviakompaniyalarining vertolyotlari reydining tuzilishi

Bajarilgan ish turlarining xilma-xilligiga qaramay, parvoz vaqtining 80% dan ortig'i hanuzgacha yuk ko'tarish quvvati 3-5 tonna bo'lgan o'rta vertolyotlarga to'g'ri keladi, bu engil vertolyotlar parkining raqobatbardoshligi yo'qligini ko'rsatadi. Eskirgan Mi-2 va Ka-26 samolyotlarining uchish soatlarining qisqarishi fonida xorijda ishlab chiqarilgan yengil vertolyotlardan foydalanish jadal sur'atlar bilan o'sib bormoqda, birinchi navbatda Robinson R-44, ularning uchish vaqti 2010 yilda 14 000 soatdan oshdi.

Rossiyadagi havo transportining havo tashish hajmida zamonaviy rus samolyotlarining ulushi

Yo'lovchi samolyotlarini haqiqiy etkazib berish

Ammo hozirgacha, afsuski, Rossiya flotiga etkazib berilgan samolyotlar orasida yo'lovchi samolyotlarini etkazib berish hajmidagi ulushi 90% ga yaqin bo'lgan G'arb samolyotlari etakchi hisoblanadi. Hammasi bo'lib, 2009 yilda flot 129 ta yo'lovchi samolyotlarini, shu jumladan 9 ta yangi mahalliy va 116 ta g'arbiy samolyotlarni qabul qildi. 2010 yilda yetkazib berilgan 91 ta samolyotdan 78 tasi Gʻarb samolyotlari edi.
2010 yilda Rossiya havo transporti yo'lovchi aylanmasining 83 foizi va yuk aylanmasining 74 foizi xorijda ishlab chiqarilgan samolyotlarda amalga oshirildi.

Rossiya aviakompaniyalari parkiga haqiqiy samolyotlarni etkazib berish

Yo'lovchi samolyotlarining joriy parkining yuk ko'tarish qobiliyatini kamaytirish

Samolyot parkini rivojlantirish

Havo harakatining o'sishi samolyotlar parkining yuk ko'tarish qobiliyatini oshirish zarurligini belgilaydi. Garchi mavjud havo kemalari parkining o'sish sur'ati havo harakatining o'sish sur'atlaridan past bo'lsa-da, park tarkibining o'zgarishi va zamonaviy, samaraliroq samolyotlar bilan ta'minlanganligi sababli unumdorligini oshirish. Yuk flotining rivojlanishi asosan katta sig'imli samolyotlar hisobiga amalga oshiriladi. Yo'lovchilar parkidagi keng fyuzelyajli samolyotlarning ulushi ham sezilarli darajada oshadi, ammo tor fyuzelyajli uzoq masofali samolyotlar soni bo'yicha yetakchi bo'lib qoladi.

Yo'lovchi samolyotlari bozorining sig'imi

2020 yilgacha bo'lgan davrda Rossiya aviakompaniyalari parkiga yo'lovchi samolyotlarini etkazib berishni baholash

Resurslarning rivojlanishi va ularning raqobatbardoshligini yo'qotishi sababli eskirgan samolyot turlarini hisobdan chiqarishni hisobga olgan holda, Rossiya aviakompaniyalariga yo'lovchi samolyotlarini etkazib berishga bo'lgan ehtiyoj 2020 yilgacha bo'lgan davrda 1000-1300 ta samolyotga baholanmoqda. Har xil yoʻlovchi sigʻimi sinfidagi samolyotlarga boʻlgan talab mahalliy va xorijiy ishlab chiqarilgan samolyotlar tomonidan qondirilishi kutilmoqda. Mahalliy samolyotlarni etkazib berish eng mashhur samolyot sinflari uchun rejalashtirilgan.

Yo'lovchi samolyotlarini yetkazib berish bo'yicha yetakchilar

Rossiya flotiga etkazib beriladigan uzoq masofali samolyotlar soni bo'yicha etakchilik asta-sekin jahon bozoridagi eng raqobatbardosh modellarga o'tmoqda: A-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330 oilalari. Mintaqaviy parkda 50 o'rinli samolyotlar hozirgacha eng katta talabga ega va An-148 darhol kuchli beshlikka kirdi.

Amaldagi mahalliy va xorijiy samolyotlarning yoqilg'i samaradorligi

Aviakompaniyalarning zamonaviy samolyotlarni etkazib berishga bo'lgan ehtiyoji ob'ektivdir. Rossiya flotining reestr tarkibining asosini hali ham raqobatbardoshligini yo'qotgan oldingi avlodlarning eskirgan samolyotlari tashkil etadi. zamonaviy sharoitlar. Shunday qilib, ularga almashtirish sifatida taqdim etilgan G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlar, aslida, bajarilgan transport ishiga yoqilg'i sarfining yarmini ta'minlaydi. Tu-204/214 oilasining zamonaviy rus samolyotlari ham ushbu ko'rsatkich bo'yicha almashtirilgan turlardan sezilarli darajada ustundir.

Mintaqaviy samolyotlarning yoqilg'i samaradorligi

Bog'ning mintaqaviy qismi eng eskirgan samolyotlar bilan ifodalanadi. Haqiqiy yoqilg'i tejamkorligi bo'yicha mahalliy samolyotlar G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlardan kam. Raqobatchilarga faqat An-140 mos keladi.

Mahalliy samolyotlarni bozorga chiqarish muammolari

Yangi mahalliy samolyotlarni bozorga chiqarish muammolari hammaga ma'lum. Ko'p jihatdan ular 1990-yillardagi chuqur iqtisodiy inqirozning natijasidir. Ammo Rossiya aviatsiya sanoatini jonlantirish bo'yicha olib borilayotgan sa'y-harakatlar ijobiy natijalar bermoqda.

Tu-204 oilasining Rossiya samolyotlari parki

Tu-204/214 oilasining eng raqobatbardosh rus samolyotlari G'arb samolyotlari bilan taqqoslanadigan transport samaradorligini ta'minlaydi (mavjud davlat qo'llab-quvvatlash tizimi bilan). Bu oilaning samolyotlar parki 2000 yilga nisbatan qariyb 4 barobar, har yili bajarayotgan transport ishlari hajmi esa 12 barobar oshdi. Tu-204/214 samolyotlarining Rossiya havo transportining umumiy yo'lovchi aylanmasidagi ulushi inqiroz va ayrim aviakompaniyalarning bankrot bo'lishiga qaramay, ortib bormoqda.

Rossiya samolyotlari parki An-148

2009 yil oxirida Rossiyada ishlab chiqarilgan yangi An-148 (An-148-100A, -100V, -100E) mintaqaviy samolyotlarini etkazib berish boshlandi, bu 70-80 yo'lovchini 4500 kmgacha bo'lgan masofaga tashishni ta'minlaydi. An-148 samolyoti Rossiyaning samolyotlardan foydalanish shartlarini hisobga olgan holda ishlab chiqilgan. Transport imkoniyatlari va texnik mukammallik darajasi bo'yicha An-148 almashtirilgan Tu-134 dan sezilarli darajada ustundir va xorijiy analoglar bilan solishtirish mumkin (CRJ-700/705, ERJ-170/175). An-148 ning afzalligi aerodrom qoplamalarining sifatiga past talablardir. 2009-2010 yillarda Rossiya aviakompaniyasi 6 ta An-148 samolyotini oldi.

Yaqin kelajakdagi istiqbollar

() - parvoz samaradorligi va texnik xizmat ko'rsatish tizimi bo'yicha samolyot zamonaviy xorijiy analoglar bilan raqobatbardoshdir. Samolyot 2011-yil 28-yanvarda Davlatlararo aviatsiya qoʻmitasining (AR IAC) Aviatsiya reestrining tip sertifikatini oldi. tijorat ekspluatatsiyasi samolyot.

Tu-204SM
Tu-204SM - bu oilaning raqobatbardoshligini oshirishga, shu jumladan transport xarajatlarini kamaytirishga qaratilgan Tu-204 samolyotlarini ishlab chiqish, bu esa ushbu samolyotlar taklifini operatorlar uchun yanada jozibador qiladi. Tu-204SM samolyoti ilk parvozini 2010-yil 29-dekabrda amalga oshirdi. Loyihani 2012 yilgacha yakunlash mumkin.

O'rta muddatli

Eng ulug'vor loyiha - 150, 181 va 212 yo'lovchiga mo'ljallangan variantlarni o'z ichiga olgan samolyotlar oilasi. uchun progressiv innovatsion yechimlar orqali texnik daraja iqtisodiy ko'rsatkichlar esa sezilarli darajada oshadi zamonaviy samolyot Airbus A320 va Boeing 737NG oilalariga mansub, shuningdek, 2020 yilgacha bo'lgan davrda paydo bo'lishi mumkin bo'lgan ushbu o'lchamdagi istiqbolli samolyotlar bilan raqobatdosh bo'ladi. Loyiha muvaffaqiyatli davom etmoqda. 2010 yil noyabr oyida samolyotning maketi bo'lib o'tdi. MS-21-200 asosiy modelining ishlashi 2016 yilda boshlanishi kerak. MS-21 sinfidagi samolyotlar Rossiyada va dunyoda eng ko'p talabga ega.

Parkni Rossiyada ishlab chiqarilgan samolyotlar bilan yangilash istiqbollari

Rossiya samolyotsozlik sanoatining rejalari Rossiya va jahon samolyotlari bozorining eng talabchan segmentlari bilan bog'liq bo'lib, bu uning mahsulotlari Rossiya flotida muhim ulushni egallashi uchun zarur shart-sharoitlarni yaratadi. Mintaqaviy va yengil aviatsiyani rivojlantirishga yetarlicha e’tibor berilmayapti.

Bojxona siyosati

Rossiyada ommaviy ishlab chiqarilgan sertifikatlangan samolyotlarning ro'yxati juda cheklangan bo'lishiga qaramay, cheklovli import bojxona to'lovlari samolyotlar toifalarining muhim ro'yxati, shuningdek, barcha turdagi vertolyotlar uchun amal qilishda davom etmoqda.

Mintaqaviy va mahalliy havo transporti

Mahalliy havo transporti bozori, ijtimoiy ahamiyati va davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlanishiga qaramay, to‘lovga layoqatli talab darajasining pastligi tufayli turg‘unlik holatida. Mintaqaviy va mahalliy aviatsiya (kichik aviatsiya) rivojlanishini ta'minlash muammosi murakkab, idoralararo xarakterga ega bo'lib, iqtisodiyotning turli tarmoqlari manfaatlarini hisobga olgan bir qator sohalarda muvofiqlashtirilgan huquqiy, texnik, tashkiliy va moliyaviy harakatlarni talab qiladi. Uni hal qilish uchun asosiy yo‘nalishlarni belgilovchi chora-tadbirlar rejasini ishlab chiqish maqsadga muvofiq ko‘rinadi davlat siyosati bu sohada keyingi 10-15 yil davomida, shu jumladan:

• mahalliy havo qatnovi tizimini davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlash chora-tadbirlari va bu borada markaz va hududlar o‘rtasidagi o‘zaro hamkorlik tamoyillari to‘g‘risida;
• Uzoq Shimol hududlarini (va, umuman, Rossiyada kichik aviatsiyani) arzonroq aviatsiya yoqilg'isi bilan ta'minlash masalalari bo'yicha;
• Rossiyada kichik samolyotlarni (shu jumladan litsenziyalangan) yaratish va ishlab chiqarish va aviatsiya sanoatini davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash nuqtai nazaridan;
• aviakorxonalarni rus va xorijiy ishlab chiqarishdagi kichik samolyotlarni sotib olishda davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash nuqtai nazaridan, shu jumladan bojxona siyosati nuqtai nazaridan;
• hududlarda (ayniqsa Arktikada) amalga oshirish masalalari bo'yicha ijtimoiy funktsiyalar zarur havo kemalari parkini, shu jumladan maxsus jihozlanganlarini shakllantirish nuqtai nazaridan aviatsiyadan (o'rmonni muhofaza qilish, tibbiy yordam va boshqalar) foydalanadigan davlatlar.

Xulosa

Rossiya havo transporti bozori uzoq muddatli istiqbolda jahon bozorining eng jadal rivojlanayotgan segmentlaridan biri bo'lib qoladi.
2025 yilga kelib, Rossiya aviakompaniyalarining fuqarolik aviatsiyasining global yo'lovchi aylanmasidagi ulushi 4-4,5 foizgacha oshishi mumkin va ularning samolyot ta'minotiga bo'lgan ehtiyoji jahon yo'lovchi samolyotlari bozori sig'imining 6-7 foizini tashkil qiladi.
Rossiyada ishlab chiqarilgan samolyotlarni bozorga muvaffaqiyatli targ'ib qilish, agar ularni sotib olish va ishlatish aviakompaniyalar uchun ekspluatatsiya bilan solishtirganda iqtisodiy jihatdan foydali bo'lsagina mumkin. xorijiy analoglar. Bu nafaqat aviatsiya sanoati uchun muammo, balki davlat siyosati masalasidir.
Rossiya aviatsiya sanoatining mahsulotlari Rossiya samolyotlari va vertolyotlari bozorining muhim qismini egallash imkoniyatiga ega. Ammo ishlab chiqarilgan samolyotlarning cheklangan o'lchamlari va ularning raqobatbardoshlik darajasidagi farqlar hali ham chet elda ishlab chiqarilgan samolyotlarni ommaviy etkazib berish zarurligini belgilaydi.
——————-
ATO tadbirlarining "Rossiya va MDHda aviatsiya texnikasining MRO" VI yillik xalqaro konferensiyasidagi ma'ruzasi

Fuqaro aviatsiyasi misli ko'rilmagan sur'atlarda rivojlandi. Aviatsiya yo'lovchi tashishning eng mashhur turlaridan biriga aylanishi uchun atigi oltmish yil kerak bo'ldi, bu esa temir yo'l transportini ortda qoldirdi. Havo yo'lovchilari 1908 yilda paydo bo'lgan; birinchi havo yuklari 1910 yilda etkazib berilgan; m.

1901 yil Amerikalik ixtirochi Orvill Rayt havodan og'irroq samolyotda birinchi boshqariladigan parvozni amalga oshirdi. Tarixiy voqea Shimoliy Karolina shtatining Kitti Xok shahri yaqinida sodir bo‘ldi. Wright Flyer (ikki aka-uka - Orville va Wilbur\\Wilbur Wright tomonidan ixtiro qilingan va yig'ilgan) 36,5 metrga uchib, 12 soniya davomida havoda qoldi. Shundan so'ng darhol yana uchta reys amalga oshirildi, ulardan biri deyarli bir daqiqa davom etdi.

Qizig'i shundaki, samolyot ixtirochilari, boshqa ko'plab ixtirochilar singari, ularning avlodlari faqat tinchlik ishiga xizmat qilishiga amin edilar. Aka-uka Raytlar samolyot dunyo tinchligini ta'minlaydi, deb ishonishgan. Endi urushlar bo'lmaydi, chunki dunyoda xavfsiz joylar qolmaydi, shuning uchun bu dunyoning qudratlilari o'z hayotlarini xavf ostiga qo'yishni xohlamaydilar. Ma'lumki, aka-uka Raytlar xato qilishgan - Gernika, Drezden va Xirosima fojialariga samolyotlar sababchi bo'lgan.

Kamroq ma'lumki, aviatsiyaning kashshofi fransuz ixtirochisi Klement Ader bo'lib, u 1890 yilda Eole samolyotini yig'ib, unga bug 'dvigatelini o'rnatgan. Xuddi shu yili Parij yaqinida Eole taxminan 50 metrga uchib ketdi. Biroq, bu dvigatel bilan jihozlangan aka-uka Raytlarning samolyoti edi ichki yonish, boshqa ixtirochilar uchun kontseptual modelga aylandi.

1906 yil Birinchi aviatsiya rekordi o'rnatildi. Fransiyalik uchuvchi Alberto Santos-Dyumon 6 metr balandlikka ko‘tarilib, 220 metr masofani bosib o‘tdi.

1907 yil Dunyodagi birinchi samolyot angarlari bo'lgan aeroport qurilgan - u Frantsiyaning Issy-le-Mulineaux shahrida joylashgan.

Amerikalik biznesmen Glenn Kertis dunyodagi birinchi aviatsiya kompaniyasiga asos solgan.

1908 yil Daytona shahrida (AQSh, Ogayo shtati) yashovchi Charlz Furnas \ Charlz Furnas dunyodagi birinchi havo yo'lovchisi bo'ldi. Uilbur Rayt do'stiga o'z samolyotida sayohat qildi: parvoz 29 soniya davom etdi, Farnes 600 metr masofani bosib o'tdi.

Aka-uka Raytlar davlat bilan dunyodagi birinchi shartnomani tuzdilar. AQSh ma'muriyati soatiga 60 km tezlikda 160 km masofani bosib o'ta oladigan ikki o'rindiqli samolyot uchun 25 ming dollar to'lashga rozi bo'ldi. Shartnoma matnida “samolyot shu masofani yerga yiqilmasdan ucha olishi kerak” degan ramziy qo‘shimcha kiritilgan.

AQSh armiyasi leytenanti Tomas Selfridj samolyot halokatida halok bo'lgan birinchi yo'lovchi bo'ldi. Orvil Rayt boshqargan samolyot halokatga uchradi. Yo'lovchi halok bo'ldi, Raytning o'zi og'ir yaralandi.

Fransuz ayol Tereza Peltier birinchi havo yo'lovchisi bo'ldi. Uni samolyot bortida frantsuz uchuvchisi Leon Denarj olib ketdi.

1910 yil Fransiyaning Aero klubi dunyodagi birinchi uchuvchilik guvohnomasini berdi. Birinchi 16 nafar sertifikatlangan uchuvchilar tarkibiga Charlz Vozin (samolyotda havoga ko'tarilgan birinchi frantsuz) kirmagan, lekin hech qachon uchmagan besh kishi ham bor edi. O'sha yili birinchi marta frantsuz ayol Eliz Deroche uchuvchilik guvohnomasini oldi (u Aeroklub ro'yxatida 36-o'rinda).

Dunyodagi birinchi xalqaro muzokaralar Parijda boshlandi - Yevropa davlatlari va Shimoliy Amerika xalqaro havo qatnovini tashkil etishning huquqiy asoslarini yaratish imkoniyatlarini muhokama qila boshladi.

Qo'shma Shtatlarda birinchi marta samolyot radiostansiyasi sinovdan o'tkazildi. Kanadalik uchuvchi Jek Makkurdi J.A.D. MakKurdi tom ma'noda yer usti radiostantsiyasiga quyidagi so'zlarni uzatdi: "Aviatsiya yutuqlari tarixida yangi bob yozildi".

Birinchi marta havoda to'qnashuv sodir bo'ldi. Birinchisi Avstriyada sodir bo'lgan, ammo u rasman ro'yxatga olinmagan (aka-uka Warchalovskiylar to'qnashgan, avariya natijalari noma'lum). Ikki oy o'tgach, shunga o'xshash hodisa rasman qayd etildi va aviatsiya yilnomasiga kirdi: Milan (Italiya) yaqinida frantsuz Rene Tomas va ingliz Bertram Dikson \ Bertram Dikson to'qnashib ketdi - ikkala uchuvchi ham tirik qoldi.

Birinchi transport parvozi amalga oshirildi. Amerikalik uchuvchi Filipp Palmali Deyton shahridan Kolumb shahriga ipak yuk olib bordi. Morehouse-Martens dunyodagi birinchi havo yuklari mijoziga aylandi.

Amerikaning American Airplane Manufacturing Company kompaniyasi dunyoda birinchi marta uchuvchilar uchun kiyim-kechak tikishni tashkil qildi.

1911 yil Dunyoda birinchi marta 10 kishidan ortiq yo‘lovchilar guruhi havoga ko‘tarildi. Samolyotni fransuz uchuvchisi va ixtirochi Lui Brege boshqargan va u o‘z yo‘lovchilarini 5 km masofaga yetkazgan.

Bortida yo‘lovchilar bilan birinchi to‘xtovsiz xalqaro reys amalga oshirildi. Frantsiyalik Per Prieur Londondan Parijga parvoz qildi, yo'l 3 soatu 45 daqiqa davom etdi.

Britaniyalik aviator Tom Sopvit dunyodagi birinchi charter reysni amalga oshirdi. Wanamaker uni Olimpiada yo'lovchisi uchun ko'zoynak yetkazib berish uchun yollagan. Olimpik Nyu-York bandargohini tark etib, bir necha chaqirim dengizga ko'chib o'tdi, Sopwith uni quvib yetib oldi va palubaga bir sumka ko'zoynak tashladi.

Havo pochtasining boshlanishi. Birinchi bunday parvoz Italiyada amalga oshirildi - xatlar va posilkalar ortilgan samolyot uchta shahar - Bolonya, Venetsiya va Rimini atrofida uchdi.

Qo'shma Shtatlarda havo pochta jo'natmalari oldindan belgilangan yo'nalish bo'yicha boshlandi: haftada bir marta Mineola shahridan Long-Aylend shahriga yozishmalar yetkazila boshlandi.

1913 yil Ixtirochi Igor Sikorskiy hojatxona bilan jihozlangan birinchi yo'lovchi samolyotini ("Rus ritsar") qurdi. O'sha paytda "Rus ritsar" dunyodagi eng katta samolyot edi, uning qanotlari 28 metr edi.

1914 yil Boshlash yo'lovchi aviatsiyasi. Amerika kompaniyasi St. Peterburg Tampa Airboat Line dunyoda birinchi marta Sankt-Peterburg shahridan Tampa shahriga (Florida shtatida, ko'rfazning qarama-qarshi qirg'og'ida joylashgan) parvozlar jadvalini yaratdi. Bunday chiptani birinchi bo‘lib Sankt-Peterburg meri sotib olgan yo‘lovchi bo‘ldi – u uni auksionda fantastik darajada yuqori narxga – 400 dollarga sotib oldi (oddiy chipta 5 dollar turadi).

Transport aviatsiyasining boshlanishi. Janubi-G‘arbiy Afrikada (hozirgi Namibiya) muntazam reyslar Karibib shahridan (olmos konlari markazi) Vindxukka (ma’muriy poytaxt) olmos yetkazib bera boshladi.

1917 yil Italiya pochtasi dunyodagi birinchi havo pochta markalarini chiqardi.

1918 yil Dunyodagi birinchi xalqaro havo pochtasini muntazam yetkazib berish Avstriyada tashkil etilgan: yozishmalar marshrut bo'ylab yetkazilgan: Vena - Lemberg (hozirgi Ukraina Lvov) - Krakov (hozirgi Polsha, keyin Rossiyaning de-yure qismi) - Proskurov (hozirgi Ukraina, keyin Rossiya). ) - Odessa (hozirgi Ukraina, keyin Rossiya). Biroz vaqt o'tgach, Budapesht bu shaharlarga qo'shildi. Yil oxirida Avstriya-Vengriya imperiyasining qulashi tufayli bu xizmat o'z faoliyatini to'xtatdi.

1919 yil Parij (Fransiya) va Bryussel (Belgiya) o'rtasida birinchi xalqaro yo'lovchi aviakompaniyasi ochildi. U Lignes A?riennes Farman tomonidan yaratilgan. Parvoz 2 soat 50 daqiqa davom etdi.

Dunyoda birinchi marta Bryusselda havo yo‘lovchilarini bojxona tekshiruvidan o‘tkazish amaliyoti joriy etildi.

Birinchi marta havo yo'lovchilariga ichimliklar va sovuq gazaklar taklif qilindi.

Millatlar Ligasi (BMTning asoschisi) dunyoda birinchi marta xalqaro parvozlar tizimini va havo kemalarini roʻyxatga olish qoidalarini tartibga soluvchi Parij konventsiyasini qabul qildi.

1922 yil Qo'shma Shtatlarda dengiz samolyotlari radio laboratoriyasi birinchi muvaffaqiyatli radar sinovini o'tkazdi.

1923 yil Qo'shma Shtatlarda dunyoda birinchi marta uchish-qo'nish yo'laklari signal chiroqlari bilan jihozlana boshladi.

1926 yil Deutsche Lufthansa - mavjud bo'lgan eng qadimgi yo'lovchi tashuvchisi. 1934 yilda u millioninchi yo'lovchini tashuvchi dunyodagi birinchi aviakompaniya bo'ldi.

1927 yil Dunyoda birinchi marta yo'lovchi samolyot bortida okean (Atlantika) orqali yetkaziladi. Biznesmen Charlz Levin Nyu-Yorkdan Eyslebenga (Germaniya) uchib ketdi.

1930 yil Amerikalik hamshira Ellen Cherc \\ Ellen Cherc dunyodagi birinchi styuardessa bo'ldi. U United Airlines tomonidan yollangan (hali ham mavjud). Birinchi reysda styuardessa 11 yo‘lovchiga xizmat ko‘rsatgan. Ikki oy o'tgach, United Airlines styuardessalarning barcha samolyotlariga xizmat ko'rsatishi shart degan qarorga keldi. Bunga dunyoda birinchi marta samolyotlarda yo'lovchilarni issiq ovqat bilan oziqlantirishni boshlashlari sabab bo'ldi. Birinchi parvoz menyusi meva kokteyli, qovurilgan tovuq, pechene, choy va qahvadan iborat edi. Keyingi yillarda bu tajriba boshqa aviakompaniyalar tomonidan o'zlashtirildi.

1932 yil Dunyoda birinchi marta "ko'r" havo parvozi amalga oshirildi - uchuvchi faqat asboblar ko'rsatkichlari bo'yicha boshqarildi (parvozni amerikalik uchuvchi Albert Xegenberger o'quv samolyotida amalga oshirdi).

1928 yil Birinchi avtopilot Buyuk Britaniyada yaratilgan.

1939 yil Reaktiv dvigatellar birinchi marta Germaniyaning He-178 samolyotida muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi.

1945 yil Gavanada (Kuba) Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) tuzildi.

Qo'shma Shtatlar dunyodagi birinchi havo harakatini boshqarish markazini yaratdi.

1947 yil Bosh qarorgohi Monrealda (Kanada) joylashgan Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti (ICAO) tashkil etilgan.

Dunyoda birinchi marta maxsus parvoz jurnali - Clipper chiqarildi (u yo'lovchilarga Amerikaning Pan American World Airways (Pan-Am) aviakompaniyasi tomonidan taqdim etilgan).

1952 yil So'zning zamonaviy ma'nosida yo'lovchi samolyotining ko'rinishi - Kometa 1. U Frantsiyada yaratilgan.

1958 yil Avstraliyada "Aeronautical Research Laboratories" tadqiqot tashkiloti birinchi marta "qora quti"ni yaratdi, u hozirda mutlaqo barcha samolyotlarga o'rnatilgan bo'lib, uchuvchilarning suhbatlari va asboblarni o'qishlarini yozib oladi.

U orqali uchayotgan samolyotda Atlantika okeani, yo'lovchilar o'rindiqlarining gradatsiyasi birinchi marta joriy etildi. Iqtisodiyot sinfi bor edi.

1961 yil Amerikaning Trans World Airlines (TWA) aviakompaniyasi dunyoda birinchi bo'lib parvoz vaqtida filmlarni namoyish etdi. Birinchi namoyish Nyu-Yorkdan Los-Anjelesga parvoz paytida bo'lib o'tdi. Ushbu xizmatning paydo bo'lishiga o'sha paytdagi aviakompaniya egasi - eksantrik biznesmen Govard Xyuzning qarashlari sabab bo'ldi, u kinoni juda yaxshi ko'rardi va o'zi filmlar ishlab chiqardi.

1962 yil Trans World Airlines aviakompaniyasi dunyoda birinchi bo'lib yo'lovchilarga samolyotdan telefon qo'ng'iroqlarini amalga oshirishga ruxsat berdi (bunday qo'ng'iroqlar mavjud bo'lgan birinchi yo'nalish Sent-Luis-Chikago bo'lgan).

1968 yil SSSR dunyodagi birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyotini - Tu-144 ni ishlab chiqardi.

Falastinni ozod qilish xalq fronti a’zolari Isroilning El Al aviakompaniyasining yo‘lovchi samolyotini olib qochib, Jazoirga olib ketishdi. Bu Falastin terrorchi guruhi tomonidan yo‘lovchi samolyotining ilk bor o‘g‘irlab ketishi bo‘ldi. Samolyot yo‘lovchilari va ekipaji olti hafta davomida garovda bo‘lgan. Ushbu va shunga o'xshash voqealardan so'ng, dunyoning ko'plab mamlakatlarida samolyot bortida yashirincha bo'lgan va salonda xavfsizlikni nazorat qilishga chaqirilgan havo marshallari paydo bo'ldi.

1970 yil Dunyodagi birinchi keng fyuzelyajli samolyot Boeing 747 AQShda uchirildi, uning surati va o'xshashligida hozirda barcha yirik yo'lovchi samolyotlari ishlab chiqarilmoqda.

1973 yil Dunyodagi birinchi bagaj tarqatish tizimi Memfis aeroportida (AQSh) yaratilgan - bagaj va boshqa yuklar konveyerlar tizimi yordamida tarqatilgan.

1988 yil Amerikaning Northwest Airlines aviakompaniyasi birinchi marta yo'lovchi o'rindiqlari orqasiga televizor ekranlarini o'rnatdi. Detroytdan Tokioga uchayotgan samolyotlar birinchi bo'lib bunday xizmat bilan ta'minlandi.

Yaxshi ishingizni bilimlar bazasiga yuborish oddiy. Quyidagi shakldan foydalaning

Talabalar, aspirantlar, bilimlar bazasidan o‘z o‘qishlarida va ishlarida foydalanayotgan yosh olimlar sizdan juda minnatdor bo‘lishadi.

http://www.allbest.ru/

Kurs ishi

mavzu bo'yicha:

"Rossiya fuqarolik aviatsiyasi"

Kirish

Biz ko'proq va tez-tez chet elga yoki Sharqiy Sibir va Uzoq Sharqqa poezdda emas, balki samolyotda, Rossiyaning shimoliy hududlariga borishimiz kerakligiga ko'nikib qolganmiz, bu ko'plab aholi uchun eng uzoq kutilgan voqeadir. yozning kelishi emas, balki bolalar shaharda o'qish uchun uchadigan yoki aksincha, maktabdan qaytib keladigan mahsulotlar bilan vertolyotning kelishi. Rossiya fuqarolari va Hamdo‘stlik mamlakatlari (MDH) aholisini urushayotgan mamlakatlardan evakuatsiya qilish uchun birinchi navbatda Favqulodda vaziyatlar vazirligi (FVV) samolyotlari yuboriladi. Zamonaviy rus jamiyati bularning barchasi uchun dunyodagi eng kuchli va jihozlangan SSSR fuqaro aviatsiyasiga qarzdor. Sovet Ittifoqining samolyotsozlik va navigatsiya sohasidagi rivojlanishi amerikalik hamkasblaridan bir necha yil oldin bo'lmasa ham, ustun edi. Zamonaviy Rossiyada fuqaro aviatsiyasining holati bir qarashda tushunarsiz. Bir tomondan, biz doimo Rossiya samolyotlarini ishlab chiqaruvchi korxonalarning ishlamay qolishi va qulashi, mamlakatning eng ilg'or sanoatidan birini G'arbning o'ziga xos qo'shimchasiga aylantirish imkoniyati haqida eshitamiz. Boshqa tomondan, samolyot ishlab chiqaruvchilari har qanday imkoniyatdan foydalanib, xorijiy analoglarning mahalliy samolyot modellaridan o'nlab yillar oldin gapirishadi. Ushbu vaziyatni tushunish va mamlakatning zamonaviy fuqaro aviatsiyasining holatini va Rossiyada sanoat va transportning eng zarur sohalaridan birini rivojlantirish istiqbollari bor-yo'qligini tushunish uchun men davlatning kichik tahlilini o'tkazishga qaror qildim. Rossiya fuqaro aviatsiyasi.

Bunday tahlilni o'tkazishda, menimcha, mamlakatimizda fuqaro aviatsiyasining paydo bo'lishi va rivojlanishi tarixi, zamonaviy aviatsiya transport yo'nalishlari, Rossiya aviatashuvchilari muammolari, ularning flotining holati va aviatsiya muammolariga to'xtash kerak. mos keladigan texnik yordam, Rossiya aeroportlarining hozirgi holati, yangi uskunalarni ishlab chiqarish va mamlakat parkini yangilash, muqobil samolyotlar va vertolyotlarni yaratish muammosi, fuqaro aviatsiyasining har bir tarkibiy qismini o'ziga xos jihatlar bo'yicha hisobga olgan holda Rossiya aviatsiya sanoati majmuasi asosida ishlab chiqarishni tashkil etish istiqbollari. misollar, chunki biz ushbu ishda ularning har birining barcha vakillarini ko'rib chiqishning iloji yo'q va har bir alohida komponentning eng katta va eng muhim vakillarini batafsil tahlil qilish butun sanoatning eng dolzarb muammolarini yoritishi mumkin. Bunday tahlil orqali men mahalliy fuqaro aviatsiyasi holatining ob'ektiv manzarasini yaratishni rejalashtirmoqdaman.

1. Fuqarolik taraqqiyotiaviatsiya

Fuqaro aviatsiyasining rivojlanishi faqat 20-asrning boshlarida, Rossiya va ba'zi Evropa davlatlarining (Germaniya, Angliya, Frantsiya) birgalikdagi sa'y-harakatlari bilan yo'lovchi-yuk havo kemalari va samolyotlar kabi samolyotlarni yaratish mumkin bo'lgan paytda boshlandi. samolyotlar. Imperator Rossiyasida fuqaro aviatsiyasi yaqinlashib kelayotgan urushlar va yaratish zarurati tufayli to'g'ri rivojlanishiga vaqt topa olmadi havo kuchlari, buning natijasida transport va fuqaro aviatsiyasi sohasida inqilobdan oldingi Rossiya Sovet hukumatiga deyarli hech qanday sanoat va infratuzilma merosini qoldirmadi. Shuning uchun, Rossiya havo transportining tarixi va hozirgi holatini ko'rib chiqayotganda, biz asosan Sovet fuqarolik havo floti haqida gapirishimiz kerak.

SSSRda fuqaro aviatsiyasining boshlanishi 1921 yil 17 yanvarda qabul qilingan "0 Havo harakati" qarori bo'lishi mumkin, unda birinchi marta Sovet va xorijiy samolyotlar uchun RSFSR hududi va uning hududiy suvlarida parvoz qilish qoidalari o'rnatildi. Farmon qoidalari SSSR Havo kodeksining asosini tashkil etdi (1932, 1935, 1961. 1983 yillarda tasdiqlangan). Birinchi epizodik aviakompaniya Moskva - Nijniy Novgorod uzunligi 420 km. 1923 yilda ochilgan. 1921 yil noyabrda aralash rus-german havo aloqa jamiyati (Deruluft) tuzildi va 1922 yil 1 mayda Moskva-Kenigsberg (hozirgi Kaliningrad) muntazam xalqaro liniya muvaffaqiyatli ishlay boshladi. 1926 yilda liniya Berlingacha uzaytirildi

20-yillarning boshlarida. transport va boshqa turdagi ishlarga qo'shimcha ravishda samolyotlardan foydalanila boshlandi. 1922 yil iyul oyida Moskva (Xodinskiy) aerodromida qishloq xo'jaligi ekinlarining zararkunandalari va kasalliklarini yo'q qilish uchun o'simliklarni pestitsidlar bilan püskürtmek uchun eksperimental parvozlar amalga oshirildi. Xuddi shu vaqtda (1922 yil yozi) Kaspiy dengizi tubini aerofotosuratga olish amalga oshirildi, uning maqsadi uning neftli hududlarini o'rganish edi. 1 dekabr 1922 yilda Ishchilar va dehqonlarning Qizil havo kuchlari (Glavvozduxflot) Bosh boshqarmasi huzurida fuqaro aviatsiyasini rivojlantirish chora-tadbirlarini ishlab chiqish va uning ustidan nazoratni amalga oshirish uchun Fuqarolik havo floti inspektsiyasi (Fuqaro havo floti) tashkil etildi. tadbirlar. 1923 yil 9 fevralda Mehnat va Mudofaa Kengashi (STO) Glavvozduxflot qoshida fuqaro aviatsiyasi kengashini tashkil etish to'g'risida qaror qabul qildi. Bu kun SSSR fuqaro aviatsiyasining rasmiy tug'ilgan kuni bo'ldi. Fuqarolik havo floti inspektsiyasi Kengashning ijro etuvchi va texnik organi edi. Uning tarkibiga Havo floti boshlig'i, Xalq xo'jaligi Oliy Kengashi, Tashqi ishlar, savdo, aloqa, pochta va telegraf xalq komissarliklari vakillari kirgan. Kengash SSSR fuqaro aviatsiyasining barcha faoliyatiga rahbarlik qildi. 1923 yil 17 martda RSFSRning birinchi havo transporti korxonasi - Dobrolyot tashkil etildi. Xuddi shu yili Ukrainada - "Ukrvozduxput" va Zakavkazda - "Zakaviya" kabi jamiyatlar paydo bo'ldi (1929 yil dekabrda ular asosida "Dobrolet SSSR" yagona jamiyati tashkil etilgan). 1923 yil mart oyida tashkil etilgan Havo floti do'stlari jamiyati (ODVF) 3 oydan so'ng o'z saflarida 196 895 kishini, bir yil o'tgach esa 1 millionga yaqin kishini tashkil etdi. ODVF moddiy-texnika bazasini mustahkamlash, SSSR fuqaro aviatsiyasi yutuqlarini targ'ib qilishda muhim rol o'ynadi. 1923 yil 19 oktyabrda STO 1924-26 yillar uchun havo liniyalarini rivojlantirishning taxminiy rejasini tasdiqladi, unda uzunligi 6000 km dan ortiq bo'lgan yangi aviakompaniyalar ochilishi ko'zda tutilgan. sanoat rayonlarida, shuningdek, Sibirda Uzoq Sharq, Transkavkazda va Chor. Osiyo.

Sovet aviatorlari tomonidan havo yo'llarining rivojlanishi qiyin sharoitlarda sodir bo'ldi: aslida navigatsiya va aloqa vositalari, parvozlarni meteorologik ta'minlash vositalari yo'q edi. Biroq, bu qiyinchiliklarga qaramay, aviatsiyaning transport vositasi sifatidagi ahamiyati yildan-yilga ortib bormoqda. Mahalliy AK-1, U-2, K-5 samolyotlari ichki yo'nalishlarga kirdi. L/G-4. PM1 samolyoti Moskva - Leningrad, Moskva - Berlin yo'nalishlarida muvaffaqiyatli ishlatildi. 1926 yilda SSSRdan Moʻgʻuliston Xalq Respublikasiga Verxneudinsk (hozirgi Ulan-Ude) - Urga (hozirgi Ulan-Bator) aviakompaniyasi boʻylab parvozlar boshlandi, 1927 yilda Leningrad-Berlin va Toshkent-Kobul yoʻnalishlari ochildi. 1923-28 yillarda Fuqarolik havo floti Sankt-Peterburgni tashdi. 28 ming yoʻlovchi va 700 tonnaga yaqin yuk. 20-yillarda. Yangi havo yo'nalishlarini rivojlantirish, ota-onalar, samolyotlar va dvigatellarning sifatini tekshirish maqsadida parvozlar amalga oshirildi.

Urushdan oldingi besh yillik rejalar yillarida SSSR fuqaro aviatsiyasi oldiga qo'yilgan vazifalarni muvaffaqiyatli hal qilish uchun uni tashkil etishning yangi, yanada ilg'or shakllari talab qilindi. Shu munosabat bilan 1930-yil 23-fevralda fuqaro aviatsiyasi kengashi tugatilib, uning vazifalari Bosh inspektsiyaga oʻtkazildi. SSSR fuqaro aviatsiyasi faoliyatini yanada markazlashtirish maqsadida 1930-yil 29-oktabrda SSSR Xalq Komissarlari Kengashi qarori bilan Fuqaro havo flotining Butunittifoq uyushmasi (VOGVF) tuzildi. STO ("Dobrolet" va Bosh inspektsiya tugatildi). 1932 yil 25 fevralda VOGVF Ch.ga aylantirildi. "Aeroflot" deb nomlangan SSSR Xalq Komissarlari Kengashi huzuridagi Fuqarolik havo floti (GUGVF) boshqaruvi. 1934 yil 19 mayda SSSR Xalq Komissarlari Kengashining qarori bilan tugatilgan GUGVFga "Transaviatsiya", "Selxozaviatsiya" va boshqalar bo'ysunuvchi o'zini-o'zi qo'llab-quvvatlovchi trestlar bo'ysundi, ularning o'rniga 12 ta hududiy fuqaro aviatsiyasi bo'limlari tashkil etildi. SSSR tuzildi: Moskva, Ukraina, O'rta Osiyo, Zakavkaz, Qozoq, Shimoliy Kavkaz, G'arbiy Sibir, Volga, Ural, Sharqiy Sibir, Uzoq Sharq, Shimoliy. GUGVF SSSR Qishloq xo'jaligi aviatsiyasi Xalq Komissarligidan (1932 yil noyabr) va SSSR Sog'liqni saqlash Xalq Komissarligidan tez tibbiy yordam uchun (1937 yil noyabr) o'tkazildi. SSSR fuqaro aviatsiyasi xodimlari uchun forma va nishonlar 1932 yilda joriy etilgan. 1935 yilda "Aeroflot a'lochisi" ko'krak nishoni ta'sis etildi. 30-yillarda. havo aloqalari mamlakatning markaziy hududlarida, Qozog'istonda (Olma-Otani Kustanay, Akmola, Qarag'anda va boshqalar bilan bog'laydigan aviakompaniyalar), Shimoliy Evropada (Arxangelsk-Siktyvkar liniyasi va boshqalar), Sibir va Uzoqda rivojlangan. Sharq.

Shimoliy kengliklarda ilmiy-tadqiqot ekspeditsiyalariga xizmat ko'rsatish, muzli razvedka va kemalarni kuzatib borish vazifalari Glavsevmorput tarkibiga kiruvchi (1932 yil 17 dekabrda tashkil etilgan) qutb aviatsiyasi bo'limi tomonidan hal qilindi. “Chelyuskin” paroxodi bortida ekspeditsiya a’zolarini qutqarish bo‘yicha havo transporti tarixida misli ko‘rilmagan operatsiya uchuvchilarning jasorati va mahalliy samolyotlarning ulkan imkoniyatlarini namoyish etdi.

Keyinchalik rivojlanishi bilan SSSR havo transporti asosan texnik bazasi bilan bog'liq bo'lgan ko'plab qiyinchiliklarni engib o'tishga majbur bo'ldi. 1930-yillarning o'rtalarida "Soyuz" havo liniyalarida kam sonli va bundan tashqari, eskirgan K-5, ANT-9, P-5 samolyotlari uchib ketishdi, ular har tomonlama dunyoviy hamkasblaridan past edi. Og'ir sanoat xalq komissarligi sanoati o'sha paytda fuqarolik samolyotlarini qurish bilan deyarli shug'ullanmagan. GUGVF kichik zavodlarga ega edi va tadqiqot muassasalar, lekin ular, albatta, havo transporti muammolarini tubdan hal qila olmadilar. Qisman fuqarolik samolyotlari qurilishidagi bu holat 20-30-yillarda dirijabl qurilishi orqali fuqaro aviatsiyasini rivojlantirishning moda kontseptsiyasi bilan izohlandi, u SSSRda ham birinchi navbatda harbiy sohaga qaratilgan edi, buning natijasida havo kemalari ishlab chiqilgan. fuqaro aviatsiyasi Sovet hokimiyati tomonidan asosan targ'ibot va yo'llardan biri sifatida ishlatilgan havo mudofaasi. Havo kemalari 1938 yilda fuqaro aviatsiyasi tomonidan to'liq foydalanishdan chiqarildi. 1931-1933 yillarda. "Stal-2" va "Stal-3" samolyotlari ishlab chiqilgan, ammo ular tez orada eskirgan. Ushbu samolyotlarning ishlab chiqarish va ekspluatatsiyadan olib tashlanishi, shuningdek, ularning dizaynida o'sha paytda kam bo'lgan zanglamaydigan po'latdan foydalanish bilan bog'liq. GUGVF parkini takomillashtirishga ma'lum ta'sir 24 o'rinli Duglas DC-3 Li-2 prototipini AQShdan sotib olingan litsenziya bo'yicha ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish orqali amalga oshirildi.

Mamlakat aerodrom iqtisodiyoti ham og'ir ahvolda edi. Mamlakatning deyarli har bir viloyat va viloyat markazlarida aerodromlar yaratilganiga va ularning ba'zilari hatto xalqaro maqomga ega bo'lishiga qaramay, ularning darajasi Yevropadagi hamkasblaridan beqiyos past edi. Hatto Moskva aeroportining holati - mamlakatning markaziy aviabazasi ham ko'p narsalarni orzu qilgan holda qoldirdi. 1940 yilga kelib, aeroportlarning ba'zi muammolari hal qilindi. O'sha paytda SSSRda 150 ta yirik aeroport mavjud bo'lib, ularning ba'zilari Noch1 ko'r qo'nish tizimi bilan jihozlangan (1939 yilda foydalanishga topshirilgan). SSSR fuqaro aviatsiyasi floti yangi PS-35 yo'lovchi samolyotlari bilan to'ldirildi. mamlakatning barcha hududlarida mahalliy liniyalarning katta tarmog'i mavjud edi. 1940 yilda 410 ming yoʻlovchi, 475 ming tonna yuk, 14600 tonna pochta tashildi.

Ajablanarlisi shundaki, yo'lovchi samolyotlari haqidagi haqiqiy savol urush avjida edi. 1943 yil oxiriga kelib, aviatsiyamiz havoda to'liq hukmronlik qilganda, aviatsiya sanoati to'liq quvvat bilan ishlayotgan va frontning jangovar samolyotlarga bo'lgan ehtiyojlarini qondira boshlaganida, transport va yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida qaror qabul qilindi. Bundan tashqari, bu aviatsiyaga qarshi kurashga zarar etkazmasdan amalga oshirilishi kerak edi. O'sha paytda asosiy yo'lovchi samolyoti bo'lgan Li-2 dan tezroq va uzoqroqqa ucha oladigan samolyot kerak edi.

1944 yil yanvar oyida 4-5 ming km masofaga 10-12 yo'lovchini tashishga qodir yo'lovchi ekspressi masalasi muhokama qilindi. qo'nmasdan. Bu, shuningdek, mavjud bo'lgan har qanday bombardimonchi samolyotni shu maqsadda moslashtirish imkoniyati haqida edi. Masalan, V.G. tomonidan ishlab chiqilgan Er-2 bombardimonchi samolyoti. Ermolaeva. Biroq, bu samolyotning fyuzelyajiga 12 yo'lovchini tubdan o'zgartirmasdan joylashtirish va ularga 10-15 soatlik parvoz uchun zarur bo'lgan qulaylikni ta'minlash mumkinmi, degan shubha uyg'otdi. Bu vaqtda S.V. Ilyushin ikki dvigatelli Il-12 transport va yo'lovchi samolyotida ishlagan. Shu nuqtai nazardan, Er-2 ning yo'lovchi samolyotiga aylantirilishi, albatta, o'rinsiz edi. Tez orada Il-12 ommaviy ishlab chiqarishga o'tdi. Va 1947 yildan boshlab, Il-12 ikki dvigatelli pistonli samolyot SSSR fuqarolik aviakompaniyalarida ishlay boshladi, keyinchalik esa bu Il-14 samolyotining modifikatsiyasi. O'z davri uchun ular juda tejamkor va parvozda juda xavfsiz mashinalar edi. Buyuk hukmronlik yillarida Vatan urushi SSSR fuqaro aviatsiyasi ekipajlari tomonidan frontda va orqada 2 million 350 mingdan ortiq odam tashildi. va 278 ming tonna yuk tashildi. Faqat dushman chizig'i orqasida qo'nish bilan ular Sankt-Peterburgni amalga oshirdilar. 19 ming reys, 27574 kishi tashildi, 4549 tonna yuk. Mashaqqatli mehnat natijasida 1945-yil oxiriga kelib Moskva-Irkutsk, Moskva-Toshkent-Olma-Ota, Moskva-Boku-Ashxobod yoʻnalishlaridagi aeroportlar ogʻir ob-havo sharoitida va tungi vaqtda ishlashga tayyorlandi. Umuman olganda, mamlakatda 1945 yilda havo transporti hajmi 1940 yilga nisbatan ikki baravar ko'paydi.

1949 yilda G'arbda 60 o'rinli paydo bo'ldi yo'lovchi layneri Angliyaning De Havilland kompaniyasining to'rt turbojetli dvigatelli "Kometa" (TRD). "Kometa" 50-yillarning boshlarida xizmatga kirdi. Fuqarolik havo flotimizdan orqada qolish xavfi bor edi. Sovet Ittifoqida birinchi yo'lovchi reaktiv samolyotini yaratish muammosi Tupolev tomonidan ishlab chiqilgan seriyali Tu-16 bombardimonchi samolyotini qayta ishlash orqali hal qilindi, u harbiy qismlarda ekspluatatsiya qilishda ishonchli sinovdan o'tkazildi. Bombardimonchining fyuzelyaji qayta ishlangan, to'g'rirog'i, dastlab zarur qulayliklarga ega 50 yo'lovchini sig'dirishga mo'ljallangan yangi fyuzelyaj qurilgan. Bombardimonchini yo'lovchi samolyotiga aylantirish qiyinchiliklariga qaramay, Tu-104 konstruktor uchun muvaffaqiyat qozondi, ayniqsa yo'lovchilar soni 100 taga ko'payganidan keyin. Bir necha yil davomida, 1956 yildan boshlab, Tu-104 asosiy samolyot edi. fuqarolik havo flotining asosiy aviakompaniyalarida. Uning parvoz tezligi soatiga 800 km dan oshdi va parvoz masofasi 3100 km ni tashkil etdi. Tu-104 mahalliy aviatsiya sanoatida katta yutuq bo'ldi: u mamlakat havo yo'llarida reaktiv yo'lovchi samolyotlarini keng qo'llashga yo'l ochdi.

Partiya Markaziy Qo'mitasida Fuqaro havo floti uchun yangi zamonaviy yo'lovchi samolyotlari masalasi muhokama qilindi. Dizaynerlar Tupolev, Ilyushin, Antonov va aviatsiya sanoati rahbarlariga imkon qadar tezroq zamonaviy ehtiyojlarga va SSSRning xalqaro obro'siga javob beradigan yo'lovchi samolyotlarini yaratish imkoniyati haqida o'ylash topshirildi.

1954 yilda Tupolev, Ilyushin va Antonov G'arb konstruktsiyalari bilan raqobatlashadigan yangi yo'lovchi samolyotlari uchun aniq topshiriqlarni oldilar. Qisqa vaqt ichida sinov aerodromlarida Il-18, An-10 va An24 samolyotlari, shuningdek, dunyodagi eng yirik Tu-114 samolyotlari paydo bo'ldi.

Tu-114 170 yo'lovchiga mo'ljallangan. Uning qo'nmasdan parvoz masofasi boshqa yo'lovchi samolyotlarinikidan kattaroq edi. Samolyot taxminan 900 km / soat tezlikni rivojlantiradi. Tu-114 Moskvadan Nyu-Yorkgacha bo'lgan masofani 11-12 soatlik parvozda bosib o'tadi. Ro'yxatga olingan barcha samolyotlar kompleks tekshiruvdan so'ng ommaviy ishlab chiqarishga topshirildi va Fuqarolik havo flotining havo liniyalarida foydalanishga kirishdi. xarakterli xususiyat O'sha paytdagi yo'lovchi samolyotlarimizdan biri shundaki, ularning barchasi, turbojetli dvigatellarga ega bo'lgan Tu-104 samolyotlaridan tashqari, tejamkor turboproplar bilan jihozlangan. 1954 yildan boshlab Mi-1 va Mi-4 vertolyotlarini keng joriy etish boshlandi. Hamma R. 50s 1-sinfdagi aeroportlar SP-50 qo'nish tizimi bilan jihozlana boshladi. VHF radioaloqa vositalarining keng joriy etilishi havo harakatini boshqarish samaradorligini va havo harakatini boshqarish xodimlari va havo kemalari komandirlari o'rtasidagi radio almashinuv sifatini sezilarli darajada oshirdi.

60-yillarda Fuqarolik havo flotida muhim o'rinni O.K. konstruktorlik byurosida yaratilgan yo'lovchi samolyotlari egallagan. Antonova. Bu yerda qurilgan mashinalardan 100 oʻrinli An-10 transport va yoʻlovchi samolyotlarini alohida taʼkidlash lozim. Uning ortidan An-24 havo liniyalariga kirdi - har biri 2550 ot kuchiga ega ikkita turbovintli dvigatelli 50 o'rinli yo'lovchi samolyoti. Bilan. va nihoyat, to'rtta 15 ming ot kuchiga ega turbovintli dvigatelli An-22 samolyoti. Bilan. har biri. An22 Parij aviatsiya ko'rgazmasida ikki marta namoyish etildi va o'zining g'ayrioddiyligi bilan e'tiborni tortdi katta o'lchamlar: Samolyotning yuk bo'limi shunchalik kengki, u bir nechta avtobuslarni bemalol sig'dira oladi. 40-yillarda Antonov konstruktorlik byurosi nafaqat mamlakatimizda, balki xorijda ham tan olingan va keng qo'llanilgan An-2 ko'p maqsadli engil bir dvigatelli biplanni yaratdi. An-2 ko'p yillar davomida ishlatilgan turli sohalar Milliy iqtisodiyot SSSR. Bu muammosiz havo ishchisi va ichida qishloq xo'jaligi, va mahalliy yo'lovchi liniyalarida. An-2, mashhur Polikarpov Po-2 kabi, mamlakatimizdagi eng bardoshli samolyotlardan biridir. Bu samolyotlarning yoshi yo'q. Shunday qilib, 50-yillarning oxiriga kelib, Fuqarolik havo floti liniyalarida uchta asosiy yo'lovchi samolyotlari: Tu-104, An-10, Il-18 va transkontinental Tu-114 samolyotlari ishlatilgan. Birinchi uchta samolyotdan Il18 eng tejamkor, uzoqroq parvoz masofasi, eng yaxshi uchish va qo'nish xususiyatlariga ega va ob-havo minimal talabiga ega bo'ldi, chunki u sof yo'lovchi samolyoti sifatida maxsus ishlab chiqilgan. zarur yo'lovchi samolyoti Xususiyatlari. Il-18 uzoq vaqtdan beri Fuqaro aviatsiyasi vazirligi aviakompaniyalarining asosiy yo'lovchi samolyoti bo'lib kelgan. Il-18 SSSRning ichki liniyalari uchun ham, eksport uchun ham ommaviy ishlab chiqarilgan. Biroq, 122 o'rinli IL-18 asosiy magistrallarning mashinasi bo'lib, mamlakat mahalliy samolyotlarga ham katta ehtiyoj sezdi. Shu maqsadda An-24 va Tu-124 samolyotlari seriyaga kiritildi va 60-yillarning boshidan Aeroflot liniyalariga kela boshladi.

Arxitekturasi va aerodinamik dizayni bo'yicha Tu-104 ga o'xshash, ammo kichraytirilgan miqyosda Tu-124 samolyoti tubdan o'zgartirildi, bu esa o'rindiqlar sonini saksontaga ko'paytirish imkonini berdi. Keyinchalik o'rta masofali aviakompaniyalarda yo'lovchilarni tashish uchun mo'ljallangan Tu-134 yo'lovchi samolyoti paydo bo'ldi, ya'ni. 1500-2000 km ichida. Ushbu samolyotning kreyser tezligi soatiga 850 km. 1967 yilda Tu-134 samolyotida muntazam yo'lovchi tashish boshlandi.

1967 yilda yangi qit'alararo yo'lovchi 186 o'rinli Il-62 gigantlari havo liniyalariga kirdi. Ushbu samolyot Aeroflotning uzoq masofali ichki va xalqaro yo'nalishlarida Tu-114 uchun munosib o'rinbosar edi. Il-62 Parij aviatsiya ko'rgazmalarida umumiy e'tibor mavzusi bo'lib, u erda Sovet Ittifoqining boshqa samolyotlari bilan birga namoyish etilgan.

Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti yaratildi. 1967 yilda cheklangan o'lchamdagi aerodromlardan foydalanish uchun maxsus mo'ljallangan 24 o'rinli mahalliy samolyot Yak-40 parvoz sinovlaridan o'tdi. Sovet Ittifoqida, boshqa mamlakatlarda bo'lgani kabi, mahalliy aviakompaniyalar yo'lovchilarining ko'pchiligi uzoq vaqtdan beri almashtirilishi kerak bo'lgan eskirgan, past tezlikda porshenli samolyotlarda tashilgan. Umuman olganda, 1970-yillarda butun dunyo bo'ylab ko'plab aviatsiya firmalari cheklangan o'lchamdagi asfaltlanmagan aerodromlarda ishlash uchun mos bo'lgan tezyurar reaktiv samolyotlarni yaratish muammosi bilan shug'ullangan. Bunday samolyotga bo'lgan ehtiyoj naqadar o'tkir, bu qiziq faktni ko'rsatadi. 60-yillarning o'rtalarida AQShda mahalliy aviakompaniyalar uchun eng yaxshi samolyotlar uchun maxsus tanlov tashkil etildi. Musobaqa shartlari: samolyot 800 m dan uzoq bo'lmagan uchish-qo'nish yo'laklaridan boshqarilishi, 14 dan 30 tagacha yo'lovchini qabul qilishi, tejamkor bo'lishi, kreyser tezligi 370 km/soat va parvoz masofasi 1100 km bo'lishi kerak. Raqobat AQShda mahalliy aviakompaniyalar asosan Duglas DC-3, Conver-240, Martin-202 va shunga o'xshash eskirgan samolyotlarga xizmat ko'rsatganligi bilan bog'liq. 1970 yilga kelib, eski, eskirgan bularni almashtirish rejalashtirilgan edi. pistonli dvigatellar avtomobillar tanlov g'oliblari. Ammo muammoni hal qilish unchalik oson emas edi. Tanlovga taqdim etilgan to‘qqizta loyihadan birortasi ham qabul qilinmadi. Yo'lovchilar soni, foydali yuki va parvoz masofasi bo'yicha Yak-40 Il-12, Il-14 va Li-2 samolyotlari bilan bir sinfga tegishli, ammo uning kreyser tezligi (550-600 km/soat) oldingilariga qaraganda ikki baravar ko'p va Yak-40 saloni o'sha davrning barcha qulaylik talablariga javob beradi. Yak-40 qisqa parvozlarda ushbu samolyotlarni to'liq almashtirdi. Uni ishlatish va seriyali ishlab chiqarish jarayonida 1970 yilga kelib yo'lovchilar salonidagi o'rindiqlar soni 24 tadan 32 tagacha, parvoz masofasi esa 600 dan 1500 km gacha ko'tarildi.

Shunday qilib, 1967 yilda Aeroflot yangi samolyotlarning butun oilasini oldi: 186 o'rinli qit'alararo Il-62, o'rta masofalar uchun 80 o'rinli Tu-134 va qisqa liniyalar uchun 24-32 o'rinli Yak-40.

Shuningdek, 60-yillarda. SSSR fuqaro aviatsiyasida sanoat faoliyatini markazlashtirish va takomillashtirishga qaratilgan bir qator tashkiliy chora-tadbirlar amalga oshirildi. 1960 yil 3 yanvarda Glavsevmorputning qutb aviatsiyasi GUGVFga o'tkazildi. 1964 yil 27 iyulda GUGVF asosida Butunittifoq fuqaro aviatsiyasi vazirligi (MGA) tuzildi, unga narning ajralmas qismi sifatida havo transportini boshqarish yuklandi. x-va SSSR. MGAga bo'ysunuvchi ( tashkiliy tuzilma asosan oxirigacha saqlanib qolgan. 80-yillar) barcha ittifoq respublikalarida fuqaro aviatsiyasi bo'limlari mavjud bo'lib, ular ham transport ishlarini, ham aviatsiyadan foydalanish bo'yicha ishlarni bajardilar. x-ve, Xalqaro havo liniyalari transport boshqarmasi (1971 yil fevraldan Xalqaro havo aloqalari markaziy boshqarmasi - TsUMVS). 1970 yilda 71,4 million yo'lovchi, 1516,2 ming tonna yuk, 328,2 ming tonna pochta tashildi. 1970 yil 14 noyabrda SSSR Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkilotiga (ICAO) a'zo bo'ldi.

ICAO doirasida sovet mutaxassislari samolyot tomonidan etkazilgan zarar uchun javobgarlik bilan bog'liq xalqaro huquqiy normalarni tayyorlashda ishtirok etdilar va havo kemasi komandirining huquq va majburiyatlari to'g'risidagi konventsiyani ishlab chiqishga hissa qo'shdilar. SSSR fuqaro aviatsiyasi ehtiyojlari uchun kosmik texnologiyalardan foydalanish bo'yicha ICAO faoliyatini kuchaytirish to'g'risidagi qarorning tashabbuskori bo'ldi.

70-80-yillarda. SSSR fuqaro aviatsiyasini takomillashtirish ishlari davom ettirildi. 1972 yilda Sirena avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi mahalliy aviakompaniyalarda chiptalarni bron qilish va sotish uchun joriy etildi, ular 40 dan ortiq Aeroflot agentliklarining manipulyator panellaridan foydalanish imkoniyatiga ega edilar. yirik shaharlar mamlakatlar. 1972 yilda 164 o'rinli uzoq masofali Tu-154 samolyoti xizmatga kirdi. O'ninchi besh yillik reja yillarida (1976-1980) Aeroflot samolyot parkini yangilash davom etdi. Texnik resursini ishlab chiqqan Tu-104, Tu-114, Tu-124, Il-18 samolyotlari Il-62, Tu-134, Tu154 samolyotlariga almashtirildi. Ushbu samolyotlar ko'paytirishga imkon berdi o'rtacha tezlik yo'lovchilarni 620 dan 730 km / soatgacha etkazib berish. Ularning havo transportidagi ulushi 23 foizdan 70 foizga oshdi. 1972 yil fevral oyida Tu-154 samolyotlari Moskva-Simferopol, bir yildan keyin esa Moskva-Chelyabinsk yo'nalishi bo'ylab parvoz qila boshladi. 1974 yil oktyabr oyida Sibir aviatorlari ushbu samolyotda Novosibirsk-Moskva aviakompaniyasini o'zlashtirdilar. 1976 yilda Tu-154 samolyoti Moskvani Olma-Ota, Bratsk, Barnaul va Yerevan bilan havo orqali bog'ladi. Yakutiya va Markaziy Osiyoda mahalliy aviakompaniyalar uchun moʻljallangan Chexoslovakiyada ishlab chiqarilgan 17 oʻrinli L-410 samolyotlarining, Tyumenda yuk koʻtarish quvvati 40 tonna boʻlgan Il-76T samolyotlarining ekspluatatsion sinovlari oʻtkazildi. , mehmonxonalar, yuk omborlari. . 1971—76 yillarda umumiy quvvati soatiga 20 ming yoʻlovchiga moʻljallangan aerovokzallar (yiriklari orasida Leningrad (Sankt-Peterburg), Olma-Ota, Minsk, Magadan va boshqalar), mehmonxonalar qurilib foydalanishga topshirildi. Tyumen, Krasnoyarsk, Surgut, Chita, Salekhard va boshqalar havo harakati intensivligining o'sishi, tezyurar ko'p o'rindiqli samolyotlar va yerdagi murakkab aviatsiya texnikalarining ishlashi xavfsizlikni ta'minlash va muntazamligini oshirish bo'yicha kompleks chora-tadbirlarni amalga oshirishni taqozo etdi. parvozlar. Havo harakatini boshqarishni yaxshilash uchun aeroportlar yangi qo'nish tizimining marker mayoqlari va qisqa masofali azimutli radio mayoqlari bilan jihozlangan. Asosiy samolyotlar Il-62, Tu-154, Tu-134 bilan jihozlangan yangi tizim parvoz parametrlarini ro'yxatdan o'tkazish, HF va VHF diapazonlarining yanada rivojlangan havo radiostantsiyalari.

1971-75 yillarda Aeroflotning xorijiy aviakompaniyalar bilan aloqalari kengaydi. 1972 yil noyabr oyida Il-62M samolyoti Moskvadan Jazoir va Rabat orqali Gavanaga havo yo'lini ochdi. Moskva-London-Nyu-York, Moskva-Parij-Monreal liniyalarida parvozlar boshlandi. Trans-Sibir havo yo'li muvaffaqiyatli ishga tushirildi. Orasida G'arbiy Yevropa va Yaponiya, Aeroflot samolyotlari, xorijiy aviakompaniyalar JAL, Air France, SAS, Luft Hansa va boshqalar SSSR orqali parvoz qildilar. muhim takliflar ICAOda aeronavigatsiya usullarini takomillashtirish, aviatsiya texnologiyalari standartlarini ishlab chiqish. amalga oshirish metrik tizim birliklar. Nar tarmoqlariga xizmat ko‘rsatish bo‘yicha ishlar hajmini oshirishda davom etish. x-va, SSSR fuqaro aviatsiyasi neft va gaz konlarini o'zlashtirishga, gaz quvurlari va neft quvurlarini qurishga katta hissa qo'shdi. Il-76T samolyotlari va Mi-6, Mi-8, Mi-24 vertolyotlari yordamida og'ir o'lchamli texnikani tashish bo'yicha ko'plab ishlar amalga oshirildi. Aerofotosurat ko'lamining kengayishi SSSR fuqaro aviatsiyasiga yangi samolyotlar - An-30 aerofotosuratchilarning kelishi bilan yordam berdi. 1971-75 yillarda 28 million km2 maydon suratga olingan. Qishloq joylarda qo'llab-quvvatlash bazalari va qattiq uchish-qo'nish yo'lagi yuzasiga ega aerodromlar qurilishi keng tarqaldi (80-yillarning oxiriga kelib, ularning soni 2000 dan oshdi va 400 dan ortig'i qurilmoqda). Qozog'iston dalalarida har yili 900 ga yaqin samolyot begona o'tlarni yo'q qilish ishlarida qatnashgan. Havodan ekilgan qishloq xo'jaligi. RSFSRning chernozem bo'lmagan zonasidagi erlar 80 million gektarni tashkil etdi. Mamlakat oʻrmon resurslarini muhofaza qilish va paxtani qayta ishlash boʻyicha havo ishlari hajmi oshdi. Hamma R. 70-yillar SSSR fuqaro aviatsiyasi xalqning daromadli tarmog'iga aylandi. x-va mamlakati. 1975 yilda Aeroflot 98,1 million yo'lovchini, 2091,4 ming tonna yukni va 380,9 ming tonna pochtani tashidi.

1976-80 yillarda umumiy quvvati soatiga 20 ming yoʻlovchiga xizmat koʻrsatadigan 80 dan ortiq aeroport terminallari qurildi.Ular orasida Moskvadagi Sheremetyevo-2, Tallin, Frunze (Bishkek), Yerevan, Vladivostok va boshqalardagi aerodrom majmualari. Moskvadagi Vnukovo aeroporti o'tkazish qobiliyatini 4100 donagacha oshirdi. Petropavlovsk-Kamchatskiy, Xabarovsk, Krasnoyarsk, Pevek va boshqalarda Il-62 va Tu-154 samolyotlarini qabul qilish uchun 25 ta uchish-qo'nish yo'laklari qurildi va rekonstruksiya qilindi. 1977 yil yanvar oyida birinchi mahalliy ACS "Start" Leningrad (Peterburg) Pulkovo aeroportida foydalanishga topshirilgandan so'ng. . U Kiev (Borispol) aeroportlari bilan jihozlangan. Rostov-na-Donu, Mineralnye Vodi. Sochi. 1981 yilda Moskva havo zonasida bir vaqtning o'zida havoda 325 ta samolyot to'g'risidagi ma'lumotlarni qayta ishlashga mo'ljallangan avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi ishga tushirildi. Il-62, Tu-154, Tu-134 samolyotlarini noqulay ob-havo sharoitida avtomatlashtirilgan qo'nish yondashuvlari bilan jihozlash davom etdi. Aviatsiya yoqilg‘isini tejash maqsadida yo‘nalishlarni “to‘g‘rilash” bo‘yicha keyingi ishlar olib borildi, trenajyorlardan keng foydalanildi.

1980 yil dekabr oyida yangi zamonaviy Il86 va Yak42 samolyotlari havo yo'llariga kirdi. Il-96 dan keyingi eng keng mahalliy samolyot, 350 o'rinli Il-86 katta yo'lovchi oqimiga ega bo'lgan o'rta masofali magistral aviakompaniyalar uchun mo'ljallangan. Bu mamlakatning Yevropa qismining yirik markazlarini Ural va Oʻrta Osiyo kurortlari va shaharlari bilan bogʻlash imkonini berdi. IL-86 shuningdek, transport hajmini oshirish va shu bilan birga eng gavjum havo zonalarida harakatlanish intensivligini kamaytirish imkonini berdi.

120 yo'lovchiga mo'ljallangan, qisqa masofali avtomobil yo'llari va mahalliy havo liniyalari uchun mo'ljallangan Yak-42 samolyoti uni uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi 1800 m bo'lgan aerodromlardan 80-yillarda mavjud bo'lgan ushbu toifadagi samolyotlarning hech biriga kirish imkoniga ega bo'lmagan holda ishlatish imkonini berdi. . Samolyotning oqilona dizayni va yuqori tejamkor dvigatellari tufayli Yak-42 o'zidan oldingilariga nisbatan 1 yo'lovchi-kilometrga sezilarli darajada kam yoqilg'i sarfiga ega, bu esa transport xarajatlarini kamaytirish imkonini berdi. Yak-42 bir qator aviakompaniyalarda An-24, Yak-4 va Tu-134 samolyotlarini almashtirdi. 1980 yilga kelib Aeroflot liniyalarining umumiy uzunligi bir million kilometrga yetdi. Ular 3600 ta shaharni va boshqalarni bog'laydi aholi punktlari mamlakatlari va dunyoning 87 davlatining 107 shahri. Eng uzun yo'nalish Moskva - Rabat-Gavana-Lima (16370 km). Leningrad-Petropavlovsk-Kamchatskiy (9100 km), Simferopol - Petropavlovsk-Kamchatskiy (9970 km) aviakompaniyalari dunyodagi eng uzoq kontinental havo yo'llari hisoblanadi. O'sha paytda Sovet havo kemalari kuniga 450 ming yo'lovchini ko'targan.

80-yillarda. yangi avlod yo'lovchi samolyotlari - Il-96-300 keng fyuzelyajli uzoq masofali samolyotlar, o'rta masofali Tu-204 samolyotlari, mahalliy aviakompaniyalar uchun Il-114 samolyotlari va boshqalar yaratildi.

Con. 80-yillar Aeroflot har yili 120 milliondan ortiq yo'lovchi, 3000 tonnaga yaqin yuk, 400 ming tonnadan ortiq pochta jo'natmalarini tashidi. Havo transportining ulushi SSSRning umumiy yo'lovchi aylanmasining 20% ​​gacha, shaharlararo yo'nalishlarda (4 ming km va undan ortiq) - Sankt-Peterburgga to'g'ri keldi. 80%. Mamlakat yuk aylanmasida havo transportining ulushi unchalik katta emas (0,1 foizdan kam). SSSR fuqaro aviatsiyasi samolyotlari 4000 ta shahar va qishloqlarga, SSSR punktlariga muntazam parvozlarni amalga oshirdi. Ittifoqqa va 100 ga yaqin xorijiy davlatlarning aeroportlariga (xaritalarga qarang). Aeroflot havo yo'llarining umumiy uzunligi 1 million km dan oshdi. Tashish tezligi, parvozlar unumdorligi va ularning samaradorligi sezilarli darajada oshdi. Qishloq xoʻjaligida, energetika qurilishida, yogʻochsozlik sanoatida va sanoatning boshqa tarmoqlarida fuqaro aviatsiyasidan foydalanish kengayib bordi.

2. Transportva mentizimlariva zamonaviy Rossiya

Zamonaviy Rossiya transport tizimida Rossiya fuqaro aviatsiyasining asosi bo'lgan havo transporti yo'lovchi tashishning asosiy turlaridan biridir. Uning ichida umumiy ish yo'lovchi tashish 4/5, yuk va pochta - 1/5.Yo'lovchilarning eng ko'p soni Moskvani sharqiy viloyatlar, Sankt-Peterburg, kurort hududlari va MDH davlatlarining poytaxtlari bilan bog'laydigan aviakompaniyalarda tashiladi. Toshkent, Novosibirsk, Sochi kabi shaharlarda Moskva yo‘lovchilarining 60-70 foizi samolyotda, Xabarovsk va Ashxobodga esa 90 foizgacha yetkaziladi. Xalqaro yo'nalishlarda Rossiya havo transporti barcha yo'lovchilarning 25 foiziga xizmat ko'rsatadi. 1998 yilda faqat Sheremetyevo havo majmuasi o'n bir million yo'lovchiga xizmat ko'rsatishi kutilmoqda. Havo yo‘llarining umumiy uzunligi hozirda 1115 ming km, shu jumladan ichki yo‘nalishlar 915 ming km. Havo transportidan foydalanish katta vaqt foyda beradi (hisobiga yuqori tezlik samolyot va parvoz yo'lini to'g'rilashdan) o'rta va ayniqsa uzoq masofalardagi boshqa transport turlariga nisbatan. 1000 km dan ortiq masofalarda yo'lovchi tashishda havo transporti ustunlik qila boshlaydi, deb ishoniladi. Shu bois, ichki yo‘nalishlarda bir yo‘lovchini havo transportida tashishning o‘rtacha masofasi deyarli 2 ming km ga yetgani bejiz emas, bu temir yo‘l transporti (shaharlararo qatnovda yo‘lovchilarni tashish)dagi ko‘rsatkichdan 3 baravar yuqoridir.

Havo transporti Sibir va Uzoq Sharqning yomon rivojlangan hududlarida alohida rol o'ynaydi, bu erda mavsumiy daryo transporti bilan birga u ko'pincha yagona aloqa vositasi hisoblanadi.

1990-yillarda ichki va xalqaro yoʻnalishlarda yoʻlovchi tashish nisbatida sezilarli oʻzgarishlar yuz berdi. Shunday qilib, 1993-1994 yillarda. Rossiyaning mahalliy aviakompaniyalarida yo‘lovchi aylanmasi 49 foizga kamaydi. va xalqaro bo'yicha - 35% ga oshdi. Natijada xalqaro tashishlarda amalga oshirilgan yo‘lovchilar aylanmasining ulushi 1992-yilga nisbatan ikki baravardan ko‘proq oshdi va 1994-yilda 26 foizni tashkil etdi.

Eng katta va barqaror yo'lovchi tashish Moskvadan beshta asosiy yo'nalishda: Kavkaz, Janubiy, Sharqiy aviakompaniyalarda to'planishi kerak. Markaziy Osiyo va G'arbiy. Havo transporti deyarli barcha asosiy yo'nalishlarga parallel ravishda yo'lovchilarni tashiydi temir yo'llar Shu bilan birga, havo transportining ulushi Moskvadan Yekaterinburg va Novosibirskga va undan sharqga, shuningdek, Moskvadan Sochi, Mineralnye Vodi va MDH davlatlarining poytaxtlariga boradigan temir yo'llarga qaraganda kattaroqdir. Asosiy yo'lovchi oqimlari sharqiy (Sibir va Uzoq Sharq) yo'nalishida to'plangan.

Moskva Rossiya va MDH mamlakatlaridagi eng yirik havo transporti markazidir. To'rtta Moskva aeroporti (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo va Bykovo) Rossiya havo transportida barcha yo'lovchilarning 30% (1994 yil ma'lumotlari) ni tashkil qiladi. Katta (1994 yilda 500 mingdan ortiq yo'lovchi jo'nab ketgan) havo transporti markazlari ham - Sankt-Peterburg (Pulkovo) - Moskva, Ufadan keyin ikkinchi o'rinda turadi. Samara, Yekaterinburg (Koltsovo), Mineralniye Vodi, Sochi - mamlakatning Evropa qismida, Nijnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - G'arbiy Sibirda, Krasnoyarsk va Irkutskda - Sharqiy Sibirda, Xabarovsk va Vladivostokda - Uzoqda. Sharq. 1995 yil yanvar oyida Gosstandart Rossiya Federatsiyasi Yangi iqtisodiy sharoitlarda parvozlar xavfsizligi va muntazamligini oshirishga, parvozlar xavfsizligini oshirishga hissa qo'shish uchun yaratilgan "Havo transportini sertifikatlash tizimi" Davlat reestrida ro'yxatga olingan. hukumat nazorati ostida yuridik va jismoniy shaxslarning fuqaro aviatsiyasi faoliyatini ta’minlash bilan bevosita bog‘liq harakatlari. Aviatsiya xavfsizligini ta’minlash, xizmat ko‘rsatish sifatini oshirish, aeroportlarni yagona texnologik komplekslar sifatida saqlash, shuningdek, monopoliyaga qarshi qonunchilikni amalga oshirish, erkin tsivilizatsiyalashgan raqobat uchun normal sharoit yaratish uchun zarur bo‘lgan aeroportlarni sertifikatlash ushbu tizimning ajralmas qismi bo‘ldi. 1996 yil aprel oyida Rossiya aeroportlarini majburiy sertifikatlash bo'yicha ishlar boshlandi. Ma'lumki, bugungi kunda Rossiyada 845 ta havo bandargohlari mavjud bo'lib, ulardan 52 tasi xalqaro reyslarga xizmat ko'rsatishga ruxsat berilgan, yigirma oltita aeroportda ICAO meteorologik minimumining I va II toifalari uchun sertifikatlangan aerodromlar, 18 tasida A toifali aerodromlar, 16 ta aeroport mavjud. - sinf B va 84 - sinf B. Aeroport Muvofiqlik sertifikatini olishi uchun avvalo aerodrom, yorug'lik va radiotexnika va havo harakatini boshqarish (ATC) uchun sertifikatlar (foydalanishga yaroqlilik sertifikatlari) olishi kerak. Bundan tashqari, parvozlar xavfsizligi, yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish va yuk mijozlari, aerodrom, elektr va yoritish, meteorologik ta'minot, navigatsiyani qo'llab-quvvatlash va aviatsiya ma'lumotlari, qidiruv-qutqaruv, muhandislik, aviatsiya va aviatsiya yoqilg'isiga ta'sir qiluvchi barcha aeroport xizmatlarini sertifikatlashdan o'tish kerak. qo'llab-quvvatlash, aviatsiya xavfsizligi va boshqalar. Buni amalga oshirishning iloji yo'q, chunki mulkchilikning turli shakllaridagi aviakorxonalar tomonidan havo tashish sifati va xavfsizligiga qo'yiladigan talablarning bajarilishi ustidan davlat nazoratining yagona umume'tirof etilgan mexanizmlari barcha ob'ektlar va sub'ektlar faoliyatini sertifikatlash va litsenziyalashdir. fuqaro aviatsiyasi. Rossiya aeroportlarini sertifikatlash xalqaro aviatsiya amaliyotiga, shuningdek, ICAO talablari va tavsiyalariga to‘liq mos keladi. Ko‘plab tegishli hujjatlar ishlab chiqildi, shuningdek, aeroportlarni sertifikatlash bo‘yicha maxsus organ tashkil etish maqsadga muvofiq deb topildi. U Aeroportni sertifikatlash organi sifatida tanildi, uning vazifalari sobiq havo transporti departamentining aeroportni sertifikatlashtirish bo'limiga yuklangan. Uning vazifalariga qo'shimcha ravishda, Rossiya Davlat standarti bilan o'zaro hamkorlik, sertifikatlashtirish tartibi va tartiblari bo'yicha tashkiliy-uslubiy hujjatlarni ishlab chiqish kiradi: sertifikatlangan havo transporti ob'ektlarining davlat reestrini yuritish; sertifikatlangan havo kemalari ob'ektlarini inspeksiya nazoratini amalga oshirish; abituriyentlarga barcha zarur ma'lumotlarni taqdim etish, ularga ilgari berilgan sertifikatlarni bekor qilish yoki to'xtatib turish. Aeroportni sertifikatlash organi federal ahamiyatga ega aeroportlarni, A, B, C toifali fuqarolik aerodromlarini (toifalangan va xalqaro aerodromlar uchun sertifikatlar berishdan tashqari) sertifikatlaydi: yuqori quvvatli chiroqlarga ega yoritish uskunalari (tur sertifikatlarini berishdan tashqari); aerodromlarni ekspluatatsiya qilish va ta'mirlash uchun yerdagi havo kemalari; aeroport faoliyatini amalga oshiruvchi yuridik shaxslar. 1997 yil davomida akkreditatsiyadan o'tgan mintaqaviy aeroportlarni sertifikatlash organlari o'z mintaqalaridagi havo portlarini (federal aeroportlardan tashqari), G, D va E toifali aerodromlarni va past intensivlikdagi chiroqlar bilan yoritish uskunalarini sertifikatlaydi. Shuni ham ta'kidlash kerakki, Rossiyaning ZSRU FAS bazasida yaratilgan G'arbiy Sibir sertifikatlashtirish organi allaqachon akkreditatsiyadan o'tgan. Rossiya aeroportlarini sertifikatlashning dastlabki bosqichi 1998 yil oxirigacha davom etadi. 1999-yil 1-yanvardan muvofiqlik sertifikatiga ega boʻlmagan yoki ularga ega boʻlgan, lekin amal qilish muddati oʻtgan aeroportlarning ishlashiga yoʻl qoʻyilmaydi.parvozlar xavfsizligiga qoʻyiladigan talablar, lekin yaqin kelajakda ekologiya, sifat talablari. yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish va boshqalar qat’iylasha boshlaydi. Sertifikatlar va tegishli litsenziyalar faqat havo kemalarini, yoʻlovchilarni, bagaj va yuklarni qabul qilish, tijorat va texnik xizmat koʻrsatish boʻyicha zarur xizmatlarni taqdim eta oladigan aeroportlar tomonidan olinadi. To'liq muvofiqlik sertifikatini olgan birinchi Rossiya aeroporti Sheremetyevo xalqaro aeroporti bo'ldi. Bundan tashqari, Sheremetyevo-1 aerovokzal majmuasini rekonstruksiya qilishni hisobga olgan holda transport xizmati uchun sertifikat bir yillik amal qilish muddati bilan berildi. Sheremetyevo aeroporti, shuningdek, Rossiya va Hamdo'stlik mamlakatlarida mutlaqo barcha turdagi samolyotlarni qabul qila oladigan birinchi bo'lgan yangi uchish-qo'nish yo'lagi uchun tegishli sertifikat oldi. Uning foydalanishga topshirilishi aeroportga uchish va qo‘nish operatsiyalari sonini oshirish imkonini berdi. Agar bitta uchish-qo‘nish yo‘lagi ishlayotgan bo‘lsa, aeroport ularni soatiga 28 tagacha bajargan bo‘lsa, endilikda u 35 ta shunday operatsiyani bajarishga qodir. Muvofiqlik sertifikatlarini mamlakatdagi eng yirik yuk komplekslari: Domodedovo-terminal, Sheremetyevo-kargo, Inter-kargo, Aerosher-Express, shuningdek, Rossiya-Germaniya qo'shma korxonasi Aeroport-Moskva, Aerogruz kompaniyasi (Vladivostok) oldi. Transaero aviakompaniyasi Sheremetyevo aeroportida o'z reyslarini amalga oshirish huquqini beruvchi sertifikat oldi. Shuningdek, 1997 yil davomida Sochi, Koltsovo, Rostov-na-Donu, Vnukovo aeroportlari muvofiqlik sertifikatlarini olishlari kerak edi. 1996 yilda aerodrom qoplamalarini ekspluatatsiya qilish va ta'mirlash uchun er usti samolyotlarini sertifikatlash amalga oshirildi. Сертификаты типа получили тридцать единиц этой техники, в том числе произведенной крупнейшими зарубежными фирмами, например, «Бошунг» (Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас» (Финляндия) va hokazo. Muvofiqlik sertifikati besh yilgacha muddatga beriladi va uning egasi ushbu hujjatning butun amal qilish muddati davomida aeroportning ishlashi davomida aeroportni sertifikatlangan talablar darajasida saqlash uchun javobgardir. Kelgusida aeroportlarda ko‘rsatilayotgan xizmat darajasiga mos keladigan uchta toifadagi sertifikatlarni joriy etish rejalashtirilgan. Rossiya Federal Monopoliyaga qarshi xizmati aeroportlar va aeroportlar faoliyatini sertifikatlashtirish boshqarmasi boshlig‘i o‘rinbosari janob Kleninning so‘zlariga ko‘ra, bunday chora-tadbirlar har kimni xizmat sifatini oshirish uchun qo‘shimcha zaxira izlashga majbur qiladi. xalqaro daraja. Aeroportlarning muvofiqlik sertifikati hozirda mavjud bo'lgan barcha hujjatlarni (sertifikatlar, sertifikatlar va individual havo bandargohlarining yaroqlilik sertifikatlari) birlashtirib, jahon amaliyotiga muvofiq, aeroportlarning foydalanishga yaroqliligini tasdiqlovchi yagona hujjatga aylanadi. aeroport faoliyati uchun tegishli litsenziyalar berish uchun asos. Aeroportlarni sertifikatlashtirish tizimi amalga oshirilgandan keyin pirovardida fuqaro aviatsiyasini davlat boshqaruvini takomillashtirishga olib kelishi kerak, aviatsiya xavfsizligini, aeroportlarning iqtisodiy samaradorligini ta’minlashga xizmat qiladi. Kichik va foydalanishdan chiqarilgan aeroportlar haqida ham bir necha so'z aytish kerak, masalan, Tushino aerodromi yoki Moskvadagi Xodinskoye koni yoki Pskov viloyatidagi Velikolujskiy aeroporti. Ushbu uchta aeroportning tarixi biroz o'xshash: fuqaro aviatsiyasi muammolarini vaqtincha hal qilish uchun yaratilgan, zarur komplekslar yoki sharoitlar yaratilgandan so'ng, ular SSSR GUGF tomonidan mutlaqo unutilgan va faqat dolzarb muammolarni hal qilish uchun ishlatilgan. SSSR Mudofaa vazirligi va Aeroflot. Rossiya kapitalistik iqtisodiyotning relslariga o'tishi bilan bu aeroportlar davlatdan yordam so'ramasdan, o'z muammolarini o'zlari hal qilishlari kerak edi. Moskva va Moskva viloyati aeroportlari qulayroq holatda bo'lib chiqdi, ularning hududlari tezda turli xil yarmarkalar (Tushino aeroporti) tashkil etish uchun foydalanilgan yoki halqa poygalarini o'tkazish uchun obodonlashtirilgan va ular asosida barcha turdagi aviatsiya muzeylari tashkil etilgan (Xodinskoye maydoni) . "Periferik" aerodromlardan foydalanish ularning hududida biron bir savdo yoki boshqa markazlarni yaratish maqsadga muvofiq emasligi sababli murakkablashdi (agar biz aeroportlarni olmasak. yirik shaharlar va millioner shaharlar) va ular uchun boshqa dasturni topish deyarli mumkin emas edi. Bunday vaziyatda aeronavtika bunday aerodromlar uchun qutqaruvchiga aylandi. Shunday qilib, masalan, Moskva yaqinidagi ko'plab aerodromlarda sizga parashyut bilan sakrash yoki samolyotda yoki uzoq masofaga parvoz qilish uchun nisbatan past haq evaziga taklif qilinadi. Yuqorida aytib o'tilgan Velikolujskiy aerodromi ham omadli bo'ldi, uning asosida Rossiya Milliy aeroklubi va Rossiya Aeronavtika Federatsiyasi Rossiya aeronavtika maktabini yaratdi va 1996 yildan beri aeronavtika bo'yicha har yili Rossiya ochiq chempionatini o'tkazib kelmoqda. Nafaqat shahar aeroportini jonlantirish, balki shahar iqtisodiyotiga bir qancha investitsiyalar kiritish mumkin. Afsuski, aviatsiya sporti faqat Rossiyaning ayrim shaharlarida, masalan, Moskva, Sankt-Peterburg, Nijniy Novgorod, Yekaterinburg, Armavir, Norilskda keng tarqalgan bo'lib, bugungi kunda bu haqda gapirishga imkon bermaydi. keng tarqalgan Rossiya hududida shunga o'xshash tajriba, ammo ushbu sportning keyingi tarqalishi bilan ushbu amaliyot to'g'ridan-to'g'ri Rossiyaning boshqa hududlarida qo'llanilishi mumkin.

Mamlakatning bozor iqtisodiyotiga o‘tishi munosabati bilan fuqaro aviatsiyasi tarkibidagi o‘zgarishlar ham yagona havo transporti tizimi o‘rniga yuzlab alohida aviakorxonalar va korxonalarning vujudga kelishiga olib keldi. Shu bilan birga, havo kemalari egalarining ko‘p sonli shakllanishiga va ularning xo‘jaliklarini yuritishning iqtisodiy usullarining xilma-xilligiga.Bunday sharoitlarda havo kemalarini ishlatishning iqtisodiy samaradorligi, albatta, parvozlar xavfsizligini ta’minlash bilan bog‘liq. hal qiluvchi ahamiyatga ega. Yangi iqtisodiy vaziyatdan eng samarali foydalanishga misol tariqasida Aeroflot, Vnukovo aviakompaniyalari va Gazpromavia kompaniyalari tajribasini keltirishimiz mumkin.

Aeroflot - Rossiya xalqaro havo yo'llari haqida gapirganda, birinchi navbatda, ushbu aviakompaniya SSSRning isloh qilingan Aerofloti ekanligini unutmaslik kerak (aniqrog'i, uning SSSR mulki Rossiyaga bo'linganidan keyin o'tgan qismi). Bunday islohotni amalga oshirish uchun kompaniyani rivojlantirishning maqsadli strategik dasturi ishlab chiqilgan bo'lib, unda faoliyatning barcha asosiy yo'nalishlari bo'yicha aniq chora-tadbirlar ko'zda tutilgan. Natijalar allaqachon ko‘zga tashlanmoqda: aksiyadorlik jamiyatini shakllantirish jarayoni yakunlandi, uning salohiyatidan samaraliroq foydalanish tendentsiyasi belgilandi. So'nggi yillarda aviatsiya xizmatlarining xalqaro bozoridagi vaziyat juda jiddiy o'zgarishlarga duch keldi. Etakchi aviatashuvchilarni birlashtirish, ular tomonidan kuchli ittifoqlar tuzish va buning natijasida dunyoning eng istiqbolli mintaqalarida ta'sir doiralarini kengaytirishning jadal jarayoni davom etmoqda. Shu bilan birga, alohida kompaniyalar va ularning birlashmalari o'rtasida raqobat kuchaymoqda. Tabiiyki, bunday raqobatga Aeroflot ham jalb qilingan. Shu sababli, o'zining keskinligi bilan mutlaqo yangi Aeroflot, uning tubdan boshqacha qiyofasini shakllantirish masalasi paydo bo'ldi. Bu boradagi strategik xarakterdagi asosiy vazifa samolyotlar parkini yangilash edi. Aeroflot hozirda to'qqiz turdagi 115 yo'lovchi va yuk samolyotiga ega. Ulardan 102 tasi mahalliy va 13 tasi xorijiy avtomobillardir. Afsuski, samolyotlarning aksariyati ma'naviy va jismoniy jihatdan eskirgan. Ularning bir qator parametrlariga ko'ra, ular raqobatbardoshlik talablariga javob bermaydi va shuning uchun almashtirilishi yoki hech bo'lmaganda modernizatsiya qilinishi kerak. Bu ehtiyoj kamida 1997 yilda oltita Il-96-300, sakkizta A-310-300 va ikkita Boeing-767 yo'lovchi tashishning 34,2 foizini, qolgan 65,8 foizi esa deyarli yuzta kamroq qulay va tejamkor Il-ni ta'minlaganligidan dalolat beradi. -62, Il86, Tu-154 va Tu-134. Havo flotini modernizatsiya qilish uchun Aeroflot Voronej samolyotsozlik assotsiatsiyasi bilan to'rt yil ichida o'n ettita yo'lovchi Il-96M va uchta yuk Il-96T yetkazib berish bo'yicha shartnomalar imzoladi. Bundan tashqari, o'nta Boeing-737-400 samolyotlari sotib olindi, bu esa mashhur bo'lmagan Tu-134 ni ko'pgina o'rta liniyalarda almashtirish imkonini beradi. Biz mahalliy Tu-204 samolyotiga ham katta umid bog'laymiz. Aeroflot birinchi Il96-300 ni qanotga qo'ydi va uni ishlab chiqarish va rivojlantirishga katta mablag' sarfladi. Ushbu ikki samolyot uchun bizning avans to'lovimiz taxminan 200 milliard rublni tashkil etdi, bu butun Rossiya fuqaro aviatsiyasini rivojlantirish uchun hukumat byudjetidan ajratilgan mablag' bilan taqqoslangan. Aeroflot o'zining yaratilish dasturiga 23 million dollar sarmoya kiritdi va tez daromad kutish huquqiga ega. Bugungi kunda Aeroflot sanoat bilan hamkorlikning tubdan yangi sxemasiga amal qilmoqda. Bu Voronej samolyot quruvchilari va Perm dvigatellari quruvchilari bilan tuzilgan shartnomalardan boshlandi, unga ko'ra Aeroflot samolyot va dvigatel uchun emas, balki ularning ishlagan soatlari uchun to'laydi. Ishlab chiqilgan va amalga oshirilayotgan dastur kelgusi asrning boshida Aeroflot eng zamonaviy samolyot parkiga ega bo'lishini ta'kidlash imkonini beradi. Shuningdek, samolyotlar turlarini qisqartirish mumkin, bu ularning ishlashini optimallashtiradi. Dasturni amalga oshirish yo'lovchi samolyotlari parkining quyidagi tuzilmasini yaratishga olib keladi: uzoq masofali Il96-300, Il96M va Boeing 767-ZOOER; o'rta masofali "A-310", Il86 va Tu-154M; qisqa masofali Boeing 737-400.

1990-yillarning boshlarida Aeroflot Yevropa va Yaponiya oʻrtasidagi asosiy havo yuk bozorini yoʻqotdi. Buning sabablaridan biri shundaki, biz ishlagan Il-76 samolyoti mijozlarning talab va ehtiyojlarini qondira olmay qolgan. Biz ekspluatatsion ijaraga olgan Amerikaning "DS-10-30F" katta yuk yuki va yaxshi masofaga ega bo'lgan samolyoti Frankfurt-Mayndan Seul, Tokio va Nagoyaga parvoz qilishda yaxshi natijalarni ko'rsatdi va yordam berdi, endi ishonch bilan aytish mumkinki, bozorni jonlantirish. Yaqin kelajakda ikkinchi DS-10-30F samolyotini (shuningdek lizing asosida) sotib olish rejalashtirilgan. Shu bilan birga, mahalliy Il-96T foydalanishga tayyorlanmoqda. Il76 ni almashtirish uchun A-310-300 yoki mahalliy Tu-204S ning yuk versiyasi ko'rib chiqilmoqda.

Chet el samolyotlariga xizmat ko'rsatish uchun Aeroflot o'zining xizmat ko'rsatish markazlarini yaratadi. Kompaniya aviatsiya olamining boshqa mamlakatlari bilan hamkorlikning tubdan yangi sxemalarini yaratish ustida jadal ishlamoqda. Bunday hamkorlikning yorqin misoli Sheremetyevo xalqaro aeroporti bilan kelishuv bo'lib, bu halokatli qarama-qarshilikdan o'zaro tushunishga o'tish imkonini berdi. Endi Aeroflot o'zining reyslariga ham, xorijiy hamkorlarning parvozlariga ham yer usti tijorat va texnik xizmat ko'rsatish uchun barcha vakolatlarni oldi. Natijalar allaqachon ko‘zga tashlanmoqda: yo‘lovchilarning bagajning yo‘qolishi yoki shikastlanishi bo‘yicha da’volari sezilarli darajada kamaydi, kompaniya xodimlarining o‘z vazifalarini bajarishi uchun mas’uliyati oshdi. Yo'lovchi va bagajni ro'yxatdan o'tkazish peshtaxtasidan samolyotga va orqaga qadar butun texnologik zanjir faqat Aeroflot xodimlarining qo'lida bo'lganligi sababli, muammo yuzaga kelganda kimgadir bosh irg'ab qo'yish kerak emas.

Rossiya milliy aviatashuvchisini, hatto poytaxt bo'lsa ham, bitta shaharning aviakompaniyasiga aylantirmaslik uchun Aeroflot allaqachon Hamdo'stlik va Boltiqbo'yi davlatlarining o'n bir nuqtasiga: Kiev, Simferopol, Yerevan, Boku, Tbilisi, Rigaga muntazam reyslarni ochgan. , Bishkek, Novosibirsk, Sankt-Peterburg, Xabarovsk. Vilnyus. Olmazi-Saxa aviakompaniyasi bilan birgalikda Yakutsk va Neryungriga reyslar amalga oshiriladi. Joriy yilda Kaliningrad va Krasnodarga muntazam reyslarni yo‘lga qo‘yish rejalashtirilgan. Vladikavkaz, Magadan, Chelyabinsk, Nijniy Novgorod, Dnepropetrovsk. Yekaterinburg. Rossiyaning bir qator aeroportlaridan “Aeroflot” xalqaro va ichki qatnovlari uchun tayanch aeroport sifatida foydalanish imkoniyatlari o‘rganilmoqda. Mintaqaviy aviakompaniyalardan yoʻlovchi va yuk oqimlarini toʻplash va ularni asosiy yoʻnalishlarga joʻnatish uchun transport uzellari (“uzatmalar” deb ataladi) ham yaratiladi. Albatta, Rossiyaning mahalliy aviakompaniyalari o‘zaro manfaatli asosda bunday “markazlar” faoliyatida faol ishtirok etadi.

Shunga o'xshash hujjatlar

Rossiya Federatsiyasida fuqaro aviatsiyasi faoliyatini tartibga soluvchi normativ-huquqiy hujjatlar. Aviatsiya varaqasining xarakteristikalari va to'ldirish tartibi. Rossiya Federatsiyasida biznes aviatsiyasi. Xorijiy mamlakatlarda biznes aviatsiyasi va umumiy aviatsiyani tartibga solishning xususiyatlari.

muddatli ish, 02/06/2011 qo'shilgan


fuqaro aviatsiyasini rivojlantirish. Rossiyadagi samolyot turlari: Il-12 yo'lovchi samolyoti va Il-14 yo'lovchi samolyoti. Tu-124 yo'lovchi samolyoti. Yak-42 asosiy yo'lovchi samolyoti. Qisqa masofali yo'lovchi samolyoti - Superjet 100.

referat, 28/06/2015 qo'shilgan


Rossiyada aviatsiya va samolyotsozlikning rivojlanish tarixi. Birinchi samolyot konstruktorlari, sovet samolyotlarining modellari. Aeroflot sifatida tashrif qog'ozi Sovet davlati. Ta'sir qilish xalqaro munosabatlar SSSR fuqaro aviatsiyasiga. Xalqaro qiyinchiliklarning sabablari.

referat, 2012-05-20 qo'shilgan


Rossiya aviatsiyasining jahon bozorida raqobatbardoshligi. ning qisqacha tavsifi"Sibir havo yo'llari" OAJ va "Aeroflot" OAJ. Ular qiyosiy tahlil. Rossiya aviatsiya sanoatining rivojlanish tendentsiyalari. Havo flotini modernizatsiya qilish va kengaytirishning asosiy yo'nalishlari.

kurs qog'ozi, 2009 yil 17 iyulda qo'shilgan


Aviatsiya xavfsizligi tizimining yaratilish tarixi. Fuqaro aviatsiyasini noqonuniy aralashuv harakatlaridan himoya qilishni ta'minlash. Magadan aeroportida aviatsiya xavfsizligi xizmatining vazifalari, funktsiyalari, tuzilishi. Aeroportda yo'lovchilarni tekshirishni tashkil etish.

kurs qog'ozi, 2012 yil 03/12 qo'shilgan


ICAO xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkilotining BMTning xalqaro standartlarni belgilovchi va fuqaro aviatsiyasini rivojlantirishni muvofiqlashtiruvchi agentligi sifatidagi maqsad va vazifalarini o‘rganish. Aeronavigatsiya xizmatlari hujjatlarining mazmuni. Chikago konventsiyasi.

test, 30.08.2011 qo'shilgan


Rossiyada havo transportining paydo bo'lishidan hozirgi kungacha tarixi. Havo harakatini boshqarish tizimining rivojlanishi, ATC shakllanishining asosiy bosqichlari. Fuqarolik aviatsiyasi parvozlari xavfsizligini ta'minlash. Samolyot parvozlari uchun aeronavigatsiya xizmatlari.

nazorat ishi, 01/04/2015 qo'shilgan


Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkilotining tashkil etilgan sanasi, shtab-kvartirasi, logotipi, tuzilishi. Uning qonuniy maqsadlari xavfsizlikni ta'minlash bilan bog'liq. Havo bo'shlig'ini parvozlar haqida ma'lumot mintaqalariga bo'lish. Funktsiyalari ICAOga a'zo davlatlar.

taqdimot, 25/11/2014 qo'shilgan


Kasb tanlash va uning mantiqiy asoslari. Nafaqat o'z hayotingiz, balki salondagi barcha yo'lovchilarning hayoti uchun ham javobgarlik. Texnologik xususiyatlar kasblar. Fuqarolik aviatsiyasi uchuvchisi uchun ta'lim va o'qish joylariga qo'yiladigan talablar. Kasbga ega bo'lish yo'llari.

taqdimot, 09/10/2014 qo'shilgan


Jahon xo'jaligi ijtimoiy ishlab chiqarishining shakllanishida havo transportining vazifalari, uning zamonaviy. Havo transportining ishlab chiqarish samaradorligini oshirishdagi roli va dunyo mintaqalaridagi mamlakatlar iqtisodiyoti va tashqi aloqalari holatiga ta'siri.