Sayyoramizning bir nuqtasidan ikkinchi nuqtasiga o'tayotgan samolyot yo'lovchisi o'ylaydimi: parvoz paytida samolyot tezligi qanday edi? Yoki bu etarli hislarmi: harakatning boshlanishi; tezlikni sozlash; ajratish. Katta ehtimol bilan oxirgi taxmin. Tafsilotlar - mutaxassislarning ishi.
Uzoq vaqt davomida, bir asrdan ko'proq vaqt oldin, inson g'alaba qozondi tortishish kuchi va qushdek uchib ketdi. Bu cheksiz istakda yana nima bor edi - havoga ko'tarilish? Parvoz romantikasi? Yoki yalang'och ratsionalizmmi? Yoki kimdir shu tarzda ilmiy hisob-kitoblarini tasdiqlashga harakat qilgandir? Tarix bu haqda sukut saqlaydi va faktlar jannatga yo'lni belgilovchi ofatlar va qurbonlar sonini quruq sanab o'tadi.
Samolyot. Ular haqiqatan ham qushlarga o'xshaydi. Katta va kichik qushlar. Katta va kichik aviatsiya. Yirtqich qushlar. Harbiy aviatsiya. Ko'chib yuruvchi qushlar. Yo'lovchi samolyotlari. Analogiya hamma joyda mavjud.
Havoga ko'tarilish uchun ko'plab qushlar erda yoki suvda kuchga ega bo'lishadi. Samolyotlar uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab, gidrosamolyotlar esa suv yuzasi bo'ylab tarqaladi. Boshlanish nuqtasidan ajralib chiqish nuqtasiga qadar qanday tezlikni ishlab chiqish kerak? Buning uchun qanday harakat qilish kerak? Qushlarni tug'ma instinkt boshqaradi, odam esa to'plangan bilim, tajriba va aniq jismoniy va matematik hisob-kitoblar bilan boshqariladi.
Ko'p tonnali strukturani erdan yirtib tashlash uchun nima kerak? Samolyotni loyihalash va qurish uchun nimani bilishingiz kerak? Fizikaning barcha asosiy qonunlari kuch va aerodinamik xususiyatlarni hisoblashning aniqligi va aniqligi bilan ajratilgan "Gordian tugun" ga o'zaro bog'langan.
Bir oz yugurib, sekin, lekin shubhasiz yerdan ko'tarilgan, bema'ni ko'rinishdagi "tashuvchi" qanday g'alati tuyulishi mumkin. Va, aksincha, ozg'in qiruvchi uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yuguradi va yuguradi va faqat unga joy yo'qdek tuyulsa, u ko'tariladi.
Uchishda nima muhimroq - tezlik, shakli yoki vazni? Va parvoz qaerdan boshlanadi? Yerdan ajralish vaqtida? Yoki ma'lum bir balandlikka ko'tarilayotganda? Va agar siz uchish maydonidan uzoqlashsangiz, keyin uchib ketsangiz, vertikal uchadigan samolyotlar, umuman olganda, bu bosqichda tezlik nolga yaqin.
Texnik nuqtai nazardan, havoga ko'tarilish - bu parvoz boshlanishidan boshlab 25 metr balandlikka ko'tarilishgacha bo'lgan tezlashuv bilan samolyotning harakatidir.
Samolyot harakatining intensivligi juda yuqori bo'lgan ba'zi aeroportlarda samolyotning parvozi to'xtamasdan uchish-qo'nish yo'lagiga chiqqandan so'ng darhol boshlanadi. Tormozdan tushirish maksimal quvvatga ega dvigatellar to'plamini ta'minlaydi statik holat. Shundan so'ng, tormozlar silliq bo'shatiladi va samolyot parvozni boshlaydi. Qisqa to'xtash bilan uchish o'ziga xos oraliq variantdir.
Tezlashtirish, ko'tarilish va ko'tarilish vaqtida samolyot dvigatellari mexanik va termal yuklash rejimida ishlaydi. Ushbu rejimni faqat qisqa muddatga faollashtirish mumkin.
Samolyotni tezlashtirishda bitta ajralmas komponent mavjud - qaror qabul qilish tezligi. Ya'ni, dvigatellarning ishlamay qolishi yoki boshqa nosozliklar aniqlangan taqdirda, halokatli oqibatlarsiz favqulodda tormozlash mumkin bo'lgan tezlik. Agar bu tezlikni engib o'tish mumkin bo'lsa, unda bitta chiqish yo'li bor - parvozdan keyin sirpanish yo'li. Yaxshiyamki, zamonaviy samolyotlarning texnik jihozlari dvigatellardan birida nosozlik bo'lsa ham, avtomobilni havoga ko'tarish imkonini beradi.
Samolyotni tezlashtirish va parvoz qilishda qanotni mexanizatsiyalash katta ahamiyatga ega. Qopqoqlar, qanotlar, spoylerlar, spoylerlar va boshqa elementlar birgalikda qanotning yuk ko'taruvchi xususiyatlariga ta'sir qiladi. Masalan, qanot maydonini oshiruvchi tortib olinadigan qanotlar uchish tezligini kamaytirishi mumkin. Qopqoqlar tezlashuvdan oldin chiqariladi.
Samolyot uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab tezlashayotganda, markazlashtirilgan va qulflangan old g'ildirak tomonidan qo'llab-quvvatlansa, samolyot harakatini tuzatish, agar kerak bo'lsa, asosiy g'ildiraklarni tormozlash orqali amalga oshiriladi.
Uchish tezligiga erishgandan so'ng, uchuvchi rulni muammosiz egallaydi va shu bilan hujum burchagini oshiradi. Birinchidan, samolyotning burni ko'tariladi, keyin butun mashina erdan ko'tariladi. Besh metrlik balandlikdan o'tib, ekipaj qo'nish moslamasini olib tashlaydi.
Samolyot o'tish balandligiga etganida parvoz tugallangan hisoblanadi. O'tish balandligi an'anaviy birlik bo'lib, uchish-qo'nish yo'lagi yoki "dengiz sathi" ga nisbatan balandlikka bog'lanmagan. U odatda barcha xalqaro dispetcherlik xizmatlari tomonidan qabul qilinadi va dastlabki "eshelon" tomonidan belgilanadi. O'tish balandligi holatida ekipajga tekis parvozni davom ettirishga ruxsat berilmaydi. Samolyot ko'tarilishni amalga oshiradi va o'zining "ishchi" darajasini egallaydi va u bo'ylab marshrutni davom ettiradi.
Har bir turdagi samolyot uchun ma'lum bir o'rtacha uchish tezligi mavjud. Shunday qilib, Boeing 747 uchun bu taxminan 270 km / soat; Airbus A300 uchun - 300 km/soat; TU 154 M uchun - 210 km / soat; IL 96 uchun - 250 km / soat; Yak uchun 40 - 180 km / soat.
Biroq, ko'tarilish tezligi to'g'ridan-to'g'ri qanotdagi o'ziga xos yukga va havo zichligiga bog'liqligini unutmasligimiz kerak. Ya'ni, havo zichligi (tog'liklar, yozgi issiqlik) qanchalik past bo'lsa, ko'tarish koeffitsienti qanchalik past bo'lsa va ajratish tezligi qanchalik katta bo'lishi kerak.
Ba'zi favqulodda holatlarda (qo'nish-qo'nish yo'lagining uzunligi etarli emas) "quvvat bilan" uchish amalga oshirilishi mumkin. Bunday holda, uchuvchi rul yordamida hujum burchagini keskin o'zgartiradi va shu bilan sezilarli darajada oshadi. ko'tarish kuchi lekin tezlik hisobiga. Manevrning o'zi juda xavfli bo'lib, boshqaruvni yo'qotish bilan tahdid qiladi.
Aksincha, samolyot havoga ko'tarilganda, "ushlab turish" kabi bir lahza taqdim etiladi. Uchuvchi mashinani zudlik bilan o'tish balandligiga olib chiqmaydi, balki tezlikni oshirishda davom etib, uni kichik yuqoriga burchak bo'ylab yo'naltiradi.
Parvoz paytida tezlikni yo'qotish ayniqsa xavflidir, chunki hozirda samolyot maksimal darajada yoqilg'i bilan to'ldirilgan, bu esa umumiy og'irlikni sezilarli darajada oshiradi. Og'ir vazn nazoratsiz inertsiyani oshiradi, bu esa samolyot halokatiga olib kelishi mumkin.
Qishda, balandlikdagi harorat farqi bo'lsa, uchish tezligiga ko'tarilgan koeffitsient qo'shiladi. Havoning yuqori qatlamlari yer ustidagidan ancha issiqroq bo'lishi mumkin. Natijada havo zichligi keskin pasayadi va samolyotning "qobiliyatsizligi", keyin esa qulashi muqarrar.
Bunday “syurprizlar”ni yer va havo meteorologiya xizmati xodimlari nazoratchilarga ma’lumot bilan ta’minlaydilar, nazoratchilar esa havo kemalari ekipajlari bilan doimo aloqada bo‘lib turadi.
Parvoz xavfsizligi professionallar tomonidan amalga oshirilsa, tashvishlanmang.

Bu jiddiy voqea. Ulardan biri batareya muammosi uchun o'chirilgan. Boshqa batareya tasodifan yoqiladi va o'chiriladi. Ba'zi texnik chalg'itishlar kapitanning har uchish og'irligi uchun 120 tonna xatoga yo'l qo'yishini anglatadi. Aylanish vaqtida samolyot dumga tegib, 80 metrga qora iz qoldiradi! Ovchilar samolyotni vizual tekshirishadi va 747 dalaga qaytib kelganda yoqilg'i parvoz paytida to'kiladi.

Parvoz paytida uchuvchilar hurmatni uyg'otadigan reflekslarga ega. Anomaliyaning birinchi belgisida drossellar pastga suriladi va bu nisbat 11 - 12 darajaga tushadi, samolyot esa 166 tugungacha tezlashadi va faqat o'sha erda uchadi. Uchuvchilarning samaradorligi hayratlanarli. Aldanmang: haydovchilar bor ekan, insoniy xatolar bo'ladi. U erda uchuvchilar o'zgacha sovuqqonlik ko'rsatadilar va kerakli vaqtda va kerakli nisbatda to'g'ri imo-ishoralarni ushlaydilar.

Samolyotning qo'nish va uchish tezligi har bir samolyot uchun alohida hisoblangan parametrlardir. Mavjud emas standart qiymat Bunga barcha uchuvchilar rioya qilishlari kerak, chunki samolyotlar turli og'irliklar, o'lchamlar va aerodinamik xususiyatlarga ega. Biroq, tezlikning qiymati muhim va tezlik chegarasiga rioya qilmaslik ekipaj va yo'lovchilar uchun fojiaga aylanishi mumkin.

Lamelsiz olib tashlang: lamellar deklanşör dastagining birinchi holatidan ishga tushiriladi. Ko'pgina avialaynerlar uchun 1 dan 3 gacha chiqish joylari mavjud. Barcha samolyotlarda 0 lamelga ega bo'lishning yagona yo'li - qopqoq tutqichini qoldirishdir. U ko'chirilgandan so'ng, hatto birinchi kesishda ham, bizda sezilarli shpal joylashtiriladi.

To'siqsiz uchishga urinish har doim muvaffaqiyatsiz tugaydi. Aslida, samolyot tezlashadi va tayoq tortilganda an'anaviy tarzda tiklanadi. Qanotning chastotasi ortadi va u g'alaba qozonadi. Qarshilik sezilarli darajada oshadi va tezlik biroz oshadi yoki yo'q. Yanal boshqaruv yo'qoladi va tayoq vibratori faollashadi, shuningdek, ogohlantirish signallarini to'xtatadi. Ularda mavjud bo'lgan samolyotlarda lamellar avtomatik ravishda joylashadi. Bu charchoq uchish-qo'nish yo'lagi va halokatning oldini olish uchun juda sekin.

Uchish qanday?

Har qanday samolyotning aerodinamikasi qanot yoki qanotlarning konfiguratsiyasi bilan ta'minlanadi. Ushbu konfiguratsiya bundan mustasno deyarli barcha samolyotlar uchun bir xil kichik qismlar. Qanotning pastki qismi har doim tekis, yuqori qismi konveksdir. Bundan tashqari, samolyot turi bunga bog'liq emas.

Tezlashganda qanot ostidan o'tadigan havo uning xususiyatlarini o'zgartirmaydi. Biroq, bir vaqtning o'zida qanotning yuqori qismidan o'tadigan havo torayadi. Natijada, yuqoridan kamroq havo oqib o'tadi. Bu samolyotning qanotlari ostida va ustidagi bosim farqiga olib keladi. Natijada qanot ustidagi bosim pasayadi, qanot ostida esa kuchayadi. Va aynan bosim farqi tufayli qanotni va qanot bilan birga samolyotning o'zini yuqoriga itaruvchi ko'taruvchi kuch hosil bo'ladi. Ko'tarish kuchi laynerning og'irligidan oshib ketganda, samolyot erdan ko'tariladi. Bu layner tezligining oshishi bilan sodir bo'ladi (tezlikning oshishi bilan ko'tarish kuchi ham ortadi). Uchuvchi shuningdek, qanotdagi qanotlarni boshqarish qobiliyatiga ega. Agar qanotlar tushirilsa, qanot ostidagi lift vektorni o'zgartiradi va samolyot tezda balandlikka ko'tariladi.

Albatta, konfiguratsiya signallari, agar gaz kelebeği bosilganda, uchish konfiguratsiyasi to'g'ri bo'lmasa, kuchli signal yuboradi. Boshqa tomondan, bu sodir bo'lishi mumkin va bunday signal ishlamasligi sodir bo'ldi. Taxminan 35 daraja o'ngga va chapga egilib, keyin yo'lni tark etadi. U avtoturargohga qulab tushdi, natijada 155 kishidan 154 nafaridan tashqari yerda ikki kishi halok bo'ldi.

Uning tanasining 30% dan ko'prog'i uchinchi darajali kuygan. Kompaniya nomining bir qismi va old qismi aniqlanadi. Barlarni oziqlantiradigan gidravlik sxemalarni buzadi. Ushbu chekinishlar va chap qanot ko'tarilib, samolyot boshqaruvni yo'qotadi va uchish-qo'nish yo'lagi oxirida qulab tushadi.


Qizig'i shundaki, agar ko'tarish kuchi samolyotning og'irligiga teng bo'lsa, laynerning silliq gorizontal parvozi ta'minlanadi.

Shunday qilib, lift samolyot qanday tezlikda erdan ko'tarilib, ucha boshlashini aniqlaydi. Laynerning og'irligi, uning aerodinamik xususiyatlari va dvigatellarning surish kuchi ham rol o'ynaydi.

Qurilma deyarli tekis yiqilib, tiklanish imkoniyatini qoldirmaydi. Bugungi kunda ommaning massasi. Samolyot deyarli to'g'ri pastga tushdi. Qanotlar va patlar orasidagi kichik masofaga e'tibor bering. Buni tekshirish ham oson. Darhaqiqat, panjurlar bilan ishlaydi mexanik tizim cheksiz vint. Bu vayronalarda va ma'lum bir parvoz paytida klapanlarning haqiqiy holatida topiladi.

Ba'zan ob-havo sharoiti o'zgarganda uchish yoki qo'nishlarni rejalashtirish qiyin bo'lishi mumkin. DA oxirgi haftalar yo'lovchilar parvozlarini bekor qilishdan qo'rqib, aviakompaniyalarning yangilanishlarini diqqat bilan o'rgandilar. Gerkules va uning qutb sovuqlaridan keyin yanvar oyida yangi bo'ron paydo bo'ldi. 12-fevral kuni Vashington ko‘chalari qayta qo‘lga olindi. Ob-havo sharoiti mamlakat bo‘ylab 1000 ga yaqin reyslarning bekor qilinishiga olib keldi.

uchish va qo'nish paytida

Yo'lovchi samolyoti havoga ko'tarilishi uchun uchuvchi kerakli liftni ta'minlaydigan tezlikni ishlab chiqishi kerak. Tezlashtirish tezligi qanchalik baland bo'lsa, ko'tarish kuchi shunchalik yuqori bo'ladi. Shunday qilib, yuqori tezlashuv tezligida, samolyot hech qanday holatda harakatlanayotganga qaraganda tezroq uchadi. yuqori tezlik. Biroq, o'ziga xos tezlik qiymati har bir layner uchun uning haqiqiy og'irligi, yuklanish darajasi, ob-havo sharoiti, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi va boshqalarni hisobga olgan holda alohida hisoblanadi.

Biroq, sinov uchuvchilari shamolli joylarni bilishadi, Islandiyadagi Brest yoki Keflavik, ularning sevimlilari orasida. Shuning uchun meteorologlar eng kichik bo'ronni bashorat qilishda muhim rol o'ynaydi. Turbulentlikni kuzatish hatto o'ziga xos kasbdir.

"Agar sun'iy yo'ldoshlar har xil ma'lumotlarni taqdim etsa, ular ko'pincha qayerda va qachon bo'ron bo'lishini aniqlash uchun etarli emas." Texnika siklonning ko'ziga to'g'ridan-to'g'ri uchib, boshqa tomondan, ba'zan ketma-ket olti martagacha chiqishdir. Ushbu ma'lumot bo'ronga tushib qolgan samolyotlarni boshqarish uchun kerak. yoki shamollar tomonidan deportatsiya qilingan.

Umuman olganda, taniqli yo'lovchi layneri Boeing 737 tezligi soatiga 220 km ga ko'tarilganda yerdan ko'tariladi. Yana bir taniqli va ulkan "Boing-747" soatiga 270 kilometr tezlikda erdan juda katta vaznga ega. Ammo kichikroq Yak-40 layneri past og'irligi tufayli soatiga 180 kilometr tezlikda ucha oladi.

"Agar menda mutlaqo favqulodda meteorologlar bo'lmaganida, men hech qachon dunyo bo'ylab sayohatim yoki havo ekspeditsiyalarimni amalga oshira olmagan bo'lardim", deb tasdiqlaydi Bertran Pikar, butun dunyo bo'ylab birinchi bo'lib havo safarini amalga oshirgan. Texnologik taraqqiyot va aniqroq ob-havo prognozlari o'rtasida erkaklar moslashishga muvaffaq bo'lishadi havo transporti eng qiyin sharoitlarga.

"Inson eng oxirgi keladi, shuning uchun u tabiatni tushunishi va undan maksimal darajada foydalanishga harakat qilishi kerak, u hech qachon uni nazorat qila olmaydi yoki boshqara olmaydi". Samolyot har doim havoga ko'tariladi va erga qarshi shamol bilan qo'nadi, chunki uning erdagi nisbiy tezligi pasayadi. shuning uchun kamroq uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi talab qilinadi, shuning uchun u ko'proq yuk olishi mumkin.


Uchish turlari

Samolyotning uchish tezligini belgilovchi turli omillar mavjud:

  1. Ob-havo sharoiti (shamol tezligi va yo'nalishi, yomg'ir, qor).
  2. Uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi.
  3. Strip qoplamasi.

Shartlarga qarab, uchish turli yo'llar bilan amalga oshirilishi mumkin:

Amerika va Yevropa samolyotlari 30 yildan ortiq vaqt davomida asosiy raqobatchilarini yo'q qilgandan keyin butun dunyo osmonini boshqaradi. Ohanglar olamining o'ziga xos bo'linishi, turli strategiyalarga ega, bu ko'pincha bir xil turdagi parvozlar uchun raqobatlasha oladigan samolyotga olib keladi: qisqa va o'rta masofaga, o'rta masofaga yoki juda uzoq masofaga. Yashirin kelishuv shakllaridan biri parvozning har bir segmentida savdo urushida qatnashgan ikki gigantning mintaqaviy aviatsiya sektorini raqobatning qolgan qismida bepul qoldirishi edi.

  1. Klassik tez terish.
  2. Tormozdan.
  3. Maxsus vositalar yordamida uchish.
  4. Vertikal ko'tarilish.

Birinchi usul (klassik) ko'pincha ishlatiladi. Uchish-qo'nish yo'lagi etarlicha uzun bo'lsa, samolyot yuqori ko'tarishni ta'minlash uchun zarur bo'lgan tezlikni ishonchli tarzda olishi mumkin. Biroq, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi cheklangan bo'lsa, samolyot kerakli tezlikka erishish uchun etarli masofaga ega bo'lmasligi mumkin. Shu sababli, u bir muncha vaqt tormozda turadi va dvigatellar asta-sekin tortishadi. Bosim kuchli bo'lganda, tormozlar bo'shatiladi va samolyot tezda tezlikni ko'tarib, to'satdan havoga ko'tariladi. Shunday qilib, laynerning uchish yo'lini qisqartirish mumkin.

Ammo hamma narsa o'zgarmoqda. Avval bugungi kunda ishlaydigan 000-larni almashtiring. Raqobatchilarning ishtahasi qiyinchilikka mutanosib bo'lib qolsa ham. Hamma uchun joy bormi? Bu g'alaba va yo'qotishlarni belgilaydi. Muvaffaqiyat mezonlari juda ko'p: tartibdagi samolyotlar soni yoki oxir-oqibat etkazib beriladigan va hisob-kitob qilingan raqammi? Qanday narxda? Ammo biz samolyotning hayotini ham ko'rib chiqishimiz mumkin, shuning uchun uning texnik xizmat va "karyera" davomida ishlab chiqarish va ta'minlash uchun ehtiyot qismlar tugallanadi. Yoki, agar siz umumiy aylanmani, barcha turdagi estrodiol samolyotlarni hisobga olsangiz, har bir ishlab chiqaruvchi boshqa modellar amortizatsiya qilinganda va ko'p xabar berilganda, niche samolyotlarini ishlab chiqishga qodir bo'lishi mumkin va hokazo.

Vertikal uchish haqida gapirishning hojati yo'q. Bu maxsus dvigatellar mavjudligida mumkin. Va maxsus vositalar yordamida parvoz harbiy samolyot tashuvchilarda amalga oshiriladi.


Samolyotning qo'nish tezligi qanday?

Layner darhol uchish-qo‘nish yo‘lagiga qo‘nmaydi. Avvalo, layner tezligining pasayishi, balandlikning pasayishi kuzatiladi. Birinchidan, samolyot qo'nish moslamasi g'ildiraklari bilan uchish-qo'nish yo'lagiga tegadi, keyin u erda allaqachon yuqori tezlikda harakat qiladi va shundan keyingina sekinlashadi. YaIM bilan aloqa qilish vaqti deyarli har doim salonda silkinish bilan birga keladi, bu esa yo'lovchilar orasida xavotirga olib kelishi mumkin. Lekin buning hech qanday yomon joyi yo'q.

Uning muvaffaqiyati ular bilan birga bo'ladi. Va havodagi ikkita gigantning ozgina salomatligi. Ko‘p o‘tmay, roppa-rosa 25 soniya o‘tgach, kapitan Piter Chandler mini-tayoqni yengil tortib, fyuzelajni aylanib, havoga ko‘tardi. Past tezlik, taxminan 140 tugun, samolyotning past og'irligiga mos keladi, bu birinchi parvoz uchun 50 tonna yoqilg'i sarfladi. Bu birinchi gallop Tuluzaga qaytishdan oldin janubi-g'arbiy va Atlantika okeani ustidan atigi to'rt soat davom etadi va u o'n ikki soatdan ortiq parvoz qilish uchun mo'ljallangan. Samolyot erdan chiqib, bir necha metrga ko'tarilgandan so'ng, qo'nish moslamasi kirganida birinchi muammo paydo bo'lishi mumkin.

Samolyotning qo'nish tezligi parvoz tezligidan deyarli bir oz pastroq. Katta Boeing 747 uchish-qo'nish yo'lagiga yaqinlashganda o'rtacha soatiga 260 kilometr tezlikka ega. Bu tezlik havodagi laynerda bo'lishi kerak. Ammo, yana, o'ziga xos tezlik qiymati barcha laynerlar uchun ularning vazni, ish yuki, ob-havo sharoitlarini hisobga olgan holda alohida hisoblanadi. Agar samolyot juda katta va og'ir bo'lsa, unda qo'nish tezligi yuqoriroq bo'lishi kerak, chunki qo'nish vaqtida kerakli liftni ham "ushlab turish" kerak. Uchish-qo'nish yo'lagi bilan aloqa qilgandan so'ng va erda harakatlanayotganda, uchuvchi samolyot qanotlaridagi qo'nish moslamalari va qanotlari yordamida sekinlashishi mumkin.

Samolyot birinchi marta havoda to'liq avtonom. Fyuzelaj va qanotlar nisbatan moslashuvchan va bu levitatsiya sharoitlarini erda yoki kompyuter fanida taqlid qilib bo'lmaydi. Poezdni manevr qilishda ishtirok etadigan ko'plab rodlar va lyuklarning millimetr sozlamalari ideal bo'lmasligi mumkin. Ba'zi ishlab chiqaruvchilar hatto sinov guruhlaridan birinchi parvoz paytida g'ildirakka qaytmasliklarini so'rashadi. qo'nish? Tuluzada ushbu reysga kuchli tuyg'u, aeroport atrofida ko'plab tirbandliklar hamroh bo'ldi. Bu haqiqatan ham uzoq vaqt davomida o'zining oxirgi turi.

Havo tezligi

Samolyotning qo'nishi va parvoz paytidagi tezligi samolyot 10 km balandlikda harakatlanadigan tezlikdan juda farq qiladi. Ko'pincha samolyotlar maksimal tezlikning 80% tezlikda uchadi. Shunday qilib, mashhur Airbus A380 ning maksimal tezligi soatiga 1020 km. Aslida, kruiz tezligida uchish 850-900 km / soatni tashkil qiladi. Mashhur “Boing 747” 988 km/soat tezlikda ucha oladi, lekin aslida uning tezligi ham 850-900 km/soatni tashkil qiladi. Ko'rib turganingizdek, parvoz tezligi samolyot qo'nayotgan paytdagi tezlikdan tubdan farq qiladi.

Dizayn byurolarida oq nusxa yo'q, Rossiya va Rossiyadan tashqari. Amaldagi uchish-qo'nish yo'lagini tanlash shamolning yo'nalishi va kuchiga bevosita bog'liq. Samolyot har doim shamolda qo'nadi va uchadi, aniqrog'i, uchish-qo'nish yo'lagiga parallel ravishda shamol hech qachon uchish-qo'nish yo'lagiga qat'iy parallel bo'lmaydi. Darhaqiqat, yuzdagi shamol tezligi tezlik bilan qo'shiladi samolyot shuning uchun u tezroq ucha oladi va qo'nayotganda tezroq tormozlanadi va qisqaroq uchish-qo'nish yo'lagidan foydalanishga imkon beradi.

Nitsa aeroportida uchish-qo'nish yo'lagidan foydalanishning ikki yo'li mavjud: 04 yoki. Amaldagi uchish-qo'nish yo'lagi yo'nalishi uning magnit yo'nalishiga mos keladi, kompas bog'i bo'ylab o'nlab darajalarda ifodalanadi. Misol: 04 040 ° ga yo'naltirilgan trekka mos keladi, ya'ni. shimoli-sharqda; 22 uchish-qo'nish yo'lagiga 220°, ya'ni janubi-g'arbga yo'naltirilgan.


Eslatib o‘tamiz, bugungi kunda Boeing kompaniyasi yuqori balandliklarda soatiga 5000 kilometrgacha parvoz tezligini oshira oladigan laynerni ishlab chiqmoqda.

Nihoyat

Albatta, samolyotning qo'nish tezligi juda muhim parametr bo'lib, u har bir samolyot uchun qat'iy hisoblab chiqiladi. Ammo barcha samolyotlar uchadigan aniq qiymatni nomlash mumkin emas. Hatto bir xil modellar ham (masalan, Boeing 747) turli holatlarga ko'ra har xil tezlikda uchadi va qo'nadi: ish yuki, to'ldirilgan yoqilg'i miqdori, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi, uchish-qo'nish yo'lagi qoplamasi, shamol borligi yoki yo'qligi va boshqalar.

uchish-qo'nish yo'lagidan foydalanish darajasi

Yuqoridagi fotosuratda Nitstsa aeroportida ikkita parallel uchish-qo‘nish yo‘lagi borligini ko‘rishingiz mumkin. Qishning ma'lum fasllarida ushbu trekdan foydalanish ishlari tufayli o'zgarishi mumkin. Uchish-qo‘nish yo‘lagining markaziy chizig‘idagi to‘siqlar tufayli samolyotlar havoga ko‘tarilishi bilanoq dengiz tomon burilib, to‘lqinlardan yuqoriga ko‘tarilib, keyin erga qaytib, yetakchilikni qo‘lga kiritadi. ularning tayinlashlari.

Nitsa aeroporti Yevropadagi birinchi vertolyot platformasidir. Uning 14 ta shpaldan iborat vertolyot porti mavjud. Trafikning katta qismi oddiy Nitsa-Monako aviakompaniyasida, qolgan qismi Kann, Sent-Tropez va ko'plab xususiy vertolyotlarda. muntazam trafik Nitsa va Monako o'rtasidagi Nitsa havo bo'shlig'i orqali o'tadi va havo qatnoviga mos kelishi uchun traektoriya cheklovlariga duchor bo'ladi.

Endi siz samolyotning qo'nish va qachon ko'tarilish tezligini bilasiz. O'rtacha ko'rsatkichlarni hamma biladi.