AVIACION CIVIL
një lloj transporti që transporton pasagjerë, bagazhe, mallra dhe postë duke përdorur avion. Zakonisht ky term përdoret në aviacion për të përshkruar aktivitetet e rregullta të ndërmarrjeve të transportit ajror që kanë certifikatën e duhur (linjat ajrore). Ky term mund të përdoret gjithashtu për të përshkruar lloje të tjera të aktiviteteve tregtare. ndërmarrje e aviacionit, të tilla si fluturime çarter, taksi ajrore, fluturime jo të rregullta dhe shtesë. Fluturime të rregullta (të planifikuara). Transport ajror përbëjnë pjesën më të madhe të operacioneve tregtare të kryera nga një ndërmarrje e transportit ajror dhe janë fokusi i këtij neni.
Shiko gjithashtu
DIZAJNI I AVIONIT AJROHËSIMOR;
NAVIGACIONI AJROR ;
AEROPORTI .
NDËRMARRJA E TRANSPORTIT AJROR
Baza e punës së një ndërmarrje të transportit ajror është përdorimi i pajisjeve moderne të aviacionit nga personeli i kualifikuar për të kryer me efikasitet dhe siguri shërbime transporti, të vlerësuara në kilometra pasagjerë (në ton-kilometra, nëse po flasim për transport mallrash). . Objektivi kryesor i një kompanie të transportit ajror është transporti ajror i shpejtë, i sigurt dhe efikas i pasagjerëve ose mallrave. Prandaj, një ndërmarrje e tillë duhet të ketë të paktën një avion, një mekanik, një pilot dhe një pronar. Në vitet 1920, shumë biznese të transportit ajror bënë pikërisht këtë. Kërkesat e formuluara më sipër mbeten të vlefshme për secilën prej kompanive ajrore edhe sot, megjithëse me kalimin e kohës këto të fundit janë rritur aq shumë sa përfshijnë flota të tëra avionësh, departamente të mirëmbajtjes me një staf të madh mekanikësh avionësh, personel të shumtë fluturimi (pilotë dhe ekuipazhe), si dhe një aparat administrativ. . Të gjitha funksionet e tjera janë ndihmëse; ato janë krijuar për të rritur efikasitetin e qëllimit kryesor të linjës ajrore. Numri i divizioneve ose fushave të specializimit të një kompanie ajrore përcaktohet nga shkalla dhe niveli i kompleksitetit të ndërmarrjes.
Menaxhimi dhe ekonomia e ndërmarrjeve të transportit ajror. Struktura e menaxhimit të linjës ajrore ka ndryshuar dukshëm që nga agimi i aviacionit. Më parë, administratorët ishin piloti në detyrë dhe mekanikë me përvojë. Ndërsa bizneset e linjave ajrore rriteshin dhe zgjeroheshin, aspektet financiare bëheshin gjithnjë e më të rëndësishme dhe administratorët duhej të fokusoheshin në aktivitetet financiare, ligjore dhe administrative. Sot, udhëheqja e linjës ajrore është përballur me shumë probleme të ndryshme dhe komplekse. Të rregulluara në detaje nga qeveria, aktivitetet e linjave ajrore në një ekonomi tregu duhet të sigurojnë përfitim dhe konkurrencë të lartë. Linjat ajrore operojnë në shumë vende të botës dhe aktivitetet e tyre ndikojnë në marrëdhëniet ndërkombëtare. Në të njëjtën kohë, ka një sërë faktorësh që kërkojnë ruajtjen e standardeve strikte dhe funksionimin në përputhje të plotë me kontrollin e centralizuar të menaxhimit. Shkalla e ndërmarrjeve moderne të aviacionit ka kontribuar në specializimin e shumë funksioneve menaxheriale. Përgjegjësitë kryesore të menaxhimit të linjës ajrore përfshijnë planifikimin, planifikimin dhe organizimin e transportit dhe funksionimit të flotës së avionëve. Të gjitha këto përgjegjësi kryhen nga menaxhmenti i linjës ajrore duke marrë parasysh faktorët ekonomikë (si fondet, çmimet, përfitimi) në mënyrë që të sigurohet fitimi maksimal për kompaninë.
Punonjësit e transportit ajror. Linjat ajrore, dhe në disa raste rregulloret e qeverisë, vendosin kërkesa të caktuara në lidhje me kualifikimet, përvojën dhe arsimimin e punonjësve. Rregullat e certifikimit të kualifikimit zbatohen për mekanikët e avionëve, pilotët, inxhinierët e fluturimit, navigatorët, kontrollorët e trafikut ajror dhe punonjësit e kontrollit të trafikut ajror FAA.
Pilot. Supozohet në linja ajrore të ndryshme nivel të ndryshëm përvojë e mëparshme fluturimi. Megjithatë, Rregullorja FAA Pjesa 121 (rregulloret e FAA për aeroplanët me 30 ose më shumë pasagjerë) kërkon që një pilot të ketë të paktën 1500 orë kohë totale fluturimi dhe të paktën 250 orë nga ajo si pilot. Pilotët duhet të kalojnë një provim me shkrim që vërteton njohuritë e tyre për aeroplanin, meteorologjinë, navigimin, komunikimet radio dhe çështje të tjera që lidhen me funksionimin e avionit aviacioni civil. Përveç kësaj, ata duhet të demonstrojnë aftësitë e tyre të fluturimit tek një ekzaminues FAA (ose ekzaminues i caktuar nga FAA) duke kryer lloje te ndryshme ngritje dhe ulje, manovra fluturimi dhe procedura për daljen nga situata kritike në një aeroplan ose në një stol testimi fluturimi. Ata duhet të kalojnë një ekzaminim mjekësor përpara se të marrin patentën e pilotit dhe një ekzaminim vjetor më pas. Ka kurse vjetore për të përmirësuar aftësitë e pilotëve.
Inxhinier fluturimi. Stafi i inxhinierëve të fluturimit plotësohet nga linjat ajrore nga dy burime. Një prej tyre janë punonjës të departamentit të mirëmbajtjes së avionëve, mes të cilëve ka specialistë të certifikuar të mirëmbajtjes së avionëve dhe motorëve. Një burim tjetër janë individë me përvojë fluturimi që kanë punuar më parë diku tjetër. Në të dyja rastet, inxhinieri i ardhshëm i fluturimit duhet të kalojë provimin shtetëror dhe të marrë një diplomë inxhinier fluturimi.
Navigator. Shumë pak punonjës të linjave ajrore mund të klasifikohen ekskluzivisht si navigues. Përvoja e njerëzve të tillë tani po përdoret në rrugët transoqeanike dhe në fluturimet në distanca të gjata mbi tokë, ku mjetet e disponueshme të navigimit radio janë të pamjaftueshme. Shumica e navigatorëve janë bashkë-pilotë që kanë përfunduar trajnimin e kërkuar për të kryer detyrat e navigatorit.
Stafi i shërbimit. Në linjat ajrore vendase, stjuardesat janë përgjegjëse për t'u kujdesur për pasagjerët. Në rrugët transoqeanike, kompanitë përdorin ekipe të përziera prej të paktën 3 ose 4 personash, në varësi të klasës së avionit dhe vëllimit të shërbimeve të ofruara. Secila prej linjave ajrore vendos kriteret e veta në lidhje me moshën, peshën dhe pamjen e stjuardëve dhe stjuardesave. Punonjësit e rinj të shërbimit të pasagjerëve ajror trajnohen për disa javë përpara se të punësohen, duke fituar përvojë në ndihmën e parë, zbatimin e rregullave të sigurisë, funksionimin e pajisjeve emergjente dhe shërbimin e pasagjerëve dhe vetëm pas kësaj lejohen të punojnë në avion. Ashtu si pilotët, personeli i shërbimit përmirëson çdo vit aftësitë e tyre në kurset e duhura.
Personeli tokësor. Për personelin tokësor, janë vendosur kërkesa më pak të rrepta shëndetësore sesa për personelin e fluturimit; ato vendosen në përputhje me kushtet e punës së kryer. Punonjësit që punojnë në zyra nuk ndryshojnë nga ata në çdo biznes tjetër. Mekanika e mirëmbajtjes e përfshirë në lëvizjen e avionit rreth fushës ajrore duhet t'i nënshtrohet një kontrolli më të rreptë, gjatë të cilit kontrollohet mprehtësia vizuale, mungesa e verbërisë së mundshme të ngjyrave dhe mungesa e kufizimeve të lëvizjes.
kontrollorët e trafikut ajror. Punonjësit e qendrës së kontrollit të fluturimit janë përgjegjës për sigurinë e çdo fluturimi në mënyrë të barabartë me komandantin e ekuipazhit të avionit. Ata ofrojnë informacione për fluturimin dhe karburantin për ekuipazhin, marrin vendimet e nevojshme operacionale nën kufizime të ngushta kohore dhe, përveç kësaj, planifikojnë programin e fluturimit paraprakisht. Ata gjithashtu vendosin se si të eliminojnë vështirësitë që lidhen me dështimin e disa sistemet mekanike avionët dhe si të merren me shqetësimet atmosferike. Në mënyrë që kontrollori të kuptojë më mirë detyrat dhe detyrat e tij, si dhe problemet që lindin gjatë kryerjes së fluturimeve, ai duhet të marrë pjesë në një sërë fluturimesh me ekuipazhet e avionëve në itineraret që i shërben. Si rregull, kontrollorët e trafikut ajror rekrutohen nga degë të tjera të linjës ajrore, në të cilat ata morën njohuri për problemet e funksionimit të transportit ajror dhe përvojë në zgjidhjen e tyre. Kualifikimi i një kontrolluesi të trafikut ajror, si një pilot, konfirmohet nga certifikata FAA.

Aeromekanikë. Cilësia e riparimit parandalues ​​të pajisjeve të avionit varet ndjeshëm nga performuesit e tij. Kërkesat kryesore janë njohja e teknologjisë, të kuptuarit e problemeve dhe aftësia për t'i eliminuar ato. Për të kryer këto detyra të rëndësishme, ata përpiqen të gjejnë punëtorë me "damar" mekanikë që kanë marrë trajnimin dhe përvojën e duhur. Pas dhënies së provimeve të kualifikimit, atyre u lëshohet certifikata e mekanikut të avionit për servisimin e avionëve ose termocentraleve. Personeli i departamentit të mirëmbajtjes së avionëve mund të kryejë lloje të ndryshme të punëve teknike. Këto mund të jenë detyrat e një mekaniku të aeroportit, një bravandreqës ose një draper, etj. Përcaktohen kërkesa të caktuara kualifikimi dhe për të përmirësuar kualifikimet e punonjësit në llojin e veprimtarisë që ka zgjedhur, kryhet trajnimi i duhur.
Inxhinier. Stafi inxhinierik i një linje ajrore të madhe karakterizohet nga një shkallë e lartë specializimi, dhe një inxhinier i zakonshëm nuk ka nevojë të kuptojë të gjitha fushat e veprimtarive inxhinierike të aviacionit (punë projektimi, operim, riparim). Inxhinierët kategorizohen sipas edukimit teknik, përvojës së fituar dhe ekspertizës në një nga fushat e mëposhtme: aerodinamika dhe performanca e fluturimit; inxhinieri elektrike, radio inxhinieri dhe elektronikë; sistemet hidraulike, sistemet e ngrohjes dhe ventilimit; motorë dhe pajisje ndihmëse; kimia dhe shkenca e materialeve; shërbimet e aeroportit; dizajni dhe disa fusha të ndërlidhura të teknologjisë. Është e dëshirueshme që të punësuarit të jenë të paktën brenda në terma të përgjithshëm janë të njohur me inxhinierinë e aviacionit dhe kanë njohuri praktike në këtë rajon.
INXHINIERI DHE MIRËMBAJTJE
Trajtimi në tokë i avionëve mund të ndahet në tre aspekte: mirëmbajtje, inspektim parandalues ​​dhe riparim. Sipas përkufizimit, të mirëmbajtjen përfshin çdo operacion të kryer me avionin, motorin, elementët strukturorë dhe pajisjet ndihmëse pa hequr plotësisht nga shërbimi i avionit, motorit, elementëve të caktuar ose pajisjeve ndihmëse. Kjo i referohet gjithashtu çdo mirëmbajtjeje të avionit të kryer gjatë periudhës së qëndrimit (shpesh ky koncept përfshin edhe zëvendësimin e elementeve që, në përgjithësi, duhet të inspektohen përpara se të riinstalohen). Riparimi dhe inspektimi parandalues ​​janë një kombinim i operacioneve kontrolluese dhe mekanike që përfshijnë heqjen nga shërbimi të avionit të inspektuar, motorëve, elementëve strukturorë ose pajisjeve ndihmëse me qëllim kontrollimin e tyre (inspektim parandalues) dhe, nëse është e nevojshme, riparim. Riparimet zakonisht kryhen mjaft rregullisht dhe përfundojnë me kthimin në shërbim të elementit të riparuar dhe të testuar në një gjendje të barabartë me instalimin e një elementi të ri (përsa i përket besueshmërisë deri në inspektimin tjetër parandalues). "Riparim" i referohet çdo operacioni mekanik të një natyre të paplanifikuar për të kthyer një element në shërbim për shkak të shkatërrimit ose dështimit të tij të papritur. Shkatërrimi ose dështimi konsiderohet i papritur, edhe nëse ndodh rregullisht. Riparimet afatgjata mund ta nxjerrin avionin jashtë shërbimit për disa muaj (për shembull, kur avioni ka pasur një aksident të rëndësishëm, por ai ende mund të riparohet). Kështu, trajtimi tokësor i avionëve përfshin punë parandaluese dhe riparimi.
Pajisjet tokësore. Funksionimi i një avioni do të thjeshtohej shumë nëse të gjitha sistemet e nevojshme për funksionimin e avionit, ndezja e motorit, ngarkimi dhe furnizimi me karburant, si dhe pajisjet e tjera ndihmëse, nuk do të ishin të vendosura në tokë, por në bordin e avionit. Megjithatë, kjo është zakonisht jopraktike, pasi vendosja e tyre në një avion do të çonte në një rritje të peshës dhe një ulje të vëllimit të përdorshëm. Prandaj, vendimi përfundimtar se cilat funksione duhet të zbatohen "në bord" dhe cilat "në tokë" merret në bazë të përvojës në projektimin dhe funksionimin e avionit si mjet.
Kontrollet parandaluese. Inspektimi parandalues, i cili është pjesë e programit të trajtimit tokësor të avionëve, është diskutuar tashmë më lart. Megjithatë, pasi një artikull të jetë inspektuar, ai duhet të testohet për t'u siguruar që funksionon siç duhet. Një kontroll i tillë duhet të kryhet mjaft shpesh, pasi elementët dhe pajisjet e avionit, si rregull, janë shumë të ndjeshëm ndaj çdo ndryshimi në kushtet e funksionimit; në disa aspekte ato mund të krahasohen me një violinë që gjithmonë duhet të akordohet. Kur bëhet një ndryshim në ndonjë element të një sistemi, shpesh është e nevojshme të testohet i gjithë sistemi për të siguruar që "konfigurimi" nuk ka ndryshuar. Duke pasur parasysh këtë, këshillohet që rregullisht të përfundoni inspektimin me një procedurë verifikimi. Stola të specializuar testimi përdoren për të kontrolluar motorët në të gjitha mënyrat për t'u siguruar që pas inspektimit dhe riparimit parandalues ​​të tyre, gjithçka funksionon normalisht. Pasi motori të kthehet në avion, duhet të kryhen teste shtesë për të kontrolluar ndikimin e ndërsjellë të motorit dhe sistemeve të tjera. Pikërisht e njëjta qasje përdoret në testimin e sistemeve të tjera të avionëve.

AIRBUS A-340 i konsorciumit evropian "Airbus Industry" është një aeroplan pasagjerësh me katër motorë me trup të gjerë.

Aeroplani "BOEING-767", që përfaqëson gjeneratën e fundit të avionëve të pasagjerëve të kompanisë "Boeing" - një nga prodhuesit kryesorë të avionëve në Shtetet e Bashkuara.

MJETET
Të gjithë avionët e përdorur në të kaluarën për transportin e mallrave fillimisht ishin të destinuara dhe të dizajnuara për transportin e pasagjerëve. Kjo rrethanë nuk duhet të jetë befasuese, duke pasur parasysh koston e madhe të zhvillimit të një avioni të ri dhe vëllimin relativisht të vogël të trafikut të ngarkesave. Të apasionuarit pas transportit të mallrave besojnë se një avion i projektuar posaçërisht për transportin e mallrave do të ulë çmimet dhe do të plotësojë nevojat e rritjes së tyre të parashikuar të konsiderueshme në trafikun e mallrave. Duhet të supozohet se kjo do të kontribuojë në arritjet e reja inxhinierike në fushën e aerodinamikës dhe termocentraleve. Sidoqoftë, si në pamje ashtu edhe në karakteristikat e tij, një avion i tillë nuk ka gjasa të ndryshojë dukshëm nga avioni i pasagjerëve.
PERFORMANCA FLUTURIMI
Karakteristikat e performancës së avionëve përcaktohen kryesisht nga termocentralet e tyre. Që nga koha e vëllezërve Wright, janë bërë shumë përpjekje në fushën e aviacionit për të krijuar një motor të fuqishëm, kompakt dhe të lehtë që do të funksiononte në mënyrë të besueshme dhe ekonomike. Deri në vitin 1950, motori i pistonit kishte arritur kufirin e asaj që ishte e mundur në kushtet e fluturimit: ai zhvilloi një fuqi prej 2600 kW në gravitet specifik(raporti i peshës së motorit me fuqinë maksimale në kilovat) i barabartë me 0.61. Në fillim të viteve 1950, u zhvilluan motorë të avancuar me turbina me gaz. Janë zhvilluar motorë turboprop që zhvillojnë një fuqi prej 3700 kW me një peshë specifike më të vogël se 0.3; ata nuk janë më të mëdhenj se motorët e fuqishëm me piston. Avionët modernë me trup të gjerë përdorin motorë turbojet që zhvillojnë më shumë se 5000 kW fuqi në modalitetin e lundrimit.
Shihni AIRCRAFT POWERPLANT. Pamja e jashtme motorët me turbina me gaz përfundoi një periudhë procesi relativisht të ngadaltë të përmirësimit të termocentraleve të avionëve dhe çoi në ndryshime vërtet revolucionare. Shpejtësia, dimensionet dhe kapaciteti mbajtës i avionit pothuajse u dyfishuan në krahasim me avionët e gjeneratës së mëparshme. Transporti me avion filloi të përdoret në rrugë jo vetëm të gjata, por edhe me rreze të shkurtër. Përdorimi i motorëve bypass dhe turbofan me karakteristika më të mira fuqie dhe efikasitet më të lartë të karburantit bëri të mundur përdorimin e avionëve reaktiv edhe në linjat ajrore me rreze të mesme. Motorët turboprop, të cilët kanë karakteristika tërheqëse dukshëm më të mira me shpejtësi të ulëta, përdoren gjerësisht në avionët e linjave ajrore lokale. Avionët modernë të pasagjerëve turbojet mund të fluturojnë me shpejtësi mbi 960 km/h (shpejtësia e zërit në lartësinë e lundrimit është afërsisht 1060 km/h). Ata gjithashtu mund të fluturojnë në lartësi të mëdha për periudha të gjata kohore, duke rezultuar në kursime të konsiderueshme të karburantit. Në mënyrë tipike, lartësia e fluturimit është midis 7.5 dhe 12.5 km, në varësi të peshës së avionit dhe kërkesave të fluturimit. Konsumi i karburantit i një avioni të madh me 4 motorë është midis 7 dhe 10 litra për kilometër fluturimi, dhe një fluturim në distanca të gjata mund të kërkojë më shumë se 60,000 litra (rreth 45 ton) karburant. Me një peshë kaq të madhe ngritjeje, një avion me distanca të gjata kërkon rrugë lidhëse shumë të forta dhe një pistë të mjaftueshme për të përshpejtuar avionin në një shpejtësi prej 240 ose 260 km / orë në mënyrë që të mund të ngrihet nga toka.

FALCON-20 është një aeroplan i njohur administrativ turbojet i prodhuar nga Dasso (Francë).

Aeroplani kryesor i pasagjerëve MD-11 (McDonnell-Douglas) me tre motorët reaktiv në fluturimin e parë provë (1990).

Dizajn. Aftësia për të arritur shpejtësi të larta fluturimi përcaktohet jo vetëm nga performanca e lartë e motorëve turbojet, por edhe nga paraqitja aerodinamike e avionit, e projektuar dhe prodhuar në bazë të arritjeve më të fundit në fushën e aerodinamikës, shkencës së materialeve dhe forcës. Sistemi modern i karburantit të avionit siguron furnizim pa ndërprerje të vëllimeve të mëdha të karburantit në çdo kusht fluturimi. Avionët si Boeing 707 ose DC-8 kanë rezervuarë karburanti në krahë që mbajnë mbi 85,000 litra karburant. Pompa të fuqishme janë instaluar gjithashtu në avionë të tillë, të cilët furnizojnë me karburant motorët gjatë ngritjes me një normë rrjedhjeje prej 800 l / min ose më shumë. Pompat me fuqi të lartë përdoren gjithashtu në tokë. Për të ngarkuar një avion të madh me karburant në 30-40 minuta, është e nevojshme që pompat të pompojnë nga 2000 në 2400 l / min.
Rrugët ajrore. Për shumë vite, çdo artikull për transportin ajror ose për rrugët ajrore shoqërohej me harta gjeografike me rrugë ajrore të përshkruara në të brenda kufijve të një rajoni, vendi ose në mbarë botën. Sot, harta të tilla janë skema komplekse dhe të ndërlikuara të ndërthurjes së linjave ajrore vendase dhe ndërkombëtare. Hartat e hekurudhave ose të metrosë mund të riprodhohen nga viti në vit, pasi gjeografia e këtyre rrugëve ndryshon ngadalë. Skemat e rrugëve ajrore janë gjithmonë të përafërta dhe reagojnë shpejt ndaj ndryshimeve të situatës ekonomike.
MENAXHIMI I TRAFIKUT AJROR
Automatizimi i uljes. Deri në fund të viteve 1920, fluturimet, si rregull, kryheshin në kushte të dukshmërisë së drejtpërdrejtë të tokës. Nëse moti përkeqësohej aq shumë sa piloti nuk mund të shihte tokën, fluturimi thjesht vonohej. Përmirësimi i mjeteve ndihmëse të navigimit radio dhe instrumenteve të avionëve bëri të mundur vënien në praktikë të të ashtuquajturave "fluturime me instrument". Sidoqoftë, deri në fund të viteve 1960, u konsiderua e nevojshme që piloti të mund të shihte tokën kur u ul në njëqind metrat e fundit të lartësisë. Kur pilotojnë një avion pasagjerësh të linjës kryesore, pilotët, si pilotët ushtarakë, udhëhiqen në veprimet e tyre nga udhëzimet e marra nga qendra e kontrollit të trafikut ajror. Ndër të tjera, tregohet lartësia në të cilën duhet të fluturojë avioni për të shmangur mundësinë e një përplasjeje në ajër me një avion tjetër. Funksionimi i mjeteve ndihmëse të navigimit radio të krijuara për të kontrolluar fluturimin e një avioni mund të kuptohet duke kuptuar parimet e funksionimit të tre sistemeve kryesore: një fener radio, një gjetës drejtimi gjithëdrejtues dhe një busull radio.
Fener. Sistemet e kontrollit të fluturimit dhe afrimit përdorin një sistem radiofenerësh fiks të vendosur në pikat e kontrollit përgjatë rrugëve të trafikut ajror dhe në aeroporte. Feneri dërgon sinjale që mund të merren nga piloti nëse ai sintonizohet në frekuencën e duhur të radios. Këto sinjale zëvendësohen periodikisht nga sinjale identifikimi që sigurojnë identifikim të besueshëm të një fener radioje të caktuar. Karakteristikat e sinjalit varen nga seksioni i rrugës në të cilën ndodhet avioni. Për shembull, intensiteti i sinjaleve ndryshon në varësi të distancës së avionit nga feneri i radios. Falë kësaj, piloti mund ta drejtojë avionin e tij përgjatë rrugës së dëshiruar.
Gjetësi i drejtimit gjithëdrejtues. Piloti merr informacion në lidhje me drejtimin në të cilin stacioni radio që transmeton sinjalin është nga një gjetës drejtimi gjithëdrejtues. Treguesi përkatës në panelin e instrumenteve i tregon pilotit azimutin e tij në lidhje me stacionin. Një element i rëndësishëm i gjetësit të drejtimit gjithëdrejtues është pajisja e distancave, e cila mat distancën nga avioni në stacionin e radios, e cila, së bashku me azimutin e marrë nga gjetësi i drejtimit, i lejon pilotit të përcaktojë me saktësi pozicionin e tij.
Busulla e radios. Kjo pajisje standarde navigimi, e përdorur në shumë automjete, mbështetet në faktin se korniza e telit është jashtëzakonisht e ndjeshme ndaj valëve të radios. Kur rrafshi i kornizës formon një kënd prej 90° me vijën nga feneri, intensiteti i sinjalit të marrë është në minimum. Nëse e rrotulloni kornizën rreth boshtit të saj me 90°, sinjali do të përforcohet në maksimum. atë fenomen fizik qëndron në themel të funksionimit të një busull radioje automatike, treguesi i të cilit në panelin e instrumenteve në kabinë tregon drejtimin drejt burimit të sinjaleve të radios. Shihni gjithashtu AIR NAVIGATION.

ULJE E AUTORIT TË automatizuar. Nëse dora treguese e busullës automatike të radios tregon "ora 6", atëherë avioni po lëviz drejt aeroportit. Piloti e di që ai ka goditur shtegun e rrëshqitjes së uljes nëse vijat me pika të treguesit HUD bashkohen me ato të ngurta. Më pas, piloti e drejton avionin poshtë shpatit të rrëshqitjes drejt fillimit të pistës.

Ulje instrumentale. Kur kryeni një ulje instrumentale në kushte kur nuk ka vijë shikimi në pistë, kërkohen të paktën tre sisteme: sistemi i uljes me instrument (sistemi ILS), sistemi i afrimit në tokë dhe radari ajror (RLS).
Sistemi i uljes me instrument. Kur përdorni ILS, një fener i vendosur në fillim të pistës drejton një rreze drejt avionit përgjatë shtegut të rrëshqitjes së uljes. Në këtë rast, instrumentet në bordin e avionit do t'i tregojnë pilotit se ku ndodhet: lart, poshtë, majtas, djathtas ose pikërisht në shpatin e zbritjes (shih figurën).
Sistemi i afrimit të uljes bazuar në komandat nga toka. Ky sistem i lejon operatorit të aeroportit të kontrollojë lëvizjen e avionit gjatë procesit të uljes. Në ekranin e radarit të tij, operatori sheh se ku ndodhen të gjithë avionët e vendosur në zonën e sistemit të afrimit. Ky informacion përdoret nga operatori për të ndihmuar pilotin e avionit të mbajë një kurs të rreptë dhe lartësi të saktë ndërsa qëndron në rrugën e rrëshqitjes së uljes. Si rregull, piloti vazhdon të përdorë sistemin e tij ILS për qëllime të kontrollit shtesë.
Radar ajror. Një altimetër radio mund të përdoret për të përcaktuar lartësinë aktuale të avionit mbi tokë. Radari i motit lejon aeroplanin të anashkalojë zonën e aktivitetit të stuhive dhe të zbulojë pikat e referencës tokësore të nevojshme për navigimin vizual. Avionët e aviacionit civil janë të pajisur me transponderë, d.m.th. Pajisjet në bord që, pasi kanë marrë sinjale radio nga qendrat e kontrollit të fluturimit, i ri-emetojnë menjëherë ato, në mënyrë që një imazh i avionit dhe të dhënat për pozicionin e tij hapësinor të shfaqen në ekranet e radarit të qendrës së kontrollit. Në vitet 1990, linjat ajrore amerikane dhe FAA prezantuan mjete të reja të kontrollit të trafikut ajror që përmirësonin efikasitetin dhe efektivitetin e sistemit të kontrollit të trafikut ajror dhe rritën numrin e avionëve të shërbyer. Këto përfshijnë, para së gjithash, sistemin global të navigimit satelitor dhe softuerin e "fluturimit të lirë".
Sistemi satelitor i navigimit global. Vendosja e një rrjeti satelitësh në orbitat afër Tokës bën të mundur që pilotët e aviacionit civil të përcaktojnë vendndodhjen e avionëve të tyre kudo në botë. Sistemi global i navigimit satelitor GPS përfshin 24 satelitë që lëshojnë sinjale të koduara; pozicioni i satelitëve në hapësirë ​​dihet saktësisht. Marrja e sinjaleve nga tre ose më shumë satelitët në të njëjtën kohë, kompjuteri në bord i avionit përcakton vendndodhjen e tij. Ky sistem ofron mbështetje për navigimin e avionëve në ato zona të globit që janë të paarritshme për radarët dhe mjetet e tjera tradicionale të navigimit. Ai gjithashtu ndihmon aeroplanët të ulen në aeroporte gjatë mjegullës dhe kushteve të tjera të këqija të motit.
"Fluturim falas". Me "fluturim falas" nënkuptohet t'i japë pilotit më shumë liri në zgjedhjen e rrugës, lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit në modalitetin e lundrimit. Më parë, pilotëve u kërkohej të respektonin rregulloret e kontrollit të trafikut ajror të FAA, sipas të cilave avionët ndonjëherë detyroheshin të fluturonin në një rrugë nën optimale ose në një lartësi nën optimale. Sipas programit të "fluturimit të lirë", të cilin FAA e filloi në mesin e viteve 1990, pilotët informojnë kontrollorët e trafikut ajror FAA për rrugën dhe lartësinë e synuar dhe sistemi ATC monitoron vazhdimisht avionët e tyre. Siguria shtesë e fluturimit sigurohet nga sistemi i paralajmërimit të pilotëve për afrimin e rrezikshëm dhe paralajmërimin e përplasjes së avionëve në ajër.
LITERATURA
Belogorodsky S.L. Automatizimi i kontrollit të uljes së avionit. M., 1972 Yakovlev A.S. Avionët sovjetikë. M., 1982 Radio komunikimi me radar. M., 1990 Operacioni i fushave ajrore. M., 1990

Enciklopedia Collier. - Shoqëria e hapur. 2000 .

Shapkin Vasily Sergeevich, Drejtor i Përgjithshëm i Ndërmarrjes Federale Unitare Shtetërore GosNII GA, Doktor i Shkencave Teknike, Profesor.
Tendencat aktuale në tregun e transportit ajror

Në 2001-2010, norma mesatare vjetore e rritjes së trafikut të linjave ajrore ruse ishte 10.7% për sa i përket trafikut të pasagjerëve dhe 6.5% për sa i përket qarkullimit të mallrave. Megjithëse kriza ekonomike e vitit 2009 bëri rregullime negative në punën e transportit ajror, tashmë në vitin 2010 tregu i transportit ajror u rrit me më shumë se 30% dhe riktheu tendencën e mëparshme të rritjes. Në fund të vitit 2010, vëllimi i transportit ajror të pasagjerëve arriti në 147 miliardë pkm, dhe mallra - 4.7 miliardë tkm, duke tejkaluar rezultatet e para krizës 2008 me 20% në aspektin e qarkullimit të pasagjerëve dhe me 28% në aspektin e qarkullimi i ngarkesave.

Konkurrueshmëria e linjave ajrore vendase në tregun ndërkombëtar të transportit

Nisjet ndërkombëtare të pasagjerëve nga aeroportet ruse

Dërgesat ndërkombëtare të ngarkesave nga aeroportet ruse

Linjat ajrore ruse përgjithësisht konkurrojnë me sukses me linjat ajrore perëndimore. Pjesa e linjave ajrore perëndimore në trafikun ndërkombëtar përmes aeroporteve ruse është ende shumë nën 50%. Kjo sigurohet kryesisht nga përdorimi i gjerë nga linjat ajrore ruse të sistemit të transportit jo të planifikuar (). Megjithatë, në vitet e fundit ka pasur një tendencë drejt rritjes së peshës së linjave ajrore perëndimore në trafikun ndërkombëtar përmes aeroporteve ruse.

Qëllimet e zhvillimit të transportit ajror përcaktohen nga Strategjia e Transportit e Federatës Ruse

1. Sigurimi i formimit të një hapësire të vetme transporti në Rusi bazuar në zhvillimin e balancuar të një infrastrukture efikase të transportit ajror.
2. Sigurimi i disponueshmërisë dhe cilësisë së shërbimeve të transportit ajror për popullsinë në përputhje me standardet sociale dhe për pronarët e ngarkesave në nivel të nevojave të zhvillimit inovativ të ekonomisë së vendit.
3. Integrimi në hapësirën globale të transportit ajror dhe realizimi i potencialit transitor të vendit.
4. Rritja e nivelit të sigurisë së transportit ajror.
5. Ulje efekte të dëmshme aviacioni civil mbi mjedisin.

Objektivat e zhvillimit të transportit ajror

1. Infrastruktura
1.1. Zhvillimi i balancuar i rrjetit të aeroporteve
1.2. Zhvillimi i infrastrukturës së navigimit ajror
2. Disponueshmëria dhe cilësia
2.1. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve të ofruara
2.2. Zhvillimi i flotës së avionëve
2.3. Rritja e përballueshmërisë së shërbimeve të transportit ajror
2.4. Zgjerimi i sferave përdorim racional aviacioni
2.5. Mbështetja informative dhe analitike e transportit ajror
2.6. Përmirësimi i sistemit të rregullimit shtetëror
3. Integrimi
3.1. Zhvillimi i eksportit të shërbimeve të transportit ajror
4. Siguria
4.1. Përmirësimi i sigurisë së transportit ajror
4.2. Ulja e numrit të aksidenteve të aviacionit
5. Ekologjia
5.1. Përmirësimi i sistemit të rregullimit shtetëror në fushën e ekologjisë së aviacionit

Problemet e zhvillimit të transportit ajror

• Amortizimi i konsiderueshëm i aseteve fikse (objektet e infrastrukturës së aerodromit dhe aeroportit, flota e avionëve, etj.)
• Mungesa e personelit të fluturimit, inxhinierisë dhe menaxhimit (është e nevojshme të sigurohet lirimi i pilotëve të paktën 1000 në vit)
• Niveli i pamjaftueshëm i cilësisë së shërbimeve ajrore të ofruara (shkalla e ulët e rregullsisë së fluturimit, niveli i ulët i rehatisë, etj.)
• Nevoja për të përmirësuar nivelin e sigurisë së fluturimit dhe sigurisë së aviacionit (tejkalimi i numrit të përplasjeve ajrore në krahasim me nivelin mesatar të ICAO dhe fuqive kryesore të aviacionit)
• Nevoja për të përmirësuar kuadrin rregullator (përfshirë në aspektin e harmonizimit të legjislacionit të aviacionit rus me atë ndërkombëtar)
• Trendi i prapambetjes teknike dhe teknologjike të industrisë (niveli teknologjik i pajisjeve të ndërmarrjeve të aviacionit është i ulët, pjesa e kostove të karburantit për linjat ajrore ruse është më e lartë se në botë, etj.)

Efikasiteti energjetik i linjave ajrore ruse po rritet

Rinovimi i flotës së avionëve jep rezultate të prekshme në drejtim të uljes së konsumit të karburantit për njësi të punës së transportit ajror. Pra, vetëm për 2009-2010. Konsumi specifik i karburantit u ul me 24%. Rritja e efikasitetit energjetik të parkut frenon rritjen e emetimeve të gazeve serrë me rritjen e trafikut.
Konsumi i përgjithshëm i karburantit të linjave ajrore ruse (vëllimi i emetimeve të gazeve serrë) sot është pothuajse gjysma e atij të vitit 1990 dhe është në nivelin e vitit 2004, kur vëllimi i punës së transportit ajror ishte 40% më pak.

Parashikimi afatgjatë i trafikut të pasagjerëve

Norma mesatare e rritjes në vitet 2010-2030 – 7,5-8,5%

Ruajtja e prioriteteve strategjike të inovacionit për zhvillimin e ekonomisë ruse përcakton stabilitetin e qëllimeve afatgjata për zhvillimin e transportit ajror. Qarkullimi i pasagjerëve të linjave ajrore ruse mund të arrijë në 290-360 miliardë pkm në vitin 2020 dhe të arrijë në 510-625 miliardë pkm deri në vitin 2030, duke përfshirë edhe hyrjen e linjave ajrore ruse në tregun e ri të tranzitit të transportit ajror përmes Rusisë. Versioni optimist i parashikimit supozon se në vitet e ardhshme, ritmet e larta të rritjes së kërkesës për transportin ajror do të vazhdojnë (në nivelin 7-10%).

Parashikimi afatgjatë i trafikut të mallrave

Norma mesatare e rritjes në vitet 2010-2030 – 6,1-8,0%

Trafiku i mallrave ka një potencial të konsiderueshëm rritjeje për shkak të zgjerimit të mëtejshëm të pjesëmarrjes së linjave ajrore ruse në tregun global për transportin e tranzitit dhe ngarkesave unike. Rritja e kërkesës për transportin ajror të mallrave do të lehtësohet gjithashtu nga kalimi i ekonomisë ruse në një rrugë inovative zhvillimi. Në përgjithësi, qarkullimi i ngarkesave të linjave ajrore ruse pritet të rritet në 7-10 miliardë tkm deri në vitin 2020 dhe në 12-18 miliardë tkm deri në vitin 2030.

Regjistroni përbërjen e flotës së avionëve civilë të Rusisë

Struktura e flotës së avionëve operativë

Flota aktuale e pasagjerëve përfshin 986 avionë pasagjerësh dhe 152 avionë mallrash. Në numër, avionët e huaj përbëjnë 46% të të gjithë flotës së pasagjerëve, por në të njëjtën kohë ata mbizotërojnë midis avionëve të linjës kryesore.

Flota operative e avionëve të linjës kryesore të pasagjerëve

Dinamika e flotës aktuale të avionëve të pasagjerëve të linjave ajrore ruse

Dinamika e flotës aktuale të avionëve të ngarkesave të linjave ajrore ruse

Struktura e qarkullimit të pasagjerëve të linjave ajrore ruse

Transporti me avionë modernë që hyjnë në flotë po rritet më shpejt se tregu.
Në vitin 2010, pjesa e avionëve perëndimorë në flotën ruse u rrit në 83%. Pjesa e avionëve modernë vendas në qarkullimin e pasagjerëve mbetet në nivelin 6%.

Dinamika e flotës aktuale të helikopterëve të linjave ajrore ruse

Numri i flotës së helikopterëve komercialë që operojnë tenton të rritet dhe në vitin 2010 tejkaloi 1000 avionë. Baza e tij (56%) është ende e përbërë nga helikopterë të serisë Mi-8T (me motorë TV2-117). Llojet moderne ruse, të cilat përfshijnë helikopterët e serisë Mi-8MT (me motorë TV3-117), Ka-32, Mi-26, Mi-34, Ka-226, aktualisht përbëjnë 27% të flotës. Numri i helikopterëve të prodhimit të huaj në flotën tregtare nuk është ende i konsiderueshëm, por po rritet me ritme më të shpejta.

Struktura e bastisjes së helikopterëve të linjave ajrore ruse në fushën e PANH

Pavarësisht nga shumëllojshmëria e llojeve të punës së kryer, më shumë se 80% e kohës së fluturimit llogaritet ende nga helikopterë të mesëm me një kapacitet ngarkese prej 3-5 ton, gjë që tregon mungesën e konkurrencës së flotës së helikopterëve të lehtë. Në sfondin e rënies së orëve të fluturimit të Mi-2 dhe Ka-26 të vjetëruar, përdorimi i helikopterëve të lehtë të prodhimit të huaj po rritet intensivisht, kryesisht Robinson R-44, orët e fluturimit të të cilëve në vitin 2010 tashmë i kalonin 14,000 orë.

Pjesa e avionëve modernë rusë në vëllimin e transportit ajror të transportit ajror në Rusi

Dërgesat aktuale të avionëve të pasagjerëve

Por deri më tani, për fat të keq, midis avionëve të furnizuar në flotën ruse, drejtuesit janë avionët perëndimorë, pjesa e të cilëve në vëllimin e dërgesave të avionëve të pasagjerëve ka arritur në 90%. Në total, në vitin 2009, flota mori 129 avionë pasagjerësh, duke përfshirë 9 të rinj vendas dhe 116 perëndimor. Në vitin 2010, nga 91 avionë të dorëzuar, 78 ishin avionë perëndimor.
Në vitin 2010, 83% e qarkullimit të pasagjerëve të transportit ajror rus dhe 74% e qarkullimit të ngarkesave u kryen me avionë të prodhimit të huaj.

Dërgesat aktuale të avionëve në flotën e linjave ajrore ruse

Reduktimi i kapacitetit mbajtës të flotës aktuale të avionëve të pasagjerëve

Zhvillimi i flotës së avionëve

Rritja e trafikut ajror përcakton nevojën për të rritur kapacitetin mbajtës të flotës së avionëve. Edhe pse shkalla e rritjes së flotës ekzistuese të avionëve do të jetë inferiore ndaj normës së rritjes së trafikut ajror për shkak të ndryshimit të strukturës së flotës dhe rritjes së produktivitetit të saj pasi ajo është përmirësuar me avionë modernë, më efikasë. Zhvillimi i flotës së ngarkesave do të ndodhë kryesisht për shkak të avionëve me kapacitet të madh. Pjesa e avionëve me trup të gjerë në flotën e pasagjerëve gjithashtu do të rritet ndjeshëm, por avionët me trup të ngushtë me distanca të gjata do të mbeten liderët për sa i përket numrit.

Kapaciteti i tregut të avionëve të pasagjerëve

Vlerësimi i dërgesave të avionëve të pasagjerëve në flotën e linjave ajrore ruse në periudhën deri në vitin 2020

Duke marrë parasysh fshirjen e llojeve të avionëve të vjetëruar për shkak të zhvillimit të burimeve dhe humbjes së konkurrencës së tyre, nevoja për furnizimin e avionëve të pasagjerëve për linjat ajrore ruse vlerësohet në 1000-1300 avionë në periudhën deri në vitin 2020. Kërkesa pritet për avionë të klasave të ndryshme të kapacitetit të pasagjerëve, të cilat do të plotësohen nga avionë të prodhimit vendas dhe të huaj. Furnizimi i avionëve vendas është planifikuar për klasat më të njohura të avionëve.

Udhëheqës në dërgesat e avionëve të pasagjerëve

Udhëheqja për sa i përket numrit të avionëve me distanca të gjata të furnizuara në flotën ruse po kalon gradualisht në modelet më konkurruese në tregun botëror: familjet A-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. Në flotën rajonale, aeroplanët me 50 vende janë në kërkesën më të madhe deri më tani, dhe An-148 u fut menjëherë në pesëshen e parë.

Efikasiteti i karburantit të avionëve vendas dhe të huaj në operim

Nevoja e linjave ajrore për furnizim me avionë modernë është objektive. Baza e përbërjes së regjistrit të flotës ruse ende përbëhet nga avionë të vjetëruar të gjeneratave të mëparshme, të cilët kanë humbur konkurrencën e tyre në kushte moderne. Kështu, avionët e prodhimit perëndimor që u furnizohen atyre si zëvendësim, në fakt ofrojnë rreth gjysmën e konsumit të karburantit për njësi të punës së transportit të kryer. Avionët modernë rusë të familjes Tu-204/214 gjithashtu tejkalojnë ndjeshëm llojet e zëvendësuara në këtë tregues.

Efikasiteti i karburantit të avionëve rajonalë

Pjesa rajonale e parkut përfaqësohet nga avionët më të vjetëruar. Për sa i përket efikasitetit aktual të karburantit, avionët vendas janë inferiorë ndaj avionëve të prodhimit perëndimor. Vetëm An-140 përputhet me konkurrentët e saj.

Problemet e promovimit të avionëve vendas në treg

Problemet e promovimit të avionëve të rinj vendas në treg janë të njohura. Në shumë mënyra, ato janë pasojë e krizës së thellë ekonomike të viteve 1990. Por përpjekjet e vazhdueshme për të ringjallur industrinë ruse të aviacionit po japin rezultate pozitive.

Flota ruse e avionëve të familjes Tu-204

Avionët më konkurrues rusë të familjes Tu-204/214 ofrojnë një nivel të efikasitetit të transportit të krahasueshëm me avionët perëndimorë (me sistemin ekzistues të mbështetjes shtetërore). Flota operative e avionëve të kësaj familjeje është rritur me gati 4 herë në krahasim me vitin 2000 dhe vëllimi i punës së transportit të kryer prej saj në vit është rritur me 12 herë. Pjesa e avionëve Tu-204/214 në qarkullimin e përgjithshëm të pasagjerëve të transportit ajror rus po rritet, pavarësisht krizës dhe falimentimit të disa linjave ajrore.

Flota ruse e avionëve An-148

Në fund të vitit 2009, filluan dërgesat e avionëve të rinj rajonalë An-148 (An-148-100A, -100V, -100E) të prodhimit rus, duke siguruar transportin e 70-80 pasagjerëve në një distancë deri në 4500 km. An-148 u zhvillua duke marrë parasysh kushtet ruse të funksionimit të avionëve. Për sa i përket aftësive të transportit dhe nivelit të përsosmërisë teknike, An-148 është dukshëm më i lartë se Tu-134 i zëvendësuar dhe është i krahasueshëm me analogët e huaj (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Avantazhi i An-148 është kërkesa më e ulët për cilësinë e trotuareve të aeroportit. Në 2009-2010 Rossiya Airlines mori 6 An-148.

Perspektiva të menjëhershme

() - për sa i përket performancës së fluturimit dhe sistemit të mirëmbajtjes, avioni është konkurrues me analogët e huaj modernë. Avioni mori një certifikatë tipi të Regjistrit të Aviacionit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (AR IAC) më 28 janar 2011. shfrytëzim komercial avion.

Tu-204SM
Tu-204SM është zhvillimi i avionëve Tu-204 që synon rritjen e konkurrencës së familjes, duke përfshirë uljen e kostos së transportit, gjë që do ta bëjë ofertën e këtyre avionëve më tërheqës për operatorët. Avioni Tu-204SM kreu fluturimin e tij të parë më 29 dhjetor 2010. Përfundimi i projektit është i mundur deri në vitin 2012.

afatmesme

Projekti më ambicioz është familja e avionëve, e cila përfshin opsione për 150, 181 dhe 212 pasagjerë. Nëpërmjet zgjidhjeve inovative progresive për niveli teknik dhe treguesit ekonomikë do të tejkalojnë ndjeshëm avion modern të familjeve Airbus A320 dhe Boeing 737NG, si dhe do të jetë konkurrues me avionë premtues të këtij dimensioni, shfaqja e të cilëve është e mundur në periudhën deri në vitin 2020. Projekti po ecën me sukses. Në nëntor 2010, u mbajt një model i avionit. Funksionimi i modelit bazë MS-21-200 duhet të fillojë në vitin 2016. Avionët e klasit MS-21 janë më të kërkuarit në Rusi dhe në botë.

Perspektivat për përditësimin e flotës me avionë të prodhimit rus

Planet e industrisë ruse të avionëve lidhen me segmentet më të kërkuara të tregut rus dhe botëror të avionëve, gjë që krijon parakushtet që produktet e saj të zënë një pjesë të konsiderueshme në flotën ruse. Vëmendje e pamjaftueshme i kushtohet zhvillimit të avionëve rajonalë dhe të lehtë.

Politika doganore

Përkundër faktit se lista e avionëve të çertifikuar të prodhuar në masë në Rusi është jashtëzakonisht e kufizuar, tarifat doganore kufizuese të importit vazhdojnë të funksionojnë për një listë të konsiderueshme të kategorive të avionëve, si dhe për të gjitha llojet e helikopterëve.

Transporti ajror rajonal dhe lokal

Tregu lokal i transportit ajror, pavarësisht rëndësisë sociale dhe mbështetjes shtetërore, është në stanjacion për shkak të nivelit të ulët të kërkesës për tretës. Problemi i sigurimit të zhvillimit të aviacionit rajonal dhe lokal (aviacioni i vogël) është kompleks, ndërinstitucional në natyrë dhe kërkon veprime të koordinuara ligjore, teknike, organizative dhe financiare në një sërë fushash që marrin parasysh interesat e sektorëve të ndryshëm të ekonomisë. Për ta zgjidhur atë, duket e përshtatshme të zhvillohet një plan veprimi që përcakton drejtimet kryesore Politika publike në këtë zonë për 10-15 vitet e ardhshme, duke përfshirë:

• për masat e mbështetjes shtetërore për sistemin lokal të trafikut ajror dhe parimet e ndërveprimit në këtë çështje midis qendrës dhe rajoneve;
• për çështjet e sigurimit të rajoneve të Veriut të Largët (dhe, në përgjithësi, aviacionit të vogël në Rusi) me karburant më të lirë të aviacionit;
• në drejtim të krijimit dhe prodhimit në Rusi të avionëve të vegjël (përfshirë të licencuar) dhe ofrimit të mbështetjes shtetërore për industrinë e aviacionit;
• në drejtim të ofrimit të mbështetjes shtetërore për linjat ajrore për blerjen e avionëve të vegjël të prodhimit rus dhe të huaj, përfshirë në aspektin e politikës doganore;
• mbi çështjet e zbatimit në rajone (veçanërisht në Arktik) funksionet sociale shtetet me përdorimin e aviacionit (mbrojtja e pyjeve, ndihma mjekësore, etj.) në drejtim të formimit të flotës së nevojshme të avionëve, përfshirë ato të pajisura posaçërisht.

Përmbledhje

Tregu rus i transportit ajror do të mbetet një nga segmentet më dinamike në zhvillim të tregut botëror në terma afatgjatë.
Deri në vitin 2025, pjesa e linjave ajrore ruse në qarkullimin global të pasagjerëve të aviacionit civil mund të rritet në 4-4,5%, dhe nevoja e tyre për furnizime avionësh vlerësohet në 6-7% të kapacitetit të tregut global të avionëve të pasagjerëve.
Promovimi i suksesshëm i avionëve të prodhuar nga Rusia në treg është i mundur vetëm nëse blerja dhe funksionimi i tyre do të jetë ekonomikisht i dobishëm për linjat ajrore në krahasim me operimin analoge të huaj. Ky nuk është vetëm një problem për industrinë e aviacionit, por edhe një çështje e politikave publike.
Produktet e industrisë ruse të aviacionit kanë potencialin për të marrë një pjesë të konsiderueshme të tregut rus të avionëve dhe helikopterëve. Por diapazoni i kufizuar i madhësisë së avionëve të prodhuar dhe ndryshimet në nivelin e konkurrencës së tyre ende përcaktojnë nevojën e vazhdueshme për dërgesa masive të avionëve të prodhimit të huaj.
——————-
Raport në Konferencën e 6-të Vjetore Ndërkombëtare Ngjarjet ATO "MRO e pajisjeve të aviacionit në Rusi dhe CIS"

Aviacioni civil është zhvilluar me një ritëm të paparë. Aviacionit iu deshën vetëm gjashtë dekada për t'u bërë një nga llojet më të njohura të transportit të pasagjerëve, duke eklipsuar transportin hekurudhor. Pasagjerët ajror u shfaqën në 1908; ngarkesa e parë ajrore u dorëzua në 1910; m.

1901 Shpikësi amerikan Orville Wright bëri fluturimin e parë të kontrolluar me një avion më të rëndë se ajri. Ngjarja historike ndodhi pranë qytetit Kitty Hawk në Karolinën e Veriut. Wright Flyer (i shpikur dhe montuar nga dy vëllezër - Orville dhe Wilbur\\Wilbur Wright) fluturoi 36.5 metra dhe qëndroi në ajër për 12 sekonda. Menjëherë më pas janë bërë edhe tre fluturime të tjera, një prej të cilave ka zgjatur gati një minutë.

Është kurioze që shpikësit e avionit, si shumë shpikës të tjerë, ishin të sigurt se pasardhësit e tyre do t'i shërbenin ekskluzivisht kauzës së paqes. Vëllezërit Wright besonin se avioni do të bënte të mundur paqen në botë. Nuk do të ketë më luftëra sepse nuk do të ketë vende të sigurta në botë, kështu që të fuqishmit e kësaj bote nuk do të duan të rrezikojnë jetën e tyre. Siç e dini, vëllezërit Wright kishin gabuar - shkaku i tragjedive të Guernica, Dresden dhe Hiroshima ishin avionët.

Më pak i njohur është se pionieri i aviacionit ishte shpikësi francez Clement Ader, i cili në vitin 1890 montoi avionin Eole dhe e pajisi atë me një motor me avull. Në të njëjtin vit, afër Parisit, Eole fluturoi rreth 50 metra. Megjithatë, ishte avioni i vëllezërve Wright, i pajisur me një motor djegia e brendshme, u bë një model konceptual për shpikës të tjerë.

1906Është vendosur rekordi i parë i aviacionit. Piloti francez Alberto Santos-Dumont u ngjit në një lartësi prej 6 metrash dhe përshkoi një distancë prej 220 metrash.

1907 U ndërtua aeroporti i parë në botë me hangarë avionësh - ai ndodhej në qytetin francez Issy-les-Moulineaux.

Biznesmeni amerikan Glenn Curtis themeloi kompaninë e parë të aviacionit në botë.

1908 Një banor i qytetit të Daytona (SHBA, Ohio) Charles Furnas \ Charles Furnas u bë pasagjeri i parë ajror në botë. Wilbur Wright i dha një miku një udhëtim në aeroplanin e tij: fluturimi zgjati 29 sekonda, Farnes përshkoi një distancë prej 600 metrash.

Vëllezërit Wright lidhën kontratën e parë në botë me shtetin. Administrata amerikane ra dakord të paguante 25,000 dollarë për një avion me dy vende që mund të përshkonte një distancë prej 160 km me një shpejtësi prej 60 km në orë. Teksti i kontratës përfshinte shtesën simbolike "avioni duhet të jetë në gjendje të fluturojë këtë distancë pa rënë në tokë".

Togeri i ushtrisë amerikane Thomas Selfridge u bë pasagjeri i parë që vdiq në një aksident avioni. Avioni i pilotuar nga Orville Wright u rrëzua. Pasagjeri u vra, vetë Wright u plagos rëndë.

Francezja Teresa Peltier u bë pasagjerja e parë ajrore. Ajo u mor në avionin e tij nga piloti francez Leon Denarge.

1910 Aero Club i Francës lëshoi ​​patentën e parë të pilotit në botë. 16 pilotët e parë të certifikuar nuk përfshinin Charles Vozin (francezi i parë që u ngrit në ajër me një aeroplan), por përfshinte pesë persona që nuk kishin fluturuar fare. Në të njëjtin vit, për herë të parë, një grua franceze, Elise Deroche, mori patentën e pilotit (ajo është në vendin e 36-të në listën e Aeroclub-it).

Në Paris filluan negociatat e para ndërkombëtare në botë - shtetet e Evropës dhe Amerika e Veriut filluan të diskutojnë mundësinë e krijimit të një baze ligjore për organizimin e udhëtimeve ajrore ndërkombëtare.

Në Shtetet e Bashkuara, për herë të parë u testua një radio stacion avioni. Piloti kanadez Jack McCurdy\J.A.D. McCurdy transmetoi fjalë për fjalë në stacionin radiofonik tokësor: "Një kapitull i ri në historinë e arritjeve të aviacionit është shkruar".

Për herë të parë ka ndodhur një përplasje në ajër. E para ndodhi në Austri, por nuk u regjistrua zyrtarisht (vëllezërit Warchalovsky u përplasën, rezultatet e aksidentit nuk dihen). Dy muaj më vonë, një incident i ngjashëm u regjistrua zyrtarisht dhe hyri në analet e aviacionit: afër Milanos (Itali), francezi Rene Thomas dhe anglezi Bertram Dixon \ Bertram Dikson u përplasën - të dy pilotët mbijetuan.

U krye fluturimi i parë i transportit. Piloti amerikan Philip Palmalee transportoi një ngarkesë mëndafshi nga qyteti i Dejtonit në qytetin e Columbus. Morehouse-Martens u bë klienti i parë në botë i ngarkesave ajrore.

Firma amerikane American Airplane Manufacturing Company për herë të parë në botë organizoi rrobaqepësi të uniformave për pilotët.

1911 Për herë të parë në botë, një grup pasagjerësh prej më shumë se 10 personash u ngritën në ajër. Avioni drejtohej nga piloti dhe shpikësi francez Louis Breguet, i cili i dërgoi pasagjerët e tij në një distancë prej 5 km.

U realizua fluturimi i parë ndërkombëtar pa ndalesë me pasagjerë në bord. Francezi Pierre Prieur bëri një fluturim nga Londra në Paris, udhëtimi zgjati 3 orë e 45 minuta.

Aviatori britanik Tom Sopwith bëri fluturimin e parë çarter në botë. Wanamaker e punësoi atë për të ofruar një palë syze për një pasagjer në Olimpiadën. Olympic u largua nga porti i Nju Jorkut dhe u zhvendos disa milje në det të hapur, Sopwith e kapi atë dhe hodhi një qese me syze në kuvertë.

Fillimi i postës ajrore. Fluturimi i parë i tillë u bë në Itali - një aeroplan i ngarkuar me letra dhe pako fluturoi rreth tre qyteteve - Bolonja, Venecia dhe Rimini.

Në Shtetet e Bashkuara, dërgimi i postës ajrore filloi përgjatë një rruge të paracaktuar: një herë në javë, korrespondenca filloi të dërgohej nga qyteti i Mineola në qytetin e Long Island.

1913 Shpikësi Igor Sikorsky ndërtoi aeroplanin e parë të pasagjerëve ("Kalorësi Rus"), i pajisur me një tualet. Në atë kohë, Kalorësi Rus ishte avioni më i madh në botë, gjerësia e krahëve të tij ishte 28 metra.

1914 Filloni aviacioni i pasagjerëve. Kompania amerikane St. Petersburg Tampa Airboat Line për herë të parë në botë krijoi një orar fluturimi nga qyteti i Shën Petersburgut në qytetin e Tampa (që ndodhet në Florida, në brigjet përballë gjirit). Pasagjeri i parë që bleu një biletë të tillë ishte kryetari i bashkisë së Shën Petersburgut - ai e bleu atë në një ankand për një çmim fantastikisht të lartë - 400 dollarë (një biletë e zakonshme kushtonte 5 dollarë).

Fillimi i aviacionit transportues. Në Afrikën Jugperëndimore (tani Namibia), fluturimet e rregullta filluan të dërgonin diamante nga qyteti i Karibib (qendra e minierave të diamanteve) në Windhoek (kryeqyteti administrativ).

1917 Posta Italiane lëshoi ​​pullat e para të postës ajrore në botë.

1918 Dërgesa e parë e rregullt në botë e postës ajrore ndërkombëtare u organizua në Austri: korrespondenca u dorëzua përgjatë rrugës: Vjenë - Lemberg (tani Lviv ukrainas) - Krakov (tani Polonia, atëherë de jure pjesë e Rusisë) - Proskurov (tani Ukraina, pastaj Rusia ) - Odessa (tani Ukraina, pastaj Rusia). Pak më vonë këtyre qyteteve iu shtua edhe Budapesti. Në fund të vitit, për shkak të rënies së Perandorisë Austro-Hungareze, ky shërbim pushoi së ekzistuari.

1919 Linja e parë ajrore ndërkombëtare e pasagjerëve u hap midis Parisit (Francë) dhe Brukselit (Belgjikë). Ajo u krijua nga Lignes A?riennes Farman. Fluturimi zgjati 2 orë e 50 minuta.

Për herë të parë në botë, Brukseli prezantoi praktikën e kontrollit doganor të pasagjerëve ajror.

Për herë të parë, pasagjerëve të ajrit iu ofruan pije dhe ushqime të ftohta.

Lidhja e Kombeve (pararendëse e OKB-së) miratoi Konventën e Parisit, e cila për herë të parë në botë rregulloi sistemin e fluturimeve ndërkombëtare dhe rregullat për regjistrimin e avionëve.

1922 Në Shtetet e Bashkuara, Laboratori i Radios së Avionëve Detar kreu testin e parë të suksesshëm të radarit.

1923 Në Shtetet e Bashkuara, për herë të parë në botë, pistat filluan të pajisen me drita sinjalizuese.

1926Është krijuar Deutsche Lufthansa, transportuesi më i vjetër i pasagjerëve në ekzistencë. Në vitin 1934, ishte linja ajrore e parë në botë që transportoi pasagjerin e saj të miliontë.

1927 Për herë të parë në botë, një pasagjer dorëzohet në bordin e një avioni përtej oqeanit (Atlantik). Biznesmeni Charles Levine fluturoi nga Nju Jorku në Eisleben (Gjermani).

1930 Infermierja amerikane Ellen Church \\ Ellen Church u bë stjuardesa e parë në botë. Ajo u punësua nga United Airlines (ende ekziston). Në fluturimin e parë, stjuardesa u shërbeu 11 pasagjerëve. Dy muaj më vonë, United Airlines vendosi që stjuardesat duhej të shërbenin të gjithë avionët e tyre. Kjo për faktin se për herë të parë në botë ata filluan të ushqejnë pasagjerët në aeroplanë me vakte të nxehta. Menuja e parë e fluturimit përbëhej nga koktej frutash, pulë të skuqur, biskota, çaj dhe kafe. Në vitet në vijim, kjo përvojë u zgjodh nga linja të tjera ajrore.

1932 Për herë të parë në botë, u bë një fluturim "i verbër" ajror - piloti udhëhiqej vetëm nga leximet e instrumenteve (fluturimi u krye nga piloti amerikan Albert Hegenberger në një avion stërvitor).

1928 Autopiloti i parë u krijua në Mbretërinë e Bashkuar.

1939 Motorët reaktivë u testuan me sukses në një avion gjerman He-178 për herë të parë.

1945 Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA) është formuar në Havanë (Kubë).

Shtetet e Bashkuara kanë krijuar qendrën e parë të kontrollit të trafikut ajror në botë.

1947 Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) u formua me seli në Montreal (Kanada).

Për herë të parë në botë, u lëshua një revistë speciale gjatë fluturimit, Clipper (ajo u sigurua pasagjerëve nga linja ajrore amerikane Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 Shfaqja e një avioni pasagjerësh në kuptimin modern të fjalës - Kometa 1. Ajo u krijua në Francë.

1958 Në Australi, organizata kërkimore Aeronautical Research Laboratories për herë të parë krijoi një "kuti të zezë", e cila tani është instaluar në absolutisht të gjithë avionët dhe kap bisedat e pilotëve dhe leximet e instrumenteve.

Në aeroplanët që fluturojnë Oqeani Atlantik, u prezantua për herë të parë gradimi i sediljeve të pasagjerëve. Kishte një klasë ekonomike.

1961 Linja ajrore amerikane Trans World Airlines (TWA) ishte e para në botë që shfaqi filma gjatë fluturimit. Shfaqja e parë u mbajt gjatë një fluturimi nga Nju Jorku në Los Anxhelos. Arsyeja e shfaqjes së këtij shërbimi ishin pikëpamjet e pronarit të atëhershëm të linjës ajrore - një biznesmen i çuditshëm Howard Hughes \\ Howard Hughes, i cili ishte shumë i dhënë pas kinemasë dhe prodhonte vetë filma.

1962 Trans World Airlines ishte e para në botë që lejoi pasagjerët të bënin telefonata nga një avion (rruga e parë ku u bënë të disponueshme thirrje të tilla ishte St. Louis-Chicago).

1968 BRSS prodhoi avionin e parë supersonik të pasagjerëve në botë - Tu-144.

Anëtarët e Frontit Popullor për Çlirimin e Palestinës rrëmbyen një aeroplan pasagjerësh të linjës ajrore izraelite El Al dhe e rrëmbyen atë në Algjer. Ky ishte rrëmbimi i parë i një avioni pasagjerësh nga një grup terrorist palestinez. Pasagjerët dhe ekuipazhi i avionit u mbajtën peng për gjashtë javë. Pas këtij incidenti dhe incidenteve të ngjashme, në shumë vende të botës u shfaqën marshallët e ajrit, të cilët ndodhen fshehurazi në bordin e avionit dhe u kërkohet të kontrollojnë sigurinë në kabinë.

1970 Aeroplani i parë me trup të gjerë në botë, Boeing 747, u lançua në Shtetet e Bashkuara, në imazhin dhe ngjashmërinë e të cilit po prodhohen tani të gjithë avionët e mëdhenj të pasagjerëve.

1973 Sistemi i parë i shpërndarjes së bagazheve në botë u krijua në Aeroportin Memphis (SHBA) - bagazhet dhe ngarkesat e tjera u shpërndanë duke përdorur një sistem transportuesish.

1988 Linja ajrore amerikane Northwest Airlines për herë të parë instaloi ekrane TV në pjesën e pasme të sediljeve të pasagjerëve. Avionët që fluturonin nga Detroiti në Tokio ishin të parët që iu ofruan një shërbim të tillë.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

http://www.allbest.ru/

Puna e kursit

në temë:

"Aviacioni Civil i Rusisë"

Prezantimi

Tashmë jemi mësuar me faktin se gjithnjë e më shpesh duhet të shkojmë jashtë vendit ose në Siberinë Lindore dhe Lindjen e Largët jo me tren, por me aeroplan, në rajonet veriore të Rusisë, ngjarja më e shumëpritur për shumë banorë është jo ardhja e verës, por ardhja e një helikopteri me produkte me të cilat fëmijët fluturojnë për të studiuar në qytet ose anasjelltas, kthehen nga shkolla. Për evakuimin e qytetarëve rusë dhe banorëve të vendeve të Komonuelthit (CIS) nga vendet ndërluftuese, aeroplanët e Ministrisë së Situatave të Emergjencave (MES) dërgohen së pari. Shoqëria moderne ruse i detyrohet të gjitha këto Aviacionit Civil të BRSS, i cili ishte aviacioni më i fuqishëm dhe më i pajisur në botë. Zhvillimet sovjetike në fushën e ndërtimit dhe lundrimit të avionëve ishin superiore ndaj homologëve të tyre amerikanë, në mos disa vite përpara tyre. Gjendja e aviacionit civil në Rusia moderne në pamje të parë nuk është e qartë. Nga njëra anë, dëgjojmë vazhdimisht për ndërprerjen dhe kolapsin e ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve rusë, për mundësinë e shndërrimit të një prej industrive më të avancuara të vendit në një lloj shtojce të Perëndimit. Nga ana tjetër, zhvilluesit e avionëve, në çdo rast, flasin për një duzinë vjet përpara modeleve të avionëve vendas të analogëve të huaj. Për të kuptuar këtë situatë dhe për të kuptuar gjendjen e Aviacionit Civil modern të vendit dhe nëse ka perspektiva për zhvillimin e një prej industrive më të nevojshme në Rusi, industrisë dhe transportit, vendosa të bëj një analizë të vogël të gjendjes. të Aviacionit Civil të Rusisë.

Gjatë kryerjes së një analize të tillë, për mendimin tim, duhet të prekni historinë e krijimit dhe zhvillimit të aviacionit civil në vendin tonë, rrugët moderne të transportit të aviacionit, problemet e transportuesve ajrorë rusë, gjendjen e flotës së tyre dhe problemet e përkatëse mbeshtetje teknike, gjendja aktuale e aeroporteve ruse, problemi i prodhimit të pajisjeve të reja dhe azhurnimit të flotës së vendit, krijimit të avionëve dhe helikopterëve alternativë, perspektivat për krijimin e prodhimit të tij në bazë të kompleksit të industrisë së aviacionit rus, duke marrë parasysh secilin komponent të Aviacionit Civil në specifikë shembuj, pasi ne i konsiderojmë të gjithë përfaqësuesit e secilit prej tyre në këtë punë nuk është e mundur, dhe një analizë e hollësishme e përfaqësuesve më të mëdhenj dhe më domethënës të secilit komponent individual mund të hedhë dritë mbi problemet më urgjente të të gjithë industrisë në tërësi. Nëpërmjet një analize të tillë, unë planifikoj të krijoj një pasqyrë objektive të gjendjes së aviacionit civil të brendshëm.

1. Zhvillimi i civilaviacioni

Zhvillimi i aviacionit civil filloi vetëm në fillim të shekullit të 20-të, kur, përmes përpjekjeve të përbashkëta të Rusisë dhe disa vendeve evropiane (Gjermania, Anglia, Franca), u bë e mundur të krijoheshin lloje të tilla avionësh si aeroplanët e ngarkesave të pasagjerëve dhe aeroplanët. Në Rusinë perandorake, aviacioni civil nuk kishte kohë të zhvillohej siç duhet për shkak të luftërave të afërta dhe nevojës për të krijuar forcat Ajrore, si rezultat i së cilës, në fushën e transportit dhe aviacionit civil, Rusia para-revolucionare nuk i la pothuajse asnjë trashëgimi industriale dhe infrastrukturore qeverisë sovjetike. Prandaj, kur marrim parasysh historinë dhe situatën aktuale të transportit ajror rus, duhet të flasim kryesisht për Flotën Ajrore Civile Sovjetike.

Fillimi i aviacionit civil në BRSS mund të konsiderohet Dekreti "0 Lëvizja Ajrore" i miratuar më 17 janar 1921, i cili për herë të parë vendosi rregullat e fluturimit për avionët sovjetikë dhe të huaj mbi territorin e RSFSR dhe ujërat e saj territoriale. Dispozitat e dekretit formuan bazën e Kodit Ajror të BRSS (miratuar në 1932, 1935, 1961. 1983). Linja e parë ajrore episodike Moskë - Nizhny Novgorod me një gjatësi prej 420 km. u hap në vitin 1923. Në nëntor 1921, u formua Shoqëria e përzier Ruso-Gjermane e Komunikimeve Ajrore (Deruluft), dhe më 1 maj 1922, linja e rregullt ndërkombëtare Moskë-Kenigsberg (Kaliningrad modern) filloi të funksionojë me sukses. Në vitin 1926 linja u zgjerua në Berlin

Në fillim të viteve 20. avionët filluan të përdoren përveç transportit dhe llojeve të tjera të punës. Në korrik 1922, në aeroportin e Moskës (Khodynsky) u kryen fluturime eksperimentale për të spërkatur bimët me pesticide për të shkatërruar dëmtuesit dhe sëmundjet e kulturave bujqësore. Në të njëjtën kohë (verë 1922), u krye fotografimi ajror i fundit të Detit Kaspik, qëllimi i të cilit ishte eksplorimi i zonave të tij naftëmbajtëse. 1 dhjetor Në vitin 1922, u krijua Inspektorati i Flotës Ajrore Civile (Flota Ajrore Civile) nën Drejtorinë kryesore të Forcave Ajrore të Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve (Glavvozdukhflot), i projektuar për të zhvilluar masa për zhvillimin e aviacionit civil dhe për të ushtruar kontroll mbi të. aktivitetet. Më 9 shkurt 1923, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes (STO) miratoi një rezolutë për organizimin e Këshillit për Aviacionin Civil nën Glavvozdukhflot. Kjo ditë u bë data zyrtare e lindjes së Aviacionit Civil të BRSS. Inspektorati i Flotës Ajrore Civile ishte organi ekzekutiv dhe teknik i Këshillit. Ai përfshinte përfaqësues të Kreut të Flotës Ajrore, Këshillit të Lartë të Ekonomisë Kombëtare, Komisariateve Popullore të Punëve të Jashtme, Tregtisë, Komunikimeve, Postë-Telegrafit. Këshilli drejtoi të gjitha aktivitetet e Aviacionit Civil të BRSS. Më 17 mars 1923, u krijua ndërmarrja e parë e transportit ajror të RSFSR, Dobrolyot. Në të njëjtin vit, shoqëri të ngjashme u shfaqën në Ukrainë - "Ukrvozdukhput" dhe në Transkaucasia - "Zakavia" (në dhjetor 1929 u organizua një shoqëri e vetme "Dobrolet BRSS" mbi bazën e tyre). E krijuar në Mars 1923, Shoqata e Miqve të Flotës Ajrore (ODVF), tashmë pas 3 muajsh kishte 196,895 njerëz në radhët e saj, dhe një vit më vonë - rreth 1 milion njerëz. ODVF luajti një rol të rëndësishëm në forcimin e bazës materiale dhe teknike, duke promovuar arritjet e Aviacionit Civil të BRSS. Më 19 tetor 1923, STO miratoi një plan tentativë për zhvillimin e linjave ajrore për 1924-26, i cili parashikonte hapjen e linjave të reja ajrore me një gjatësi mbi 6000 km. në rajonet industriale, si dhe në Siberi, më Lindja e Largët, në Transkaukazi dhe mër. Azia.

Zhvillimi i rrugëve ajrore nga aviatorët sovjetikë u zhvillua në kushte të vështira: në fakt, nuk kishte mjete lundrimi dhe komunikimi, mbështetje meteorologjike për fluturimet. Megjithatë, pavarësisht këtyre vështirësive, rëndësia e aviacionit si mjet transporti ka ardhur duke u rritur vit pas viti. Avionët vendas AK-1, U-2, K-5 hynë në linjat e brendshme. L/G-4. Avioni PM1 u operua me sukses në linjat Moskë - Leningrad, Moskë - Berlin. Në 1926, fluturimet nga BRSS në Republikën Popullore Mongole filluan përgjatë linjës ajrore Verkhneudinsk (tani Ulan-Ude) - Urga (tani Ulan Bator), dhe në 1927 u hapën linjat Leningrad-Berlin dhe Tashkent-Kabul. Gjatë viteve 1923-28, flota ajrore civile transportoi St. 28 mijë pasagjerë dhe rreth 700 ton ngarkesë. Në vitet 20. fluturimet u bënë me qëllim të zhvillimit të rrugëve të reja ajrore, kontrollimit të cilësisë së atdheut, avionëve dhe motorëve.

Për të zgjidhur me sukses detyrat e caktuara për Aviacionin Civil të BRSS gjatë viteve të planeve pesëvjeçare të paraluftës, kërkoheshin forma të reja, më të avancuara të organizimit të tij. Lidhur me këtë, më 23 shkurt 1930, Këshilli i Aviacionit Civil u shfuqizua, dhe funksionet e tij iu kaluan Inspektoratit Kryesor. Për të centralizuar më tej aktivitetet e Aviacionit Civil të BRSS, më 29 tetor 1930, me një dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, u formua Shoqata Gjithë Bashkimi e Flotës Ajrore Civile (VOGVF) nën STO (“Dobrolet” dhe Inspektorati Kryesor u shfuqizuan). 25 shkurt 1932 VOGVF u shndërrua në Ch. menaxhimi i Flotës Ajrore Civile (GUGVF) nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS, të quajtur "Aeroflot". Trustet vetë-mbështetëse "Transaviatsia", "Selkhozaviatsia" dhe të tjerët ishin në varësi të GUGVF, të cilat u likuiduan më 19 maj 1934 me një dekret të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, në vend të tyre 12 departamente territoriale të Aviacionit Civil. të BRSS u formuan: Moska, Ukraina, Azia Qendrore, Transkaukaziane, Kazake, Kaukaziane Veriore, Siberiane Perëndimore, Vollga, Ural, Siberian Lindor, Lindore e Largët, Veriore. GUGVF u transferua nga Komisariati Popullor i BRSS për aviacionin bujqësor (nëntor 1932) dhe nga Komisariati Popullor për Shëndetin i BRSS për ambulancën ajrore (nëntor 1937). Uniformat dhe shenjat u prezantuan në 1932 për punonjësit e Aviacionit Civil të BRSS. Në vitin 1935 u krijua distinktivi "Punëtor i shkëlqyer i Aeroflot". Në vitet '30. komunikimet ajrore u zhvilluan në rajonet qendrore të vendit, në Kazakistan (linjat ajrore lidhnin Alma-Ata me Kustanai, Akmola, Karaganda, etj.), Në ​​Veriun Evropian (linja Arkhangelsk-Syktyvkar, etj.), Në ​​Siberi dhe Largët Lindja.

Detyrat e shërbimit të ekspeditave kërkimore shkencore në gjerësinë veriore, zbulimi i akullit dhe shoqërimi i anijeve u zgjidhën nga departamenti i aviacionit polar, i cili ishte pjesë e Glavsevmorput (organizuar më 17 dhjetor 1932). Operacioni, i pashembullt në historinë e transportit ajror, për të shpëtuar anëtarët e ekspeditës në bordin e avullores Chelyuskin, tregoi guximin e pilotëve dhe aftësitë e mëdha të avionëve vendas.

Me zhvillimin e mëtejshëm të tij, transportit ajror të BRSS iu desh të kapërcejë shumë vështirësi, kryesisht të lidhura me bazën e tij teknike. Në mesin e viteve 1930, pak dhe, për më tepër, avionë të vjetëruar K-5, ANT-9, P-5 fluturuan në linjat ajrore Soyuz, inferiorë ndaj homologëve të tyre botërorë në të gjitha aspektet. Industria e Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë praktikisht nuk ishte e angazhuar atëherë në ndërtimin e avionëve civilë. GUGVF kishte fabrika të vogla dhe kërkimore institucionet, por ato, natyrisht, nuk mund të zgjidhnin rrënjësisht problemet e transportit ajror. Pjesërisht, kjo situatë në ndërtimin e avionëve civilë u shpjegua me konceptin në modë të zhvillimit të aviacionit civil përmes ndërtimit të anijeve ajrore në vitet 20 dhe 30, e cila gjithashtu në BRSS ishte e përqendruar kryesisht në ushtri, si rezultat i së cilës aeroplanët u zhvilluan për aviacioni civil u përdor nga autoritetet sovjetike kryesisht në propagandë dhe si një nga mënyrat mbrojtjes ajrore. Aeroplanët u hoqën plotësisht nga shërbimi nga aviacioni civil në 1938. Në vitet 1931-1933. U zhvilluan avionët "Stal-2" dhe "Stal-3", por ato shpejt u vjetëruan. Heqja e këtyre avionëve nga prodhimi dhe funksionimi ishte edhe për shkak të përdorimit të çelikut inox, i cili në atë kohë ishte i pakët, në dizajnin e tyre. Një ndikim i caktuar në përmirësimin e flotës GUGVF u bë nga krijimi i prodhimit nën një licencë të blerë nga Shtetet e Bashkuara të prototipit të Douglas DC-3 Li-2 me 24 vende.

Në një situatë të vështirë ishte edhe ekonomia e aeroporteve të vendit. Pavarësisht se fusha ajrore u krijuan pothuajse në çdo qendër rajonale dhe rajonale të vendit, madje disa prej tyre kishin status ndërkombëtar, niveli i tyre ishte pakrahasueshëm më i ulët se homologët evropianë. Edhe gjendja e aeroportit të Moskës - baza ajrore qendrore e vendit - la shumë për të dëshiruar. Deri në vitin 1940, disa nga problemet e aeroporteve u zgjidhën. Në atë kohë, kishte 150 aeroporte të mëdha në BRSS, disa prej të cilave ishin të pajisura me sistemin e uljes së verbër Noch1 (vënë në punë në 1939). Flota e Aviacionit Civil të BRSS u rimbush me avionë të rinj pasagjerësh PS-35. kishte një rrjet të madh linjash lokale në të gjitha pjesët e vendit. Në vitin 1940 u transportuan 410.000 pasagjerë, 475.000 ton mallra dhe 14.600 ton postë.

Çuditërisht, çështja e vërtetë e avionëve të pasagjerëve u vendos në kulmin e luftës. Nga fundi i vitit 1943, kur aviacioni ynë dominoi plotësisht ajrin, kur industria e aviacionit funksiononte me kapacitet të plotë dhe plotësonte nevojat e frontit në avionë luftarakë, u vendos që të fillonte prodhimi i avionëve transportues dhe pasagjerësh. Për më tepër, kjo duhet të ishte bërë pa paragjykuar aviacionin luftarak. Ajo që duhej ishte një avion i aftë të fluturonte më shpejt dhe më larg se Li-2, atëherë avioni kryesor i pasagjerëve.

Në janar 1944, u diskutua çështja e një ekspres pasagjerësh, i aftë për të transportuar 10-12 pasagjerë në një distancë prej 4-5 mijë km. pa ulje. Bëhej fjalë edhe për mundësinë e përshtatjes së ndonjë prej avionëve bombardues në dispozicion për këtë qëllim. Për shembull, bombarduesi Er-2 i projektuar nga V.G. Ermolaeva. Megjithatë, ajo ngriti dyshime nëse do të ishte e mundur të vendoseshin 12 pasagjerë në trupin e këtij avioni pa një ndryshim rrënjësor dhe t'u siguronte komoditetin e nevojshëm për një fluturim 10-15 orësh. Në këtë kohë, S.V. Ilyushin punoi në aeroplanin e transportit dhe pasagjerëve me dy motorë Il-12. Në këtë drejtim, shndërrimi i Er-2 në një avion pasagjerësh ishte, natyrisht, i papërshtatshëm. Së shpejti Il-12 hyri në prodhim masiv. Dhe që nga viti 1947, avioni me pistoni me dy motorë Il-12 filloi të operojë në linjat ajrore civile të BRSS, dhe më vonë - një modifikim i këtij avioni Il-14. Për kohën e tyre, ato ishin makina të shkëlqyera, shumë ekonomike dhe shumë të sigurta në fluturim. Gjatë viteve të të Madhit Lufta Patriotike më shumë se 2 milion 350 mijë njerëz u transportuan nga ekuipazhet e Aviacionit Civil të BRSS në pjesën e përparme dhe të pasme. dhe 278 mijë ton ngarkesë. Vetëm me zbarkimin pas vijave të armikut ata kryen St. 19 mijë fluturime, 27.574 persona të transportuar, 4.549 ton ngarkesë. Si rezultat i punës së palodhur, deri në fund të vitit 1945, aeroportet në rrugët Moskë-Irkutsk, Moskë-Tashkent-Alma-Ata, Moskë-Baku-Ashkhabad u përgatitën për funksionim në kushte të vështira të motit dhe gjatë natës. Në të gjithë vendin, në vitin 1945 vëllimi i transportit ajror u dyfishua në krahasim me vitin 1940.

Në 1949, një 60-vendësh u shfaq në Perëndim linjë pasagjerësh“Comet” e kompanisë angleze “De Havilland” me katër motorë turbojet (TRD). "Kometa" hyri në shërbim në fillim të viteve '50. Kishte rrezik për të mbetur prapa Flotës sonë Ajrore Civile. Në Bashkimin Sovjetik, problemi i krijimit të avionit të parë reaktiv të pasagjerëve u zgjidh duke ripërpunuar bombarduesin serial Tu-16 të projektuar nga Tupolev, i cili u testua në mënyrë të besueshme nga operacioni në njësitë ushtarake. Trupi i avionit të bombarduesit u ripunua, ose më saktë, u ndërtua një trup i ri, i projektuar fillimisht për të akomoduar 50 pasagjerë me komoditetin e nevojshëm. Megjithë vështirësitë e shndërrimit të bombarduesit në avion pasagjerësh, Tu-104 ishte një sukses për projektuesin, veçanërisht pasi numri i pasagjerëve u rrit në 100. Për disa vite, duke filluar nga viti 1956, Tu-104 ishte avioni kryesor. në linjat ajrore kryesore të Flotës Ajrore Civile. Shpejtësia e tij e lundrimit tejkaloi 800 km / orë, dhe diapazoni i fluturimit të tij ishte 3100 km. Tu-104 ishte një arritje e madhe në industrinë e avionëve vendas: ai hapi rrugën për përdorimin e gjerë të avionëve të pasagjerëve reaktiv në rrugët ajrore të vendit.

Në KQ të Partisë u diskutua çështja e avionëve të rinj modernë të pasagjerëve për Flotën Ajrore Civile. Projektuesit Tupolev, Ilyushin, Antonov dhe drejtuesit e industrisë së aviacionit u udhëzuan të mendonin për mundësinë e krijimit të avionëve të pasagjerëve që do të plotësonin sa më shpejt nevojat moderne dhe prestigjin ndërkombëtar të BRSS.

Në vitin 1954, Tupolev, Ilyushin dhe Antonov morën detyra specifike për aeroplanë të rinj pasagjerësh që do të konkurronin me modelet perëndimore. Në një kohë të shkurtër, avionët Il-18, An-10 dhe An24, si dhe avioni më i madh Tu-114 në botë, u shfaqën në fushat e testimit.

Tu-114 është projektuar për 170 pasagjerë. Gama e tij e fluturimit pa ulje ishte më e madhe se ajo e çdo avioni tjetër pasagjerësh. Avioni zhvillon një shpejtësi prej rreth 900 km / orë. Tu-114 mbulon distancën nga Moska në Nju Jork në 11-12 orë kohë fluturimi. Të gjithë avionët e listuar, pas një kontrolli gjithëpërfshirës, ​​u vunë në prodhim masiv dhe filluan të hyjnë në shërbim në linjat ajrore të Flotës Ajrore Civile. tipar karakteristik nga avionët tanë të pasagjerëve të asaj kohe ishte se të gjithë ata, me përjashtim të avionëve Tu-104, të cilët kishin motorë turbojet, ishin të pajisur me turbopropa me efikasitet të karburantit. Që nga viti 1954, filloi futja e gjerë në funksionim e helikopterëve Mi-1 dhe Mi-4. Të gjithë R. 50-ta aeroportet e klasit të parë filluan të pajisen me sistemin e uljes SP-50. Prezantimi i gjerë i komunikimeve radio VHF ka rritur ndjeshëm efikasitetin e kontrollit të trafikut ajror dhe cilësinë e shkëmbimit të radios midis punonjësve të kontrollit të trafikut ajror dhe komandantëve të avionëve.

Në vitet '60, një vend i spikatur në Flotën Ajrore Civile u zu nga avionët e pasagjerëve të krijuar në byronë e projektimit të O.K. Antonova. Nga makineritë e ndërtuara këtu, duhet të theksohet avioni i transportit dhe pasagjerëve An-10 me 100 vende. Pas tij, An-24 hyri në linjat ajrore - një aeroplan pasagjerësh me 50 vende me dy motorë turboprop prej 2550 kf secili. Me. dhe, së fundi, avioni An-22 me katër motorë turboprop 15 mijë kuaj fuqi. Me. secili. An22 u shfaq dy herë në Ekspozitën e Aviacionit në Paris dhe tërhoqi vëmendjen me të pazakontën e tij madhësive të mëdha: Ndarja e ngarkesave të avionit është aq e gjerë sa mund të strehojë lehtësisht disa autobusë. Në vitet '40, Byroja e Dizajnit Antonov krijoi biplanin e lehtë me një motor me shumë qëllime An-2, i cili u njoh dhe u përdor gjerësisht jo vetëm në vendin tonë, por edhe jashtë saj. An-2 është përdorur më së shumti për shumë vite fusha të ndryshme Ekonomia kombëtare BRSS. Ky është një punëtor ajror pa probleme dhe në bujqësia, dhe në linjat lokale të pasagjerëve. An-2, si Polikarpov Po-2 i famshëm, është një nga avionët më të qëndrueshëm në vendin tonë. Këta avionë nuk kanë moshë. Kështu, deri në fund të viteve 50, tre avionë kryesorë të pasagjerëve u operuan në linjat e Flotës Ajrore Civile: Tu-104, An-10, Il-18 dhe transkontinental Tu-114. Nga tre avionët e parë, Il18 rezultoi të ishte më ekonomiki, me një distancë më të gjatë fluturimi, karakteristikat më të mira të ngritjes dhe uljes dhe më pak kërkuesi për minimumin e motit, pasi ishte projektuar posaçërisht si një avion thjesht pasagjerësh me të gjitha e nevojshme avion pasagjerësh veçoritë. IL-18 ka qenë prej kohësh avioni kryesor i pasagjerëve të linjave ajrore të Ministrisë së Aviacionit Civil. IL-18 u prodhua në masë si për linjat e brendshme të BRSS dhe për eksport. Sidoqoftë, IL-18 me 122 vende është një makinë e autostradave kryesore, dhe vendi gjithashtu përjetoi një nevojë të madhe për avionë vendas. Për këtë qëllim, avionët An-24 dhe Tu-124 u futën në seri dhe që nga fillimi i viteve '60 filluan të mbërrijnë në linjat Aeroflot.

Avioni Tu-124, i cili në arkitekturën dhe dizajnin e tij aerodinamik është i ngjashëm me Tu-104, por në shkallë të reduktuar, ka pësuar një modifikim rrënjësor, i cili bëri të mundur rritjen e numrit të vendeve në tetëdhjetë. Më vonë, u shfaq avioni i pasagjerëve Tu-134, i projektuar për të transportuar pasagjerë në linjat ajrore me distanca të mesme, d.m.th. brenda 1500-2000 km. Shpejtësia e lundrimit të këtij avioni është 850 km/h. Në 1967, filloi transporti i rregullt i pasagjerëve në Tu-134.

Në vitin 1967, gjigantët e rinj transkontinental të pasagjerëve me 186 vende Il-62 hynë në linjat ajrore. Ky avion ishte një zëvendësim i denjë për Tu-114 në rrugët e brendshme dhe ndërkombëtare të Aeroflot në distanca të gjata. IL-62 ishte objekt i vëmendjes së përgjithshme në ekspozitat e aviacionit në Paris, ku u ekspozua së bashku me avionët e tjerë të Bashkimit Sovjetik.

U krijua avioni supersonik i pasagjerëve Tu-144. Në vitin 1967, Yak-40, një aeroplan lokal me 24 vende, i projektuar posaçërisht për operim nga fusha ajrore me madhësi të kufizuar, hyri në testet e fluturimit. Në Bashkimin Sovjetik, si në vendet e tjera, shumica e pasagjerëve të linjave ajrore vendase transportoheshin me avionë të vjetëruar me piston me shpejtësi të ulët, të cilët kishin kohë që duhej të zëvendësoheshin. Në përgjithësi Në vitet 1970, shumë firma të aviacionit në mbarë botën po merreshin me problemin e krijimit të një avioni reaktiv me shpejtësi të lartë të përshtatshme për operim në fusha ajrore të paasfaltuara me përmasa të kufizuara. Sa akute është nevoja për një avion të tillë, tregon një fakt kurioz. Në mesin e viteve '60, në SHBA u organizua një konkurs i veçantë për avionët më të mirë për linjat ajrore vendase. Kushtet e konkurrencës: avioni duhet të operohet nga pista jo më të gjata se 800 m, të marrë nga 14 deri në 30 pasagjerë, të jetë ekonomik, të ketë një shpejtësi lundrimi prej 370 km/h dhe një rreze fluturimi prej 1100 km. Konkurrenca është për faktin se në Shtetet e Bashkuara, linjat ajrore lokale shërbyen kryesisht avionë të tillë të vjetëruar si Douglas DC-3, Conver-240, Martin-202 dhe të ngjashme. Deri në vitin 1970, ishte planifikuar të zëvendësoheshin këto të vjetra, të vjetruara, motorët me piston makinat fituesit e konkursit. Por zgjidhja e problemit nuk ishte aq e lehtë. Nga nëntë projektet e paraqitura në konkurs, asnjë nuk u pranua. Për sa i përket numrit të pasagjerëve, ngarkesës dhe rrezes së fluturimit, Yak-40 i përket të njëjtës klasë si avionët Il-12, Il-14 dhe Li-2, por shpejtësia e tij e lundrimit (550-600 km/h) është dy herë më shumë se paraardhësit e tij, dhe ndarja e pasagjerëve të Yak-40 plotëson të gjitha kërkesat e komoditetit të asaj kohe. Yak-40 i zëvendësoi plotësisht këta avionë në fluturime të shkurtra. Gjatë funksionimit dhe prodhimit të tij serial, numri i vendeve në kabinën e pasagjerëve deri në vitin 1970 u rrit nga 24 në 32, dhe diapazoni i fluturimit - nga 600 në 1500 km.

Kështu, në vitin 1967, Aeroflot mori një familje të tërë avionësh të rinj: një Il-62 ndërkontinental me 186 vende, një Tu-134 me 80 vende për linjat e distancës së mesme dhe një Yak-40 me 24-32 vende për linjat e shkurtra.

Gjithashtu në vitet '60. në Aviacionin Civil të BRSS, u morën një sërë masash organizative që synonin centralizimin dhe përmirësimin e aktiviteteve të industrisë. Më 3 janar 1960, aviacioni polar i Glavsevmorput u transferua në GUGVF. Më 27 korrik 1964, në bazë të GUGVF, u formua Ministria Gjithë Bashkimi e Aviacionit Civil (MGA), së cilës iu besua administrimi i transportit ajror si pjesë përbërëse e nar. x-va BRSS. Në varësi të MGA ( Struktura organizative mbijetoi kryesisht deri në fund. Vitet 80) kishte departamente të aviacionit civil në të gjitha republikat sindikale, të cilat kryenin si punë transporti ashtu edhe punë për përdorimin e aviacionit në krevat marinari. x-ve, Administrata e Transportit të Linjave Ajrore Ndërkombëtare (që nga shkurti 1971 Administrata Qendrore e Komunikimeve Ajrore Ndërkombëtare - TsUMVS). Në vitin 1970 u transportuan 71,4 milion pasagjerë, 1516,2 mijë ton ngarkesë, 328,2 mijë ton postë. Më 14 nëntor 1970, BRSS u bë anëtare e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO).

Në kuadrin e ICAO, specialistët sovjetikë morën pjesë në përgatitjen e normave juridike ndërkombëtare në lidhje me përgjegjësinë për dëmet e shkaktuara nga një avion dhe kontribuan në zhvillimin e një konvente për të drejtat dhe detyrat e komandantit të avionit. BRSS ishte iniciatori i vendimit për të forcuar aktivitetet e ICAO në përdorimin e teknologjisë hapësinore për nevojat e aviacionit civil.

Në vitet 70-80. puna për përmirësimin e Aviacionit Civil të BRSS vazhdoi. Në vitin 1972, sistemi i automatizuar i kontrollit Sirena u prezantua për prenotimin dhe shitjen e biletave në linjat ajrore vendase, të cilat kishin akses në panelet e manipuluesve të më shumë se 40 agjencive Aeroflot në qytete të mëdha vende. Në vitin 1972, avioni me distanca të gjata me 164 vende, Tu-154 hyri në shërbim. Gjatë viteve të planit të dhjetë pesëvjeçar (1976-1980), vazhdoi rinovimi i flotës së avionëve të Aeroflot. Avionët Tu-104, Tu-114, Tu-124, Il-18, të cilët kanë përpunuar burimin e tyre teknik, u zëvendësuan nga Il-62, Tu-134, Tu154. Këta avionë bënë të mundur rritjen Shpejtësia mesatare dërgimi i pasagjerëve nga 620 në 730 km/h. Pjesa e tyre në transportin ajror u rrit nga 23 në 70%. Në shkurt 1972, Tu-154 filluan të fluturojnë përgjatë rrugës Moskë-Simferopol, dhe një vit më vonë, Moskë-Chelyabinsk. Në tetor 1974, aviatorët siberianë zotëruan linjën ajrore Novosibirsk-Moskë në këtë aeroplan. Në vitin 1976, avioni Tu-154 lidhi Moskën me Alma-Ata, Bratsk, Barnaul dhe Jerevan nga ajri. Në Yakutia dhe Azinë Qendrore, u kryen teste operacionale të avionëve L-410 me 17 vende të prodhuara në Çekosllovaki, të destinuara për linjat ajrore lokale, në Tyumen - avioni Il-76T me një kapacitet ngarkese prej 40 tonë. , hotele, depo ngarkesash . Në vitet 1971-76 u ndërtuan dhe u vunë në funksion terminalet ajrore me një kapacitet total prej 20 mijë pasagjerësh në orë (ndër të mëdhenjtë - Leningrad (Shën Petersburg), Alma-Ata, Minsk, Magadan, etj.), hotele në Tyumen, Krasnoyarsk, Surgut, Chita, Salekhard, etj. Rritja e intensitetit të trafikut ajror, funksionimi i avionëve me shpejtësi të lartë me shumë vende dhe pajisjeve komplekse të aviacionit me bazë tokësore, bënë të nevojshme zbatimin e masave gjithëpërfshirëse për të garantuar sigurinë dhe për të rritur rregullsinë e fluturimet. Për të përmirësuar kontrollin e trafikut ajror, aeroportet u pajisën me sinjalizues të ri të sistemit të uljes dhe radio fenerë me rreze azimuti me rreze të shkurtër. Avionët kryesorë Il-62, Tu-154, Tu-134 ishin të pajisur sistemi i ri regjistrimi i parametrave të fluturimit, stacione radio më të avancuara ajrore të brezave HF dhe VHF.

Në 1971-75, lidhjet e Aeroflot me linjat ajrore të huaja u zgjeruan. Në nëntor 1972, avioni Il-62M vendosi një rrugë ajrore nga Moska përmes Algjerit dhe Rabatit për në Havanë. Filluan fluturimet në linjat Moskë-Londër-Nju Jork, Moskë-Paris-Montreal. Trans-Siberian Airway u operua me sukses. Ndërmjet Europa Perëndimore dhe Japonia, avionët e Aeroflot, linjat ajrore të huaja JAL, Air France, SAS, Luft Hansa dhe të tjerë kaluan përmes BRSS. sugjerime të rëndësishme në ICAO për të përmirësuar metodat e navigimit ajror, zhvillimin e standardeve për teknologjinë e aviacionit. zbatimi sistemi metrik njësi. Vazhdimi i rritjes së volumit të punës për shërbimin e industrive të Nar. x-va, Aviacioni Civil i BRSS dha një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e fushave të naftës dhe gazit, ndërtimin e tubacioneve të gazit dhe tubacioneve të naftës. Shumë punë për transportin e pajisjeve të rënda me përmasa të mëdha u kryen me ndihmën e avionëve Il-76T dhe helikopterëve Mi-6, Mi-8, Mi-24. Zgjerimi i shkallës së fotografimit ajror u lehtësua nga ardhja e avionëve të rinj - fotografët ajror An-30 - në Aviacionin Civil të BRSS. Në vitet 1971-75 u fotografua një sipërfaqe prej 28 milion km 2. Në zonat rurale, ndërtimi i bazave mbështetëse dhe fushave ajrore me një sipërfaqe të fortë piste ishte e përhapur (deri në fund të viteve '80, kishte mbi 2000 prej tyre dhe mbi 400 ishin në ndërtim). Në fushat e Kazakistanit, rreth 900 avionë morën pjesë çdo vit në punën për shkatërrimin e barërave të këqija. Sipërfaqe bujqësore e kultivuar nga ajri. toka në zonën jo-chernozem të RSFSR arriti në 80 milion hektarë. Vëllimi i punës ajrore për mbrojtjen e burimeve pyjore të vendit dhe për përpunimin e pambukut u rrit. Të gjithë R. 70-ta Aviacioni civil i BRSS është bërë një industri fitimprurëse e njerëzve. vendet x-va. Në vitin 1975, Aeroflot transportoi 98,1 milion pasagjerë, 2,091,4 mijë ton ngarkesë dhe 380,9 mijë ton postë.

Në vitet 1976-80 u ndërtuan më shumë se 80 terminale aeroportesh me një kapacitet total prej rreth 20 mijë pasagjerë në orë. Midis tyre Sheremetyevo-2 në Moskë, komplekset e aeroporteve në Talin, Frunze (Bishkek), Jerevan, Vladivostok, etj. i Aeroportit Vnukovo në Moskë rriti kapacitetin e tij në 4100 kalime. U ndërtuan dhe u rindërtuan 25 pista për të marrë avionët Il-62 dhe Tu-154 në Petropavlovsk-Kamchatsky, Khabarovsk, Krasnoyarsk, Pevek, etj. Pas vënies në punë në janar 1977 të ACS "Start" të parë vendas në Leningrad ( Petersburg) aeroporti Pulkovo . Ajo ishte e pajisur me aeroporte në Kiev (Borispol). Rostov-on-Don, Mineralnye Vody. Soçi. Në 1981, një sistem i automatizuar kontrolli u vu në veprim në zonën ajrore të Moskës, i krijuar për të përpunuar njëkohësisht të dhëna për 325 avionë në ajër. Avionët Il-62, Tu-154, Tu-134 vazhduan të pajisen me një kompleks të qasjeve të automatizuara të uljes në kushte të pafavorshme moti. Për të kursyer karburantin e aviacionit, u krye punë e mëtejshme për "drejtimin" e rrugëve, përdorimin e gjerë të simulatorëve.

Në dhjetor 1980, avionët e rinj modernë Il86 dhe Yak42 hynë në rrugët ajrore. Avioni më i gjerë vendas pas Il-96, Il-86 me 350 vende, ishte projektuar për linjat ajrore të linjës kryesore me distanca të mesme me flukse të mëdha pasagjerësh. Ai bëri të mundur lidhjen e qendrave kryesore të pjesës evropiane të vendit me vendpushimet dhe qytetet e Uraleve dhe Azisë Qendrore. IL-86 gjithashtu bëri të mundur rritjen e vëllimit të trafikut dhe në të njëjtën kohë uljen e intensitetit të trafikut në zonat më të ngarkuara ajrore.

Avioni Yak-42 për 120 pasagjerë, i destinuar për autostrada me distanca të shkurtra dhe linja ajrore lokale, bëri të mundur operimin e tij nga fusha ajrore me një gjatësi piste prej 1800 m, të paarritshëm për asnjë prej avionëve të kësaj klase që ekzistonte në vitet '80. . Falë dizajnit racional të avionit dhe motorëve shumë ekonomikë, Yak-42, në krahasim me paraardhësit e tij, ka dukshëm më pak konsum të karburantit për 1 pasagjer-kilometër, gjë që bëri të mundur uljen e kostos së transportit. Yak-42 zëvendësoi avionët An-24, Yak-4 dhe Tu-134 në një numër linjash ajrore. Deri në vitin 1980, gjatësia totale e linjave të Aeroflot arriti në një milion kilometra. Ata lidhin 3600 qytete e të tjera vendbanimet vende dhe 107 qytete të 87 vendeve të botës. Rruga më e gjatë është Moska - Rabat-Havana-Lima (16370 km). Linjat ajrore Leningrad-Petropavlovsk-Kamchatsky (9100 km), Simferopol - Petropavlovsk-Kamchatsky (9970 km) janë linjat ajrore më të largëta kontinentale në botë. Aeroplanët sovjetikë në atë kohë ngrinin deri në 450 mijë pasagjerë në ditë.

Në vitet 80. u krijuan aeroplanët e pasagjerëve të një gjenerate të re - avioni me trup të gjerë Il-96-300 me distanca të gjata, avioni Tu-204 me distanca të mesme, avioni Il-114 për linjat ajrore lokale, etj.

Për të kon. 80-ta Aeroflot transportonte çdo vit më shumë se 120 milionë pasagjerë, rreth 3,000 ton ngarkesë, mbi 400,000 ton postë. Pjesa e transportit ajror përbënte deri në 20% të qarkullimit total të pasagjerëve të BRSS, dhe në rrugët në distanca të gjata (4 mijë km ose më shumë) - St. 80%. Pesha e transportit ajror në qarkullimin e mallrave të vendit ishte e vogël (më pak se 0.1%). Avionët e Aviacionit Civil të BRSS kryenin fluturime të rregullta në 4000 qytete dhe qyteza, pikat e Sov. Union dhe në aeroportet e pothuajse 100 vendeve të huaja (shih hartat). Gjatësia totale e linjave ajrore të Aeroflot ka kaluar 1 milion km. Shpejtësia e transportit, produktiviteti i fluturimeve dhe efikasiteti i tyre janë rritur ndjeshëm. Përdorimi i aviacionit civil në bujqësi, ndërtimin e energjisë, industrinë e drurit dhe industri të tjera po zgjerohej.

2. Transportiedhe unesistemevedhe Rusia moderne

Në sistemin e transportit të Rusisë moderne, transporti ajror, i cili është baza e Aviacionit Civil Rus, është një nga llojet kryesore të transportit të pasagjerëve. Në punën e tij të përgjithshme, transporti i pasagjerëve është 4/5, dhe ngarkesa dhe posta - 1/5. Numri më i madh i pasagjerëve transportohet në linjat ajrore që lidhin Moskën me rajonet lindore, Shën Petersburgun, zonat turistike dhe kryeqytetet e vendeve të CIS . Në qytete të tilla si Tashkent, Novosibirsk, Soçi, 60-70% e pasagjerëve të Moskës dërgohen me aeroplan, dhe në Khabarovsk dhe Ashgabat - deri në 90%. Në rrugët ndërkombëtare, transporti ajror rus shërben 25% të të gjithë pasagjerëve. Pritet që në vitin 1998 vetëm kompleksi ajror Sheremetyevo të shërbejë njëmbëdhjetë milionë pasagjerë. Gjatësia totale e rrugëve ajrore tani është 1,115,000 km, duke përfshirë 915,000 ato të brendshme. Përdorimi i transportit ajror jep një fitim të madh në kohë (në kurriz të shpejtësi e lartë avionët dhe nga drejtimi i rrugës së fluturimit) në krahasim me llojet e tjera të transportit në distanca të mesme dhe veçanërisht të gjata. Besohet se në distanca mbi 1000 km, transporti ajror fillon të mbizotërojë në trafikun e pasagjerëve. Prandaj, nuk është rastësi që distanca mesatare e transportit ajror të një pasagjeri në linjat e brendshme arrin pothuajse 2 mijë km, që është 3 herë më e lartë se i njëjti tregues për transportin hekurudhor (transporti i pasagjerëve në trafikun në distanca të gjata).

Transporti ajror luan një rol të veçantë në rajonet e dobëta të zhvilluara të Siberisë dhe Lindjes së Largët, ku, së bashku me transportin lumor sezonal, është shpesh mjeti i vetëm i komunikimit.

Në vitet 1990, pati një ndryshim të rëndësishëm në raportin e transportit të pasagjerëve në linjat e brendshme dhe ndërkombëtare. Pra, në 1993-1994. Qarkullimi i pasagjerëve në linjat ajrore vendase ruse u ul me 49%. dhe ndërkombëtare - u rrit me 35%. Si rezultat, pjesa e qarkullimit të pasagjerëve të kryer në trafikun ndërkombëtar është dyfishuar që nga viti 1992 dhe në vitin 1994 arriti në 26%.

Trafiku më masiv dhe i qëndrueshëm i pasagjerëve duhet të përqendrohet në linjat ajrore nga Moska në pesë drejtime kryesore: Kaukazian, Jugor, Lindor. Azisë Qendrore dhe Perëndimore. Transporti ajror transporton pasagjerë paralelisht me pothuajse të gjitha destinacionet kryesore hekurudhat Në të njëjtën kohë, pjesa e transportit ajror është më e madhe se ajo e hekurudhave në linjat nga Moska në Yekaterinburg dhe Novosibirsk dhe më tej në lindje, si dhe nga Moska në Soçi, Mineralnye Vody dhe kryeqytetet e vendeve të CIS. Flukset kryesore të pasagjerëve janë të përqendruara në drejtimin lindor (Siberi dhe Lindja e Largët).

Moska është qendra më e madhe e transportit ajror në Rusi dhe vendet e CIS. Katër aeroporte të Moskës (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo dhe Bykovo) përbëjnë 30% (të dhëna 1994) të të gjitha nisjeve të pasagjerëve nga transporti ajror rus. Qendrat e mëdha të transportit ajror (më shumë se 500 mijë nisje pasagjerësh në 1994) janë gjithashtu - Shën Petersburg (Pulkovo) - i dyti më i madh pas Moskës, Ufa. Samara, Yekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Soçi - në pjesën evropiane të vendit, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - në Siberinë Perëndimore, Krasnoyarsk dhe Irkutsk - në Siberinë Lindore, Khabarovsk dhe Vladivostok - në Largët Lindja. Në janar 1995 Gosstandart Federata Ruse regjistruar në Regjistrin Shtetëror “Sistemi i Çertifikimit të Transportit Ajror”, i krijuar në kushtet e reja ekonomike për të kontribuar në përmirësimin e sigurisë dhe rregullsisë së fluturimeve, duke përmirësuar të kontrolluara nga qeveria veprimet e personave juridikë dhe fizikë që lidhen drejtpërdrejt me ofrimin e veprimtarive të aviacionit civil. Pjesë përbërëse e këtij sistemi ishte certifikimi i aeroporteve, i cili është i nevojshëm si për të garantuar sigurinë e aviacionit, për të përmirësuar cilësinë e shërbimit, për ruajtjen e aeroporteve si komplekse të unifikuara teknologjike, për zbatimin e legjislacionit antimonopol, si dhe për krijimin e kushteve normale për konkurrencë të lirë civilizuese. Në prill 1996, filloi puna për certifikimin e detyrueshëm të aeroporteve ruse. Siç e dini, sot ka 845 porte ajrore në Rusi, nga të cilat 52 aeroporte janë miratuar për të shërbyer fluturime ndërkombëtare, njëzet e gjashtë aeroporte kanë fusha ajrore të certifikuara për kategoritë I dhe II të minimumit meteorologjik të ICAO, 18 kanë fusha ajrore të klasit A, 16 - Klasa B dhe 84 - Klasa B. Në mënyrë që një aeroport të marrë një Certifikatë Konformiteti, ai duhet së pari të marrë certifikatat (certifikatat e vlefshmërisë ajrore për operim) për aeroportin, ndriçimin dhe pajisjet radio dhe kontrollin e trafikut ajror (ATC). Përveç kësaj, është gjithashtu e nevojshme të kalohet certifikimi i të gjitha shërbimeve të aeroportit që ndikojnë në sigurinë e fluturimeve, shërbimin e pasagjerëve dhe klientelën e ngarkesave, aeroportin, pajisjet elektrike dhe ndriçimin, mbështetjen meteorologjike, mbështetjen e navigimit dhe informacionin aeronautik, kërkimin dhe shpëtimin, inxhinierinë, aviacionin dhe karburantin e aviacionit. mbështetja, siguria e aviacionit, etj. Është e pamundur të bëhet pa të, pasi të vetmit mekanizma të njohur përgjithësisht të kontrollit shtetëror mbi përmbushjen nga linjat ajrore të formave të ndryshme të pronësisë të kërkesave për cilësinë dhe sigurinë e transportit ajror janë certifikimi dhe licencimi i aktiviteteve të të gjitha objekteve dhe subjekteve. të aviacionit civil. Certifikimi i aeroporteve ruse është plotësisht në përputhje me praktikën ndërkombëtare të aviacionit, si dhe kërkesat dhe rekomandimet e ICAO. U hartua shumë dokumentacion përkatës, si dhe u konsiderua e përshtatshme krijimi i një organi të posaçëm për certifikimin e aeroporteve. Ai u bë i njohur si Autoriteti i Certifikimit të Aeroportit, funksionet e të cilit iu caktuan Departamentit të Certifikimit të Aeroportit të ish-Departamentit të Transportit Ajror. Përgjegjësitë e tij përfshijnë, përveç kësaj, ndërveprimin me Standardin Shtetëror të Rusisë, zhvillimin e dokumenteve organizative dhe metodologjike mbi procedurën dhe procedurat e certifikimit: mbajtjen e regjistrave shtetërorë të objekteve të çertifikuara të transportit ajror; kryerja e kontrollit inspektues të objekteve të certifikuara të avionëve; sigurimin e aplikantëve me të gjithë informacionin e nevojshëm, anulimin ose pezullimin e certifikatave të lëshuara më parë. Organi i certifikimit të aeroportit certifikon aeroportet me rëndësi federale, aerodromet civile të klasit A, B, C (përveç lëshimit të certifikatave për aerodrome të kategorizuar dhe ndërkombëtar): pajisjet e ndriçimit me drita me intensitet të lartë (përveç lëshimit të certifikatave të tipit); avionë tokësorë për mirëmbajtjen operative dhe riparimin e fushave ajrore; personat juridikë që kryejnë veprimtari aeroportuale. Organet Rajonale të Çertifikimit të Aeroportit të akredituar gjatë vitit 1997 do të certifikojnë portet ajrore në rajonin e tyre (përveç aeroporteve federale), aeroportet e klasit G, D dhe E dhe pajisjet e ndriçimit me drita me intensitet të ulët. Duhet të theksohet gjithashtu se organi i certifikimit të Siberisë Perëndimore, i krijuar në bazë të ZSRU FAS Rusi, tashmë ka marrë akreditim. Faza fillestare e certifikimit të aeroporteve ruse do të zgjasë deri në fund të vitit 1998. Nga 1 janari 1999 nuk do të lejohet funksionimi i aeroporteve që nuk kanë certifikata konformiteti ose që i kanë, por me afat vlefshmërie të skaduar.Kërkesat për sigurinë e fluturimeve, por në të ardhmen e afërt, kërkesat për ekologjinë, cilësinë e do të fillojë të bëhet më i rreptë shërbimi i pasagjerëve etj. Certifikatat dhe licencat përkatëse do të merren vetëm nga ato aeroporte që janë në gjendje të ofrojnë gamën e nevojshme të shërbimeve për pritjen, tregtimin dhe mirëmbajtjen e avionëve, pasagjerëve, bagazheve dhe trajtimit të ngarkesave. Aeroporti i parë rus që mori një Certifikatë gjithëpërfshirëse të Konformitetit ishte Aeroporti Ndërkombëtar Sheremetyevo. Për më tepër, Certifikata për shërbimin e transportit, duke marrë parasysh rindërtimin e kompleksit të terminalit ajror Sheremetyevo-1, u lëshua me një periudhë vlefshmërie prej një viti. Aeroporti Sheremetyevo gjithashtu mori një certifikatë përkatëse për një pistë të re, e cila u bë e para në Rusi dhe vendet e Komonuelthit të aftë për të marrë absolutisht të gjitha llojet e avionëve. Vënia në punë i lejoi aeroportit të rriste numrin e operacioneve të ngritjes dhe uljes. Nëse operonte një pistë, aeroporti i kryente deri në 28 në orë, tani mund të përballojë 35 operacione të tilla. Certifikatat e konformitetit u morën nga komplekset më të mëdha të ngarkesave në vend: Domodedovo-terminal, Sheremetyevo-cargo, Inter-cargo, Aerosher-Express, si dhe sipërmarrja e përbashkët ruso-gjermane Aeroporti-Moskë, kompania Aerogruz (Vladivostok). Transaero Airlines mori një certifikatë për të drejtën për të kryer fluturimet e veta në aeroportin Sheremetyevo. Gjithashtu gjatë vitit 1997, aeroportet Soçi, Koltsovo, Rostov-on-Don, Vnukovo do të merrnin certifikatat e konformitetit. Në vitin 1996, u krye certifikimi i avionëve tokësorë për mirëmbajtjen dhe riparimin operacional të trotuareve të aeroportit. Tridhjetë njësi të kësaj pajisjeje morën certifikata tipi, përfshirë ato të prodhuara nga kompanitë më të mëdha të huaja, për shembull, Boschung (Zvicër), Stuart dhe Stevenson Laser Inc. (SHBA), Overaasen AS (Norvegji), Vammas (Finlandë) etj. Certifikata e konformitetit lëshohet për një periudhë deri në pesë vjet dhe pronari i saj është përgjegjës për ruajtjen e aeroportit në nivelin e kërkesave të certifikuara gjatë funksionimit të aeroportit gjatë gjithë periudhës së vlefshmërisë së këtij dokumenti. Në të ardhmen është planifikuar të futen certifikata të tre kategorive, që korrespondojnë me nivelin e shërbimit të ofruar në aeroporte. Sipas z. Klenin, Zëvendës Shef i Departamentit për Çertifikimin e Aeroporteve dhe Aktiviteteve të Aeroportit të Shërbimit Federal Antimonopol të Rusisë, masa të tilla do t'i detyrojnë të gjithë të kërkojnë rezerva shtesë për të rritur cilësinë e shërbimit ndaj nivel ndërkombëtar. Certifikata e konformitetit të aeroporteve, duke kombinuar të gjitha dokumentet ekzistuese (certifikatat, certifikatat dhe certifikatat e përshtatshmërisë së objekteve individuale të portit ajror), do të bëhet, në përputhje me praktikën botërore, një dokument i vetëm që vërteton përshtatshmërinë për funksionimin e aeroporteve dhe bazën për lëshimin e licencave përkatëse për aktivitetet e aeroportit. Sistemi i certifikimit të aeroporteve pas zbatimit të tij duhet të çojë përfundimisht në përmirësimin e menaxhimit shtetëror të aviacionit civil, do të kontribuojë në sigurimin e sigurisë së aviacionit, efikasitetin ekonomik të aeroporteve. Duhet thënë edhe disa fjalë për aeroportet e vegjël dhe të dekomisionuar, siç është, për shembull, fusha ajrore Tushino ose fusha Khodynskoye në Moskë ose aeroporti Velikoluzhsky në rajonin e Pskov. Historia e këtyre tre aeroporteve është disi e ngjashme: të krijuara për të zgjidhur përkohësisht problemet e aviacionit civil, pas krijimit të komplekseve ose kushteve të nevojshme, ato u harruan në mënyrë të pamerituar nga GUGF e BRSS dhe u përdorën vetëm për të zgjidhur problemet urgjente të Ministria e Mbrojtjes e BRSS dhe Aeroflot. Me kalimin e Rusisë në binarët e ekonomisë kapitaliste, këto aeroporte duhej t'i zgjidhnin vetë problemet e tyre, pa kërkuar ndihmë nga shteti. Aeroportet e Moskës dhe të Rajonit të Moskës doli të ishin në një pozicion më të favorshëm, territoret e të cilave u përdorën shpejt për organizimin e panaireve të ndryshme (Aeroporti Tushino) ose u dekoruan për mbajtjen e garave në unazë, dhe mbi bazën e tyre u krijuan të gjitha llojet e muzeve të aviacionit (fusha Khodynskoye) . Përdorimi i fushave ajrore "periferike" ishte i ndërlikuar nga fakti se krijimi i ndonjë qendre tregtare ose tjetër në territorin e tyre duket i papërshtatshëm (përveç nëse marrim aeroporte qytete të mëdha dhe qytete milionere), dhe ishte pothuajse e pamundur të gjesh një aplikim tjetër për ta. Në këtë situatë, aeronautika u bë një shpëtimtar për fusha të tilla ajrore. Kështu, për shembull, në shumë fusha ajrore afër Moskës do t'ju ofrohet me një tarifë relativisht të ulët për të kërcyer me parashutë ose për të fluturuar në një aeroplan ose fluturim me rreze të gjatë. Fusha ajrore e përmendur tashmë Velikoluzhsky ishte gjithashtu me fat, në bazë të së cilës Aeroklubi Kombëtar i Rusisë dhe Federata e Aeronautikës së Rusisë krijuan shkollën e aeronautikës së Rusisë dhe që nga viti 1996 po zhvillojnë Kampionatin vjetor të Hapur Rus në aeronautikë, gjë që e bëri atë e mundur për të ringjallur jo vetëm aeroportin e qytetit, por edhe për të sjellë disa investime në ekonominë e qytetit. Fatkeqësisht, sportet aeronautike janë përhapur vetëm në disa qytete të Rusisë, si Moska, Shën Petersburg, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Armavir, Norilsk, të cilat sot nuk na lejojnë të flasim për e përhapur përvojë të ngjashme në territorin e Rusisë, por me përhapjen e mundshme të mëvonshme të këtij sporti, kjo praktikë mund të zbatohet drejtpërdrejt në territorin e rajoneve të tjera të Rusisë.

Ndryshimet në strukturën e aviacionit civil që ndodhën në lidhje me kalimin e vendit në një ekonomi tregu çuan gjithashtu në krijimin e qindra linjave ajrore dhe ndërmarrjeve të veçanta në vend të një sistemi të vetëm të transportit ajror. Dhe në të njëjtën kohë, për formimin e një numri të madh të pronarëve të avionëve dhe shumëllojshmërisë së metodave ekonomike të drejtimit të fermave të tyre.Në këto kushte, efikasiteti ekonomik i funksionimit të avionëve, natyrisht, duke ruajtur sigurinë e fluturimit, është me rëndësi vendimtare. Si shembuj të përdorimit më efektiv të situatës së re ekonomike, mund të citojmë përvojën e Aeroflot, Vnukovo Airlines dhe Gazpromavia.

Duke folur për Aeroflot - Russian International Airlines, para së gjithash duhet të kujtojmë se kjo linjë ajrore është një Aeroflot i reformuar i BRSS (më saktë, ajo pjesë e saj që kaloi pas ndarjes së pasurisë së BRSS në Rusi). Për një reformë të tillë, u zhvillua një program strategjik i synuar për zhvillimin e kompanisë, i cili parashikonte masa specifike në të gjitha fushat kryesore të veprimtarisë. Dhe rezultatet janë tashmë të dukshme: procesi i formimit të një shoqërie aksionare ka përfunduar, është përshkruar një tendencë për shfrytëzim më efikas të potencialit të saj. Vitet e fundit, situata në tregun ndërkombëtar të shërbimeve të aviacionit ka pësuar ndryshime shumë të rëndësishme. Ekziston një proces intensiv i konsolidimit të transportuesve ajrorë kryesorë, krijimi i aleancave të fuqishme prej tyre dhe, si rezultat, zgjerimi i sferave të ndikimit në rajonet më premtuese të botës. Në të njëjtën kohë, konkurrenca midis kompanive individuale dhe shoqatave të tyre po intensifikohet. Natyrisht, Aeroflot është gjithashtu i tërhequr në një rivalitet të tillë. Kjo është arsyeja pse, me gjithë mprehtësinë e tij, lindi çështja e një Aeroflot krejtësisht të ri, për formimin e imazhit të tij thelbësisht të ndryshëm. Detyra parësore me karakter strategjik në këtë drejtim ishte rinovimi i flotës së avionëve. Aeroflot aktualisht ka 115 avionë pasagjerësh dhe mallrash të nëntë llojeve. Nga këto, 102 makina - vendase dhe trembëdhjetë - prodhim i huaj. Fatkeqësisht, shumica dërrmuese e avionëve janë të vjetëruar si moralisht ashtu edhe fizikisht. Sipas një numri të parametrave të tyre, ato nuk plotësojnë kërkesat e konkurrencës, dhe për këtë arsye duhet të zëvendësohen ose, të paktën, të modernizohen. Kjo nevojë dëshmohet të paktën nga fakti se gjashtë Il-96-300, tetë A-310-300 dhe dy Boeing-767 siguruan 34.2 përqind të trafikut të pasagjerëve në 1997, dhe 65.8 përqind e mbetur pothuajse njëqind Il më pak komode dhe ekonomike. -62, Il86, Tu-154 dhe Tu-134. Për të modernizuar flotën e saj ajrore, Aeroflot nënshkroi kontrata me Shoqatën e Ndërtimit të Avionëve Voronezh për furnizimin e shtatëmbëdhjetë pasagjerëve Il-96M dhe tre ngarkesave Il-96T brenda katër viteve. Për më tepër, u blenë dhjetë avionë Boeing-737-400, të cilat do të lejojnë zëvendësimin e Tu-134 jopopullor në shumicën e linjave të mesme. Ne gjithashtu vendosim shpresa të mëdha në avionin vendas Tu-204. Aeroflot në thelb vendosi Il96-300 të parë në krah, duke investuar fonde të konsiderueshme në prodhimin dhe zhvillimin e tij. Parapagimi ynë për këta dy avionë arriti në rreth 200 miliardë rubla, që është e krahasueshme me ndarjet buxhetore të qeverisë për zhvillimin e të gjithë aviacionit civil rus. Aeroflot ka investuar 23 milionë dollarë në programin e saj të krijimit dhe ka të drejtë të presë një kthim të shpejtë. Sot, Aeroflot i përmbahet një skeme thelbësisht të re të bashkëpunimit me industrinë. Kjo filloi me kontratat me ndërtuesit e avionëve Voronezh dhe ndërtuesit e motorëve Perm, sipas të cilave Aeroflot nuk paguan për avionin dhe motorin, por për orët e funksionimit të tyre. Programi i zhvilluar dhe që po zbatohet na lejon të pohojmë se në fillim të shekullit të ardhshëm, Aeroflot do të ketë flotën më moderne të avionëve. Gjithashtu do të mundësohet reduktimi i numrit të llojeve të avionëve, gjë që do të optimizojë funksionimin e tyre. Zbatimi i programit do të çojë në strukturën e mëposhtme të flotës së avionëve të pasagjerëve: Il96-300 me distanca të gjata, Il96M dhe Boeing 767-ZOOER; me largësi të mesme "A-310", Il86 dhe Tu-154M; Boeing 737-400 me distanca të shkurtra.

Në fillim të viteve 1990, Aeroflot humbi tregun kryesor të ngarkesave ajrore midis Evropës dhe Japonisë. Një nga arsyet për këtë është se avioni Il-76, në të cilin punuam, nuk plotësoi më nevojat dhe kërkesat e klientelës. Aeroplani amerikan "DS-10-30F" me ngarkesë të madhe dhe gamë të mirë, të cilin e morëm me qira operacionale, tregoi rezultate të mira kur fluturonte nga Frankfurti i Main për në Seul, Tokio dhe Nagoya dhe ndihmoi, tani mund të thuhet me besim, ringjallin tregun. Në të ardhmen e afërt, është planifikuar të blihet (gjithashtu me qira) avioni i dytë DS-10-30F. Në të njëjtën kohë, Il-96T vendas po përgatitet për vënie në punë. Për të zëvendësuar Il76, po konsiderohet një version ngarkesash i A-310-300 ose Tu-204S vendas.

Për shërbimin e avionëve të huaj, Aeroflot krijon qendrat e veta të shërbimit. Kompania po punon intensivisht për të krijuar skema thelbësisht të reja bashkëpunimi me pjesën tjetër të botës së aviacionit. Një shembull i mrekullueshëm i një bashkëpunimi të tillë është marrëveshja me Aeroportin Ndërkombëtar Sheremetyevo, i cili bëri të mundur kalimin nga konfrontimi katastrofik në mirëkuptimin e ndërsjellë. Tani Aeroflot ka marrë të gjitha kompetencat për mirëmbajtjen komerciale dhe teknike tokësore si të fluturimeve të veta ashtu edhe të fluturimeve të partnerëve të huaj. Rezultatet janë tashmë të dukshme: numri i pretendimeve të pasagjerëve për humbje ose dëmtim të bagazheve është ulur ndjeshëm dhe përgjegjësia e personelit të kompanisë për kryerjen e funksioneve të tyre është rritur. Meqenëse i gjithë zinxhiri teknologjik nga sporteli i kontrollit të pasagjerëve dhe bagazheve deri te avioni dhe mbrapa është bërë vetëm në duart e punonjësve të Aeroflot, nuk është më e nevojshme t'i tundni me kokë dikujt në rast telashe.

Për të mos e kthyer transportuesin kombëtar rus në një linjë ajrore të një qyteti, edhe nëse është kryeqyteti, Aeroflot tashmë ka hapur fluturime të rregullta në njëmbëdhjetë pika të Komonuelthit dhe vendeve baltike: Kiev, Simferopol, Jerevan, Baku, Tbilisi, Riga. , Bishkek, Novosibirsk, Shën Petersburg, Khabarovsk. Vilnius. Së bashku me linjën ajrore Almazy-Sakha, kryhen fluturime në Yakutsk dhe Neryungri. Këtë vit është planifikuar të fillojë fluturimet e rregullta në Kaliningrad dhe Krasnodar. Vladikavkaz, Magadan, Chelyabinsk, Nizhny Novgorod, Dnepropetrovsk. Yekaterinburg. Është duke u eksploruar mundësia e përdorimit të një numri aeroportesh ruse si aeroporte bazë për fluturimet ndërkombëtare dhe të brendshme të Aeroflot. Do të krijohen gjithashtu qendra transporti (të ashtuquajturat "nyje") për të përqendruar dhe transportuar flukset e pasagjerëve dhe ngarkesave nga linjat ajrore rajonale në ato kryesore. Sigurisht, linjat ajrore vendase ruse do të përfshihen në mënyrë aktive në funksionimin e "nyjeve" të tilla në baza reciproke të dobishme.

Dokumente të ngjashme

Aktet normative-ligjore që rregullojnë veprimtarinë e aviacionit civil në Federatën Ruse. Karakteristikat dhe procedura e plotësimit të fletëpagesës ajrore. Aviacioni i biznesit në Federatën Ruse. Karakteristikat e rregullimit të aviacionit të biznesit dhe aviacionit të përgjithshëm në vendet e huaja.

punim afatshkurtër, shtuar 02/06/2011


zhvillimi i aviacionit civil. Llojet e avionëve në Rusi: avion pasagjerësh Il-12 dhe avion pasagjerësh Il-14. Avioni i pasagjerëve Tu-124. Avioni kryesor i pasagjerëve Yak-42. Avion pasagjerësh me distanca të shkurtra - Superjet 100.

abstrakt, shtuar 28.06.2015


Historia e zhvillimit të aviacionit dhe ndërtimit të avionëve në Rusi. Dizajnerët e parë të avionëve, modele të avionëve sovjetikë. Aeroflot si kartëvizita shteti sovjetik. Ndikimi marrëdhëniet ndërkombëtare për aviacionin civil të BRSS. Shkaqet e vështirësive ndërkombëtare.

abstrakt, shtuar më 20.05.2012


Konkurrueshmëria e aviacionit rus në tregun botëror. një përshkrim të shkurtër të SHA Siberia Airlines dhe SHA Aeroflot. Ata analiza krahasuese. Tendencat në zhvillimin e industrisë ruse të aviacionit. Drejtimet kryesore të modernizimit dhe zgjerimit të flotës ajrore.

punim afatshkurtër, shtuar 17.08.2009


Historia e krijimit të sistemit të sigurisë së aviacionit. Sigurimi i mbrojtjes së aviacionit civil nga aktet e ndërhyrjeve të paligjshme. Detyrat, funksionet, struktura e shërbimit të sigurisë së aviacionit në aeroportin Magadan. Organizimi i kontrollit të pasagjerëve në aeroport.

punim afatshkurtër, shtuar 03/12/2012


Studimi i qëllimeve dhe objektivave të organizatës ndërkombëtare të aviacionit civil ICAO si një agjenci e OKB-së që vendos standardet ndërkombëtare dhe koordinon zhvillimin e aviacionit civil. Përmbajtja e Dokumenteve të Shërbimeve të Navigimit Ajror. Konventa e Çikagos.

test, shtuar më 30.08.2011


Historia e transportit ajror në Rusi nga origjina e tij deri në ditët e sotme. Zhvillimi i sistemit të kontrollit të trafikut ajror, fazat kryesore në formimin e ATC. Sigurimi i sigurisë së fluturimeve të aviacionit civil. Shërbimet e navigimit ajror për fluturimet e avionëve.

punë kontrolli, shtuar 01/04/2015


Data e themelimit, selia, logoja, struktura e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil. Qëllimet e tij statutore lidhen me sigurimin e sigurisë. Ndarja e hapësirës ajrore në rajone të informacionit të fluturimit. Funksionon Shtetet Anëtare të ICAO.

prezantim, shtuar 25.11.2014


Zgjedhja e profesionit dhe arsyetimi i tij. Përgjegjësi jo vetëm për jetën tuaj, por edhe për jetën e të gjithë pasagjerëve në kabinë. Karakteristikat teknologjike profesionet. Kërkesat për arsimin dhe vendet e trajnimit për një pilot të aviacionit civil. Mënyrat për të marrë një profesion.

prezantim, shtuar 09/10/2014


Funksionet e transportit ajror në formimin e prodhimit shoqëror të ekonomisë botërore Shteti i artit. Roli i transportit ajror në rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe ndikimi në gjendjen e ekonomisë dhe marrëdhëniet me jashtë të vendeve në rajonet e botës.