Motori i turbinës me gaz përdoret me sukses në tanke dhe aviacion. Fatkeqësisht, një numër kufizimesh të projektimit nuk lejojnë përdorimin e këtij dizajni progresiv si një termocentral për një makinë pasagjerësh. Avantazhi i motorëve të këtij lloji është se ata kanë densitetin më të lartë të fuqisë midis termocentraleve ekzistues që lidhen me motorët djegia e brendshme, deri në 6 kW/kg. Përveç kësaj, një motor me turbinë me gaz mund të funksionojë lloje të ndryshme lëndë djegëse të lëngshme, jo vetëm benzinë ​​apo naftë.

Lënda: "Turbinat e gazit: Operimi, operimi dhe mirëmbajtja"

Inxhinierët, teknikët dhe personeli i operimit dhe mirëmbajtjes të cilët janë përgjegjës për funksionimin, inspektimin, funksionimin dhe Mirëmbajtja turbinat me gaz. Kompanitë konsulente ose çdo pjesëmarrës tjetër që dëshiron të njihet me këtë pajisje.

Analiza e rasteve reale. Debat mes pjesëmarrësve. Njihni llojet e turbinave në treg. Kuptoni ciklet termodinamike. Përcaktoni sistemin e marrjes, kompresorit, djegies, turbinës dhe shkarkimit. Të kuptojë funksionimin, funksionimin dhe mirëmbajtjen e turbinave me gaz. Të kuptojnë sistemet ndihmëse, parimet bazë të kontrollit dhe mbrojtjes. Instaloni përmirësime në hapësirën tuaj të punës dhe ndërmerrni veprime për të siguruar funksionimin dhe mirëmbajtjen e duhur.

Historia e krijimit të një motori me turbina me gaz

Turbina e parë me gaz u zhvillua në 1519. Ai ndryshonte ndjeshëm nga pajisjet moderne dhe përdorej në "fushën e mekanizimit në shkallë të vogël". Turbina rrotulloi një hell të krijuar për të skuqur mishin. Një turbinë me gaz u përdor gjithashtu për të drejtuar karrocat e shpikësit John Barber.

Një nga motorët e parë të turbinave me gaz për tanke u zhvillua nga BMW në 1944. Ai u testua në një njësi vetëlëvizëse "Panther"

Rezultatet ishin mbi 300 pjesëmarrës të cilët e vlerësuan atë në sondazhe si një mesatare midis "Shumë mirë" dhe "Shkëlqyeshëm". Perm mori komente të shkëlqyera nga pjesëmarrësit si: "Shumë e qartë, me shumë përvojë, aftësi shumë e mirë për t'iu përgjigjur pyetjeve"; “Shpërndarje shumë e mirë e të gjitha temave që u dhanë, një kurs shumë gjithëpërfshirës”; "Shumë gjëra të mira në CD dhe libër të printuar”, “Balanci i mirë mes teorisë dhe praktikës”, “Më pëlqyen shumë përvojat dhe detajet operacionale të ndara nga pedagogët, të cilat nuk janë në bibliografi”.

Në vitin 1950, një motor turbinë me gaz u zhvillua për automobila. Rezultati ishte një model eksperimental i makinës së garave "JET1". Motori i makinës ndodhej pas sediljeve, në anët ishin montuar hyrjet e ajrit dhe në pjesën e sipërme të pasme kishte vrima për daljen e gazrave të shkarkimit. Shpejtësia e rrotullimit të turbinës arriti në 50 mijë rrotullime në minutë. Si lëndë djegëse përdoreshin benzinë, vaj parafine dhe naftë. Shpejtësia maksimale me të cilën makina mund të lëvizte ishte 140 km / orë. Për shkak të konsumit të konsiderueshëm të karburantit, makinat me një motor turbinë me gaz nuk ishin në kërkesë të madhe.

Tendencat e tregut të energjisë Tendencat teknologjike Variablat e përzgjedhjes së turbinave me gaz. Turbina bazë me djegie Përkufizimi i koncepteve bazë Variacione të thjeshta të ciklit të turbinës me gaz Cikli i ciklit të kombinuar. Silenciatorë për sistemet e filtrimit të ajrit.

Kutia e kompresorit Diafragmat e kompresorit Pompa për kompresorë të lëvizshëm dhe valvola sigurie. Shporta Makina korrëse Linjat e kombinuara të transferimit të karburantit Injektorët e karburantit Kandelat Detektorë flakë. Cilindri i turbinës dhe montimi mbështetës. Rrotat e turbinës Sistemi i ftohjes së rotorit dhe kompresorit të turbinës.

Rasti i vetëm i përdorimit të një motori me turbina me gaz në projektimin e një motoçiklete është MTT Y2K Turbine Superbike me një Rolls-Royce-Allison Model 250 ICE

Pasi përmirësoi pajisjen dhe projektoi modelin BRM, Rover mori pjesë në konkursin e garave në 1963 dhe vendosi një rekord: makina u përshpejtua në një shpejtësi prej 229 km / orë. Më vonë, prodhues të tjerë të automobilave gjithashtu morën pjesë në gara të ngjashme. Për shembull, Howmet lëshoi ​​​​TX, i cili fuqizohej nga një motor turbinë me gaz dhe u bë i preferuari i garave në shumë raste. përdorim të përbashkët Pesëdhjetë kopje të makinës së quajtur Chrysler Turbine u montuan me dorë nga specialistë të ndërtuesit italian të karrocave Ghia. Makinat nuk dolën në shitje, por iu shpërndanë vullnetarëve për dy vjet për testim. Eksperimenti ishte i suksesshëm, por nisja e një prodhimi të ri kërkonte ndërtimin e një fabrike për prodhimin e motorëve të një lloji të ri dhe shqetësimi Chrysler nuk guxoi të investonte shumë para. Në vitet shtatëdhjetë, kur standardet mjedisore u shtrënguan ndjeshëm në Shtetet e Bashkuara dhe, përveç kësaj, filloi kriza e karburantit, e cila fryu çmimet e naftës, kompania refuzoi të vazhdonte zhvillimin.

Hyrje Funksioni i komponentëve. Sistemi i ngadaltë i fillimit dhe rrotullimit Sistemi i kontrollit dhe valvulat e sigurisë. Sistemi i ajrit: ftohje, instrumente dhe printim. Sistemi i vajosjes Sistemi i karburantit: gaz, lëng dhe motor. Kushinetat dhe vulat e sistemit të shuarjes së zjarrit.

Sistemi i kontrollit të turbinave me gaz. Sistemi i Sistemit të Mbrojtjes së Shpërndarë Funksionimi dhe mirëmbajtja e turbinave me gaz. Parimi i punës Kushtetuta e gjeneratorëve Ftohja e gjeneratorëve Sistemet e ngacmimit Puna e gjeneratorëve. informacion shtese rreth lëndës “Turbinas gas”.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të një motori me turbina me gaz

Pasi të jetë në kompresor, ajri kompresohet dhe nxehet. Më pas ai futet në dhomën e djegies, ku furnizohet edhe një pjesë e karburantit. Për shkak të shpejtësisë së lartë, ajri dhe karburanti ndizen në goditje. Gjatë djegies së përzierjes lirohet energji, e cila shndërrohet në punë mekanike për shkak të rrotullimit. Një pjesë e kësaj energjie përdoret për të kompresuar ajrin në kompresor. Pjesa tjetër shkon te gjeneratori elektrik. Pas kësaj, gazrat e shkarkimit dërgohen te përdoruesi.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me turbina me gaz

Motorët me turbina me gaz janë superiorë ndaj motorëve me piston në shumë mënyra. Për shkak të aftësisë për të zhvilluar shpejtësi të lartë, pajisja karakterizohet nga fuqia e lartë, por në të njëjtën kohë ka një madhësi kompakte. Si lëndë djegëse përdoret vajguri ose naftë. Masa e një motori me turbina me gaz është 10 herë më pak se masa e një motori me djegie të brendshme me fuqi të ngjashme. Për shkak të mungesës së pjesëve të fërkimit, turbina me gaz nuk kërkon praninë e.

Inxhinierët e Chrysler, të cilët krijuan makinën e vetme me motor me turbinë me gaz në shkallë të vogël, zbuluan në mënyrë empirike se karburanti më i mirë për motorët me turbina me gaz është vajguri i zakonshëm.

Shpikja e turbinës me gaz dhe zhvillimi i dizajnit të saj origjinal u bënë për kërkimin dhe kërkimin e avionëve motorët reaktiv. Më vonë, përdorimi i turbinave me gaz për të drejtuar kompresorët, pompat dhe gjeneratorët u përshtat. Për shkak të dizajnit të tij kompakt, peshës së lehtë dhe fuqisë së lartë në krahasim me motorët tradicionalë me djegie të brendshme janë miratuar gjerësisht për aplikime industriale.

Kohët e fundit, turbinat me gaz me fuqi të ulët janë prezantuar për aplikime industriale. Në këtë mjedis, këto turbina zakonisht quhen gjeneratorë të gazit. Qëllimi i tij është të gjenerojë një vëllim të madh gazesh me energji të lartë që rrjedhin nëpër rrotën e turbinës duke e kthyer këtë energji në energji boshti.

Disavantazhi kryesor është rritja e konsumit të karburantit të shkaktuar nga nevoja për të kufizuar artificialisht temperaturën e gazrave. Ky kufizim është për faktin se në rastin e një makine, motori është i instaluar brenda trupit, dhe jo nën krah, si në një avion, për shembull. Prandaj, temperatura e motorit nuk duhet të kalojë 700 gradë. Metalet rezistente ndaj temperaturave të tilla janë shumë kosto e larte. Ky problem është shpesh me interes për shkencëtarët, dhe motorët me turbina me gaz me tregues të mirë efikasiteti duhet të shfaqen në të ardhmen e afërt. Natyrisht, kjo do të ndodhë vetëm nëse zgjidhet problemi i heqjes së një sasie të madhe nxehtësie, gjë që do të bëjë të mundur instalimin e motorëve "jo të mbytur" në makina, në hartimin e të cilave zgjidhet problemi i efikasitetit. Ndër mangësitë, duhet të theksohen edhe kërkesat e cilësisë së lartë. ajri atmosferik dhe mungesa e aftësisë së frenimit të motorit.

Turbina me gaz është motor ngrohje, i cili përdor ajrin si lëng motivues për të siguruar energji. Për ta bërë këtë, ajri që kalon nëpër turbinë duhet të përshpejtohet; kjo do të thotë se shpejtësia ose energjia kinetike rritja e ajrit. Për të marrë këtë rritje, fillimisht rritet presioni dhe më pas shtohet nxehtësia. Së fundi, energjia e gjeneruar shndërrohet në fuqi përgjatë boshtit të turbinës.

Kompresimi - Ajri futet dhe kompresohet në kompresor, ku rriten energjitë e presionit dhe temperatura e lëngut. Djegia - Ajri i kompresuar hyn në dhomat e djegies ku karburanti me presion të lartë injektohet dhe digjet afërsisht presion konstant. Më pas, vetë djegia mbështetet.

Motori me turbinë me gaz me dy boshte i pajisur me një shkëmbyes nxehtësie

Ky lloj motori është më i zakonshmi. Krahasuar me homologët me një bosht, këto pajisje plotësojnë kërkesa më të larta për dinamikën e automjetit. Njësitë me dy boshte supozojnë praninë e një turbinash speciale (për të drejtuar kompresorin) dhe tërheqës (për të drejtuar rrotat), boshtet e të cilave nuk janë të lidhura. Motorë të tillë përmirësojnë vetitë dinamike të makinës dhe bëjnë të mundur zvogëlimin e numrit të hapave në kutinë e marsheve.

Pasi braktisi prodhimin masiv të makinave me motorë turbinash me gaz, Chrysler shkatërroi shumicën e mostrave të provës në mënyrë që "turbinat të mos hynin në çmontimin automatik"

Zgjerim. Gazrat e temperaturës dhe presionit të lartë zgjerohen me shpejtësi të lartë nëpër fazat e një turbine gjeneruese të gazit, e cila konverton një pjesë të energjisë së gazeve të mundshme në një bosht për të drejtuar një kompresor ajri. Shkarkimi - Në një avion reaktiv, gazrat e mbetur nga zgjerimi në një turbinë kalohen përmes një gryke për të rritur shpejtësinë e tij dhe për rrjedhojë të shtyjnë. Në aplikimet industriale, gazrat dërgohen në një turbinë reaksioni ose energjie, ku energjia e mbeturinave e energjisë së gjeneruar të gazit konvertohet në fuqi boshti për të drejtuar një komponent të tillë si një kompresor gazi, gjenerator elektrik ose pompë.

Ndryshe nga motorët reciprokë, turbinat me gaz me dy boshte supozojnë funksionimin automatik kur rritet ngarkesa. Si rezultat, ndryshimet e marsheve kërkohen shumë më vonë ose aspak. Me fuqi të barabartë, makinat me një motor turbinë me gaz me dy boshte përshpejtojnë më shpejt se makinat me motorë pistoni. Disavantazhet e këtij lloji janë kompleksiteti i prodhimit, një rritje në madhësi dhe peshë për shkak të pranisë së pjesëve shtesë: një shkëmbyes nxehtësie, kanale gazi dhe ajri.

Së fundi, gazrat hyjnë në kanalin e shkarkimit, ku energjia e tyre e mbetur mund të përdoret ende në sistemin e rikuperimit të nxehtësisë. Në një turbinë, djegia ndodh me një presion konstant, ndërsa në një motor konvencional, djegia ndodh me një vëllim konstant.

Figura 5 - Krahasimi i cikleve. Në të dy ciklet ka faza të marrjes, ngjeshjes, djegies dhe shterimit. Në një motor me ciklin konvencional, këto hapa ndodhin në të njëjtin vend kohë të ndryshme, i cili është një cikël periodik. Ajri lejohet nga pika 1 në pikën 2, duke rritur volumin pa ndryshuar presionin. Nga pika 2 - 3, lëvizja lart e pistonit rezulton në një ulje të vëllimit, një rritje të presionit dhe një rritje të mëvonshme të temperaturës, pasi ky është një proces kompresimi politropik. Në pikën 3, ndezja ndodh me një rritje të madhe të temperaturës së përzierjes.

Motor me turbinë me gaz me gjenerator gazi me piston të lirë

Në ky moment Motorët me turbina me gaz të këtij dizajni janë më premtuesit për ndërtimin e automobilave. Pajisja është një njësi që kombinon një kompresor reciprok dhe një motor nafte me dy goditje. Në pjesën e mesme ka një cilindër fryrje drejtpërsëdrejti, brenda të cilit ka dy pistona të ndërlidhur me një mekanizëm të veçantë. Kur pistonët konvergojnë, ajri kompresohet dhe karburanti ndizet. Lënda djegëse e djegur kontribuon në formimin e gazrave, të cilat, kur temperaturë të lartë dhe presioni provokon një divergjencë të pistonëve në anët. Më tej, përmes dritareve të shkarkimit, gazrat hyjnë në kolektorin e gazit. Falë pranisë së portave të pastrimit, ajri i kompresuar hyn në cilindër, i cili ndihmon dhe përgatit motorin për ciklin e ardhshëm. Pas kësaj, procesi përsëritet.

Një motor me turbinë me gaz është një njësi e energjisë termike që funksionon në parimin e riorganizimit të energjisë termike në energji mekanike.

Termi "vëllim konstant" është për faktin se nga pika 3 në pikën 4, kur përzierja digjet, nuk ka ndryshim të rëndësishëm në vëllim, por ka një rritje të ndjeshme të presionit. Nga pika 4 në pikën 5, zgjerimi ndodh me një ulje të temperaturës dhe presionit dhe një rritje të vëllimit.

Është e rëndësishme të theksohet se ky është hapi i vetëm ku mund të nxirret energjia. Kur hapet valvula e shkarkimit, pika 5 deri në pikën 2, kjo rezulton në një rënie të shpejtë të presionit në vëllim konstant. Më pas pistoni ngrihet, duke detyruar gazrat e mbetur të shterohen.

Turbinat funksionojnë në ciklin Brayton, i cili zakonisht quhet cikli i hapur. Ajri pranohet dhe kompresohet nga pika 1 në pikën 2 me një rritje të mëvonshme të presionit dhe temperaturës dhe një ulje të vëllimit. Nga pikat 2 - 3, kemi treguar djegie me presion konstant, por me një rritje të dukshme të vëllimit. Kjo rritje e vëllimit manifestohet në një rritje të shkallës së rrjedhës së gazit, pasi nuk ka ndryshim të dukshëm në zonën e këtij seksioni të turbinës.

Më poshtë do të shqyrtojmë në detaje se si funksionon një motor me turbinë me gaz, si dhe pajisjen, varietetet, avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Karakteristikat dalluese të motorëve me turbina me gaz

Sot, ky lloj motori përdoret më gjerësisht në aviacion. Mjerisht, për shkak të veçorive të pajisjes, ato nuk mund të përdoren për makina të zakonshme.

Nga djegia, gazrat zgjerohen në rrotat e turbinës, gjë që çon në një ulje të presionit dhe temperaturës dhe një rritje të vëllimit. Turbina me gaz përbëhet nga. Kompresori është një komponent i një turbine me gaz ku lëngu i punësështë nën presion, përdoret gjithmonë tipi dinamik. Në praktikë, raportet shumë të larta të ngjeshjes zakonisht fitohen me dy ose tre rotorë boshtor që funksionojnë në seri, ose një rotor me disa faza boshtore të ndjekur nga një fazë përfundimtare centrifugale.

Kompresori i ajrit është komponenti i turbinës përgjegjës për rritjen e presionit të ajrit në ciklin Brayton dhe drejtohet nga turbina e gjeneratorit të gazit. Një kompresor boshtor përdoret në këto raste sepse është specifikuar për shpejtësi më të larta rrjedhje sesa centrifugale në lidhje me madhësinë.

Krahasuar me njësitë e tjera me djegie të brendshme, një motor me turbinë me gaz ka densitetin më të lartë të fuqisë, që është avantazhi i tij kryesor. Për më tepër, një motor i tillë është në gjendje të funksionojë jo vetëm me benzinë, por edhe në shumë lloje të tjera të karburantit të lëngshëm. Si rregull, ai punon me vajguri ose naftë.

Parimi i tij i funksionimit është të përshpejtojë ajrin dhe më pas ta shndërrojë atë në presion. Ai përbëhet nga një seksion fiks ku janë instaluar unaza me brinjë statori dhe një seksion rrotullues i përbërë nga një grup rotorë me tehe. Çdo fazë kompresimi përbëhet nga një rotor me tehe dhe një unazë me brinjë statori. Një rotor me teh është përgjegjës për përshpejtimin e ajrit, për shembull, nga një tifoz. Është në këtë fazë që ajri merr punë për të rritur energjinë e presionit, shpejtësisë dhe temperaturës. Qëllimi i unazës së skajit të statorit është të drejtojë ajrin e goditjes në një kënd të favorshëm mbi tehet e rotorit të fazës tjetër dhe të ndihmojë në ngadalësimin e rrjedhës së ajrit në mënyrë që energjia të shndërrohet nga shpejtësia në presion.

Turbina me gaz dhe motori me piston, të cilët instalohen në "makinat e pasagjerëve", duke djegur karburantin, e shndërrojnë energjinë kimike të karburantit në nxehtësi, dhe më pas në energji mekanike.

Por vetë procesi është paksa i ndryshëm për këto njësi. Në të dy motorët, fillimisht kryhet marrja (d.m.th., fluksi i ajrit hyn në motor), më pas ndodh kompresimi dhe injektimi i karburantit, pas së cilës montimi i karburantit ndizet, si rezultat i të cilit zgjerohet shumë dhe, si rezultat, lëshohet në atmosferë.

Këto makina janë projektuar në mënyrë që shpejtësia e hyrjes së secilit rotor të jetë e njëjtë për efikasitet maksimal. Ky proces përsëritet në faza të njëpasnjëshme të kompresorit, ku çdo fazë kontribuon me një rritje të vogël të presionit.

Rrjedha e ajrit në kompresor është paralel me boshtin në një shteg spirale, dhe seksioni kalimtar zvogëlohet nga hyrja në shkarkim për të mbajtur një shpejtësi konstante ajri në intervalin e funksionimit ndërsa presioni rritet me çdo fazë dhe si rrjedhojë me peshën specifike. Ndryshimet e presionit dhe ndryshimet e shpejtësisë në çdo fazë mund të shihen në figurat e mëposhtme.

Dallimi qëndron në faktin se në pajisjet e turbinave me gaz e gjithë kjo ndodh në të njëjtën kohë, por në pjesë të ndryshme të njësisë. Në piston, gjithçka kryhet në një pikë, por në rend.

Duke kaluar nëpër motorin e turbinës, ajri është shumë i ngjeshur në vëllim dhe për shkak të kësaj, presioni rritet me pothuajse dyzet herë.


Fletët e statorit të fazës së fundit veprojnë si valvula dalëse që drejtojnë ajrin në një rrjedhë boshtore të stabilizuar në kornizën e pasme të kompresorit dhe seksionin e djegies. Kompresori është projektuar për të funksionuar me efikasitet të lartë me shpejtësi të lartë. Për të mbajtur rrjedhën e ajrit të qëndrueshëm me shpejtësi të ulët, një grup thikash të lëvizshëm janë instaluar në hyrjen e ajrit, i cili ndryshon automatikisht këndin e sulmit të fletëve në rotorin e parë. Efikasiteti rritet gradualisht me rritjen e rrotullimit.

Për të parandaluar spërkatjet me shpejtësi të ulët, janë instaluar valvulat e pastrimit të ajrit. Mbrojtja nga mbitensioni sigurohet nga valvulat e sigurisë të instaluara në fazat e fundit, të cilat hapen nga çlirimi i atmosferës gjatë fazave të nxitimit dhe fikjes së kompresorit.

Lëvizja e vetme në turbinë është rrotulluese, kur, si në njësitë e tjera me djegie të brendshme, përveç rrotullimit të boshtit të gungës, lëviz edhe pistoni.

Efikasiteti dhe fuqia e një motori me turbina me gaz është më e lartë se ajo e një motori pistoni, pavarësisht se pesha dhe dimensionet janë më të vogla.

Për konsum ekonomik të karburantit, turbina me gaz është e pajisur me një shkëmbyes nxehtësie - një disk qeramik, i cili funksionon nga një motor me një shpejtësi të ulët.

Djegia në një turbinë me gaz është një proces i vazhdueshëm që kryhet me presion konstant. Një furnizim i vazhdueshëm me karburant dhe ajër përzihet dhe digjet ndërsa rrjedh nëpër zonën e flakës. Flaka e vazhdueshme nuk prek muret e karterit të dhomës së djegies, stabilizohet dhe formohet nga shpërndarja e rrjedhës së lejuar të ajrit, e cila gjithashtu fton të gjithë dhomën e djegies. Përzierjet me një gamë të gjerë raportesh karburant-ajër mund të digjen sepse raporti karburant-ajër ruhet në zonën e flakës dhe ajri i tepërt futet poshtë flakës.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të njësisë

Nga dizajni, motori nuk është shumë kompleks, ai përfaqësohet nga një dhomë djegieje, ku janë të pajisura hundëzat dhe prizat e shkëndijave, të cilat janë të nevojshme për furnizimin me karburant dhe prodhimin e një ngarkese shkëndija. Kompresori është i pajisur në bosht së bashku me një rrotë me tehe të veçanta.

Për më tepër, motori përbëhet nga komponentë të tillë si një kuti ingranazhi, një kanal hyrjeje, një shkëmbyes nxehtësie, një gjilpërë, një shpërndarës dhe një tub shkarkimi.

Gjatë rrotullimit të boshtit të kompresorit, fluksi i ajrit që hyn përmes kanalit të marrjes kapet nga tehet e tij. Pas rritjes së shpejtësisë së kompresorit në pesëqind metra në sekondë, ai futet me forcë në difuzor. Shpejtësia e ajrit në daljen e difuzorit zvogëlohet, por presioni rritet. Pastaj rrjedha e ajrit është në shkëmbyesin e nxehtësisë, ku nxehet nga gazrat e shkarkimit, dhe pas kësaj ajri furnizohet në dhomën e djegies.

Së bashku me të, karburanti merr atje, i cili spërkatet përmes grykave. Pasi karburanti përzihet me ajrin, krijohet një përzierje karburant-ajër, e cila ndizet për shkak të shkëndijës së marrë nga kandela. Në të njëjtën kohë, presioni në dhomë fillon të rritet, dhe rrota e turbinës drejtohet nga gazrat që bien në tehet e rrotave.


Si rezultat, çift rrotullimi i timonit transferohet në transmetimin e makinës, dhe gazrat e shkarkimit lëshohen në atmosferë.

Të mirat dhe të këqijat e motorit

Një turbinë me gaz, si një turbinë me avull, zhvillon shpejtësi të lartë, e cila i lejon asaj të fitojë fuqi të mirë, pavarësisht nga madhësia e saj kompakte.

Turbina ftohet shumë thjesht dhe me efikasitet, nuk kërkon pajisje shtesë. Nuk ka elementë fërkimi, dhe ka shumë pak kushineta, për shkak të të cilave motori është në gjendje të funksionojë në mënyrë të besueshme dhe për një kohë të gjatë pa prishje.

Disavantazhi kryesor i njësive të tilla është se kostoja e materialeve nga të cilat ato janë bërë është mjaft e lartë. Kostoja e riparimit të motorëve me turbina me gaz është gjithashtu e konsiderueshme. Por, përkundër kësaj, ato vazhdimisht po përmirësohen dhe zhvillohen në shumë vende të botës, përfshirë edhe tonin.

Turbina me gaz nuk është e instaluar në makina, kryesisht për shkak të nevojës së vazhdueshme për të kufizuar temperaturën e gazrave që hyjnë në fletët e turbinës. Si rezultat, efikasiteti i pajisjes zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet.

Sot, tashmë janë shpikur disa metoda që lejojnë rritjen e efikasitetit të motorëve të turbinës, për shembull, duke ftohur tehet ose duke përdorur nxehtësinë e gazrave të shkarkimit për të ngrohur rrjedhën e ajrit që hyn në dhomë. Prandaj, është mjaft e mundur që pas ca kohësh, zhvilluesit të jenë në gjendje të krijojnë një motor ekonomik të bërë vetë për një makinë.


Ndër avantazhet kryesore të njësisë mund të identifikohen gjithashtu:

  • Përmbajtja e ulët e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit;
  • Lehtë për t'u mirëmbajtur (nuk ka nevojë të ndryshoni vajin, dhe të gjitha pjesët janë rezistente ndaj konsumit dhe të qëndrueshme);
  • Nuk ka dridhje, pasi është e mundur të balancohen lehtësisht elementët rrotullues;
  • Niveli i ulët i zhurmës gjatë funksionimit;
  • Karakteristikë e mirë e kurbës së çift rrotullues;
  • Filloni shpejt dhe pa vështirësi, dhe përgjigja e motorit ndaj gazit nuk është vonë;
  • Rritja e fuqisë specifike.

Llojet e motorëve me turbina me gaz

Sipas strukturës së tyre, këto njësi ndahen në katër lloje. E para prej tyre është një turbojet, shumica e të cilit është instaluar në avionë ushtarakë me shpejtësi të lartë. Parimi i funksionimit është që gazrat që largohen nga shpejtësi e lartë nga motori, shtyni avionin përpara përmes hundës.

Një lloj tjetër është helika e turbinës. Pajisja e tij ndryshon nga e para në atë që ka një seksion më shumë të turbinës. Kjo turbinë përbëhet nga një seri fletësh që marrin pjesën tjetër të energjisë nga gazrat që kanë kaluar nëpër turbinën e kompresorit dhe për shkak të kësaj ata rrotullojnë helikën.

Vidha mund të vendoset si në pjesën e pasme të njësisë ashtu edhe në pjesën e përparme. Gazrat e shkarkimit shkarkohen përmes tubave të shkarkimit. Një avion i tillë është i pajisur në aeroplanë që fluturojnë me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët.


Lloji i tretë është një turbofan, i cili është i ngjashëm në dizajn me motorin e mëparshëm, por seksioni i tij i turbinës së dytë nuk merr plotësisht energji nga gazrat dhe për këtë arsye motorë të tillë kanë gjithashtu tuba shkarkimi.

Karakteristika kryesore e një motori të tillë është se tifozi i tij, i mbyllur në një shtresë e jashtme, mundësohet nga një turbinë. presion i ulët. Prandaj, motori quhet edhe motor me 2 qark, pasi rrjedha e ajrit kalon përmes njësisë, e cila është një qark i brendshëm dhe përmes qarkut të tij të jashtëm, i cili është i nevojshëm vetëm për të drejtuar rrjedhën e ajrit që e shtyn motorin përpara.

Avionët e fundit janë të pajisur me motorë turbofan. Ato funksionojnë në mënyrë efektive në lartësi e madhe dhe jane edhe ekonomike.

Lloji i fundit është turbobosht. Skema dhe rregullimi i një motori me turbinë me gaz të këtij lloji është pothuajse i njëjtë me atë të motorit të mëparshëm, por pothuajse gjithçka drejtohet nga boshti i tij, i cili është i lidhur me turbinën. Më shpesh është instaluar në helikopterë, madje edhe në tanke moderne.

Dy piston dhe motor me madhësi të vogël

Motori më i zakonshëm me dy boshte, i pajisur me një shkëmbyes nxehtësie. Krahasuar me njësitë që kanë vetëm 1 bosht, pajisje të tilla janë më efikase dhe më të fuqishme. Motori me 2 boshte është i pajisur me turbina, njëra prej të cilave është projektuar për të drejtuar kompresorin, dhe tjetra për të drejtuar boshtet.


Një njësi e tillë i siguron makinës të mira karakteristikat dinamike dhe zvogëlon numrin e shpejtësive në transmetim.

Ekzistojnë gjithashtu motorë me turbina me gaz të përmasave të vogla. Ato përbëhen nga një kompresor, një shkëmbyes nxehtësie gaz-ajër, një dhomë djegieje dhe dy turbina, njëra prej të cilave është e vendosur në të njëjtin strehim me një kolektor gazi.

Motorët me turbina me gaz me përmasa të vogla përdoren kryesisht në avionë dhe helikopterë që mbulojnë distanca të gjata, si dhe në mjete ajrore pa pilot dhe APU.

Njësia me gjenerator me piston të lirë

Deri më sot, pajisjet e këtij lloji janë më premtuesit për makinat. Pajisja e motorit përfaqësohet nga një bllok që lidh një kompresor pistoni dhe një motor nafte 2-stroke. Në mes është një cilindër me dy pistona të lidhur me njëri-tjetrin duke përdorur një mjet të veçantë.

Funksionimi i motorit fillon me faktin se ajri është i ngjeshur gjatë konvergjencës së pistonëve dhe karburanti ndizet. Gazrat formohen për shkak të përzierjes së djegur, ato kontribuojnë në divergjencën e pistonëve në temperatura të ngritura. Pastaj gazrat janë në kolektorin e gazit. Për shkak të hapësirave të pastrimit, ajri i kompresuar hyn në cilindër, i cili ndihmon në pastrimin e njësisë nga gazrat e shkarkimit. Pastaj cikli fillon përsëri.