Sot do të largojmë frikën e pasagjerëve të ajrit nga ngritja e një aeroplani modern.

U frymëzova për të shkruar një vepër tani nga një prej lexuesve, i cili dërgoi lidhje për disa ngritje nga aeroporti Kurumoch (Samara), të filmuara nga pasagjerë kureshtarë nga kabina.

Këto video kanë tërhequr komente. Epo, ja ku janë:

Komentet për të:

Dhe komentet:

Të dy rastet janë të bashkuara nga një shenjë - pilotët "menjëherë shkuan për t'u ngritur!"

Makth, apo jo?!

Le ta zbulojmë!

Pasagjerët me përvojë ndoshta e mbajnë mend ritualin që përsëritet pothuajse në çdo ngritje të një aeroplani sovjetik - avioni ndalon në fillim të pistës, pastaj ndalon për një kohë - pilotët i lanë pasagjerët të luten .. por pse fshihen - ata vetë "u lutën " në atë kohë - kështu e quajnë me shaka leximin e listës së kontrollit. Pas kësaj, motorët befas fillojnë të gjëmojnë fort, avioni dridhet, pasagjerët kryqëzohen ... piloti lëshon frenat dhe një forcë e panjohur fillon të shtypë pasagjerët e heshtur në vendet e tyre. Gjithçka dridhet, raftet hapen, diçka bie mbi përcjellësit...

Dhe papritmas, krejt rastësisht, natyrisht, avioni ngrihet. Bëhet pak më e qetë, mund të marrësh frymë ... Por befas avioni fillon të bjerë poshtë!

Në momentin e fundit, pilotët, si rregull, "nivelojnë linjën", pas kësaj turbinat "fiken" disa herë në ngjitje dhe më pas gjithçka bëhet normale. Stjuardesat me fytyra guri mbajnë lëngje, ujë, për ata që u lutën keq - një maskë oksigjeni. Dhe pastaj fillon gjëja kryesore, për hir të së cilës udhëtarët fluturojnë - ata dorëzojnë ushqim.

Nuk ka munguar asgjë? Duket se kam lexuar komente të tilla për fluturimet më shumë se një herë në forume jo thelbësore.

Le ta kuptojmë.

Menjëherë, le të vendosim me pikë e-në rreth ndalimit të astarit në pistë përpara nisjes. Çfarë duhet të bëjnë pilotët gjithsesi - të ndalojnë apo jo?

Përgjigja është - dhe kaq e kaq e drejtë. Teknika moderne e ngritjes rekomandon MOS ndalimin në pistë nëse nuk ka një arsye të mirë për ta bërë këtë. Nën arsye të tilla mund të fshihen:

• a) Dispeçeri është ende duke menduar nëse do t'ju lërë jashtë apo do t'ju mbajë edhe pak
• b) Shiriti ka një gjatësi të kufizuar.

Në pikën A, mendoj se gjithçka është e qartë.

Në pikën B, do të them sa vijon - nëse pista (shiriti) është vërtet shumë e shkurtër, dhe avioni është i ngarkuar në mënyrë që vetëm masa të kalojë për këtë gjatësi - në këtë rast ka kuptim të kurseni disa dhjetëra metra dhe vendoseni motorin në modalitetin e lartë, duke e mbajtur aeroplanin në frena. Ose pista është thjesht, mirë, jashtëzakonisht e shkurtër, edhe nëse avioni është i lehtë. Në këtë rast, piloti do ta bëjë këtë edhe "për çdo rast".

Për shembull, ne përdorim një ngritje të tillë në Chambery. Atje, pista është vetëm dy kilometra, dhe ka male përpara. Unë dua të zbres nga toka sa më shpejt të jetë e mundur dhe të nxitoj më lart. Dhe zakonisht masa atje është afër maksimumit të mundshëm për kushtet e ngritjes.

Në shumicën dërrmuese të rasteve, nëse dispeçeri na lejoi të ngriheshim në të njëjtën kohë me marrjen e pistës, ne nuk do të ndalemi. Do të shkojmë me taksi në vijën qendrore (dhe, ndoshta, me nxitim), do të sigurohemi që avioni të jetë në një lëvizje të qëndrueshme drejtvizore dhe pas kësaj do ta "lëshojmë".

Po “lutu”? Në fund të fundit, është shkruar më lart për një "hartë të kontrollit të kontrollit!"

Në B737, është zakon ta lexoni atë përpara se të merrni lejen për të zënë korsinë. Dhe sigurisht përpara marrjes së lejes për t'u ngritur. Pra, kur marr lejen për t'u ngritur në të njëjtën kohë me lejen për të hyrë në pistë, jam gati të nisem dhe nuk nxitoj, siç mund t'i duket pasagjerit në kabinë. Unë kam gjithçka gati.

Pra, pse ta bëni atë gjithsesi? Pse të mos ngriheni në këmbë?

Pluse të dukshme - rritja e xhiros së aeroportit. Sa më pak kohë që çdo avion individual të zërë pistën, aq më shumë operacione ngritjeje dhe uljeje mund të kryhen prej saj.

E dyta është ekonomia e karburantit.

E treta është siguria. Sado e çuditshme që tingëllon, zvogëlon rrezikun e objekteve të huaja (në motor) dhe ngritjes së motorit (lexo "dështim") kur ngrihet me një erë të fortë të pasme.

Pse pilotët e kthejnë hundën kaq fort pas ngritjes? Këtu, në teknologjinë sovjetike, ata e bënë atë pa probleme, ngadalë ... Në fund të fundit, ora nuk është e barabartë, ata do të heqin për çfarë!

Ka aerodinamikë të zhveshur dhe një teknikë ngritjeje. Makinat e huaja, si rregull, ngrihen me një kënd shumë të vogël devijimi të mekanizimit të krahut (ato gjëra qesharake që dalin veçanërisht nga krahu në ulje, dhe pak në ngritje). Kjo siguron shumë përfitime:

• a) Këndi në rritje i grupit
• b) pasojë nga pika A: zvogëlohet zhurma në tokë,
• c) dhe më tej - rriten shanset për të mos fluturuar në pengesa në rast të një dështimi të motorit

Po, avionët modernë kanë motorë aq të fuqishëm sa të gjitha gradientët normalë të ngjitjes arrihen me shtytje të reduktuar (do të jetë ende e mjaftueshme nëse motori humbet), por në disa situata, zoti Boeing rekomandon fuqimisht ngritjen në maksimumin e mundshëm të shtytjes. Nëse avioni është i lehtë - rezulton vetëm një tërheqje e lezetshme "Raketë".

Po, kjo krijon disa shqetësime për pasagjerët (të cilëve u pëlqen të fluturojnë me këmbët lart) - por është absolutisht e sigurt dhe nuk do të zgjasë shumë.

"Pothuajse ra pas ngritjes"

Më lart, kam shkruar se avioni pas ngritjes papritur "fillon të bjerë poshtë!" Kjo u ndje veçanërisht mirë në Tu-154, i cili u ngrit me një qëndrim sforcues me një kënd mjaft të madh përplasjeje, dhe më pas i hoqi gradualisht ato në pozicionin zero. Kur fletët tërhiqen, avioni humbet një pjesë të rritjes së ngritjes (nëse e hiqni shumë shpejt, në fakt mund të humbni lartësinë - kjo është e vërtetë, por për këtë ju duhet të jeni një pilot plotësisht i paaftë dhe të dy pilotët duhet të jenë i paaftë), kështu që duket në kabinë se avioni filloi të bjerë.

Në fakt, ai mund të vazhdojë të ngjitet në këtë kohë. Thjesht këndi bëhet më i sheshtë dhe në këtë moment kalimtar njeriut i duket sikur po fluturon poshtë. Kështu është krijuar tashmë njeriu.

"Turbinat u fikën disa herë"

Oh, ky është incidenti më i shpeshtë në historitë e pasagjerëve! Vetëm "piloti arriti në aeroport vetëm në përpjekjen e pestë" mund të konkurrojë me këtë. Kjo ishte më tipike për Tu-154 dhe Tu-134, domethënë në avionë me motorë të vendosur larg në bisht - ato janë pothuajse të padëgjueshme në kabinë, përveç nëse funksionojnë në një mënyrë të rritur.

Zhurma është e njëjtë dhe një pengesë. Gjithçka është primitive deri në turp. Në ngjitje, motorët funksionojnë me një ritëm shumë të lartë. Sa më i lartë të jetë modaliteti i funksionimit të motorit, aq më shumë dëgjohet. Por ndonjëherë ne, pilotët, duhet t'u bindemi urdhrave të dispeçerit dhe të ndalojmë ngjitjen - për shembull, për të kaluar (në një distancë të sigurt, natyrisht) me një avion tjetër. Ne e transferojmë pa probleme avionin në fluturim të nivelit, dhe për të mos u shndërruar në një aeroplan supersonik (në fund të fundit, motorët që funksionojnë në modalitetin e vendosur krijojnë një shtytje shumë të madhe), duhet të pastrojmë modalitetin. Kabina është shumë më e qetë.

Fillon nga momenti kur filloni të lëvizni përgjatë pistës për nisjen dhe përfundon në kulmin e tranzicionit.

Nisja konsiderohet si një nga fazat më të vështira dhe më të rrezikshme të fluturimit: gjatë ngritjes, motorët që funksionojnë në kushte të ngarkesës maksimale termike dhe mekanike mund të dështojnë, avioni (në raport me fazat e tjera të fluturimit) mbushet me karburant maksimal dhe lartësia e fluturimit. është ende i ulët. Fatkeqësia më e madhe në historinë e aviacionit ndodhi në ngritje.

Procedurat specifike të ngritjes për çdo lloj avioni përshkruhen në manualin e fluturimit të avionit. Rregullimet mund të bëhen nga qarqet e daljes, kushte të veçanta (p.sh. rregulloret për reduktimin e zhurmës), megjithatë, ka disa Rregulla të përgjithshme.

Për përshpejtimin, motorët zakonisht vendosen në ngritje. Ky është një mënyrë emergjente, kohëzgjatja e fluturimit në të është e kufizuar në disa minuta. Ndonjëherë (nëse gjatësia e shiritit lejon) gjatë ngritjes, mënyra nominale është e pranueshme.

Përpara çdo ngritjeje, navigatori llogarit shpejtësinë e vendimit (V 1) deri në të cilën mund të ndërpritet ngritje e sigurt dhe avioni do të ndalojë brenda pistës. V 1 varet nga shumë faktorë, si: gjatësia e pistës, gjendja e saj, mbulimi, kushtet e motit (era, temperatura), ngarkimi i avionit, ekuilibri etj. Nëse dështimi ka ndodhur me një shpejtësi më të madhe se V 1, e vetmja zgjidhje do të vazhdojë të ngrihet dhe më pas të ulet. Shumica e llojeve të avionëve aviacioni civil i projektuar në atë mënyrë që, edhe nëse njëri prej motorëve dështon në ngritje, fuqia e të tjerëve do të jetë e mjaftueshme që, pasi të përshpejtoni makinën në një shpejtësi të sigurt, të ngrihet në lartësinë minimale nga e cila mund të hyni në rrugën e rrëshqitjes dhe ulet avioni.

Përpara nisjes, piloti i shtrin fletët dhe rrasat në pozicionin e llogaritur për t'u rritur forcë ngritëse, dhe në të njëjtën kohë pengojnë minimalisht përshpejtimin e avionit. Më pas, pasi pret lejen e dispeçerit, piloti vendos modalitetin e ngritjes tek motorët dhe lëshon frenat e rrotave. Detyra kryesore e pilotit në këtë kohë është të mbajë makinën në mënyrë rigoroze përgjatë boshtit, duke parandaluar zhvendosjen e saj anësore. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në kushtet me erë. Deri në një shpejtësi të caktuar, timoni aerodinamik është i paefektshëm dhe taksimi ndodh duke frenuar një nga mjetet kryesore të uljes. Pas arritjes - timon. Mjeti i uljes me hundë në ngritje zakonisht është i kyçur për t'u kthyer (avioni kthehet me ndihmën e tij gjatë taksimit). Sapo të arrihet shpejtësia e ngritjes, piloti merr pa probleme timonin, duke rritur këndin e sulmit. Hunda e avionit ngrihet ("Lift"), dhe më pas i gjithë avioni ngrihet nga toka.

Menjëherë pas ngritjes, për të reduktuar zvarritjen (në një lartësi prej të paktën 5 metrash), pajisjet e uljes hiqen dhe (nëse ka) dritat e shkarkimit, atëherë mekanizimi i krahut hiqet gradualisht. Pastrimi gradual është për shkak të nevojës për të zvogëluar ngadalë ngritjen e krahut. Me heqjen e shpejtë të mekanizimit, avioni mund të japë një tërheqje të rrezikshme. Në dimër, kur avioni fluturon në shtresa ajrore relativisht të ngrohta, ku efikasiteti i motorëve bie, tërheqja mund të jetë veçanërisht e thellë. Përafërsisht sipas këtij skenari, katastrofa Ruslan ndodhi në Irkutsk.

Pasi të arrihet lartësia e tranzicionit, piloti vendos presionin standard në 760 mmHg. Aeroportet janë të vendosura në lartësi të ndryshme dhe transporti ajror kontrollohet në një sistem të vetëm, prandaj, në lartësinë e tranzicionit, piloti duhet të kalojë nga sistemi i referencës së lartësisë nga niveli i pistës (ose niveli i detit) në nivelin e fluturimit (lartësia e kushtëzuar). . Pas kësaj, faza e ngritjes konsiderohet e përfunduar dhe fillon faza tjetër e fluturimit: ngjitja.

Ekzistojnë disa lloje të ngritjes së avionëve.

• Nisja me frena. Motorët sillen në modalitetin maksimal të shtytjes, në të cilën avioni mbahet në frena; pasi motorët të kenë arritur modalitetin e caktuar, frenat lirohen dhe fillon vrapimi.
• Nisja me një ndalesë të shkurtër në pistë. Ekuipazhi nuk pret derisa motorët të arrijnë modalitetin e kërkuar, por menjëherë fillon fluturimin (motorët duhet të arrijnë fuqinë e kërkuar deri në një shpejtësi të caktuar). Në këtë rast, gjatësia e vrapimit rritet.
• Nisja pa u ndalur fillimi rrotullues), "në lëvizje". Motorët hyjnë në modalitetin e dëshiruar në procesin e taksimit nga rruga lidhëse në pistë, ai përdoret me intensitet të lartë fluturimesh në aeroport.
• Nisja me përdorimin e mjeteve speciale. Më shpesh, kjo është një ngritje nga kuverta e një transportuesi aeroplan në kushte të një gjatësi të kufizuar pistë. Në raste të tilla, një ngritje e shkurtër kompensohet nga trampolina, pajisjet e nxjerrjes, shtytës shtesë të ngurtë motorët e raketave, mbajtëse automatike të rrotave të shasisë etj.
• Avion ngritjeje me ngritje vertikale ose të shkurtër. Për shembull, Yak-38.
• Ngritja nga sipërfaqja e ujit.

Shumica e pasagjerëve që përdorin transportin ajror për të udhëtuar kanë frikë të lidhur me ngritjen e avionit. Sot ne përfundimisht i shpërndajmë këto frikë.

Fillova ta shkruaj këtë artikull për shkak të një mesazhi nga një prej lexuesve, i cili më dha një lidhje me disa ngritje të avionëve nga aeroporti Kurumoch, i cili është në qytetin e Samara. Në videon që kam marrë, një pasagjer shumë kurioz është duke filmuar nga avioni.

Tani do të përpiqemi ta kuptojmë!

Pasagjerët me eksperiencë që udhëtojnë mjaft shpesh me avion janë të vetëdijshëm për traditën e vjetër që u prezantua kur fluturonin me avionët vendas. Para se të nisej, duke hyrë në pistë, avioni bëri një ndalesë për disa minuta, sikur pilotët u jepnin pasagjerëve mundësinë për t'u lutur. Në të njëjtën kohë, u lutën edhe pilotët e linjës, siç e quajtën këtë herë, gjatë së cilës studiuan hartën e fluturimit dhe përcaktuan pikat e kontrollit në itinerar. Pas kësaj kohe, avioni nxitoi në mënyrë aktive përgjatë pistës, ndërsa pati një zhurmë dhe i gjithë aparati po dridhej. Në këtë moment, ju pëlqen apo jo, do të filloni të pagëzoheni. Pas kësaj, pilotët lëshuan frenat, të cilat i shtypën edhe më shumë pasagjerët në vendet e tyre dhe i tmerruan. Me gjithë këtë, raftet me bagazhe shpesh filluan të hiqen dhe diçka binte mbi stjuardesat.

Ndërsa avioni ngrihet, video nga kabina.

Kur ngrihet, bëhet pak më i qetë dhe më i qetë, por pas ngritjes, avioni gradualisht fillon të bjerë!

Sidoqoftë, pilotët arrijnë të nivelojnë pajisjen, motorët gjithashtu mund të dështojnë disa herë kur ngjiten në lartësinë e kërkuar, dhe vetëm atëherë gjithçka bëhet normale. Stjuardesat me fytyra indiferente ofrojnë pije dhe atyre që falen keq u ofrohet një maskë oksigjeni. Por vetëm atëherë vjen momenti për të cilin ata përdorin Transport ajror pasagjerë - ushqimi po dorëzohet.

Si çdo gjë është treguar? Kjo është përshtypja që një person duhet të ketë pasi të lexojë komente nga forume jo thelbësore.

Duhet ta kuptojmë.

Siç thonë ata, le të vendosim "dhe" në lidhje me arsyet e ndalimit të avionit në pistë përpara se të nisemi drejtpërdrejt. A është i nevojshëm ky moment para nisjes apo është një teka e pilotëve?

Në këtë rast, duhet thënë se të dy opsionet e ngritjes janë të sakta. Trajnimi modern i ngritjes mëson se ndalimi para ngritjes është fakultativ, por mund të bëhet nëse është absolutisht e nevojshme. Këto nevoja mund të jenë:

• Kur kontrolluesi mendon, lëshojeni aeroplanin ose mbajeni pak prapa në mënyrë që të ngriheni në mënyrë të sigurt.
• Me gjatësi të kufizuar të pistës.

Me arsyen e parë, mendoj se të gjithë e kuptojnë.

Për sa i përket arsyes së dytë me një gjatësi të kufizuar të pistës, këtu është e nevojshme një ndalesë në rast të mbingarkesës së avionit. Pesha mund të jetë mjaft afër për t'u larguar nga ajo gjatësi. Për ta bërë këtë, çdo metër i shiritit ruhet, dhe ndalimi ju lejon të çoni shpejtësinë e motorit në mënyra më të larta të funksionimit, ndërsa makina mbahet në frena. Shumë shpesh, kjo procedurë kryhet edhe nga pilotët në mjete të lehta, siç thonë ata, për çdo rast.

Gjithashtu, një ndarje e ngjashme është e mundur në një situatë të vështirë gjeografike, për shembull, ngritja nga Chambéry. Shtë e nevojshme të ndaloni dhe të përshpejtoni motorët, gjë që do të ndihmojë për të kryer një ndarje të shpejtë nga pista, pasi një varg malor fillon përtej fundit të tij. Për më tepër, pothuajse të gjitha pajisjet janë të rënda.

Sidoqoftë, në shumicën e rasteve, me lejen e dispeçerit dhe gjatësinë normale të shiritit, ndalimi nuk kryhet. Pas rrugës lidhëse, linjat e linjës nuk ndalojnë, por menjëherë fillojnë të ngrihen, përpara se të sigurohen që lëvizin në vijë të drejtë, pilotët do të shtojnë vetëm shpejtësinë e motorit.
Ndalo!
Por ç'të themi për lutjen? Në fund të fundit, në fillim bëhej fjalë për një kontroll të caktuar të pikave të kontrollit dhe studimin e një harte fluturimi.

Është zakon të mos lexohet B737 derisa të merret leja nga kontrollori për të zënë pistën, dhe aq më tepër derisa të merret për vetë ngritje. Kjo është arsyeja pse, kur marr leje për t'u ngritur dhe për t'u ngritur në të njëjtën kohë, jam absolutisht gati për t'u ngritur. Udhëtarëve u duket vetëm se jam me nxitim, por nuk është aspak kështu, pasi tashmë jam gati.

Ka edhe avantazhe në ngritjen pa u ndalur:

• Para së gjithash, ngritja pa ndalesë i lejon aeroportit të rrisë kapacitetin e avionëve. Kjo shpjegohet shumë lehtë: sa më pak kohë të kalojë avioni në pistë, aq më shumë linja do të jenë në gjendje të fluturojnë ose të marrin aeroportin.
• Gjithashtu, ngritja pa ndalesë ju lejon të kurseni karburant, pasi nuk ka ndalesë dhe përshpejtim të motorëve, gjë që djeg shumë karburant.
• Avantazhi i tretë është siguria, në shikim të parë mund të mendoni se ky është një avantazh i çuditshëm. Gjithsesi, sa më pak kohë të jetë në pistë një aeroplan me motorë që punojnë, aq më pak ka gjasa që objektet e huaja të futen në turbina, gjë që mund të çojë në rritje dhe dështim të motorit.

Le të fluturojmë më tej!

Pse pilotët ngrenë hundën e makinës gjatë ngritjes? Me ngritjen e teknologjisë vendase, ky proces u bë ngadalë dhe më pa probleme ... Një ngritje e tillë mund të çojë në një aksident!

Arsyeja për gjithçka është aerodinamika e zakonshme dhe zbatimi i teknologjisë së ngritjes. Pajisjet e prodhuara nga jashtë, kryesisht gjatë ngritjes, devijojnë dobët të gjithë mekanizmin e krahëve. Nga ana tjetër, kjo siguron përfitimet e mëposhtme:

• Këndi i ngjitjes bëhet më i madh.
• Për shkak të këndit të madh të ngritjes, efekti i zhurmës në zonën përreth zvogëlohet ndjeshëm.
• Gjithashtu ju lejon të hasni pengesa kur një nga motorët dështon.

Avionët modernë të pasagjerëve janë shumë motorë të fuqishëm që edhe nëse njëra prej tyre dështon, mund të bëhet një ulje e sigurt. Sidoqoftë, në disa situata rekomandohet të ndizni shtytjen e plotë të motorëve, me një ngarkesë të ulët në makinë, kjo mund ta kthejë atë në një raketë.

Shtytja maksimale e motorëve u siguron disa shqetësime pasagjerëve në kabinë, natyrisht, ky është rasti kur nuk ju pëlqen veçanërisht të fluturoni me këmbët lart. Por ky pozicion gjatë ngritjes nuk zgjat shumë.

"Pothuajse ra pas ngritjes"

Më herët në artikull, kam shkruar se pas ngritjes dhe ngritjes, avioni, si të thuash, fillon të bjerë poshtë. Një situatë e ngjashme është shumë e dukshme kur fluturoni në një avion Tu-154, ai ngrihet mjaft fort në një kënd të madh hapjeje të flapave, pas së cilës ato bëhen në një gjendje fluturimi horizontal. Kur lëvizni pozicionin e përplasjes, ndjeni një ulje të lartësisë, pasi hunda e makinës bie. Duhet të theksohet se në rastin e një mbylljeje shumë të shpejtë të flapave, avioni mund të humbasë vërtet lartësinë, por për këtë ju duhet të jeni një pilot plotësisht i papërvojë, veçanërisht pasi ka dy prej tyre në kabinë.

Gjithashtu, ndjesia e rënies së pajisjes vihet re edhe gjatë ndryshimit të këndit të ngjitjes në një më të butë, por këto janë vetëm ndjesi, në realitet avioni kontrollohet dhe nuk bie.

"Gjatë fluturimit, turbinat e motorit u fikën disa herë"

Bëhet fjalë për situata të tilla për të cilat shkruajnë më shpesh pasagjerët e avionëve. Me këto deklarata, vetëm historitë se si pilotët arritën ta ulnin avionin në pistë vetëm në tentativën e pestë mund të konkurrojnë për kampionatin. Shumica e këtyre tregimeve kanë të bëjnë me avionë të tillë si Tu-134 ose Tu-154. Në to, në të vërtetë, motorët janë të vendosur në pjesën e bishtit të aparatit dhe ata janë praktikisht të padëgjueshëm në ndarjen e pasagjerëve, me përjashtim të situatave kur funksionojnë me shpejtësi maksimale.

Është në zhurmën e motorëve që fshihet pengesa e gjoja "fikjes së motorëve". Në fakt, gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e qartë. Gjatë ngritjes dhe ngjitjes, motorët e avionëve funksionojnë me të vërtetë në mënyra të ngritura, gjë që shoqërohet me një efekt të lartë zëri. Shpesh, pilotët marrin komanda nga kontrollorët për të ndaluar ngritjen e makinës në mënyrë që të kalojnë avionë të tjerë në ajër. Në këtë rast, astarja transferohet në një mënyrë fluturimi horizontale, për të mos u bërë një avion supersonik, është e nevojshme të zvogëlohet shtytja e motorëve. Në të njëjtën kohë, niveli i zhurmës në kabinë zvogëlohet, për shkak të kësaj, pasagjerët mendojnë se motorët janë të fikur.

Sa më e fortë të jetë era e kundërt, aq më e lartë do të jetë lartësia e avionit në momentin e ngritjes. Kjo rritje në lartësi është për shkak të veprimit të një ere të kundërt që zvogëlon shpejtësinë tokësore të avionit.

Pse një aeroplan ngrihet kundër erës?

Para ngritjes avion duhet kthyer në erë. Në të njëjtën kohë, duhet të ketë një hapësirë ​​mjaft të madhe para tij për vrapimin, nga e cila fillon çdo ngritje.

Vrapimi i ngritjes është i nevojshëm në mënyrë që avioni të mund të fitojë shpejtësi të mjaftueshme për t'u ngritur nga toka.

Kur ngrihet me një erë të pasme, avioni ka nevojë për më shumë ngritje dhe shpejtësi përshpejtimi. Për më tepër, nëse makina ngrihet në ajër, mund të ndodhë një rritje, e cila shpesh çon në pasoja katastrofike.

Rritja është një mënyrë e bllokimit të funksionimit të një motori avioni, si dhe një shkelje e stabilitetit të gazit-dinamik të funksionimit të tij, i shoqëruar nga shpërthime në marrjen e ajrit për shkak të kundërrrjedhjes së gazit. Për shkak të kësaj, ka një rënie të mprehtë të shtytjes dhe një dridhje të fuqishme të të gjithë avionit, dhe tymi shfaqet nga shkarkimi i motorit. Në të njëjtën kohë, rrjedha e ajrit që rrjedh rreth tehut të shtytësit më pas ndryshon papritur drejtimin, si rezultat i së cilës brenda turbinës shfaqen vorbulla të turbullta.

Forca e ngritjes së krahut varet nga katrori i shpejtësisë së rrjedhës së ajrit që vjen. Kur ngrihet në erë, shpejtësia e erës i shtohet shpejtësisë së vetë avionit. Dhe rrjedha e ajrit që vjen ju lejon të rritni ngritjen e krahut, për shkak të së cilës shpejtësia minimale e avionit në lidhje me tokën zvogëlohet për të mbajtur veten në ajër.

Kjo situatë është e rëndësishme jo vetëm për ngritje, por edhe për ulje. Në fund të fundit, sa më e ulët të jetë shpejtësia e avionit gjatë uljes, aq më i sigurt dhe më i butë mund të jetë.

Pilotët me përvojë thonë se në asnjë rast nuk duhet të nxitoni gjatë ngritjes. Në fund të fundit, tashmë ka pasur raste kur nxitimi i tepërt çoi në pasoja jashtëzakonisht të trishtueshme.

Përveç faktit se është shumë më e lehtë për një aeroplan të ngrihet kundër erës, kursen edhe kohë dhe karburant. Në fund të fundit, një kolos hekuri konsumon një sasi të madhe vajguri, dhe zvogëlimi i kohës së ngritjes mund të kursejë shumë karburant.

Ngritja me një erë anësore, veçanërisht me një erë të fortë, është jashtëzakonisht e vështirë. Në fund të fundit, avioni thjesht shpërthen nga pista me shpërthime. Dhe pilotët duhet të aplikojnë një sërë kombinimesh specifike që do të ndihmojnë në nivelizimin e makinës dhe nxjerrjen e saj në ajër pa asnjë problem. Ulja në kushte të tilla është gjithashtu mjaft e vështirë.

Çfarë duhet marrë parasysh

Para nisjes, pilotët marrin të gjithë informacionin e nevojshëm: shpejtësinë dhe drejtimin e erës, dhe shumë të dhëna të tjera speciale që duhet t'i ndihmojnë ata të kryejnë një ngritje të saktë dhe të lehtë.

Megjithatë, ndodh që pilotët në ngritje mund të bëjnë gabime. Disa prej tyre as që ndihen nga pasagjerët. Të tjerat përfundojnë me shumë trishtim.

Nga ana tjetër, pilotët duhet të jenë shumë të kujdesshëm për procedurën e ngritjes dhe të grumbullohen në pistë. Për më tepër, avionët modernë janë të tillë që mund të ngrihen lehtësisht si kundër erës, ashtu edhe kundër erës. Po, dhe pala nuk do t'u shkaktojë atyre ndonjë problem.

Një turbinë është një makinë në të cilën një daulle, helikë ose rrotë rrotullohet nën ndikimin e një rryme avulli, gazi ose uji dhe gjeneron energji. Turbinat më të thjeshta janë rrotat e ujit dhe mullinjtë e erës.

Turbinat e ujit përdoren në termocentrale. Ato janë ndërtuar pranë digave dhe ujëvarave. Për të ndezur turbinën, një rrymë uji sillet në tehet e saj dhe i bën ato të rrotullohen. Vetë turbina nuk prodhon energji elektrike. Por atij i jepet një gjenerator, të cilin turbina e bën të rrotullohet dhe që nga ana tjetër prodhon energji elektrike. Tehet e turbinës mund të bëhen në formën e rrotave ose baterive me tehe përgjatë skajeve. Tehet mbajtëse të disa turbinave janë në formë helike.

Turbinat me avull drejtohen nga një rrymë avulli. Ato përdoren për të gjeneruar energji elektrike, për të rrotulluar helikat e anijeve dhe për të funksionuar pompat. Turbinat me gaz fuqizohen nga gazi i shkarkimit i krijuar pas djegies së karburantit. Avioni i gazit të nxehtë drejtohet në turbinë dhe rrotullon fletët e saj.

Falë turbinës në motor, mbushja e cilindrave me ajër përshpejtohet, gjë që u lejon atyre të djegin më shumë karburant në to. Për shkak të kësaj, fuqia e motorit është rritur ndjeshëm.

Parimi i funksionimit të turbinës është mjaft i thjeshtë. Pajisja përdor energjinë e gazrave të shkarkimit, të cilat hyjnë nën presion në kutinë e turbinës përmes kolektorit të shkarkimit. Një rrotë kompresori është montuar në boshtin e rrotës së turbinës. Ai ngjesh ajrin ndërsa rrotullohet dhe e dërgon atë në kolektorin e marrjes. Prandaj, sa më i madh të jetë vëllimi i gazit që kalon nëpër rrotën e turbinës, aq më shpejt ajo rrotullohet.

Një turbinë e vogël do të rrotullohet më shpejt se një e madhe për të njëjtën energji të shkarkimit. Megjithatë, është një shtrëngim i madh në rrugën e rrjedhës së gazit të shkarkimit. Kjo bën që të formohet një presion prapa midis turbinës dhe dhomës së djegies. Presioni prapa është një efekt anësor i përdorimit të një turbine. Prandaj, kur e zgjidhni atë, duhet të përqendroheni në shpejtësinë e nevojshme për të siguruar përgjigjen e dëshiruar dhe për të rritur presionin, duke iu përmbajtur duke minimizuar presionin e kundërt.