Shumë njerëz janë të interesuar për shpejtësinë e një aeroplani gjatë ngritjes, disa janë të interesuar sepse janë kureshtarë për historinë e ndërtimit të avionëve dhe të tjerë sepse fluturimi i tyre i parë është gati të fillojë. Ka një numër të madh mendimesh për këtë temë, dhe shumë prej tyre, si gjithmonë, janë të gabuara. Megjithatë, është ky moment i ngritjes nga toka që është një nga proceset më të rëndësishme dhe më të gjata për çdo Transport ajror. Kjo temë do të diskutohet më në detaje më vonë.

Faza e ngritjes merr gjithë kohën nga fillimi i lëvizjes deri në ndarjen e plotë nga sipërfaqja e kanavacës. Sidoqoftë, ka disa nuanca të rëndësishme këtu - forca përfundimtare e ngritjes duhet të tejkalojë masën e avionit në rritje, në mënyrë që ai përfundimisht të mund të shkëputet gradualisht nga. Për më tepër, çdo model i transportit ajror ka aftësitë e veta për të fituar shpejtësi në pistë. Për shembull, në linjat e pasagjerëve, motorët kalojnë në një mënyrë të veçantë që zgjat disa minuta, e cila ju lejon të ngriheni më shpejt. Megjithatë, përdoret rrallë pranë vendbanimet për të mos marrë zhurmën e vendasve.

Llojet e ngritjes

Ka një sërë faktorësh që pilotët duhet të kenë parasysh në fillim të fazës së ngritjes. Në thelb, këto janë kushtet e motit, drejtimi dhe forca e erës (nëse era fryn drejtpërdrejt "në fytyrë", aeroplani do të duhet të marrë shumë më tepër shpejtësi për t'u ngjitur, përveç kësaj, ndonjëherë një erë e fortë mund ta devijojë avionin në anësore), pista e kufizuar dhe fuqia e motorit. Dhe ka ende një numër të madh gjërash të vogla të ndryshme që në fund të fundit kanë një ndikim kritik në proces. E gjithë kjo i detyroi projektuesit e avionëve të punojnë në përmirësimin e modeleve të automjeteve fluturuese.

Linjat e transportit të rëndë kanë dy mundësi ngritjeje menjëherë, përkatësisht:

1. Avioni është i aftë të përshpejtojë vetëm pasi motorët të kenë zhvilluar shtytjen e nevojshme. Deri në këtë pikë, astarja qëndron vetëm në frena.
2. Ngritja klasike vjen menjëherë pas një ndalese të shkurtër. Në këtë rast, nuk kërkohet një grup paraprak i fuqisë nga motorët. Avioni thjesht përshpejton dhe ngrihet në qiell.

Llojet e tjera të aviacionit, kryesisht ushtarak, përdorin metodat e tyre, për shembull:

1. Avionët që shërbejnë në aeroplanmbajtës ngrihen me ndihmën e një sistemi të tërë mjetesh ndihmëse. Përdoren edhe katapulta, trampolina të ndryshme, në Raste të veçanta luftëtarët madje instalojnë motorë shtesë.
2. Ngritja vertikale përdoret vetëm për ato avion, të cilat kanë një motor me shtytje vertikale. shembull i mirë shërben Yak-38. Në këtë rast, avioni gradualisht fiton lartësi nga një ndalesë ose nga një përshpejtim i lehtë kalon menjëherë në fluturim në nivel.

Shpejtësia e zakonshme e ngritjes për një avion si Boeing 737 për t'u ngritur nga toka është 220 km/h. Ndërsa një model tjetër nën indeksin 747 tashmë kërkon 270 km / orë. Ndonjëherë kjo mund të mos jetë e mjaftueshme. Kjo është veçanërisht e theksuar në erëra të forta. Në raste të tilla, më shumë distancë e madhe vraponi.

A mendon pasagjeri i një avioni, duke lëvizur nga një pikë e planetit në tjetrin: sa ishte shpejtësia e aeroplanit gjatë ngritjes? Apo mjaftojnë ndjesitë: fillimi i lëvizjes; caktoni shpejtësinë; ndarje. Me shumë mundësi supozimi i fundit. Detajet janë punë e specialistëve.
Për një kohë të gjatë, më shumë se një shekull më parë, njeriu mundi gravitetit dhe u ngrit si një zog. Çfarë kishte më shumë në këtë dëshirë të paepur - për t'u ngritur në ajër? Romancë fluturimi? Apo racionalizëm lakuriq? Apo ndoshta dikush në këtë mënyrë u përpoq të konfirmonte llogaritjet e tyre shkencore? Historia hesht për këtë dhe faktet rendisin në mënyrë të thatë numrin e fatkeqësive dhe viktimave që shënojnë rrugën drejt parajsës.
Avion. Ata me të vërtetë duken si zogj. Zogj të mëdhenj dhe të vegjël. Aviacioni i madh dhe i vogël. Zogjtë grabitqarë. Aviacioni ushtarak. Zogjtë shtegtarë. Aerobusët e pasagjerëve. Analogjia është kudo.
Për t'u ngjitur në ajër, shumë zogj fitojnë vrull në tokë ose në ujë. Avionët shpërndahen përgjatë pistës, dhe hidroavionët përgjatë sipërfaqes së ujit. Çfarë shpejtësie duhet të zhvillohet nga pika e fillimit deri në pikën e shkëputjes? Çfarë përpjekje duhet bërë për këtë? Zogjtë udhëhiqen nga një instinkt i lindur, dhe një person udhëhiqet nga njohuritë e grumbulluara, përvoja dhe llogaritjet e sakta fizike dhe matematikore.
Çfarë ju nevojitet që të jeni në gjendje të hiqni një strukturë shumëtonëshe nga toka? Çfarë duhet të dini për të projektuar dhe ndërtuar një aeroplan? Të gjitha ligjet bazë të fizikës ndërthuren në një "nyjë gordiane", e cila zbërthehet nga mprehtësia dhe saktësia e llogaritjeve të fuqisë dhe karakteristikave aerodinamike.
Mund të jetë e çuditshme të shohësh se si një "transportues" me pamje të ngathët, duke u drejtuar pak lart, ngrihet ngadalë por me siguri mbi tokë. Dhe, përkundrazi, një luftëtar i dobët nxiton dhe nxiton përgjatë pistës, dhe vetëm kur tashmë duket se nuk do të ketë hapësirë ​​të mjaftueshme për të, ai ngrihet lart.
Çfarë është më e rëndësishme kur ngriheni - shpejtësia, forma apo pesha? Dhe ku fillon ngritja? Në momentin e ndarjes nga toka? Apo kur ngjiteni në një lartësi të caktuar? Dhe nëse shkëputeni nga zona e ngritjes, atëherë ngriheni, atëherë avionët e ngritjes vertikale, në përgjithësi, në këtë fazë kanë një shpejtësi afër zeros.
Teknikisht, ngritje konsiderohet të jetë lëvizja e një avioni me përshpejtim nga fillimi i fluturimit deri në ngritjen në një lartësi prej 25 metrash.
Në disa aeroporte ku intensiteti i trafikut të avionëve është shumë i lartë, nisja e avionit fillon menjëherë pas taksimit në pistë, pa u ndalur. Ngritja nga frenat, parashikon një grup motorësh me fuqi maksimale, në gjendje statike. Pas kësaj, frenat lirohen pa probleme dhe avioni fillon fluturimin e tij. Nisja me një ndalesë të shkurtër është një lloj opsioni i ndërmjetëm.
Në momentin e përshpejtimit, ngritjes dhe ngritjes, motorët e avionit funksionojnë në modalitetin e ngarkesës nominale, si mekanike ashtu edhe termike. Kjo mënyrë mund të aktivizohet, vetëm për një kohë të shkurtër.
Ekziston një komponent i domosdoshëm në përshpejtimin e avionit - shpejtësia e vendimmarrjes. Domethënë shpejtësia me të cilën, në rast të një dështimi në funksionimin e motorëve ose zbulimit të ndonjë mosfunksionimi tjetër, është i mundur frenimi emergjent, pa pasoja katastrofike. Nëse kjo shpejtësi tejkalohet, atëherë ka vetëm një rrugëdalje - ngritje e ndjekur nga një rrugë rrëshqitjeje. Për fat të mirë, pajisjet teknike të avionëve modernë ju lejojnë të ngrini makinën në ajër, edhe në rast të një mosfunksionimi të njërit prej motorëve.
Mekanizimi i krahut ka një rëndësi të madhe gjatë përshpejtimit dhe ngritjes së avionit. Flapat, parafangat, spoilerët, spoilerët dhe elementë të tjerë, së bashku ndikojnë në vetitë mbajtëse të krahut. Për shembull, përplasjet e anuluara, duke rritur zonën e krahut, mund të zvogëlojnë shpejtësinë e ngritjes. Flapat lëshohen pak para nxitimit.
Ndërsa avioni është duke përshpejtuar përgjatë pistës me rrotën e përparme, e cila është e përqendruar dhe e kyçur, korrigjimi i lëvizjes së avionit, nëse është e nevojshme, kryhet duke frenuar rrotat kryesore.
Me arritjen e shpejtësisë së ngritjes, piloti merr pa probleme timonin, duke rritur kështu këndin e sulmit. Së pari, hunda e avionit ngrihet, pastaj e gjithë makina ngrihet nga toka. Duke kapërcyer një lartësi prej pesë metrash, ekuipazhi heq pajisjen e uljes.
Nisja konsiderohet e përfunduar kur avioni arrin lartësinë e tranzicionit. Lartësia e tranzicionit është një njësi konvencionale, jo e lidhur me lartësinë në lidhje me pistën ose "nivelin e detit". Ai pranohet përgjithësisht nga të gjitha shërbimet ndërkombëtare të dispeçimit dhe përcaktohet nga "echeloni" paraprak. Në pozicionin e lartësisë së tranzicionit, ekuipazhi nuk lejohet të vazhdojë fluturimin në nivel. Avioni kryen një ngjitje dhe zë nivelin e tij "punues", përgjatë të cilit vazhdon rrugën.
Për çdo lloj avioni ekziston një shpejtësi mesatare e caktuar e ngritjes. Pra, për Boeing 747, është afërsisht 270 km / orë; për Airbus A300 - 300 km/h; për TU 154 M - 210 km / orë; për IL 96 - 250 km / orë; për Yak 40 - 180 km / orë.
Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se shpejtësia e ngritjes varet drejtpërdrejt nga ngarkesa specifike në krah dhe dendësia e ajrit. Kjo do të thotë, sa më i ulët të jetë dendësia e ajrit (malësi, nxehtësia e verës), aq më i ulët është koeficienti i ngritjes dhe aq më e madhe duhet të jetë shpejtësia e ndarjes.
Në disa raste emergjente (gjatësia e pamjaftueshme e pistës), mund të kryhet një ngritje "me fuqi". Në këtë rast, piloti, me anë të timonit, ndryshon ndjeshëm këndin e sulmit, duke rritur ndjeshëm forcë ngritëse por në kurriz të shpejtësisë. Manovra, në vetvete, është shumë e rrezikshme, duke kërcënuar të humbasë kontrollin.
Përkundrazi, kur një avion ngrihet, sigurohet një moment i tillë si "mbajtja". Piloti nuk e sjell menjëherë makinën në lartësinë e tranzicionit, por e drejton atë përgjatë një këndi të vogël lart, duke vazhduar të marrë shpejtësinë.
Humbja e shpejtësisë gjatë ngritjes është veçanërisht e rrezikshme sepse avioni, në këtë moment, është i ngarkuar me karburant në maksimum, gjë që rrit ndjeshëm peshën totale. Pesha e rëndë rrit inercinë e pakontrollueshme, e cila mund të çojë në një përplasje avioni.
Në dimër, një koeficient i rritur i shtohet shpejtësisë së ngritjes, në rast të ndryshimit të temperaturës në lartësi. Shtresat e sipërme të ajrit mund të jenë shumë më të ngrohta se ato mbi tokë. Si rezultat, dendësia e ajrit bie ndjeshëm dhe "dështimi" i avionit, i ndjekur nga një rënie, është i pashmangshëm.
Të tilla “surpriza” ofrohen nga stafi i shërbimeve meteorologjike tokësore dhe ajrore që u japin informacion kontrollorëve dhe kontrollorët janë gjithmonë në kontakt me ekuipazhet e avionëve.
Mos u shqetësoni nëse siguria e fluturimit trajtohet nga profesionistë.

Shpejtësia e uljes dhe ngritjes së avionit janë parametra të llogaritur individualisht për çdo aeroplan. Nuk ekziston vlera standarde të cilit duhet t'i përmbahen të gjithë pilotët, sepse avionët kanë pesha, dimensione dhe karakteristika aerodinamike të ndryshme. Megjithatë, vlera e shpejtësisë është e rëndësishme dhe mosrespektimi i kufirit të shpejtësisë mund të kthehet në një tragjedi për ekuipazhin dhe pasagjerët.

Si është ngritja?

Aerodinamika e çdo aeroplani sigurohet nga konfigurimi i krahut ose krahëve. Ky konfigurim është i njëjtë për pothuajse të gjithë avionët me përjashtim të pjesë të vogla. Pjesa e poshtme e krahut është gjithmonë e sheshtë, pjesa e sipërme është konveks. Për më tepër, lloji i avionit nuk varet nga kjo.

Ajri që kalon nën krah kur nxiton nuk i ndryshon vetitë e tij. Megjithatë, ajri, i cili në të njëjtën kohë kalon përmes majës së krahut, ngushtohet. Rrjedhimisht, më pak ajër rrjedh nëpër majë. Kjo rezulton në një ndryshim presioni nën dhe mbi krahët e avionit. Si rezultat, presioni mbi krah zvogëlohet, dhe nën krah rritet. Dhe është pikërisht për shkak të ndryshimit të presionit që formohet një forcë ngritëse që shtyn krahun lart, dhe së bashku me krahun, vetë avionin. Në momentin kur forca ngritëse tejkalon peshën e astarit, avioni ngrihet nga toka. Kjo ndodh me një rritje të shpejtësisë së rreshtit (me një rritje të shpejtësisë, forca ngritëse gjithashtu rritet). Piloti gjithashtu ka aftësinë për të kontrolluar përplasjet në krah. Nëse flapat janë ulur, ngritësi nën krah ndryshon vektorin dhe avioni fiton me shpejtësi lartësi.

Është interesante që një fluturim i qetë horizontal i linjës do të sigurohet nëse forca ngritëse është e barabartë me peshën e avionit.

Pra, ashensori përcakton se me çfarë shpejtësie avioni do të ngrihet nga toka dhe do të fillojë të fluturojë. Pesha e astarit, karakteristikat e tij aerodinamike dhe forca e shtytjes së motorëve gjithashtu luajnë një rol.

gjatë ngritjes dhe uljes

Në mënyrë që një aeroplan pasagjerësh të ngrihet, piloti duhet të zhvillojë një shpejtësi që do të sigurojë ngritjen e kërkuar. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e nxitimit, aq më e lartë do të jetë forca ngritëse. Rrjedhimisht, me një shpejtësi të madhe përshpejtimi, avioni do të ngrihet më shpejt sesa nëse do të lëvizte pa shpejtësi e lartë. Sidoqoftë, vlera specifike e shpejtësisë llogaritet për secilën linjë ajrore individualisht, duke marrë parasysh peshën e saj aktuale, shkallën e ngarkimit, kushtet e motit, gjatësinë e pistës, etj.

Në përgjithësi, të njohurit linjë pasagjerësh Boeing 737 ngrihet nga toka ndërsa shpejtësia e tij rritet në 220 km/h. Një tjetër "Boeing-747" i njohur dhe i madh me shumë peshë nga toka me një shpejtësi prej 270 kilometrash në orë. Por linja më e vogël Yak-40 është e aftë të ngrihet me një shpejtësi prej 180 kilometrash në orë për shkak të peshës së saj të ulët.

Llojet e ngritjes

Ka faktorë të ndryshëm që përcaktojnë shpejtësinë e ngritjes së një avioni:

1. Kushtet e motit (shpejtësia dhe drejtimi i erës, shiu, bora).
2. Gjatësia e pistës.
3. Mbulesa me shirit.

Në varësi të kushteve, ngritja mund të kryhet në mënyra të ndryshme:

1. Telefonimi i shpejtë klasik.
2. Nga frenat.
3. Nisja me ndihmën e mjeteve speciale.
4. Ngjitje vertikale.

Metoda e parë (klasike) përdoret më shpesh. Kur pista është mjaft e gjatë, avioni mund të fitojë me besim shpejtësinë e kërkuar të nevojshme për të siguruar ngritje të lartë. Megjithatë, në rastin kur gjatësia e pistës është e kufizuar, avioni mund të mos ketë distancë të mjaftueshme për të arritur shpejtësinë e kërkuar. Prandaj, qëndron për ca kohë në frena, dhe motorët gradualisht fitojnë tërheqje. Kur shtytja bëhet e fortë, frenat lirohen dhe avioni ngrihet papritmas, duke rritur shpejt shpejtësinë. Kështu, është e mundur të shkurtohet rruga e ngritjes së linjës.

Nuk ka nevojë të flasim për ngritje vertikale. Është e mundur në prani të motorëve të veçantë. Dhe ngritja me ndihmën e mjeteve speciale praktikohet në transportuesit e avionëve ushtarakë.

Sa është shpejtësia e uljes së avionit?

Avioni i linjës nuk ulet menjëherë në pistë. Para së gjithash, ka një rënie në shpejtësinë e linjës, një rënie në lartësi. Së pari, avioni prek pistën me rrotat e mjeteve të uljes, më pas lëviz me shpejtësi të madhe tashmë në tokë dhe vetëm atëherë ngadalësohet. Momenti i kontaktit me PBB-në shoqërohet pothuajse gjithmonë me dridhje në kabinë, e cila mund të shkaktojë ankth tek pasagjerët. Por nuk ka asgjë të keqe me këtë.

Shpejtësia e uljes së avionit është praktikisht vetëm pak më e ngadaltë se shpejtësia e ngritjes. Një Boeing 747 i madh, kur i afrohet pistës, ka një shpejtësi mesatare prej 260 kilometrash në orë. Kjo shpejtësi duhet të jetë në linjë në ajër. Por, përsëri, vlera specifike e shpejtësisë llogaritet individualisht për të gjitha linjat e linjës, duke marrë parasysh peshën e tyre, ngarkesën e punës, kushtet e motit. Nëse avioni është shumë i madh dhe i rëndë, atëherë shpejtësia e uljes duhet të jetë më e lartë, sepse gjatë uljes është gjithashtu e nevojshme të "mbahet" ashensori i kërkuar. Tashmë pas kontaktit me pistën dhe kur lëviz në tokë, piloti mund të ngadalësojë shpejtësinë me anë të pajisjes së uljes dhe përplasjeve në krahët e avionit.

Shpejtësia ajrore

Shpejtësia gjatë uljes së një avioni dhe gjatë ngritjes është shumë e ndryshme nga shpejtësia me të cilën një avion lëviz në një lartësi prej 10 km. Më shpesh, avionët fluturojnë me një shpejtësi që është 80% e maksimumit. Pra, shpejtësia maksimale e Airbus A380 e njohur është 1020 km/h. Në fakt, fluturimi me shpejtësi lundrimi është 850-900 km/h. "Boeing 747" popullor mund të fluturojë me një shpejtësi prej 988 km / orë, por në fakt shpejtësia e tij është gjithashtu 850-900 km / orë. Siç mund ta shihni, shpejtësia e fluturimit është thelbësisht e ndryshme nga shpejtësia kur avioni është duke u ulur.

Vini re se sot kompania Boeing po zhvillon një linjë që do të jetë në gjendje të fitojë shpejtësi fluturimi në lartësi të mëdha deri në 5000 kilometra në orë.

Së fundi

Sigurisht, shpejtësia e uljes së një avioni është një parametër jashtëzakonisht i rëndësishëm, i cili llogaritet në mënyrë rigoroze për çdo aeroplan. Por është e pamundur të përmendet një vlerë specifike në të cilën ngrihen të gjithë aeroplanët. Edhe modelet identike (për shembull, Boeing 747) do të ngrihen dhe ulen me shpejtësi të ndryshme për shkak të rrethanave të ndryshme: ngarkesa e punës, sasia e karburantit të mbushur, gjatësia e pistës, mbulimi i pistës, prania ose mungesa e erës, etj.

Tani e dini se cila është shpejtësia e avionit kur ulet dhe kur ngrihet. Të gjithë i dinë mesataret.

Rruga e ngritjes shtrihet nga pika e nisjes deri në një ngjitje prej 1500 këmbësh, ose fundi i tërheqjes së përplasjes në V FTO, cilado qoftë më e lartë.

Pesha maksimale e ngritjes së një avioni kufizohet nga kushtet e mëposhtme:

1. Energjia maksimale e lejueshme e përthithur nga frenat në rast të ndërprerjes së ngritjes.
2. Gradienti minimal i lejueshëm i ngjitjes.
3. Koha maksimale e lejuar e funksionimit të motorit në modalitetin e ngritjes, në rast të një ngritjeje të vazhdueshme për të fituar lartësinë dhe përshpejtimin e kërkuar për pastrimin e mekanizimit.
4. Distanca e disponueshme e ngritjes.
5. Pesha maksimale e lejuar e certifikuar e ngritjes.
6. Hapësira minimale e lejueshme mbi pengesat.
7. Shpejtësia maksimale e lejuar në tokë e ndarjes nga pista. Zakonisht 225 nyje, por ndoshta 195 nyje. Kjo shpejtësi shkruhet direkt në pneumatikë.
8. Shpejtësia minimale evolucionare e ngritjes; V MCG

Gradienti minimal i lejuar i ngjitjes

Në përputhje me standardet e vlefshmërisë ajrore FAR 25, gradienti normalizohet në tre segmente:

1. Ingranazhet e uljes janë të zgjatura, përplasjet në pozicionin e ngritjes - gradienti duhet të jetë më i madh se zero.
2. Pas tërheqjes së marsheve, përplasjet në pozicionin e ngritjes - gradient minimal 2.4%. Pesha e ngritjes është e kufizuar, si rregull, në përmbushjen e kësaj kërkese.
3. Në konfigurimin e lundrimit, gradienti minimal është 1.2%.

distanca e ngritjes

Distanca e disponueshme e ngritjes përfshin gjatësinë operative të pistës, duke marrë parasysh shiritin e fundit të sigurisë dhe rrugën e lirë.

Distanca e disponueshme e ngritjes nuk mund të jetë më e vogël se asnjë nga tre distancat:

1. Distancat e vazhdueshme të ngritjes nga fillimi i lëvizjes deri në ngjitjen e pengesës së kushtëzuar prej 35 këmbësh dhe shpejtësisë së sigurt V 2 me dështim të motorit në shpejtësinë vendimtare V 1 .
2. Distancat e ndërprera të ngritjes me dështim të motorit në V EF. Ku V EF është shpejtësia në momentin e dështimit të motorit, duke supozuar se piloti e njeh dështimin dhe ndërmerr veprimin e parë për të ndërprerë ngritjen me shpejtësinë vendimtare V 1 . Në një pistë të thatë, efekti i lëvizjes së motorit në drejtim të kundërt nuk merret parasysh.
3. Distancat e ngritjes me motorë që funksionojnë normalisht nga fillimi i lëvizjes deri në ngjitjen e një pengese të kushtëzuar prej 35 këmbësh, shumëzuar me një faktor 1.15.

Distanca e disponueshme e ngritjes përfshin gjatësinë e funksionimit të pistës dhe gjatësinë e pistës.

Gjatësia e rrugës së lirë mund t'i shtohet distancës së disponueshme të ngritjes, por jo më shumë se gjysma e rrugës së ngritjes ajrore nga pika e ngritjes deri në një ngjitje prej 35 këmbësh dhe një shpejtësi të sigurt.

Nëse i shtojmë gjatësinë e pistës gjatësisë së pistës, atëherë mund të rrisim peshën e ngritjes dhe shpejtësia e vendimit do të rritet, për të siguruar një ngjitje prej 35 këmbësh mbi fundin e pistës.

Nëse përdorim një rrugë të lirë, mund të rrisim edhe peshën e ngritjes, por kjo do të zvogëlojë shpejtësinë e vendimit, pasi duhet të sigurohemi që avioni të ndalojë në rast të një ngritjeje të refuzuar me një peshë të shtuar brenda gjatësisë së funksionimit të pistës. Në rast të një ngritjeje të vazhdueshme, avioni më pas do të ngjitet 35 këmbë nga pista, por mbi pistën e lirë.

Pastrimi minimal i lejueshëm i pengesave

Hapësira minimale mbi pengesat në një shteg ngritjeje "të pastër" është 35 këmbë.

Një shteg "i pastër" ngritjeje është ai me një gradient ngjitjeje të reduktuar me 0.8% nga gradienti aktual i ngjitjes për kushtet.

Kur ndërtohet një skemë për një dalje standarde nga zona e aeroportit pas ngritjes, vendoset një gradient minimal i një trajektoreje "të pastër" prej 2.5%. Kështu, për të përmbushur skemën e daljes, pesha maksimale e ngritjes së avionit duhet të sigurojë një gradient ngjitjeje prej 2,5 +0,8 = 3,3%. Disa modele daljeje mund të kërkojnë një gradient më të lartë, duke kërkuar një reduktim të peshës së ngritjes.

Shpejtësia minimale evolucionare e ngritjes

Kjo është shpejtësia e referencës në tokë gjatë fluturimit të ngritjes në të cilën, në rast të një dështimi të papritur të një motori kritik, është e mundur të ruhet kontrolli i avionit duke përdorur vetëm timonin dhe të ruhet kontrolli anësor në atë masë sa të mbajeni krahun afër horizontalit për të siguruar një vazhdimësi të sigurt të ngritjes. V MCG është i pavarur nga gjendja e pistës, pasi përcaktimi i tij nuk merr parasysh reagimin e pistës ndaj avionit.

Tabela tregon V MCG në nyje për ngritje me motorë me shtytje 22K. Ku OAT aktuale është temperatura e ajrit të jashtëm dhe Shtypni ALT është lartësia e aeroportit në këmbë. Nënshkrimi i referohet ngritjes me rrjedhjen e ajrit të jashtëm të motorit, pasi shtytja e motorit rritet, po ashtu rritet edhe V MCG.

Për A/C OFF rrisni V1 me 2 nyje.

Një ngritje me një motor të dështuar mund të vazhdohet vetëm nëse motori dështon me një shpejtësi jo më të vogël se V MCG.

Ngritja e pistës së lagësht

Gjatë llogaritjes së peshës maksimale të lejueshme të ngritjes, në rastin e një ngritjeje të zgjatur, përdoret një lartësi e reduktuar e kushtëzuar e pengesave prej 15 këmbësh, në vend të 35 këmbëve për një pistë të thatë. Në këtë drejtim, është e pamundur të përfshihet një rrip pa pengesa në llogaritjen e distancës së ngritjes.

Kur llogaritet një ngritje e refuzuar, lejohet të merret parasysh efekti i kthimit të motorit.

Ngritja nga një rrip i mbuluar me një shtresë reshjesh

Nisja nga një pistë e mbuluar me një shtresë reshjesh është subjekt i një sërë kufizimesh:

1. Ndalohet përdorimi i teknologjisë së përmirësimit të gradientit të ngjitjes.
2. Ndalohet zvogëlimi i fuqisë së motorit gjatë ngritjes duke përdorur teknologjinë e simulimit të temperaturës së ajrit të jashtëm.
3. Anti-yuz duhet të aktivizohet dhe të funksionojë.

Nisja e një avioni duke përdorur shtytje të pjesshme të motorit në ngritje

Në kushtet kur pesha maksimale e lejuar e ngritjes tejkalon ndjeshëm atë aktuale, rekomandohet ngritja me shtytje të pjesshme të motorit të ngritjes. Kjo bën të mundur rritjen e besueshmërisë së motorëve dhe uljen e kostos së funksionimit të motorëve, krijon më pak zhurmë, kontribuon në komoditetin e pasagjerëve për shkak të një ndryshimi më të butë në parametrat e fluturimit, veçanërisht nëse duhet të kaloni në fluturim të nivelit menjëherë pas ngritje. Është veçanërisht e dëshirueshme ta bëni këtë gjatë ngritjeve në mot të nxehtë, pasi probabiliteti i tejkalimit të temperaturës maksimale të lejuar të gazit pas turbinës gjatë përshpejtimit të ngritjes zvogëlohet ndjeshëm.

Ka dy mënyra për të reduktuar tërheqjen:

• transferimi hap pas hapi i motorit në fazën e poshtme të shtytjes. CFM 56-3 ka 4 modifikime: B4, B1, B2 dhe C1 që kanë një shtytje statike maksimale prej 18.5, respektivisht; njëzet; 22 dhe 23.5 mijë paund. Pra, nëse instaloni Derate 1 në modifikimin C1, FMC do të ndërtojë llogaritjet për një shtytje maksimale prej 22 mijë paund, dhe nëse Derate 2 - atëherë 20 mijë.
• simulimi i temperaturës së jashtme.

Dihet mirë se me një rritje të temperaturës së ajrit, pesha maksimale e lejuar e ngritjes zvogëlohet. Kjo është kryesisht për shkak të një ulje të shtytjes së disponueshme të motorëve. Si me çdo motor ngrohjeje, motor reaktiv fuqia varet drejtpërdrejt nga sasia e nxehtësisë së transferuar në lëngun e punës. Kufiri i sipërm i temperaturës së gazit kufizohet nga forca e turbinës, kështu që me rritjen e temperaturës së ajrit që hyn në motor, diferenca e temperaturës zvogëlohet.

Përveç kësaj, me një rritje të temperaturës së ajrit, densiteti i tij zvogëlohet, gjë që çon në një rritje të shpejtësisë së ngritjes dhe, rrjedhimisht, një ulje të peshës së lejuar të ngritjes me parametra të pandryshuar të aerodromit të nisjes.

Metoda e simulimit të temperaturës së ajrit të jashtëm është vendosja e FMC në një temperaturë në të cilën pesha aktuale e ngritjes do të ishte maksimalja e lejueshme.

Metoda e simulimit të temperaturës së jashtme

Aplikacion këtë metodë ka një sërë kufizimesh. Sipas normave, është e pamundur të zvogëlohet tërheqja me këtë metodë me më shumë se 25%. Përdorimi i kësaj metode është i ndaluar kur:

1. Ngritja nga një pistë e mbuluar me një shtresë reshjesh.
2. Hiqni me një erë bishti.
3. Nisja me RMS të fikur.
4. Kur MFK nuk funksionon.
5. Me prerje të pritshme të erës në ngritje.
6. Në rast të dështimit të anti-yuz

Të dyja metodat e reduktimit të shtytjes së ngritjes nuk kundërshtojnë njëra-tjetrën dhe mund të përdoren njëkohësisht. Në të njëjtën kohë, ekziston një ndryshim thelbësor në efektin e tyre në karakteristikat e ngritjes.

Kur përdorni Derate, shtytja maksimale e vendosur e re nuk duhet të tejkalohet. Si kujtesë për këtë, kufizuesit do të ulen në treguesin e shpejtësisë N1.

Kur përdorin temperaturën e supozuar, pilotët mund të rrisin shtytjen në maksimum në çdo kohë.

Bazuar në këtë, është ndërtuar llogaritja VMCG. Prandaj, kur përdorni temperaturën e supozuar, VMCG nuk ndryshon, dhe kur përdorni Derate, zvogëlohet për shkak të një rënie në çift rrotullues rrotullues nga motori që prodhon më pak shtytje.

Kjo veti Derate mund të ndihmojë në rritjen e peshës maksimale të lejueshme të ngritjes kur ngrihet nga pista të shkurtra dhe nga pista të mbuluara me një shtresë reshjesh. Kjo për shkak se pesha në këtë rast është e kufizuar nga nevoja për të arritur VMCG në ngritje dhe më pas për të ndaluar brenda pistës nëse është e nevojshme.