2016 për Rusisht aviacioni civil ishte e paqartë. Nga njëra anë, nuk pati falimentime të reja të mëdha, siç ndodhi në vitin 2015 me Transaero, trafiku ajror me vendet e tjera nuk u ndërpre, u konstatuan tendenca pozitive me rifillimin e fluturimeve drejt Egjiptit.

Nga ana tjetër, viti 2016 u kujtua edhe për ngjarje tragjike...

Më 19 mars, në orën 03:50 me kohën e Moskës, një Boeing 737-800 FlyDubai, i cili mbërriti nga Dubai me fluturimin FZ-981, u rrëzua në aeroportin Rostov-on-Don. Në bord kishte 55 pasagjerë dhe shtatë anëtarë të ekuipazhit.

Në mëngjesin e 9 qershorit, duke u kthyer në bazën në Kubinka pasi kreu fluturime demonstruese në ceremoninë e hapjes së monumentit të aviatorëve rusë në fshatin Ashukino afër Moskës, Su-27 i ekipit aerobatik të Kalorësve Ruse u rrëzua. Majori i gardës Sergey Eremenko ishte në krye. Avioni u rrëzua në pyllin afër fshatit Muranovë. Piloti bëri gjithçka që ishte e mundur për të larguar makinën në rënie nga ndërtesat e banimit, nuk kishte më kohë të mjaftueshme për nxjerrje.

Në mëngjesin e hershëm të 1 korrikut, në rrethin Kachugsky të rajonit Irkutsk, një avion Il-76 i Kompanisë së Shpëtimit Emergjent të Ministrisë së Emergjencave Ruse u rrëzua ndërsa ishte në një mision për të shuar zjarrin në pyll. Në bord ishte një ekuipazh prej 10 vetash.

Lexoni gjithashtu: Situata "e veçantë" në bordin e Tu-154 u zhvillua mbi 10 sekonda

Më 25 dhjetor, rreth orës 5:40 me kohën e Moskës, 70 sekonda pas ngritjes nga aeroporti i Soçit, një avion Tu-154 i Ministrisë së Mbrojtjes, me numër bisht RA-85572, ra në det. Në bord ishte ansambli. Aleksandrova, shefi ushtarak i Rusisë Valery Khalilov, gazetarë nga tre kanale televizive federale, ushtarakë dhe Elizaveta Glinka - Dr. Lisa, gjithsej 92 persona. Avioni po shkonte për në Siri për të uruar Vitin e Ri ushtarakët rusë në bazën ajrore Khmeimim dhe doktoresha Lisa po transportonte ilaçe në Spitalin Universitar të Latakisë.

Rezultatet e shkurtra të vitit 2016

Ndërmarrjet e kompleksit ushtarako-industrial rus prodhuan 30 avionë civilë dhe 109 avionë ushtarakë, si dhe 22 civilë dhe 186 helikopterë ushtarakë.

Në vitin 2016, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) prodhoi 22 avionë Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) dhe dorëzoi 28 avionë. Të dy treguesit tejkaluan nivelin e vitit 2015, kur GSS mblodhi dhe dorëzoi përkatësisht 17 dhe 25 avionë. Për më tepër, kompania e tejkaloi planin e prodhimit: në fillim të vitit 2016, pritej që ajo të montonte vetëm 20 SSJ 100.

Më 8 qershor, u zhvillua në Irkutsk një prezantim (përdorimi) i një avioni të ri rus me distanca të mesme MS-21-300. Kjo është një ngjarje e rëndësishme, sepse astarja mishëron të gjitha më së shumti teknologjive moderne industria e avionëve - krahët e saj të përbërë janë bërë duke përdorur një teknologji që ende nuk është përdorur askund në industrinë botërore të avionëve, dhe niveli i rehatisë për pasagjerët është i krahasueshëm me komoditetin e avionëve me trup të gjerë - diametri i trupit të tij është më i madh se ai i konkurrentët e drejtpërdrejtë - A320-321 dhe B737.

Superjet zgjeron gjeografinë e pranisë së tij - në fund të pranverës - në fillim të verës 2016, filloi operatori i parë evropian - CityJet irlandez shfrytëzim komercial Superjets, në fund të vitit ishin tre avionë në flotën e kompanisë.

Në gjysmën e dytë të vitit, dy avionë u transferuan në Forcën Ajrore Mbretërore Thai dhe një në Shërbimin e Gardës Kufitare të Kazakistanit dhe Comlux, të katër avionët u bënë në një konfigurim kabine VIP. Një total prej 18 Sukhoi Superjet 100 u prodhuan në Komsomolsk-on-Amur në vitin 2016. Në vitin 2017, UAC planifikon të rrisë prodhimin e SSJ-100 në 40 avionë.

Sukhoi Civil Aircraft ka përfunduar zhvillimin e një dizajni paraprak (Gate 3) të një versioni të zgjeruar të Superjet - SSJ 100SV, i projektuar për 120 pasagjerë. Në vitin 2017, në ekspozitën ajrore Le Bourget dhe në MAKS-2017, kompania do të jetë e gatshme të prezantojë avionin për blerësit e mundshëm.

Në vitin 2016, u mor një vendim për financimin e punës për rifillimin e prodhimit avion turboprop linja ajrore lokale Il-114-300 dhe me trup të gjerë Il-96-400M.

Vazhdon puna për projektin e avionit të mesëm me trup të gjerë Frigate Ecojet. Byroja e projektimit ka përfunduar fazën e projektimit konceptual dhe një model dixhital i avionit tashmë është zhvilluar plotësisht. Me pjesëmarrjen e gjerë të bashkëpunimit ndërkombëtar, u kryen llogaritjet dhe eksperimentet aerodinamike dhe të forcës. Fillon zhvillimi i sistemeve kryesore të avionëve, pajisjeve radio-elektronike në bord dhe termocentralit.

2016 ishte një vit plot ngjarje për aviacionin e transportit rus.

Në fund të vitit, shërbimi për shtyp i AK-së. S.V. Ilyushina njoftoi përfundimin e testeve të fluturimit në fabrikë të avionit të parë eksperimental të transportit të rëndë ushtarak të modernizuar Il-76MD-M. Sipas programit të testeve paraprake (fabrike), në avion janë kryer 17 fluturime me një kohë totale fluturimi prej më shumë se 110 orë. Në vitin 2017, avioni është planifikuar të prezantohet për teste të përbashkëta shtetërore.

Më 14 dhjetor, në Ulyanovsk filloi faza e dytë e testimit në fabrikë të prototipit të parë të avionit të rëndë të transportit ushtarak Il-76MD-90A (numri serial 0102). Kompleksi i fluturimit dhe navigimit u modernizua në avion, u instalua një kompleks i mbrojtjes ajrore dhe një kompleks i komunikimit ajror i gjeneratës së re.

Në nëntor, si pjesë e programit të testimit, filluan fluturimet Il-76TD-90VD për në Antarktidë në rrugën Cape Town-Novolazarevskaya-Cape Town.

Në Voronezh, në uzinën VASO, po punohej intensivisht për të mbledhur prototipin e parë të fluturimit të avionit të transportit të lehtë ushtarak Il-112V. Në fillim të vitit, ai pritet të dalë, dhe para 1 korrikut - fluturimi i parë.

Aviacioni special nuk qëndroi mënjanë as në vitin 2016.

Më 30 maj, lansimi i avionit të parë serial Be-200ChS u zhvillua në Taganrog. Më parë, këta avionë u mblodhën në objektet e Shoqatës së Prodhimit të Aviacionit Irkutsk. Në vitin 2008, u vendos që prodhimi i avionëve të këtij lloji të transferohej në Taganrog. Be-200ChS e ka dëshmuar veten në rrjedhën e operacioneve të zjarrfikësve dhe shpëtimit, përfshirë jashtë vendit - në Greqi, Portugali, Francë. Avioni ka kaluar procedurën e certifikimit evropian, është planifikuar të certifikohet në Shtetet e Bashkuara të Amerikës.

Më 16 qershor, në kuadër të Forumit të 20-të Ekonomik Ndërkombëtar të Shën Petersburgut, kompania e qiradhënies OJSC Ilyushin Finance Co (IFC) dhe Russian Post nënshkruan një marrëveshje për kushtet kryesore për furnizimin e dy avionëve mallrash Tu-204C. Më 2 dhjetor, nga aeroporti Vnukovo, Russian Post filloi fluturimet me këto avionë për në Siberi. Lindja e Largët dhe në Azinë Lindore.

Vazhdon puna për krijimin e avionit AWACS A-100. Avioni është në fazën e punës zhvillimore me kodin "Premier-476", fluturimi i parë i A-100 do të bëhet në vitin 2017. Avioni standard për radarin fluturues A-100 Premier do të jetë transportuesi Il-76MD-90A, prodhimi i të cilit është vendosur në uzinën Aviastar-SP në Ulyanovsk.

Aviacioni ushtarak dhe helikopterët në 2016.

2016 ishte viti i parë i plotë i funksionimit të tipit të ri forcat e Armatosura Rusi - Forcat Hapësinore Ajrore (VKS). Gjatë këtij viti, më shumë se 50 trajnime ushtarake u mbajtën në Forcat Hapësinore Ajrore, dhe personeli ushtarak i Forcave Ajrore kreu rreth 30,000 bombardime dhe lëshime raketash.

Gjithashtu gjatë vitit vazhdoi puna për ripajisjen e formacioneve dhe njësive të VKS me modele moderne. pajisje ushtarake. Gjatë vitit janë dorëzuar më shumë se 350 njësi armësh, pajisje ushtarake dhe speciale. Midis tyre janë avionët Su-35S, Su-30SM, Su-34, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTSh helikopterë, sisteme raketore kundërajrore S-400, raketa kundërajrore. dhe sistemet e armëve "Shell-S", stacione të ndryshme radari të trupave inxhinierike radio. Formacionet e aviacionit me rreze të gjatë morën dy transportues raketash të përmirësuar Tu-160 dhe dy transportues raketash Tu-95MS.

Në total, sipas të dhënave të njohura, në vitin 2016 Forcat e Armatosura Ruse morën 69 avionë të rinj luftarak të prodhimit:

• 12 MiG-29SMT
• dy Su-30M2
  • Këta janë dy luftëtarët e fundit me dy vende Su-30M2 të ndërtuara në Uzinën e Aviacionit Komsomolsk-on-Amur me emrin Yu.A. Gagarin sipas një kontrate të dhjetorit 2012 për furnizimin e 16 avionëve Su-30M2 për Ministrinë e Mbrojtjes. Avionët me numrat e bishtit blu "89" dhe "90" (numrat serialë 88522 dhe 88523) hynë në Regjimentin e 38-të të Aviacionit Luftëtar të Divizionit të 27-të të Aviacionit të Përzier të Ushtrisë së 4-të të Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore të Qarkut Ushtarak Jugor në aeroport. në prill 2016 Belbek (Krime), megjithatë, në fakt, që nga vera e vitit 2016, ato janë përdorur në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit me emrin M.M. Gromov në Zhukovsky si "shkëndijat" për trajnimin e personelit të fluturimit kinez në avionët Su-35.
• 17 Su-30SM
• 16 Su-34
• 12 Su-35S
• 10 Yak-130.

Kjo është disi më pak se në vitet e pikut të 2014 dhe 2015, e cila është kryesisht për shkak të një reduktimi të lehtë të furnizimit të avionëve Su-30SM dhe Yak-130 nga Fabrika e Aviacionit Irkutsk, pjesërisht për shkak të zbatimit të programeve të eksportit nga ndërmarrje.

Dorëzimi i avionëve luftarakë në 2008-2016
Sipas agjencisë së lajmeve "Armat e Rusisë"

Më 19 gusht, bombarduesi i 100-të Su-34 u lëshua në Novosibirsk. Katër prej këtyre avionëve janë të vendosur në bazën ajrore Khmeimim në Siri.

Në prill, Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse dhe PJSC Irkut Corporation nënshkruan një kontratë të re për furnizimin e më shumë se 30 luftëtarëve Su-30SM me shumë qëllime për Forcat Ajrore për periudhën deri në fund të vitit 2018, shërbimi i shtypit dhe departamenti i informacionit. raporton Ministria e Mbrojtjes.Dorëzimi do të kryhet në kuadër të urdhrit të mbrojtjes shtetërore 2016-2018.

Në vitin 2016, u ndërtuan kopja e shtatë, e tetë dhe e nëntë e PAK FA, dhe puna për avionin më të ri për Forcat Hapësinore Ruse vazhdon. Më 11 nëntor, në Byronë e Dizajnit Eksperimental Lytkarino me emrin A. Lyulka (Moskë, një degë e PJSC "UMPO"), u bë lëshimi i parë i modelit të stolit të motorit demonstrues "produkti 30". Testet e motorit në aeroplanin PAK FA do të fillojnë në fund të vitit 2017. Testimi i FA të AKP-së po përfundon, në vitin 2017 grumbulli i parë prej pesë automjeteve të prodhimit masiv do të hyjë në VKS.

Më 24 nëntor, u ngrit në qiell prototipi i parë i luftëtarit të ri multifunksional rus të lehtë MiG-35, me numër bisht "702". Testet e luftëtarit do të fillojnë në janar 2017.

Më 25 dhjetor, katër avionët e parë luftarakë shumëfunksional Su-35S u dorëzuan në Kinë. Në total, 24 luftëtarë super të manovrueshëm do të transferohen në Kinë sipas kontratës.

Gjatë vitit 2016, më shumë se 60 helikopterë të rinj, përfshirë Ka-52 Alligator, Mi-28N Night Hunter, Mi-35, Mi-8AMTSh Terminator, Mi-26, Ansat-U, mbërritën nga fabrikat e prodhimit në pjesë. aviacioni i ushtrisë. Në tetor 2016, gjatë testeve të "Demostruesit të teknologjisë së helikopterëve me shpejtësi të lartë" (PSV) bazuar në Mi-24, u arrit një shpejtësi prej 405 km / orë. Shpejtësia maksimale e Mi-28N dhe Mi-35 është rreth 300 km/h.

Në vitin 2016, u nënshkrua një marrëveshje për krijimin e një ndërmarrje të përbashkët për prodhimin e helikopterëve të lehtë Ka-226T në Indi. Në fund të dhjetorit, u bë e ditur se Fabrika e Aviacionit Ulan-Ude (U-UAZ), për të përmbushur shpejt marrëveshjen ndërqeveritare për prodhimin dhe furnizimin e këtij helikopteri më të ri të lehtë në Indi, do të vendoste një prodhim të dyfishtë të Ka-226T.

Në përputhje me marrëveshjen ndërqeveritare të nënshkruar nga Rusia dhe Kina, po punohet për krijimin e një helikopteri të rëndë premtues të përbashkët.

Aviacioni strategjik

Ka filluar puna për rifillimin e prodhimit të bombarduesit strategjik Tu-160 në versionin Tu-160M2. te punë projektimi u përfshinë të gjitha zyrat kryesore të projektimit të vendit - Tupolev, Sukhoi, Yakovlev, Beriev, Mikoyan. Në vitin 2016, u demonstrua "kabia e xhamit" e makinës së përmirësuar. Në fabrikën e avionëve në Kazan, ku do të prodhohet avioni, filloi modernizimi i linjave të prodhimit, paralelisht filloi prodhimi i njësive individuale dhe përbërësve të bombarduesit dhe filloi montimi serik i motorëve NK-32-02 në PJSC. Kuznetsov. Fluturimi i parë i Tu-160M2 i përmirësuar eksperimental është planifikuar për në fund të vitit 2018.

Turboprop Tu-95MS po përmirësohet në versionin Tu-95MSM. Pas modernizimit, automjetet janë të afta të mbajnë raketat më të fundit Kh-101 strategjike të lundrimit me rreze të gjatë. Avionët u demonstruan gjatë një parade ajrore mbi Sheshin e Kuq më 9 maj 2016. Në vitin 2017, në Zhukovsky, në bazën e testimit dhe zhvillimit të fluturimit (një degë e OAO Tupolev), do të vazhdojë puna për modernizimin e makinerive të ardhshme.

Në Rusi, Tu-160M2 dhe një kompleks premtues i aviacionit me rreze të gjatë - PAK DA po zhvillohen paralelisht. Aftësitë e modernizimit të Tu-160 doli të ishin dukshëm më të larta se sa ishte planifikuar fillimisht gjatë projektimit. Për sa i përket performancës së tij të fluturimit, ai është ende bombarduesi me rreze të gjatë i patejkalueshëm në botë. Ka performancën më të mirë të fluturimit, megjithëse nuk është prodhuar për gati 30 vjet.

Tu-160M2 do të jetë një avion krejtësisht i ndryshëm. Do të ruhet vetëm trupi i mëparshëm dhe pamja e jashtme. Fuqia e motorit NK-32-02 është 10% më e lartë se ajo e paraardhësit të tij NK-32. Sistemi i kontrollit, navigimi, sistemi i kontrollit të armëve, armët e aviacionit do të jenë të një gjenerate krejtësisht të re. Kështu, aftësitë luftarake të avionit Tu-160 të prodhuar në mesin e viteve 1980 dhe avionit Tu-160M2 janë makina të ndryshme. Prodhimi serik i Tu-160M2 do të fillojë pas përfundimit të të gjitha testeve - nga viti 2021.

Sa i përket DA të AKP-së, natyra e armiqësive ka filluar të ndryshojë, armët ajrore konvencionale po zëvendësohen me armë ajrore hipersonike me rreze më të madhe dhe saktësi më të madhe. Dhe një aeroplan transportues premtues në kthesën e 2025-2030 nuk ka nevojë të ketë karakteristika të tilla si shpejtësia supersonike. Është e nevojshme të jesh në detyrë luftarake në ajër për sa më gjatë dhe në mënyrë të padukshme, në mënyrë që, pa hyrë në zonën e prekur, të lëshojnë armët e tyre në objektivat e synuara.

Ministria e Mbrojtjes po koordinon me industrinë organizimin e të gjithë punës, në mënyrë që përgatitja për prodhimin e Tu-160M2 dhe PAK DA të kryhet njëkohësisht. Numri maksimal i operacioneve teknologjike do të jetë i njëjtë, pajisjet e prodhimit do të përdoren njësoj - si për Tu-160 ashtu edhe për PAK DA, d.m.th., paratë do të shpenzohen për përgatitjen e prodhimit një herë. Në të njëjtën kohë, duke pasur parasysh sekretin e programit DA të AKP-së në vitin 2017, nuk pritet një fluks i madh lajmesh për një avion premtues.

Avion trajnimi

Në vitin 2016, dy lloje avionësh trajnimi u dërguan për testim menjëherë: SR-10 dhe Yak-152.

Në dhjetor 2015, testet në fabrikë të avionit demonstrues SR-10 filluan në aeroportin Oreshkovo në rajonin e Kaluga, dhe testet paraprake u kryen në Kubinka në pranverë dhe verë të vitit 2016, në të cilat u përfunduan rreth 30 fluturime sipas një paraprake. -programi i planifikuar. Në vitin 2017, Fabrika e Aviacionit Smolensk pritet të mbledhë dy prototipet e para të fluturimit, i pari prej të cilëve do të shkojë në teste shtetërore. Fillimi i dërgesave serike të UTS SR-10 është planifikuar për vitin 2018.

Më 27 gusht 2016, prototipi i parë i fluturimit i trainerit të pistonit Yak-152 për stërvitjen fillestare të fluturimit u lëshua në Irkutsk. Më 29 shtator, avioni bëri fluturimin e tij të parë. IAP do të ndërtojë katër prototipe të Yak-152. Dy avionë janë projektuar për testimin e fluturimit, një për testimin statik në tokë dhe një për testimin e qëndrueshmërisë në tokë. Pas përfundimit të testeve shtetërore, IAP do të fillojë prodhimin serik të avionëve Yak-152.

Mjete ajrore pa pilot

Në vitin 2016 në Forcat e Armatosura Federata Ruse dorëzoi 105 sisteme ajrore pa pilot, duke përfshirë 260 pa pilot avion(UAV). Numri i përgjithshëm i UAV-ve për qëllime të ndryshme në shërbim është pothuajse 2 mijë njësi.

Linjat ajrore dhe udhëtimet ajrore

Në fushën e transportit ajror civil, viti do të mbahet mend për dy ngjarje: më 22 korrik, Agjencia Federale e Transportit Ajror hoqi ndalimin e fluturimeve për në Turqi, dhe në vjeshtë, vendimi i menaxhimit të Transaero për të rifilluar kompaninë ishte i shpallur.

Pas një pauze nëntëmujore, që nga fillimi i shtatorit, kanë rifilluar fluturimet çarter drejt Turqisë, ndërkohë që fluturimet e rregullta ndërmjet vendeve praktikisht nuk janë ndërprerë. Ekspertët e industrisë së udhëtimeve parashikuan se deri në fund të vitit 2016 nuk duhet të presim një fluturim çarter të plotë. Megjithatë, rivendosja e fluturimeve çarter drejt resorte turke, edhe pse ndodhi në fund të sezonit të lartë, ndikoi pozitivisht si te operatorët turistikë ashtu edhe te linjat ajrore.

Në fund të vitit 2015, Transaero nuk ishte në gjendje të shërbente borxhet e saj, të cilat, së bashku me detyrimet e qirasë, arritën në rreth 250 miliardë rubla. Procedura e monitorimit në Transaero, sipas Sberbank, u prezantua në dhjetor 2015. Në vjeshtën e vitit 2016, transportuesi u ofroi kreditorëve të tij të bëheshin aksionarë të kompanisë së re. Sipas Alexander Burdin, CEO i kompanisë, praktika globale e falimentimit të kompanive ajrore tregon se e vetmja mundësi që kreditorët të kthejnë investimet e tyre është rinisja e kompanisë, ristrukturimi i kredive dhe shndërrimi i tyre në aksione.

Kreditorët më të mëdhenj, megjithatë, e kanë bërë të qartë se nuk janë të interesuar për një plan të tillë, pasi kreu i VTB Andrey Kostin tha, Transaero është "një feniks që nuk do të ngrihet kurrë". Huadhënësit nuk besojnë në rifillimin e kompanisë, çdo investitor normal do të preferonte të investonte në kompani nga e para, thonë ekspertët.

Shumë linja ajrore ishin në gjendje të përmirësonin rezultatet e tyre financiare në sfondin e daljes së Transaero nga tregu. Pas anulimit të certifikatës së operatorit ajror të Transaero në tetor 2015, grupi Aeroflot mori lejet dhe të drejtat e transportuesit komercial për një vit për 56 destinacionet ndërkombëtare më fitimprurëse nga Moska. Vetë Aeroflot mori 23 destinacione duke rritur frekuencën e fluturimeve ose duke hapur fluturime të reja. 33 rrugë të tjera u morën nga filiali "Rusia" (fluturimet në to filluan pas transferimit të avionëve në "Transaero"). Gjithashtu, Orenburg Airlines (tani pjesë e Rossiya) mori tetë leje. Më vonë, grupi refuzoi hyrjen në 13 destinacione: nga 3 prej tyre - Aeroflot, nga 10 - Rossiya.

Por rritja e treguesve (shih Tabelën 1) të kompanisë UVT AERO duket veçanërisht mbresëlënëse - qarkullimi i pasagjerëve u rrit me 6.8 herë. Kjo për faktin se vetë kompania u themelua në prill 2015, më 8 korrik 2015 mori një certifikatë operatori ajror, dhe më 15 korrik - një licencë për të kryer komerciale fluturimet e pasagjerëve. Më 17 korrik 2015 u krye fluturimi i parë i rregullt nga Bugulma në Moskë.

Duke filluar nga 27 Mars, Donavia dhe OrenAir filluan të kryejnë fluturime nën kodin e transportuesit ajror Rossiya (FV), një degë e Aeroflot - u bë bashkimi i kompanive të shpallur në fillim të 2016.

Tabela 1
Sipas Rosaviatsia

Në vjeshtë, Ministri i Transportit Maxim Sokolov njoftoi se një linjë e re ajrore, Azimuth, mund të krijohej në Rusi. Supozohet se linja ajrore do të angazhohet në transport në jug të Rusisë dhe flota e saj do të përbëhet nga dhjetë avionë rajonalë Sukhoi Superjet 100. Platov, i cili është në ndërtim në Rostov-on-Don, konsiderohet si aeroporti bazë. Investimet në krijimin e një linje të re ajrore mund të arrijnë deri në 300 milionë dollarë.

Si person juridik është themeluar kompania Azimut, për nisjen e saj të plotë është e nevojshme pajisja me licencë për transport tregtar.

Në përgjithësi, tregu i transportit ajror të pasagjerëve në Rusi vazhdoi të bjerë gjatë vitit (shih Tabelën 2). Për 11 muajt e vitit 2016 janë transportuar gjithsej 81,905,392 pasagjerë, që përbënin 94,6% të së njëjtës periudhë të vitit 2015, duke përfshirë fluturimet ndërkombëtare në vlerën 29,707,372 persona ose 79%. Transporti me fluturime të brendshme arriti në 52,198,020 persona (një rritje prej 106,7% krahasuar me vitin 2015), nga të cilët 1,745,811 pasagjerë ose 104,6% janë transportuar me fluturime lokale krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Në periudhën janar-shkurt 2017 pritet të merret një vendim për rifillimin e fluturimeve me Egjiptin. Nëse kjo ndodh, atëherë para së gjithash aeroplanët do të fillojnë të fluturojnë për në Kajro, pastaj do të fillojë rivendosja e fluturimeve për në Sharm el-Sheikh dhe Hurghada. Pa dyshim, kjo do të ndikojë pozitivisht në rritjen e qarkullimit të pasagjerëve të kompanive ruse që do të marrin leje për fluturime çarter drejt Egjiptit.

tabela 2
Sipas Rosaviatsia

motorët e avionëve

Në nëntor, faza e dytë e testeve të fluturimit filloi në laboratorin fluturues Il-76LL të motorit të ri rus turbofan PD-14. Më 1 dhjetor, avioni u ngrit me prototipin PD-14 Nr. 100-07 që funksiononte në modalitetin maksimal.

Kur një vend zhvillon një industri të avionëve civilë, trillimet se ai po përgatit për luftë në këtë mënyrë nuk mund të quhen asgjë tjetër veçse marrëzi, është i sigurt Vitaly Sokolovsky, një pilot me përvojë ushtarake dhe aviacioni civil. Kështu e komentoi ai, me kërkesë të PolitExpert, publikimin e Qendrës Carnegie Moscow.

Qendra e Moskës Carnegie, dihet e kujt i sponsorizoi, ishte në mëdyshje nga pyetja se pse Rusia po rikthen prodhimin e avionëve sovjetikë. Specialistët e organizatës emëruan shumën e parave që qeveria ruse do të shpenzojë për këtë projekt - 109.3 miliardë rubla. Nga njëra anë, ekspertët e Qendrës pajtohen me mendimin e autoriteteve se, duke pasur një bazë të madhe inxhinierike dhe teknike dhe një larmi zonash kohore, është turp të përdoren linja të huaja në aviacion. Dhe ata menjëherë e hedhin poshtë këtë deklaratë mjaft logjike me faktin se restaurimi i ndërtimit të Il-114 dhe Il-96-400 do të rezultojë absolutisht joekonomik.

Në artikullin e saj të botuar në faqen e internetit Inosmi.ru, Anastasia Dagaeva kujtoi fjalët e Zëvendëskryeministrit Dmitry Rogozin se vendit i duhen avionë me distanca të gjata Il-114, Il-96, MS-21. Me përjashtim të MS-21, avionët e listuar u shfaqën përsëri në BRSS dhe sot prodhimi i tyre është ndalur, theksoi gazetari.

Pra, IL-114 është një zhvillim i viteve 1980 të shekullit të kaluar, si IL-96. E para është projektuar për një rreze fluturimi prej 1500 km, e dyta, në varësi të modifikimit, deri në 9000 km. Dhe pikërisht në Il, Rogozin po vë bast.

Një analist në Qendrën Carnegie kujtoi historinë e këtij avioni. Pra, shkruan ajo, nuk ka pasur kurrë një version të plotë të pasagjerëve të këtij modeli. Së pari, katër borde u ndërtuan për kompaninë Polet, dhe pas shfuqizimit të saj, njëra u rindërtua në një version elitar për nevojat e FSB, tjetra për Ministrinë e Mbrojtjes. E çuditshme, por gazetarja dinake nuk di asgjë për fatin e dy avionëve të tjerë.

Në një mënyrë apo tjetër, Rusia do të ringjallë të dy projektet, për të cilat prodhuesit do t'u paguhen subvencione nga thesari i shtetit dhe do të sigurohen përfitime të ndryshme. Il-96-400 është planifikuar të montohet në Voronezh, Il-114 - në Lukhovitsy. Avionët e parë duhet të ngrihen në qiell në vitin 2019.

Argumentet mjaft të arsyeshme të Rogozin se, me potencialin e Rusisë, është turp të fluturosh në avionë të huaj, gazetarja nuk ishte e kënaqur dhe ajo doli me një teori konspirative se pse Moska ka nevojë në fund të fundit për këtë pajisje me rreze të gjatë. Në sajimet e saj, ajo mbështetet në statistika që tregojnë se edhe transportuesit e mëdhenj ajror, si Aeroflot, S7, UTair, kanë vetëm një të pestën e flotës së avionëve me distanca të gjata. Dhe ky fakt e bën atë të arrijë në përfundimin se aviacioni civil rus nuk ka nevojë për avionë të tillë.

Ky përfundim pasohet nga versione se pse Rusia megjithatë ndërmerr një projekt të tillë ekonomikisht të papërshtatshëm. Sipas njërit prej tyre, i cili, sinqerisht, është në prag të çmendurisë, shteti është gati të shpenzojë pothuajse 104 miliardë rubla për të promovuar idenë e "Rusia është një fuqi e madhe". Nga rruga, kjo është e kuptueshme.

IL-96 Foto: flickr.com/photos/ [email i mbrojtur]

Ideja e dytë nuk është më pak e urryer. Analisti në Qendrën Carnegie nuk pretendon, por bën me dije se këto projekte po ringjallen si mbulesë për ndarjen e parave të buxhetit. Siç është zakon në teoritë e konspiracionit, "baza e provave" tërhiqet nga ideja e paraqitur, siç thonë ata, nga veshët. Edhe në këtë rast, specialisti kujtoi se fillimi i ndërtimit të avionëve është planifikuar për vitin 2018, kur do të mbahen zgjedhjet presidenciale në Rusi, që do të thotë, sugjeron "analisti", një "dridhje e personelit" është mjaft e mundshme. Duke u përgatitur për të, personat e parë të shtetit nisën këtë projekt parash, gjoja për të pasur kohë për të “rrëmbyer një copë para buxheti”.

Epo, versioni i tretë i arsyeve të rifillimit të ndërtimit të avionëve është i përshtatur në pyetjen "po sikur të ketë një luftë nesër?". Kjo ide, sipas opinionit të publicistit të Qendrës Karngegi të Moskës, gjoja mbështetet nga fakti se babai i Rogozin në Ministrinë e Mbrojtjes së BRSS ishte i përfshirë në krijimin e pajisjeve të reja ushtarake. Pra, siç lë të kuptohet botimi, Rusia ka nevojë për avionët Il-114, Il-96 për një luftë të mundshme të afërt.

Vitaly Sokolovsky, një pilot ushtarak me përvojë, major në pension, pilot i aviacionit civil të Aeroflot, është i sigurt se trillime si këto nuk mund të quhen asgjë tjetër veçse deluzive.

“Sigurisht, kjo është marrëzi që ne dëgjojmë gjatë kohës kur ndodhi grushti i shtetit në Ukrainë. Marrëzi të gazetave, politikanëve që në Rusi dhe jashtë saj po përpiqen të akuzojnë Rusinë për të gjitha mëkatet e vdekshme. Rivendosja e aviacionit Sovjetik dhe tani rus është një program i krijuar nën Jelcin. E vetmja gjë është se lobistët nga qarqe të caktuara nuk e lejuan këtë dhe u blenë avionë të huaj, "kujton Sokolovsky.

Eksperti shtoi se çdo fuqi si Rusia është thjesht e detyruar të ketë industrinë e saj të aviacionit dhe të prodhojë avionë të vet konkurrues në tregun botëror, atëherë shteti do të fitojë edhe më shumë peshë në shkallë globale. Për më tepër, një industri e zhvilluar e aviacionit do ta bëjë Rusinë të pavarur nga furnizuesit e huaj. Specialisti vuri në dukje se projektet e ndërtimit të avionëve përfshijnë prodhimin e modeleve konceptuale moderne dhe planet ekzistuese tregojnë se këto modifikime do të kryhen në një nivel të lartë dhe do të konkurrojnë me avionët e huaj me distanca të gjata.

Sa i përket supozimit se Rusia po fsheh përgatitjet për luftë pas idesë së rifillimit të ndërtimit të "llumeve" sovjetike, Sokolovsky vuri në dukje se kur shteti ka plane për veprime agresive, atëherë, natyrisht, është i angazhuar në ndërtimin e pajisje speciale ushtarake.

“Përkundrazi, rivendosja e ndërtimit të aviacionit civil sipas logjikës së zakonshme njerëzore sugjeron se njerëzit po përpiqen për një jetë paqësore. Me sa duket, mendjet shumë të sëmura shpikin marrëzi dhe përpiqen të minojnë Rusinë tonë”, nuk ka dyshime burimi i PolitExpert.

Sipas traditës që është zhvilluar gjatë viteve të fundit prodhimin e avionëve në Federatën Ruse është në një nivel mjaft të lartë. Këtë e dëshmon vendi i 2-të në botë për sa i përket prodhimit të avionëve ushtarakë dhe vendi i 3-të për sa i përket tregut të helikopterëve. Por çfarë ndodh me prodhimin e avionëve të pasagjerëve dhe transportit? Si ndikuan disa shtete individuale të aplikuara kundër Federatës Ruse në zhvillimin e këtyre sektorëve të rëndësishëm të ekonomisë kombëtare?

Prodhimi i avionëve në Rusi në 2014

Ne nxitojmë të qetësojmë lexuesit tanë. Pavarësisht kushteve të vështira ekonomike, prodhimi i avionëve në Rusi në vitin 2014 u rrit me 1.2 herë në krahasim me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

• Gjatë vitit, 38 makina krejt të reja iu dorëzuan firmave blerëse (nga të cilat 16 ishin prodhuar më herët, por u testuan).
• 21 makineri të tjera tashmë të përfunduara do të testohen dhe do t'u jepen klientëve në vitin 2015 (ose më vonë).
• SSJ100

Sukhoi SuperJet 100 pati një ndikim veçanërisht pozitiv në statistikat e industrisë vendase të aviacionit. Rritja e tij duket veçanërisht konstante dhe në rritje të shpejtë: prodhimi i avionëve në Rusi (i këtij lloji të veçantë) u rrit me 1.45 herë, dhe dërgesat në fakt u dyfishuan (27 avionë kundrejt 14 vitin e kaluar).

Gjatë vitit, 34 SSJ100 u përfunduan dhe bënë fluturimin e tyre të parë, një e treta e tyre kanë një diapazon të rritur. Modeli i burimit SSJ100-95LR (#95075) gjithashtu është duke u testuar. Sa për blerësit, prodhimi i avionëve të këtyre modeleve ishte kryesisht i synuar (12 copë), përveç kësaj, në përputhje me kontratat, avionët u furnizuan VEB-Leasing, Sberbank Leasing dhe Gazpromavia. Disa kopje të tjera të përfunduara do të arrijnë te konsumatori në të ardhmen e afërt.

Gjashtë njësi SSJ100-95LR u prodhuan për UTair, por për shkak të problemeve pas sanksioneve me financimin nga kompanitë e huaja, ato me shumë gjasa do t'i transferohen Aeroflot ose filialeve të tij. Nëntë SSJ100-95B u bënë me porosi për një linjë ajrore meksikane. Por deri më tani vetëm 1 kopje e numrit të vitit 2014 ka goditur Meksikën, pjesa tjetër - 2013. I vetmi SSJ100 është gati për dorëzim në Ministrinë e Situatave të Emergjencave të Federatës Ruse. Në muajin e fundit të vitit, fluturimet e para me pasagjerë u kryen në SSJ100-95B (me urdhër të SHA Rosoboronexport). I gjithë vëllimi i SSJ100 u prodhua në Komsomolsk-on-Amur. Tashmë fluturojnë 27 nga këto modele, që është dy herë më shumë se një vit më parë.

An-148

Programi kryesor i prodhimit për vitin 2014 i VASO për organizimin e prodhimit të avionëve An-148 i drejtohej rreptësisht kërkesave të shtetit. Tre kopje të An-148-100E janë të destinuara për Ministrinë e Mbrojtjes (dhe madje katër janë dorëzuar - një është lëshuar më herët). Dy makina përfunduan në FSB të Federatës Ruse. Në fakt, VASO i janë dërguar gjashtë makina, që është përgjysmë më shumë se një vit më parë.

Avionë të tjerë të prodhuar nga Rusia

Prodhimi i avionëve në Rusi nënkupton prodhimin e modeleve të tilla tradicionale si Il-76MD-90A, Il-96, Tu-214, An-140 dhe Be-200.

• CJSC Aviastar-SP ka zhvilluar transportin Il-76MD-90A. Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse veproi si klient, një prej të cilëve iu dha atyre TANTK. Beriev do të shndërrohet në një prototip të një kompleksi avionësh survejimi me radar ultra-modern. E dyta do të dorëzohet vitin e ardhshëm.
• IL-96, i prodhuar nga VASO OJSC, nuk u prodhua në vitin 2014. Por ngarkesa Il-96-400T u ripajis në modelin e pasagjerëve Il-96-400VPU. Aksionet për riorganizim dhe modifikime të tjera të ngjashme kanë filluar.
• Një nga Tu-214SR-të më të rinj u prodhua dhe iu dorëzua klientit nga uzina e Kazanit të S.A. Tupolev, u bë gjithashtu një Tu-214 i ri dhe u vu në provë për testim, dhe makina e vëzhgimit Tu-214ON e bërë një vit më parë ishte dorëzuar në Forcën Ajrore Ruse.
• SHA "Aviakor" prodhoi 2 pasagjerë An-140-100 në marrëveshje me Ministrinë e Mbrojtjes (një për Forcën Ajrore, e dyta për Aviacionin Detar). Në total, janë porositur 14 kopje të An-140, por deri më tani blerësit i janë dorëzuar vetëm 8. Dhe për shkak të kompleksitetit të shtuar, nuk do të ketë dërgesa të reja të planifikuara në vitin 2015, duke u fokusuar në mirëmbajtjen e mëparshëm. lëshuar Tu-154 dhe An-140.

Jo të gjitha ndërmarrjet e aviacionit ishin në gjendje të përmbushnin planet e përcaktuara për vitin e kaluar 2014. Këto përfshijnë OAO TANTK im. Beriev, e cila planifikoi të prodhonte amfibët Be-200ChS, dhe CJSC Aviastar-SP, e cila nuk prodhoi asnjë Tu-204 ose Tu-204SM të ri. Por kjo nuk mund të prishë statistikat e përgjithshme pozitive të vendit industria e aviacionit, e cila arriti të tregojë një rritje të ndjeshme të prodhimit në një periudhë kaq të vështirë për vendin.

Oleg Smirnov dhe Magomed Tolboev - për atë që po ndodh me industrinë e avionëve civilë në Rusi

Në studio: Oleg Smirnov - Kryetar i Komisionit të Aviacionit Civil të Këshillit Publik të Rostransnadzor, Pilot i nderuar i BRSS. Magomed Tolboev - President Nderi i Sallonit Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS, Hero i Rusisë

Oksana Galkevich: Kjo fillon, mund të thuhet, një diskutim i stuhishëm për temën tonë të fundit, miq. Fakti është se të hënën filloi në Francë shfaqja e famshme ndërkombëtare ajrore. Ai zhvillohet tradicionalisht 12 km nga Parisi në Le Bourget.

Konstantin Churikov: Pra jozyrtarisht quhet i drejtë.

Oksana Galkevich: Po, salloni në Le Bourget. Rusia, natyrisht, merr pjesë në këtë ngjarje me rëndësi ndërkombëtare. Këtë vit, Holdingu Shtetëror "United Aircraft Corporation" tregoi aty në këtë shfaqje ajrore modele të të gjithë linjës sonë civile, por vetëm modele.

Konstantin Churikov: Pyes veten pse në fund të fundit janë paraqitjet, dhe jo vetë avionët të paktën. Në fund të fundit, ne kemi. Ne kemi Sukhoi Superjet 100.

Oksana Galkevich: Nga rruga, paraqitja është paraqitur. Nga e gjithë linja e avionëve të paraqitur, ekziston vetëm një avion operacional - ky është SukhoiSuperjet 100.

Konstantin Churikov: Me sa mbaj mend, meksikanët e prezantuan Sukhoi Superjet 100 në formën e tij të pastër, e morën me qira në stendën e tyre.

Oksana Galkevich: Në guaskën tuaj. Por jo ne.

Konstantin Churikov:Çfarë po ndodh në industrinë vendase të aviacionit, pse ne fluturojmë me Airbus, në Boeing dhe kur avioni vendas të ngrihet, tani do ta kuptojmë.

Oksana Galkevich: Kërkojmë një arsye miq, sepse nuk jemi njerëz indiferentë, në fakt të gjithë e dimë shumë mirë se çfarë shkolle kemi, çfarë arritjesh ka industria jonë e mrekullueshme, çfarë inxhinierë të mrekullueshëm, të mëdhenj kishim, çfarë makineri të mrekullueshme kishim. . Ku është e gjithë kjo? Rreth 20-25 vjet më parë, ndoshta 30 vjet më parë, ne fluturuam Tu-154, kaluam nga një skaj në tjetrin, lëvizëm. Kjo është ajo që mbaj mend. Por kishte makina të tjera absolutisht të mrekullueshme. Dhe tani, pavarësisht se çfarë bilete blini, duhet të jetë ose Boeing ose Airbus.

Konstantin Churikov: Nuk është, natyrisht, Sukhoi Superjet.

Oksana Galkevich: Ka, por jo shumë.

Konstantin Churikov: Le të shohim ekranin, t'ju tregojmë një grafik të vogël. Ky aeroplan SukhoiSuperjet 100, kaq i publikuar, është, në fakt, në flotën e vetëm një prej pesë linjave ajrore më të mëdha në Rusi - kjo është Aeroflot, e cila përdor vetëm 30 avionë SukhoiSuperjet. Të tilla, mund të thuhet, mbetje të thata. Dhe 84% e flotës, në veçanti Aeroflot, janë Airbus evropian dhe Boeing amerikan. Do të ishte mirë të kujtonim se gjatë gjashtë viteve të fundit, kompania " Avion civil Sukhoi prodhoi vetëm 113 Sukhoi Superjet.

Oksana Galkevich: Kjo është pikërisht ajo që do të thuash kur krahasohesh me këta gjigantë - Boeing, Airbus, apo jo?

Konstantin Churikov: Airbus prodhon saktësisht të njëjtën sasi në dy muaj. Ne numëruam posaçërisht me redaktorët. Dhe nuk ka rëndësi që këto janë astar lloj të ndryshëm. Ekspertët thonë se rreth 100 avionë të së njëjtës klasë si Sukhoi Superjet 100 shiten në botë çdo vit, domethënë nuk ka kuptim të prodhohen më shumë avionë nga pikëpamja e tregut. Në të njëjtën kohë, të mos harrojmë se SukhoiSuperjet, në parim, nuk është aq rus. 2/3 e përbërësve të tij prodhohen jashtë vendit. Le të flasim të gjithë për atë që po ndodh.

Le të prezantojmë mysafirët tanë.

Magomed Tolboev: Përshëndetje.

Oksana Galkevich: Faleminderit për zërin tuaj të lartë.

Konstantin Churikov:Mirembrema.

Magomed Tolboev: Unë kam nderin.

Konstantin Churikov: Dhe për momentin, jo shumë me zë të lartë, por tashmë i gatshëm për të folur nga afër me ne për këtë temë Oleg Smirnov, kryetar i komisionit të aviacionit civil të këshillit publik të Rostransnadzor, pilot i nderuar i BRSS. Oleg Mikhailovich, mirëmbrëma. Mirë se vini.

Oleg Smirnov: Mirembrema.

Oksana Galkevich: Përshëndetje, Oleg Mikhailovich.

Magomed Omarovich, çfarë solle në studion tonë? E njëjta plan urbanistik, meqë ra fjala. Në fakt si...

Magomed Tolboev: Nr. Ndryshe nga Le Bourget, Farnborough, Dubai, Singapori, Zhuhai (Kinë) kundër shfaqjes ajrore në qytetin e Zhukovsky, që do të ketë një hapje më 18, dhe aty do të jetë presidenti rus Putin, i cili e ka vizituar që nga viti 2001, ata kanë asgjë për ne nuk qëndron. Këto janë gjëra të vogla. Shfaqja ajrore ruse është e vërteta, por ky është një tregues për ju. IL-96, për të cilën duam të flasim, e kështu me radhë. Presidenti ynë, Air Force One, fluturon me këtë avion.

Oksana Galkevich: Pra, ne kemi një avion të tillë, a kam të drejtë?

Magomed Tolboev: Jo, janë katër. Këto janë komunikime speciale, e kështu me radhë. Por pyetja nuk është vetëm kjo. Nuk do të doja të shtjelloja identitetin e avionit, megjithëse i kemi humbur.

Me çfarë do të fluturojë Ministria e Mbrojtjes? Ku është bordi numër 1? Quhet kështu: nga ministri i Mbrojtjes, komandanti i rretheve, komandanti i ushtrisë etj. Në atë kohë, ishin Tu-154, Tu-134, Il-62, An-24, Yak-40 dhe postieri i famshëm Il-18, të cilët dërguan postë në të gjitha rrethet ushtarake.

Oksana Galkevich:Çfarë emra nostalgjikë, drejt e deri në dridhje.

Magomed Tolboev: Ku është sot? Sot nuk ka asgjë. Zero! Dhe ne do të fluturojmë me Airbus, Douglas. Dhe, a e dini se si përfundoi historia e Iranit? Pas revolucionit, Amerika e ndaloi atë dhe i gjithë aviacioni u mbyll. Sot kemi një Superjet, motorët Superjet janë francezë. Nesër Amerika do të thotë: “Stop!”, pasi francezët nuk na i kanë shitur dy helikopter-bartësit tanë, do të ndalojnë edhe ata dhe do të ulet Superjet.

Oksana Galkevich: Po, të gjithë i kishim, por zyrat e projektimit mbetën. Mirë, ne nuk prodhojmë. Vetëm Ukraina ra me ne, An? Çfarë tjetër?

Magomed Tolboev: Ukraina nuk është shqyer, gjithçka është ruse atje. Nuk ka asgjë në Ukrainë përveç rusishtes.

Oksana Galkevich: A mbetën zyrat ruse të projektimit?

Magomed Tolboev: Po. Yakovlev, Ilyushin, e kështu me radhë.

Oksana Galkevich:Çfarë ndodh me ta?

Magomed Tolboev: Tani kemi ardhur tek ajo çështje globale: Dekreti presidencial nr. 217 i 20 shkurtit 2008, ku u përcaktua qendra kombëtare e industrisë së avionëve, qyteti i Zhukovsky, dhe u vra nga ata që e krijuan atë, si Chemezov. dhe të tjerët. Ata që ishin lobistët e këtij dekreti, e vranë tani. Kanë kaluar 10 vjet. Pyetja është nëse nuk plotësohet plani 10-vjeçar, dy pesëvjeçarë, dekreti presidencial, atëherë kë të pyesni?

Konstantin Churikov: Oleg Mikhailovich, ju jeni në komisionin e aviacionit civil në Rostransnadzor. Rostransnadzor, me siguri, është i njohur nga afër me gjendjen e flotës sonë, ai e kupton që në thelb ne fluturojmë me avionë të huaj, se është i shtrenjtë, joprofitabël, etj. Si planifikon sot shteti ta zgjidhë këtë problem të madh? A ka një mirëkuptim?

Pashë lajmet e prillit - ne kemi reduktuar seriozisht fondet për industrinë e aviacionit rus për këtë vit, buxheti është rregulluar. Për më tepër, kohët e fundit kam fluturuar me një linjë ajrore evropiane për një distancë të shkurtër dhe kam vënë re se ata kanë në flotën e Austrian Airlines, sipas revistës së tyre gjatë fluturimit, Embraer Brazilian 18 copë. A e kupton shteti që problemi duhet zgjidhur?

Oksana Galkevich: Ai Embraer është tashmë në këmbët tona.

Magomed Tolboev: Brazili është në këmbë.

Oleg Smirnov: Unë jam shumë i kënaqur që jam në kanalin tuaj, sepse quhet "Televizioni Publik i Rusisë", dhe ju thjesht flisni me aspiratat dhe ëndrrat e popullit tonë rus, sepse ne jemi i vetmi vend që kemi 17 milionë metra katrorë. km sipërfaqe. Asnjë vend në botë nuk ka një zonë të tillë. Shtetet e Bashkuara më të afërt me ne kanë vetëm 9 milionë të rrallë, ne jemi 17. Dhe këtë e kuptuan shumë mirë të gjithë drejtuesit e shtetit tonë që nga viti 1990, dhe deri në vitin 1990 vendi ynë ishte një fuqi e madhe e aviacionit dhe e ndërtimit të avionëve. Është shumë bukur të dëgjosh nga një zonjë e re mikpritëse kur ajo kujton vitin 1990, kur ajo fluturoi Tu-154, Il-96, Il-86 e kështu me radhë, dhe ne ishim një fuqi e madhe aviacioni. Rinia moderne, si kjo zonjë, nuk mund të mburret me këtë, sepse në vitin 1991, si rezultat i gabimit më të rëndë të të parës sonë. qeveria ruse kryesuar nga Gaidar, i cili deklaroi publikisht përmes kolegëve tuaj në televizion se ne nuk kemi nevojë për ndërtimin e avionëve vendas, sepse është i shtrenjtë, i shtrenjtë, duhen shumë fabrika për të bërë komponentë, kjo duhet shumë inteligjencë e kështu me radhë. "Kam rënë dakord me Boeing, - kujdes, ky është kryeministri rus, - që ai të na sigurojë çdo numër të çdo lloj avioni." Dhe që atëherë, kjo shprehje fatkeqe e kryeministrit tonë të parë është rritur Politika publike shkatërrimi i avionëve civilë.

Konstantin Churikov: Ekziston termi "siguri ushqimore", dhe, ndoshta, vlen të kujtohet se ekziston edhe siguria e transportit.

Oleg Smirnov: Shumë e drejtë.

Konstantin Churikov: Imagjinoni të mërzitur. Sanksione, ne nuk japim më me qira as Airbus, as…

Magomed Tolboev: Si do të lëvizim? Në karroca? Pjetri I? Oleg Mikhailovich, do të shtoj unë, atëherë isha nënkryetar i komitetit të Dumës së Shtetit nga 1993 deri në 1995.

Oleg Smirnov: Pra, këtu është fajtori.

Magomed Tolboev: Dhe kur loboheshin gjëra të tilla, lobonte e njëjta dioqezë, njerëz të shenjtë, duhan pa taksa. Dioqeza, populli i shenjtë, Aleksi II? I kisha mesazhet e tij. Dhe pastaj kishte Okulov, i cili ishte një zëvendësministër, një tradhtar i atdheut, ishte Marshall Shaposhnikov. Duhet të krahasohet me krahasimin me Zhukovin, Konevin, Tolbukhinin tonë e kështu me radhë. Marshall aktualisht. Si është kjo?! Ai, nën drejtimin e Berezovskit, më tha gjithashtu: “Import pa doganë”. Deri më tani, importi pa doganë i avionëve është ruajtur. Unë u thashë: "Na jepni një tarifë. Ne e marrim, ua japim zyrave tona të projektimit. Të bëjmë?" Jo, ruhet ende. Pra nuk u vu re. Alexy II u anulua, dhe importi pa doganë i pajisjeve të huaja ruhet ende.

Oksana Galkevich: Meqenëse jeni president nderi i Sallonit Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS, vetëm pak minuta më parë thatë: "Si është? Duhet t'u bëjmë pyetje vendimmarrësve". Po hapim faqen zyrtare të MAKS-it, e cila do të zhvillohet më 18-23 korrik, ndërkombëtarja jonë e madhe, shumë e rëndësishme, më e mira, siç tha Magomed Omarovich...

Magomed Tolboev: Më i fuqishmi.

Oksana Galkevich: Dhe thotë "Rreth sallonit". “Në MAKS janë në dispozicion personat e parë të shtetit komunikimi i biznesit. Për të gjithë të përfshirë në industrinë e aviacionit dhe hapësirës, ​​MAKS ofron një mundësi të rrallë për t'u njohur me opinionet e vendimmarrësve për çështje kyçe të zhvillimit, prodhimit dhe shitjes së pajisjeve dhe armëve të aviacionit. "Dhe çfarë po ndodh atje? mundësi për t'u bërë këtyre njerëzve një pyetje këtë që sapo na bëtë, shikuesve.

Magomed Tolboev: Në shfaqjen e fundit të aviacionit, fola me presidentin 1 me 1 pikërisht në fushë të hapur. Falë Vladimir Vladimirovich, ne e respektojmë dhe vlerësojmë njëri-tjetrin. Dhe ai i di mendimet e mia. Unë jam një patriot i aviacionit rus. Unë jam avar, por jam oficer rus. Ky është një ndryshim i madh.

Ne folëm për të. A e dini se çfarë po ndodh? Përsëri, zyrtarët e rrethojnë presidentin, kjo turmë me copat e tyre të letrës, valixhet vrapon përreth, por Putini nuk lejohet të afrohet me njerëzit. Këtë vit, pothuajse u pajtuam. Presidenti do të zhvillojë një dialog si në formatin e komunikimit publik (Direct Line), ashtu edhe në shfaqjen ajrore. Mblidhni drejtorët e përgjithshëm, drejtorët e përgjithshëm të fabrikave, pilotët kryesorë të testimit, inxhinierët kryesorë dhe flisni për situatën, Vladimir Vladimirovich. Mos i dëgjoni këta ministra.

Unë nuk respektoj asnjë ministër përveç Shoigu dhe Lavrov sepse ato janë kolona e gjashtë e industrisë ruse. Kemi Ministrinë e Industrisë dhe Tregtisë. Nuk ka industri, por ka tregti. Si ta kuptojmë? Si?!

Konstantin Churikov: Le t'i drejtohemi tani edhe teleshikuesve tanë, le të shkojmë te njerëzit, siç thonë ata. Aleksandri nga Shën Petersburgu është në transmetim me ne. Aleksandër, mirëmbrëma.

- Përshëndetje. Problemet e aviacionit diskutohen shumë herë në vendin tuaj. Unë kam një pyetje specifike. Për shembull, IL-96 nuk prodhohet, por ne kemi, të themi, fabrikën e avionëve në Kazan, kemi fabrikën e avionëve Taganrog. Be-200, një varkë që shuan zjarret, është prodhuar në Taganrog. Pse është e pamundur të bësh një trup tubular në shasinë e tij dhe a do të zëvendësonte për shembull Yak-40? Ndërtuar në bazë të Be-200.

Ekziston IL-78. Pse është e pamundur të bësh një ndërtesë të mbyllur, një kolltuk, të vendosësh tualete? Sidomos pasi është përmirësuar. Kishte një Il-76 me motorë të rinj, ia treguan Putinit. Për të bërë një aeroplan pasagjerësh direkt në bazën e tyre Il-78 për pak kohë derisa të restaurohen disa fabrika shtesë.

Konstantin Churikov: Derisa të bëjnë MS-21, për të cilin do të flasim më vonë. Aleksandër, faleminderit. Le të pyesim së pari Oleg Mikhailovich. Si ju pëlqen kjo ide?

Oleg Smirnov: Unë vazhdoj t'i përgjigjem pyetjes suaj të parë. Fakti është se aviacioni civil është një sektor shumë kompleks i ekonomisë, dhe inovativ, gjë që është interesante. Atje, gjithçka që përmban brenda avionit, nga produktet metalike, motorët, tek elektronika, gjithçka është inovative.

Unë i përgjigjem pyetjes suaj: "Ç'është puna? Pse?". Politika ka qenë e gabuar këto 25 vite në lidhje me ndërtimin e avionëve civilë dhe nuk u kryen risi dhe ne mbetëm prapa aq sa përfunduam në “Epokën e Gurit”. Është e pamundur të mbeteni pas qoftë edhe një ditë në këtë industri. Prandaj, sot ne fluturojmë me avionë Boeing dhe Airbus dhe ushqejmë qytetarët e Shteteve të Bashkuara të Amerikës dhe Evropës, duke humbur miliona vende pune në shtëpi. Por kjo çon në humbje ekonomike dhe humbje të sigurisë kombëtare.

Shembuj të vegjël të planit ekonomik. Ne blejmë Boeing, Airbus për dollarë, pjesë këmbimi (mijëra prej tyre) për dollarë, simulatorë për dollarë, trenojmë inxhinierë, pilotë, teknikë për dollarë dhe shesim bileta për rubla. Rubla u shemb dhe sot linjat ajrore nuk kanë rubla të mjaftueshme për t'u kthyer në këtë masë të madhe miliarda dollarësh për të paguar.

Konstantin Churikov:Është një biznes i madh. Është e dobishme që ata të na vendosin në këtë gjilpërë avioni të kushtëzuar.

Oleg Smirnov: Sigurisht.

Oksana Galkevich: Software, blej të licencuar.

Oleg Smirnov: Tani një shembull për sigurinë kombëtare. Në çdo shtet ishte, është dhe do të jetë. Aviacioni civil është një rezervë e nxehtë e Forcave të Armatosura të vendit. Ne, pilotët civilë... Këtu Magomed është ushtarak, unë jam civil.

Magomed Tolboev: Në rast lufte, kjo është veçanërisht e rëndësishme.

Oleg Smirnov: Në rast lufte, nuk kemi nevojë të mësojmë. Duhet të ndryshojmë rripat e shpatullave dhe të vendosim misione luftarake për ne. Të gjitha. Dhe pikat përcaktojnë se ku duhet të fluturojmë.

Magomed Tolboev: Po. Aviacioni i transportit.

Oleg Smirnov: Tani, nëse papritmas shfaqet ora “H”, vendi ynë është i privuar nga kjo ndihmë. Boeing dhe Airbus do të ndalojnë të gjithë në çdo moment.

Oksana Galkevich: Kjo është saktësisht e njëjta siguri e aviacionit për të cilën folëm.

Oleg Smirnov: Po. Më shumë për sigurinë kombëtare. Nëse nesër listat e sanksioneve plotësohen nga Boeing dhe Airbus, të gjithë ne, përfshirë Magomed, si pilot testues, pavarësisht kësaj, do të kalojmë në ekipet e qenve dhe të renëve, sepse nga 17 milionë zona 60% vendbanimet Ata nuk kanë hekurudha apo rrugë.

Magomed Tolboev: Pa lidhje.

Oleg Smirnov: Lidhja e parashikuar nga kërkesa kushtetuese për lëvizjen...

Magomed Tolboev: Neni 27.

Oleg Smirnov:…mungon. atë Siguria Kombetare.

Konstantin Churikov: Si atëherë, të dashur të ftuar, MS-21? Këtu është një referencë e shkurtër. Fjalë për fjalë në prag të hapjes së sallonit në Le Bourget, ai bëri fluturimet e tij të para provë. Për sa i përket karakteristikave teknike dhe ekonomisë, ky avion konsiderohet të jetë superior ndaj konkurrentëve. Ky jam unë duke lexuar deklaratën për shtyp. Dhe ekspertët e quajnë atë një konkurrent të drejtpërdrejtë të Boeing 737 dhe AirbusA320, dhe pasagjerëve u premtohet niveli më i lartë i rehatisë. Çfarë mendoni ju?

Magomed Tolboev: Unë fola për këtë edhe më herët, ashtu siç kritikova Superjet kundër Tu-134 kur vranë Tu-134 (avioni më i mirë i epokës që fluturon edhe nga bari, të paktën disi), në vend të kësaj. Në të njëjtën kohë, unë tashmë e dija. Unë dhe Oleg Demchenko biseduam dhe Superjet po zhvillohej. Por jo vetëm MS-21, ai ka nevojë për motorë. Ky është PD-14. Këta janë motorë që u krijuan në vitin 1968, vetëm teknologjitë e reja kanë bërë të mundur rritjen e tërheqjes. Çfarë është tërheqja? Kjo është një rritje e temperaturës në 1400 gradë në turbinë, dhe është e pamundur të rritet, sepse metali shkrihet në 1100 gradë, dhe kjo teknologjinë më të fundit, mendueshmëria e secilës teh, e vogël, e madhe e kështu me radhë, një zinxhir. Ky është kontrolli elektronik i karburantit dhe të ngjashme.

Oksana Galkevich: Materiale të reja.

Magomed Tolboev: Në një kohë, kur ne po bënim Buran, gjatë krijimit të Buran, 860 teknologjitë më të fundit të reja u përpunuan në Rusi në 10 vjet. Edhe pllakat Buranovskaya 10 me 10 cm me peshë 10 gram, në një furrë shpërthyese u zëvendësua nga një tullë 2.5 kg. A mund ta imagjinosh? Ja çfarë janë teknologjitë e reja. Prandaj, aviacioni është lokomotiva e të gjithë teknologjisë në Rusi. Dhe hapësira gjithashtu. Aviacioni është fillimi i gjithçkaje: elektronikë, softuer, programim.

Konstantin Churikov: I njohur. Së pari në qiell, së pari në tokë.

Magomed Tolboev: Po. Prandaj, aviacioni rus, këtu është IL-96 para jush, nuk është më keq. Këto krahë janë menduar, këto përfundime janë menduar në Rusi, sepse kur ajri rrjedh përreth, ajri rrjedh nga këtu këtu dhe rezistenca rritet. Këto gjëra të vogla lejuan të reduktonin konsumin e karburantit me 13%. Është një gjë. Dhe tani të gjithë po e përdorin atë.

Konstantin Churikov: Prisni një sekondë, në cilin vit u shfaq kjo?

Magomed Tolboev: 1986

Konstantin Churikov: Unë mendoj këtu se vetëm tani Airbus sapo lëshoi ​​avionin ...

Magomed Tolboev: Po. Dhe Embraer gjithashtu. Të gjithë vazhduan më pas. Unë fluturova me një avion L-39 kur këto përfundime u testuan për herë të parë. Këndi prej 3 gradë, 5 gradë, më shumë, më pak, e kështu me radhë. Kjo quhet "reaktancë induktive". Ata thjesht po përpiqen të vrasin mendimin e aviacionit rus.

Oksana Galkevich: Magomed Omarovich, ne nuk po debatojmë me ju. Nëse e mendoni mirë, ne nuk jemi shumë të mirë në makina, por në fakt kemi shumë aeroplanë të bukur, makina të shkëlqyera.

Konstantin Churikov: Avionët janë përgjithësisht të bukur.

Oksana Galkevich: Kemi dy thirrje, dhe për disa arsye, siç tha një stilist i famshëm: "Një aeroplan i shëmtuar nuk do të fluturojë".

Magomed Tolboev: Tupolev tha po.

Oksana Galkevich: Thirrje nga Voronezh. Yuri, përshëndetje.

- Përshëndetje. Unë hyra në shkollën teknike nga Uzina e Aviacionit Novikov në 1961 dhe u diplomova në 1962. Bëra gjëra të vogla, brinjë ngurtësuese për krahun, gypin, kishim punishte prokurimi. Dua të them që nga viti 1957 deri në vitin 1960, në katër vjet u prodhuan 108 avionë An-10, këta janë avionë pasagjerësh me katër motorë, dhe nga viti 1961 deri në 1965 u prodhua tashmë An-12, gjithashtu me katër motorë, vetëm transportues, 258 avion. Dhe tani ata i treguan pilotit, IL-96. Duhet të ketë qenë 49 të tilla, por vetëm katër prej tyre janë bërë. Pse nuk lejohen të prodhohen këta avionë tanë? Ata duan të bëjnë me kinezët, me indianët. Pse jo në Voronezh? Në fund të fundit, në uzinën Voronezh kishte 40 mijë punëtorë, uzina punoi në tre turne kur punova në 1962-1963, më morën në ushtri në 1963 në nëntor dhe shërbeva në trupat ajrore në qytetin e Kaunas. në një batalion të veçantë të komunikimit 743- m roje. Dhe ne u hodhëm nga këta avionë An-12 dhe nuk qëndruam atje në Kedainiai, Panevezys, avionët tanë qëndruan në Tartu në Estoni. Dhe tani e jona... Janë katër-gjashtë mijë punëtorë që punojnë në një turn.

Konstantin Churikov: Po flasim për MS-21, ne e quajmë avionin tonë.

Magomed Tolboev: Po, 100%.

Konstantin Churikov: Ai është i yni, apo jo?

Magomed Tolboev: Që nga viti 2019, motorët janë shumë të nevojshëm tani, por pas përshtatjes së PD-14 ... Këto janë seritë. Ka motorë 9 ton, 12 ton, 18 ton. Ata janë gati të përshtaten dhe do të jetë 100% avioni ynë.

Konstantin Churikov: Pse po lexoj tani Vedomosti, dhe ja ku është ky citat: "MS-21 me distanca të mesme është një avion ruso-kinez me distanca të gjata."

Magomed Tolboev: Kjo tashmë është ndryshe, kjo është faza tjetër.

Unë dua t'i përgjigjem personit që tha sinqerisht. Unë i quaj "garda e vjetër", "Unë do të vdes për Bashkimin Sovjetik". A e dini pse po ndodh e gjithë kjo? Sepse ministrat e korruptuar janë thjesht të korruptuar. Unë i quaj "kolona e gjashtë".

Unë fola me një përfaqësues të agjencisë evropiane këtu për shitjen e avionëve. Ai thotë: "E dini, unë duhet t'u jap 10% ryshfete të gjithëve. Janë miliona dollarë."

Konstantin Churikov: Në Europë?

Magomed Tolboev: Unë them: "Si jepni?" - "Shumë e thjeshtë. Zarf - atje. Zarf - dhe atje. Kjo është ajo." Derisa ministrat rusë të ndalojnë vjedhjet, vetëm atëherë do të vijë urdhri. Dua të pyes. Vladimir Vladimirovich Putin, dua të them njerëzisht, ne jemi dy kolonë, ne jemi dy patriotë të Rusisë, ai është në pozicionin më të lartë, unë jam në të njëjtin pozicion, vetëm më poshtë. Por, Vladimir Vladimirovich, ju duhet të ndryshoni pallton tuaj të leshit deri në pranverë, ajo është e mbuluar me molë, kjo është një koryazina. Deri në mars, ju duhet të ndryshoni pallton tuaj të leshit!

Oksana Galkevich: Magomed Omaroviç, ti thua se je patriot. Edhe këtu jemi të gjithë patriotë. Këtu ju jeni një person i nderuar, shumë njerëz na shkruajnë për këtë, ne jemi shumë të lumtur që shohim të ftuarit tanë në studio. Por ka një tjetër patriot, gjithashtu një person i nderuar, mirë, krem, Artur Nikolaevich Chilingarov.

Magomed Tolboev: Po, ky është mësuesi im.

Oksana Galkevich: Dhe ai, për shembull, beson se transporti në distanca të shkurtra në vendin tonë do të trajtohet në mënyrë perfekte nga një kompani e huaj. Avionët janë montuar në Republikën Çeke. Pse jo me ne? Një njeri i nderuar thotë një gjë, i dyti i nderuar thotë një tjetër. A nuk kemi ne aftësitë tona me rreze të mesme dhe të shkurtër?

Magomed Tolboev: Arturi nesër mund të thotë ndryshe: “Nuk jam interpretuar kështu”. Nuk e besoj. Arthur, më vjen keq, para së gjithash, një hero Bashkimi Sovjetik, një hero i Rusisë dhe një person shumë i respektuar.

Oksana Galkevich: Pozicionet janë thjesht të ndryshme, por personi respektohet.

Magomed Tolboev: Si e kanë interpretuar, nuk e di. Por unë e di një gjë: çdo person rus duhet të rrënjoset për atdheun e tij.

Konstantin Churikov: Kam dyshime të paqarta. Më falni, por pasi zbuluam mbushje të huaj në SukhoiSuperjet, atëherë, pasi jeni djegur në qumësht, tashmë po fryni në ujë. MS-21 çfarë avioni është, a do të jetë rus dhe pse na shkruajnë se kinezët po marrin pjesë disi në këtë projekt?

Oleg Smirnov: Përpara se të kaloj në MS-21, do të doja të vazhdoja logjikisht nga pyetja juaj e parë. Kur personi i parë që e kuptoi nga lart – sigurisht, kemi 25 vjet që flasim me këmbëngulje për këtë, se ky është një gabim, një orientim i tillë drejt teknologjisë perëndimore, që ndikon negativisht si në ekonominë ashtu edhe në sigurinë e fluturimeve – presidenti ynë ishte. i pari që e kupton këtë. Dhe ai i dha qeverisë, duke lënë jashtë detajeve, një detyrë - zëvendësimi i importit. Dhe pas komandimit të tij, jo me iniciativën e Qeverisë, vërej, apo të ministrave, por me komandën e tij, filloi kjo lëvizje për zëvendësimin e importit të parkut tonë. Ky është Superjet 100, ky është MS-21, ky është Il-114, ky është avioni ruso-kinez me peshë të rëndë, siç thonë ata. Dhe Superjet 100 tashmë është e qartë, po kalon periudhën e tij kritike. Dhe lindja e një fëmije është gjithmonë një problem, dhe një aeroplan është gjithashtu një problem. "Sëmundjet e fëmijëve" janë të përshtatshme. Shpresoj që ai tashmë ka filluar të shërohet nga këto sëmundje.

Konstantin Churikov: Ju doni të thoni se gjatë kësaj kohe ne kemi humbur disi formën, kështu që gabimet që kemi… Ne e kuptojmë që Sukhoi Superjet duhet të jetë i kërkuar, është në realitet…

Magomed Tolboev: Ai mbijetoi katër vjet. Atë që duhet të ishin katër vjet, paratë publike të investuara, janë zhdukur.

Oleg Smirnov:Është interesante se në këtë avion janë investuar katër buxhete. Por unë dhe ti, shoqëria jonë, teleshikuesit nuk na kanë thënë kurrë ku shkuan këto para, pse katër buxhete. "Ku janë paratë?" siç tha presidenti. Ne do të donim të dëgjonim. Kemi edhe Dhomën e Llogarive dhe të gjitha llojet e dhomave të tjera që janë të detyruara të merren me këtë. Për të na treguar se ku kanë shkuar katër buxhetet për SukhoiSuperjet 100. Nëse kanë shkuar për rishikim - pyetje, por nëse kanë shkuar diku ...

Konstantin Churikov: Dëgjo, ne po ndërtojmë stadiume në disa qytete. Ku janë mysafirët e nderuar, patriotët tanë po turren në ajër, mendoj se njerëzit nuk janë indiferentë.

Voronezh. Sergej, përshëndetje.

- Mirembrema. Është shumë bukur të shohësh njerëz të tillë të nderuar. Pak për veten time. Gjithë jetën shërbeva në aviacion në stafin inxhinierik dhe teknik, kalova nga teknik në zv/komandant. Në linjën time të punës, më duhej të komunikoja me ndërmarrjet e riparimit, prandaj pyetja ime ka të bëjë pikërisht me Shoqatën e Ndërtimit të Avionëve Voronezh, Uzinën e Voronezh.

Është e qartë se këtu në postin e drejtorit të përgjithshëm është emëruar një person që nuk ka pasur asnjëherë lidhje me aviacionin. Por njerëzit që ulen pranë jush, ata e dinë se çdo fabrikë riparimi avioni ka një stacion testimi në tokë dhe fluturim. Për shkak të faktit se impianti nuk është aktualisht i ngarkuar me kapacitet të plotë, CEO dëshiron të shkarkojë disa nga stafi i stacionit të testimit në tokë dhe fluturim. Dhe kur bëhet fjalë për prodhimin e avionëve, inxhinierë të kualifikuar që mund të inspektojnë plotësisht, të përgatisin aeroplanin dhe ta lëshojnë atë në fluturimin e parë provë, atëherë ata nuk do të gjenden më vonë. Ose thjesht mund të merrni një person nga rruga për të vënë nënshkrimin tuaj në formular. Çfarë mendoni ju në lidhje me të?

Konstantin Churikov: Faleminderit per telefonaten. Sepse kur flasim për avionë të rinj, mendojmë vetëm për harduerin, për një lloj mbushjeje teknike. Ka njerëz që duhet ta përjetojnë, ekspertë.

Magomed Tolboev: Sigurisht. Duke filluar nga shkollat ​​profesionale, sistemi falas u debugua. Dhe sot, me dekret të Presidentit, një sistem arsimimi nga shkolle teknike, e cila është në Zhukovsky, fakultete në MAI, MIPT, Baumanka e kështu me radhë. Dhe pastaj është sistemi. Në vend që të bëhej për 10 vjet, u shkatërrua. Qendra e ndërtimit, aviacioni, ku është instituti i kërkimit të fluturimit, ku është Ilyushin, Yakovlev, Tupolev, Mikoyan, Sukhoi, Myasishchev, nëse ai u shtyp, atëherë për çfarë të flasim? Çfarë është Voronezh?

Ata do ta shesin si fabrikë në Saratov, thjesht do të vjedhin sobat nga aerodromi dhe punishtja e birrës, tymosjes së sallamit dhe do t'i çojnë sobat në dacha. Edhe një fat i tillë e pret aviacionin rus. Derisa të luftojmë, secili flet në vendin e tij... Ne duhet të ngrihemi për këtë, duhet t'i mposhtim këta njerëz të korruptuar. Kjo eshte. Nuk kemi çfarë të bëjmë më. Nuk është e nevojshme të lexoni leksione të zgjuara me një vështrim të zgjuar, ato nuk janë të nevojshme tavolina të rrumbullakëta në Duma e Shtetit, në Këshillin e Federatës. Ata nuk vendosin asgjë.

Ne kemi një person për të vendosur. Putin tha: "Ku është Il-114?". e udhëzoi Rogozin. "Pse nuk ndahen para? Ku? Epo, hajde, duhet të bësh." I bërë. "Pse nuk është? Hajde." Ju nuk mund ta bëni këtë. Këtu është krijuar "UAC", kjo është një korporatë. Unë pyes: "Ku është kjo korporatë? Ku është ky gjeneral, i cili nuk ka përdredhur asnjë rrufe në jetën e tij, nuk dinte asgjë? Dhe është në krye."

Konstantin Churikov: Kjo ndodh shumë shpesh në vendin tonë.

Magomed Tolboev: sepse drejtoni jo aviacionin, por financat. Paratë atje, paratë këtu. Unë këtu, unë atje. Unë kam një dacha në Greqi, ju keni një dacha në Itali. Ata e jetojnë atë. Jo nga shpirti rus, jo nga dhimbja jonë në shpirt, por ata jetojnë nga pasurimi personal. Derisa këta njerëz të largohen, ne nuk do të kemi asgjë.

Konstantin Churikov: E megjithatë, korrespondentët tanë ishin të interesuar, a ka Rusia diçka për të cilën të krenohet në industrinë e avionëve? Ata pyetën njerëzit për këtë në qytete të ndryshme të vendit. Le të dëgjojmë se cilat ishin përgjigjet.

Konstantin Churikov: Vini re se në lidhje me avionët civilë modernë, emrat edhe me vështirësi mbajnë mend se cili është treguesi.

Oksana Galkevich: Valentin nga Moska është në kontakt. Përshëndetje.

- Përshëndetje. Unë jam oficer rezervë, dikur kam shërbyer në industrinë hapësinore, në industrinë e aviacionit, kam punuar edhe për pajisjen e ndërmarrjeve me turbofrigoriferë, kam punuar në Tupolev, kam qenë anëtar i komisionit të mbikëqyrjes së autorit. Rreth vitit 2005, në Tupolev, ne kishim një aeroplan Tu-334 gati, gati për operim, për lëshim, por për disa arsye ata e prenë atë, dhe konkurrentët tanë e prenë atë, do të supozojmë, nga një zyrë projektimi fqinj.

Konstantin Churikov: Kjo do të thotë, një grindje e tillë e brendshme që ndërhyn në kryerjen e një kauze të përbashkët? Kjo është ajo që ju doni të thoni?

- Po Po. Sepse atëherë u shfaq MS-21 dhe më tej, gjithnjë e më tej, për të cilin po flisni tani.

Në lidhje me riparimin e avionëve. Kemi fabrika që merren me riparime, nuk ka komponentë. Ky është IL-76 dhe më gjerë. Në "UAC" njerëzit emërohen në Yakovlev, Tupolev dhe organizata të tjera të paaftë, drejtorë dhe më lart. Me të drejtë thuhej se njerëzit që nuk e kanë idenë se si dhe nga cila anë t'i afrohen avionit. Dhe njerëzit kompetentë nuk lejohen të zhvillohen.

Konstantin Churikov: Faleminderit për thirrjen tuaj, Valentin. Kush i emëron këta njerëz të paaftë, drejtues?

Konstantin Churikov: nga vijnë këto krijesa të kuadrove?

Oleg Smirnov: Magomed vuri re një detaj që ka qenë karakteristik për të gjitha zonat tona industriale për 25 vitet e fundit - vendos një person absolutisht të paaftë ...

Magomed Tolboev: menaxher i suksesshëm.

Oleg Smirnov:... në krye të një kompanie ajrore apo të një fabrike avionësh, që nuk dallon dot hundën nga bishti i avionit. Dhe ky menaxher efektiv fillon të sundojë. Dhe jo vetëm kaq, nëse ky menaxher efektiv po vjedh si ministri i Mbrojtjes, atëherë kryeministri i tij thotë se " Po ai ka vjedhur miliarda me zonjën e tij, nuk është mirë, por ka qenë një menaxher efektiv". Dmth për të marrë titullin e një menaxheri efektiv në vendin tonë modern, fillimisht duhet të vidhni një miliard nga buxheti dhe pastaj ju dhe unë do të jemi menaxherë efektivë. Dhe kjo mungesë profesionalizmi po e prish aviacionin civil. Po i prish gjithë ato xhirime Për më tepër, ministrat tanë, si rregull, kanë arsim, p.sh. ministri i industrisë... Çfarë është një ministër industrie?

Oksana Galkevich: Inxhinier, teknik, diçka e tillë, apo jo?

Oleg Smirnov: Ai duhet të jetë një inxhinier terry. Dhe ministri ynë i Industrisë është sociolog nga arsimi. Një sociolog nuk studion kurrë fizikën, mekanikën, matematikën e lartë, sociologu mësohet vetëm të luajë së bashku me eprorët e tij. Ky është edukimi i një sociologu. Pra, çfarë bëjnë të gjithë ministrat tanë? Ndani flukset financiare. Flukset financiare mund të menaxhohen nga një kontabilist me arsim të mesëm. Ju nuk keni nevojë të jeni ministër me një pagë prej 0.5 milion rubla. në muaj. Një llogaritare mjafton për 10 mijë rubla, dhe ajo është mirë me këto flukse ... Pse duhet të ndahen? Çfarë mendje duhet? Nëse buxheti të jep lekë dhe atëherë ministri thotë nga foltorja: “Kaq miliarda i kam dhënë atij, aq atij”. Ne nuk kemi nevojë për këtë informacion nga ministrat, por kemi nevojë për informacion se si po zhvillohet industria. Këtë presim të gjithë profesionistë nga fjala e ministrit. Më tej. Të gjithë ministrat rrahin gjoksin dhe thonë: “Kam nxjerrë një strategji zhvillimi”.

Konstantin Churikov: Ai as nuk flet për taktika, por për strategji globale.

Oleg Smirnov: Bëhet fjalë për strategjinë.

Magomed Tolboev: Deri në vitin 2025, kur nuk do të ndodhë. Ai bëri një strategji, por nuk do të ekzistojë më.

Oksana Galkevich: Quhet " planifikim i avancuar".

Oleg Smirnov: Shihni çfarë anekdote po ndodh me këta ministra. Strategjia e ndërtimit të avionëve ka qenë deri në vitin 2015, por nuk është zbatuar.

Magomed Tolboev: Absolutisht.

Oleg Smirnov: Ky është një dokument bosh. Strategjia u miratua, ministri goditi gjoksin e tij dhe e hodhi nën raftin e poshtëm.

Oksana Galkevich: Shkruani tjetrin deri në 2025.

Magomed Tolboev: Khristenko u largua dhe u largua.

Oleg Smirnov: Pastaj kjo anekdotë vazhdon dhe për disa arsye nuk merret asnjë masë niveli më i lartë. Ka ardhur viti 2015, strategjia ka përfunduar para 2015. Sot është 2017 - nuk ka ende strategji, puna po kthehet me strategjinë e radhës. Shpenzohen para të mëdha për të shkruar një strategji, këto fjalë boshe. Dhe cila duhet të jetë strategjia, e cila nuk është në strategjitë moderne? Përgjegjës. Për këtë çështje është përgjegjës Ivanov, ministër. Më tej - çfarë fati pret nëse kjo strategji nuk zbatohet. Poshtë posti i këtij ministri që ka këtë strategji... Nuk është kështu. Ky është një plan për zbatimin e kësaj strategjie. Atëherë nuk ka kuptim t'i biesh grushtit në gjoks ministrit, se "kam shkruar një strategji". Kjo është një letër bosh, vetëm një letër pune.

Oksana Galkevich: Ju thatë se po shkatërrojnë industrinë e aviacionit civil, ato filizat e inteligjencës që shfaqen aty. Por le të shkojmë te filizat. Le të jemi vetëm në gishta, duke u përkulur. Ne jemi të gjithë për SukhoiSuperjet. Kush tjeter? Tupolev, Yakovlev.

Magomed Tolboev: Nr. Le të fillojmë me linjat ajrore lokale. Më pëlqejnë vërtet avionët e vegjël, kam testuar qindra prej tyre.

Oksana Galkevich: A po bëjnë diçka? Çfarë, bota është bashkuar si një pykë në SukhoiSuperjet dhe MS-21?

Magomed Tolboev: Gjatë vitit testoj 20-50 avionë të ndryshëm, nga Kazani, Vladivostok, në Murmansk, Arkhangelsk e kështu me radhë. Ku në përgjithësi janë të tillë liqene, liqene, fshatra, fshatra, dhe nuk ka akses askund. Të gjithë pyesin, thonë: "Guvernator, më jep një avion". Tani them: "Çfarë do të zëvendësojë An-2?". Ne bëjmë An-2 në Novosibirsk falë Anatoli Vasilyevich Kvashnin, ish-shefi shtabi i përgjithshëm Sibinstituta, ata e bëjnë atë. Ky motorizim është shumë i vështirë! Mund ta imagjinoni, ne kemi 1600 avionë An-2. Në vend që t'i jepni, thoni: "Bëni ashtu" - "Jo, është e pamundur, është e pamundur, është e pamundur". A e dini kush e bën atë? Ka një mik të tillë Neradko. Ky është një gozhdë në zemër të aviacionit rus.

Oksana Galkevich: Mire qe gjete kete xhiro ne vend te kesaj fjale.

Magomed Tolboev: Po. Ne themi: "Kush do të zëvendësojë Yak-40, An-24 e kështu me radhë?". Në vend që të fluturojnë nga Makhachkala në Rostov me një ndalesë në Kavminvody, njerëzit pushojnë, vajtje-ardhje, tani ata fluturojnë: "Makhachkala - Moskë, Moskë - Rostov, Rostov - Kavminvody". Si kjo?! Por njerëzit nuk marrin atë lloj parash, po njerëz të thjeshtë, të sëmurët shkojnë të mjekohen. Ku jeni, ku jeni?

Oksana Galkevich: Shikoni, ne kishim projektin Tu-244, supersonik, me distanca të gjata. Çfarë ndodhi me të? Është anuluar. Për çfarë arsyesh? Sa kanë bërë atje? Të paktën një?

Tu-204, me distancë të mesme, 1996. Tre Su-80 u bënë vetëm për linjat ajrore lokale rajonale. Ku eshte ai?

Magomed Tolboev: Për 10 vjet, unë fluturova Tu-334 në Iran, në ishullin Kish për ekspozitën e tyre për shitje. Amerikanët u ndaluan. Dhe në vend që të bënte të tijën, ai u vra për hir të Superjetit.

Oksana Galkevich: A po vazhdon puna për projektin Tu-334?

Magomed Tolboev: Vazhdon. Populli rus nuk dorëzohet kurrë. Ndërsa T-34 është bërë fshehurazi gjatë luftës, ne po bëjmë të njëjtën gjë. ne jemi duke punuar.

Oksana Galkevich: Ishim në luftë me veten tonë.

Konstantin Churikov: Unë hapa në mënyrë specifike SMS. Nga rajoni Voronezh ata bëjnë shaka: "Ne duhet të kalojmë urgjentisht në aeroplanët". Samara shkruan: "Industria e avionëve në Rusi u shkatërrua nga ai që lejoi blerjen e avionëve të përdorur mbi kodër". Pak për Uzinën e Makinerisë Tushino, Moskë, e cila prodhoi "Buran", tani është në proces falimentimi. "Për çfarë të flasim, edhe nëse bimë të tilla po vdesin?". Le të marrim një telefonatë, ne kemi Victor nga Samara në linjë.

Oksana Galkevich: Victor, përshëndetje.

- Përshëndetje. Emri im është Viktor Mikhailovich, kam punuar si ndërtues motori për 40 vjet, për 15 vitet e fundit kam bërë kartera për Tu-95. Tani Tu-95 i parë po riparohet në fabrikën e aviacionit, dhe më shumë pas tij. Ata nuk bëjnë asnjë motor të ri, nuk bëjnë as një Tu-160, uzina po shkatërrohet. Unë i bëra këto kartera të zgjasin në Tu-95 tetë vjet më parë. Territori në të cilin u rrotulluan fuçitë - me siguri e dini që këto janë karterët e ardhshëm - u shkatërrua, duke iu dhënë një punishteje tjetër për veglat e makinerive. Kush po udhëheq? Ekonomist, zjarrfikës, ish që ruante të burgosurit, prindërit, të njohurit, të afërmit e të cilëve janë nëndrejtorë atje. Kemi edhe ministrin e Industrisë, por ai merr vetëm lekë dhe Guvernatorin, të cilin kot ta thërrasim, se tani ka stadiume, rrugë, infrastrukturë etj. Ju lutem, silleni në vesh presidentit. Kjo është krenaria jonë - Tu-95.

Konstantin Churikov: Tash e sollën personalisht në vesh presidentit, siç thatë ju.

Magomed Tolboev: Domosdoshmërisht.

Oksana Galkevich: Eja, thyej valixhet.

Magomed Tolboev: Ata nuk do të më ndjekin.

Oksana Galkevich: Një shikues nga rajoni i Voronezh-it na shkruan këtu: "Keni frikë të tregoni mesazhin tim? Për çfarë duhet të flas me ju?" Miqtë e mi, tashmë kemi thënë aq shumë në këtë studio sa nuk është e frikshme të tregosh asnjë mesazh. Yuri, qyteti i Samara. Ne vërtet punojmë pa censurë, gjithçka është e vërtetë. Yuri, përshëndetje.

- Përshëndetje. Drejtor i kësaj uzine ishte një njeri që kishte punuar gjithë jetën në pylltari.

Ai u fol për problemet. Ai tha: "Çfarë ka kaq të tmerrshme në të? Nuk ka asgjë të tmerrshme në të. Lëshimi i një aeroplani nuk është më i vështirë se nisja e një linje sallami." Së pari një fermë derrash, dhe më pas një fabrikë dhe një sallam.

Magomed Tolboev: Bima e Saratovit - e njëjta situatë, tani sallam dhe bukë piqen në një fabrikë aviacioni.

Oksana Galkevich: Industria jonë në kohët sovjetike, në një mënyrë apo tjetër, ishte ndërtuar në një kompleks të vetëm. Marrëdhëniet e institucioneve, shkollave, shoqatave të prodhimit, fabrikave. Ndoshta ne ende nuk mund ta marrim veten se ato lidhje u ndërprenë në një moment? Çfarë mendoni, Oleg Mikhailovich?

Oleg Smirnov: Sigurisht. Cila është mençuria e Kinës, e cila është bërë ekonomia e dytë më e madhe në botë në 25 vjet? Ne do të ishim ekonomia e dytë në botë nëse dikur do të na kapnin gjatë këtij ndryshimi të liderit, as Gorbaçovit, traktorist, por rusit tonë Deng Xiaoping. Cila është forca e Deng Xiaoping? Ai tha që të mos shkatërrohet asgjë që është bërë gjatë socializmit në Kinë, por të bëjë hapat e ardhshëm në treg. Këtu është sekreti. Ata janë bërë një ekonomi e dytë. Nëse do të kishim Deng Xiaoping-un tonë në vend të Gorbaçovit, atëherë do të ishim ekonomia e dytë në botë.

Oksana Galkevich: Ai nuk na mori, ndodhi.

Konstantin Churikov: Për disa arsye ne jemi gjithmonë të pafat.

Magomed Tolboev: Tashmë ka mbaruar, duhet ta bëni. Është më mirë të flasim për të ardhmen.

Oksana Galkevich: Përsëri shikoni prapa diku. Në situatën në të cilën jemi tani, a mund të gjejmë disa burime të brendshme?

Oleg Smirnov: Për më tepër, jo vetëm i aftë. Rusia është e dënuar të jetë një fuqi e madhe e ndërtimit të avionëve, sepse vendi më i madh për sa i përket sipërfaqes, për të fluturuar nga Kaliningrad në Kamchatka ose Kuriles, nuk ka një lloj transporti të tillë për të arritur atje. Ose në këmbë, ose me kalë, ose me avion. Dhe ne jemi të dënuar të jemi, sepse pa aviacion Rusia nuk do të jetë Rusi. Dhe kjo do të ndodhë patjetër, sepse në vitet e fundit vihet re një dëshirë e shtuar nga ana e qeverisë për të ndihmuar në rivendosjen e industrisë sonë vendase të avionëve civilë.

Konstantin Churikov: Mund të citohen vetëm disa postime. Tatarstan: "Uzina e helikopterëve në Kazan po shkatërrohet. Ndihmë!". Rajoni i Kemerovës: "Çfarë ka për të folur? Nuk ka vizatim në shkolla. Turp dhe turp." Dhe ata shkruajnë: “Përderisa ndihmësit dhe të afërmit janë në postet kyçe, asgjë e mirë nuk do të ndodhë”.

Le të dëgjojmë se çfarë ka për të thënë Aleksandri nga Shën Petersburgu.

- Përshëndetje. Do të doja t'i drejtohem më shumë Magomed Tolboev. Unë jam një ish-pilot civil... mirë, nuk ka ish-pilotë. Unë jam një pilot i aviacionit civil.

Magomed Tolboev: Në mënyrë korrekte.

- Ju thoni shumë që zyrtarët e korruptuar, ryshfet, shpërdorime. Dhe si ishte me ne në Aeroflot? 5 fshij. - jo para. Le të rivendosim: një mijë, pesë, dhjetë. Kryesojnë pensionistët, pilotët aktualë. Ose Aleksandri - ju lutem gjithashtu. kokë. Ne do t'i transferojmë paratë. Le të. Është e njëjta gjë.

Konstantin Churikov: A do të thuash atë që tani quhet buzzword crowdfunding?

- An-20, An-40 An-24. Por jo tani. Shikoni. Dikur ka qenë një pilot, është bukur ta shikosh. Ndoshta ju e dini këtë, ai fluturoi në Azinë Qendrore, pushoni në paqe, Yuri Ivanovich Timofeev, ai ishte komandanti im i parë.

Konstantin Churikov: Domethënë ju doni të thoni, me fjalë të tjera, pse ne gjithmonë presim ndihmë nga shteti? A është koha për t'i marrë të gjitha këto në duart private, të njerëzve?

Oksana Galkevich: Avioni i njerëzve, miq, po.

“Unë them një mijë, dy, tre. Zot, po pilotëve të dikurshëm dhe aktualë, më falni, nga pensioni e zhbllokoj këtë shumë çdo muaj.

Oksana Galkevich: Unë mendoj se për një gjë të tillë ... Dhe ju, në fakt, Magomed Omarovich, po buzëqeshni kot. Tani crowdfunding është gjithçka jonë.

Magomed Tolboev: Dhe çfarë është ajo? Une nuk e di.

Konstantin Churikov: Ky është një mbledhje fondesh kolektive, kur njerëzit dhurojnë, mbledhin.

Oksana Galkevich: Njerëzit mbledhin para. Këtu është një ide.

Magomed Tolboev: Per cfare?

Konstantin Churikov: Për të zbatuar ndonjë projekt që këta njerëz mendojnë se është i rëndësishëm. Aleksandër, faleminderit për sugjerimin tuaj.

Oksana Galkevich: Faleminderit, Aleksandër. Ka histori në internet. Njerëzit shpëtohen, ndërtohen, rriten. e vërteta. Është shumë interesante.

Konstantin Churikov: Në fakt po. Dikush duhet të marrë përgjegjësi. E dini, me ne ndodh që njerëzit thjesht...

Oksana Galkevich: Ndërsa korporata e hapësirës ajrore, prodhuesi i avionëve po ndjek paratë ...

Magomed Tolboev: Gjatë kësaj kohe ndërtova aeroportin Voskresensky, një aeroport i klasit të parë në vendin e ish-fushës ajrore bujqësore të BRSS. Një shkollë për fëmijët e së dielës, ata studiojnë nga 9 deri në 11. Kam biseduar me Minnikhanov në Tatarstan, dhe kjo është e vetmja republikë që ka ruajtur plotësisht avionët e vegjël, aeroportet para Saafovsk. Për shembull, vendlindja ime Dagestan shkatërroi gjithçka që në fillim, ku rriten kampionët e botës dhe të Evropës, etj. Ai nuk është në Dagestan. Ata nuk kanë nevojë. Lërini delet të ushqehen. Dhe Tatarstani shpëtoi. Ti e di kush është si. Unë mbështes kudo dhe kudo. Unë fluturoj me të gjithë, mësoj shumë njerëz, dhjetëra, qindra në vit.

Oleg Smirnov: Unë konfirmoj edhe një herë se Rusia do të dalë nga kjo vrimë në të cilën ka rënë në fushën e ndërtimit të avionëve civilë gjatë 25 viteve të fundit. Dhe unë me të vërtetë shpresoj që ata zyrtarë qeveritarë që lejuan një ngjarje kaq të pabesë, kur kaluam plotësisht në teknologjinë perëndimore të aviacionit, do të ndëshkohen.

Konstantin Churikov: Unë nuk do të citoj. Fjalë për fjalë të gjithë shikuesit tanë që dërguan SMS faleminderit.

Oksana Galkevich: Po, Konstantini dhe unë vetë nuk e vumë re se si kaloi kjo orë. Faleminderit të dashur mysafirë. Oleg Smirnov, Kryetar i Komisionit të Aviacionit Civil të Këshillit Publik të Rostransnadzor, Pilot i nderuar i BRSS, ishte sot në studion tonë.

Konstantin Churikov: Dhe Magomed Tolboev, President Nderi i Sallonit Ndërkombëtar të Hapësirës Ajrore MAKS, Hero i Rusisë, pilot testues." Faleminderit shumë.

Magomed Tolboev: I ftoj të gjithë në shfaqjen ajrore.

Konstantin Churikov: Ftojmë edhe spektatorë me kënaqësi.

Më të detajuara dhe një shumëllojshmëri informacionesh rreth ngjarjeve që ndodhin në Rusi, Ukrainë dhe vende të tjera të planetit tonë të bukur, mund të merren në Konferenca në internet, mbajtur vazhdimisht në faqen “Çelësat e Dijes”. Të gjitha Konferencat janë të hapura dhe plotësisht falas. Ftojmë të gjithë të zgjuarit dhe të interesuarit...

Abonohuni tek ne