Bëni vetë motorin e avionit në shtëpi. Si të bëj motorë raketash

Sigurisht, po flasim në lidhje me motorët pulsues të valvulave, parimi i funksionimit të të cilave është i qartë nga figura. Valvula në hyrje në dhomën e djegies e kalon lirshëm ajrin në të. Karburanti furnizohet në dhomë, formohet një përzierje e djegshme. Kur kandela ndez përzierjen, presioni i tepërt në dhomën e djegies mbyll valvulën. Gazrat në zgjerim drejtohen në grykë, duke krijuar një shtytje jet. Lëvizja e produkteve të djegies krijon një vakum teknik në dhomë, për shkak të të cilit valvula hapet dhe ajri thithet në dhomë.

A janë me zë të lartë motorët e avionëve gjatë uljes?

Për këtë qëllim, janë zhvilluar mjetet e uljes dhe dizajni i avionit. Kjo është një ndjenjë subjektive. Në afrimin përfundimtar të uljes - 10 km e fundit - u zgjeruan flapat e uljes dhe mjetet e uljes. Për shkak të zbritjes së vazhdueshme, motorët funksionojnë pak mbi shpejtësinë boshe - kështu që ata janë përkatësisht të qetë.

Pasi avioni është ulur në pistë, frenat kryesore të shpejtësisë zvogëlojnë shpejtësinë dhe në të njëjtën kohë pilotët në kabinë aktivizojnë çelësin e shtytjes, i cili ruan procesin e frenimit duke devijuar një pjesë të fuqisë së motorit përpara dhe duke frenuar.

Ndryshe nga një motor turbojet, në një PUVRD përzierja nuk digjet vazhdimisht, por në një mënyrë pulsi. Kjo shpjegon zhurmën karakteristike me frekuencë të ulët të motorëve pulsues, gjë që i bën ata të pazbatueshëm në aviacioni civil. Nga pikëpamja e efikasitetit, PuVRD-të humbasin gjithashtu ndaj TRD-ve: pavarësisht nga raporti mbresëlënës i shtytjes ndaj peshës (në fund të fundit, PuVRD-të kanë një minimum pjesësh), raporti i kompresimit në to arrin maksimumi 1.2:1, kështu që karburanti djeg në mënyrë joefikase.

Deri para disa vitesh, fuqia e motorit ishte rritur shumë. Ajri i ridrejtuar dhe shpejtësia e lartë shkaktuan shumë zhurmë. Aktualisht, shpejtësia e motorëve nuk ngrihet mbi boshe. Si rezultat, zhurma zvogëlohet ndjeshëm. Megjithatë, kjo ndryshoi shpejt kur vetë inxhinierët mësuan zanatin dhe e shtynë zhvillimin në drejtimet e tyre. Si pasojë e ndarjes lufta e ftohte» pati ngjarje të ndryshme që ndeshën vetëm me rënien e Bashkimit Sovjetik.

Sipas standardeve perëndimore, ky është një motor i veçantë për të cilin nuk ka asnjë të krahasueshëm. Ky është një motor oksigjeni me vajguri që siguron më shumë se 750 ton shtytje. Në hapësirë, këto janë botë. Me karburant të krahasueshëm, ata do të ofrojnë 20% më pak shpejtësi, por në fakt përforcuesit e ngurtë të zbrazët janë rreth 1.5 herë më të rëndë se faza e parë me energji vajguri. Vetëm motorët e hidrogjenit kanë impulsin më të mirë specifik, por reduktojnë shtytjen me një kosto të krahasueshme dhe merren me vëllime jashtëzakonisht të mëdha dhe temperatura jashtëzakonisht të ulëta të hidrogjenit të lëngshëm.

Por PUVRD-të janë të paçmueshme si një hobi: në fund të fundit, ato mund të bëjnë fare pa valvula. Në parim, dizajni i një motori të tillë është një dhomë djegieje me tuba hyrje dhe dalje të lidhura me të. Tubi i hyrjes është shumë më i shkurtër se ai i daljes. Valvula në një motor të tillë nuk është gjë tjetër veçse një front transformimet kimike.

Kështu, në Perëndim, kjo mungesë efikasiteti në fazën e parë duhet të kompensohet me përdorimin e motorëve më të shtrenjtë të hidrogjenit në pjesën tjetër të raketës. Motorët e tyre të vajgurit ishin shumë më joefikas.

Ata gjithashtu përdorin gazin e shkarkimit nga pompat e karburantit si lëndë djegëse në motor. Për ta bërë këtë, ju është dashur të eksperimentoni shumë që motori të mos shkatërrohej vetë, dhe truku nuk është i lehtë për t'u zotëruar. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të digjni një sasi të madhe oksigjeni me një sasi të vogël vajguri, duke rezultuar në një gaz të nxehtë dhe të pasur me oksigjen. Kjo drejton turbinën që drejton pompat e karburantit. Pompat dërgojnë oksigjen të lëngshëm dhe vajguri në dhomën e djegies dhe gazrat e shkarkimit të pasuruar me oksigjen.

Përzierja e djegshme në PuVRD digjet me shpejtësi nënsonike. Një djegie e tillë quhet deflagrim (në ndryshim nga djegia supersonike - shpërthimi). Kur përzierja ndizet, gazrat e djegshëm dalin nga të dy tubat. Kjo është arsyeja pse të dy tubat e hyrjes dhe të daljes drejtohen në të njëjtin drejtim dhe së bashku marrin pjesë në krijimin shtytje jet. Por për shkak të ndryshimit në gjatësi, në momentin kur presioni në tubin e hyrjes bie, gazrat e shkarkimit ende lëvizin përgjatë tubit të daljes. Ata krijojnë një vakum në dhomën e djegies dhe ajri tërhiqet në të përmes tubit të hyrjes. Një pjesë e gazrave nga tubi i daljes dërgohet gjithashtu në dhomën e djegies nën veprimin e rrallimit. Ata ngjeshin një pjesë të re të përzierjes së djegshme dhe i vënë zjarrin.

Gazi i shkarkimit i pasur me vajguri nuk mund të përdoret pasi bllokon kalimet e hollë të karburantit me blozë. Megjithatë, gazi i nxehtë me shumë oksigjen nën presion të lartë është një makth për çdo metal. Është jashtëzakonisht gërryes dhe deri vonë vetëm rusët arritën të ndërtonin motorë të tillë. Nuk kishte asnjë investitor që donte të paguante për të.

Motori reaktiv kondenson dhe djeg ajrin. Nga vjen tërheqja e lartë?

Sepse Rusia nënshkroi një kontratë me Rusinë në fund të viteve 1990 për të furnizuar motorë të tillë. Ishte gjatë shitjes së Rusisë gjatë epokës së Jelcinit. Të paktën që nga kriza e Krimesë, ju jeni tani në një mulli majë. Motorët në një avion modern pasagjerësh.

Motori pulsues pa valvula është jo modest dhe i qëndrueshëm. Nuk kërkon një sistem ndezës për të ruajtur funksionimin. Për shkak të rrallimit, ajo është e neveritshme ajri atmosferik pa kërkuar nxitje shtesë. Nëse ndërtoni një motor me karburant të lëngshëm (për thjeshtësi, ne preferuam gazin propan), atëherë tubi i hyrjes kryen rregullisht funksionet e një karburatori, duke spërkatur një përzierje benzine dhe ajri në dhomën e djegies. Momenti i vetëm kur nevojitet një sistem ndezës dhe përforcim i detyruar është në fillim.

Motor jet i zgjatur dhe i hapur. Në një motor reaktiv, ajri tërhiqet nga jashtë dhe kompresohet. Karburanti i lëngshëm injektohet brenda dhe digjet në dhomën e djegies. Produkti i kësaj djegie zgjerohet fuqishëm dhe më pas hidhet përmes grykës së shkarkimit.

Vëllimi i kërkuar nga ajri pas djegies është shumë më i madh se vëllimi i ajrit në hyrje në pjesën e përparme. Që ajri të largohet nga motori, duhet të jetë shumë më i shpejtë se ajri që rrjedh. Në avionët turbinë të përdorur tradicionalisht, produkti i djegies drejton një turbinë e cila rrotullohet në këtë mënyrë.

Dizajn kinez, montim rus

Ekzistojnë disa modele të zakonshme për motorët me puls jet. Përveç "tubit në formë U" klasik, i cili është shumë i vështirë për t'u prodhuar, shpesh ekziston një "motor kinez" me një dhomë djegie konike, në të cilën është ngjitur një tub i vogël hyrjeje në një kënd, dhe një "motor rus". ”, i cili është i ngjashëm në dizajn me një shall automobilash.

Sasia e përzierjes së ajrit/karburantit të djegur dhe shpejtësia e daljes përcaktojnë shtytjen që mund të arrijë një motor reaktiv. Forca e shtytjes krijohet nga parimi fizik i kthimit në drejtim të kundërt të rrymës së gazit. Motorët modernë të avionëve të mëdhenj të pasagjerëve përdorin një të ashtuquajtur "fluks ajri dytësor" në të cilin ajri i ftohtë qarkullon rreth motorit të vërtetë dhe gjithashtu përshpejtohet.

Pse këta motorë kërkojnë një turbinë? Me turbinën e drejtuar nga përzierja e ajrit/karburantit të djegur dhe e vendosur të rrotullohet me shpejtësi, motori e drejton kompresorin në hyrjen e ajrit. Ka gjithashtu një shtytës të madh përpara kompresorit, i cili mund të shihet kur shikoni motorin nga përpara. Ky shtytës është si një helikë, thith masa të mëdha ajri dhe i dërgon në kompresor. Ventilatori drejtohet gjithashtu nga një turbinë.

Para se të eksperimentoni me modelet tuaja të PUVRD, rekomandohet shumë të ndërtoni një motor sipas vizatimeve të gatshme: në fund të fundit, seksionet dhe vëllimet e dhomës së djegies, tubave të hyrjes dhe daljes përcaktojnë plotësisht frekuencën e pulsimeve rezonante. Nëse proporcionet nuk respektohen, motori mund të mos fillojë. Vizatime të ndryshme të PUVRD janë të disponueshme në internet. Ne zgjodhëm një model të quajtur "Motor gjigant kinez", dimensionet e të cilit janë dhënë në shiritin anësor.

Përsëri, karburanti mund të shtohet dhe digjet në gazrat e shkarkimit, gjë që rrit përsëri shtytjen e arritshme, por edhe konsumi i karburantit rritet shumë. Pas djegies ndodhet prapa turbinës. Çfarë karburanti përdorin motorët? Motorët modernë të avionëve përdorin vajgurin si lëndë djegëse. Kjo përzierje hidrokarbure, e referuar edhe si karburant i turbinës ajrore ose karburant avioni, prodhohet nga rafinimi i naftës.

Dhe tani pyetja është, çfarë ishte ky shpërthim? Shpërthimi është shkaktuar nga humbja e një kompresori. Ndonjëherë fluksi i ajrit që hyn në motor është i pabarabartë ose i turbullt. Në këto raste ka mundësi që të humbasin disa tehe të kompresorit, të cilat në fund të fundit janë pjesë si profili alar.

PUVRD amatore janë prej llamarine. Është e pranueshme të përdoren tuba të përfunduar në ndërtim, por nuk rekomandohet për disa arsye. Së pari, është pothuajse e pamundur të zgjidhni tuba me diametrin e kërkuar. Është edhe më e vështirë të gjesh seksionet e nevojshme konike.

Së dyti, tubat priren të kenë mure të trasha dhe një peshë përkatëse. Për një motor që duhet të ketë një raport të mirë shtytje-peshë, kjo është e papranueshme. Më në fund, gjatë funksionimit, motori është i nxehtë. Nëse në dizajn përdoren tuba dhe pajisje të bëra nga metale të ndryshme me koeficientë të ndryshëm zgjerimi, motori nuk do të zgjasë shumë.

Brenda këtij lloji të ngjarjes, logjikisht kemi shumë lloje. Në raste më të rënda, si ato të përmendura më sipër, djegia mund të bëhet jonormale dhe shpërthimet djegin karburantin e tepërt që ka hyrë në dhomën e djegies dhe duhet të ishte përzier dhe djegur pranë dhomës së djegies. oksigjen që nuk arrin në këtë fazë të motorit për shkak të humbjes. Një krahasim i mirë mund të bëhet me një makinë garash kur shohim ndezje që dalin nga tubi i shkarkimit kur shoferi heq këmbën nga gazi.

Çfarë mund të shkaktojë humbjen e kompresorit?

Parimi është i njëjtë, karburanti i tepërt digjet papritmas.

Dëmtimi paraprak strukturor i teheve

Veshja e tehut mund të ndryshojë logjikisht rrjedhën e ajrit dhe për këtë arsye të çojë në humbjen e tehut. Si rregull, humbja e një tehu nuk shkakton një reaksion zinxhir që çon në dështim i plotë në kompresor, por mund të perceptohet nga ekuipazhi, si rregull, në formën e një humbje të menjëhershme të momentit.

Pra, ne kemi zgjedhur rrugën që zgjedhin shumica e adhuruesve të PuVRD - të bëjnë një trup nga llamarina. Dhe menjëherë u përballëm me një dilemë: t'u drejtoheshim profesionistëve me pajisje speciale (makina prerëse gërryese uji CNC, rrotulla tubash, saldim special) ose, të armatosur me mjetet më të thjeshta dhe makinën më të zakonshme të saldimit, të kalojmë në rrugën e vështirë të një fillestari. ndërtues motori nga fillimi në fund. Ne preferuam opsionin e dytë.

Gëlltitja e një objekti të tillë si një zog, një pjesë e ndarë nga një aparat tjetër, një bllok akulli, breshër etj. mund të dëmtojë tehet, të ndryshojë formën e tyre dhe kështu të shkaktojë humbjen e teheve të dëmtuara. Në mënyrë tipike, dëmtimi është më i gjerë se në rastin e parë, duke dëmtuar një objekt me tehe të shumta. Në këtë rast, mund të ndodhë reaksion zinxhir, ose më mirë humbja e zinxhirit. Kur fletët e shumta bëhen joefektive, ato që pasojnë në sekuencën e kompresimit do të jenë në gjendje të bëjnë të njëjtën gjë.

Nëse ajri që hyn në motor është i turbullt ose i pamjaftueshëm, mund të çojë në humbjen e kompresorit. Për shembull, në videon e parë të këtij postimi. Ajri i nxehtë dhe i turbullt i fryrë mbrapsht thithet përsëri në motor, duke shkaktuar "rritje të kompresorit".

përsëri në shkollë

Gjëja e parë që duhet të bëni është të vizatoni një fshirje të detajeve të ardhshme. Për ta bërë këtë, ju duhet të mbani mend gjeometrinë e shkollës dhe mjaft vizatime universitare. Bërja e rrudhave të tubave cilindrikë është po aq e lehtë sa lëmimi i dardhave - këto janë drejtkëndësha, njëra anë e të cilave është e barabartë me gjatësinë e tubit, dhe e dyta është diametri i shumëzuar me "pi". Llogaritja e zhvillimit të një koni të cunguar ose një cilindri të cunguar është një detyrë pak më e vështirë, për të cilën duhej të shikonim në një libër vizatimi.

Së fundi, kemi humbje kur ajri që thith motori është i pamjaftueshëm për funksionimin normal. Kjo zakonisht shkaktohet nga një qëndrim jonormal i avionit. Këndi i tepërt i sulmit, ngjitja vertikale në të cilën qëndroni të palëvizshëm në ajër kur arrini majën e ngjitjes, etj.

Në fillim të epokës së reaktorit, kjo frekuencë nuk ishte e pazakontë. Një ndryshim i papritur i fuqisë mund të bëhet më i lehtë sesa tani kur kompresori ndizet kur termocentrali ka nevojë për më shumë ajër. shembull i mirë aty ishte Concorde, ku, kur u ngrit, të gjitha levat e fuqisë lëviznin përpara, megjithëse motorëve u deshën pak kohë për t'u përshpejtuar.

Zgjedhja e metalit është një çështje shumë delikate. Për sa i përket rezistencës ndaj nxehtësisë, çeliku inox është më i miri për qëllimet tona, por për herë të parë është më mirë të përdoret çeliku i zi me pak karbon: është më i lehtë për t'u formuar dhe salduar. Trashësia minimale e një fletë që mund të përballojë temperaturën e djegies së karburantit është 0.6 mm. Sa më i hollë të jetë çeliku, aq më e lehtë është të formohet dhe aq më e vështirë është saldimi. Ne zgjodhëm një fletë me trashësi 1 mm dhe, me sa duket, morëm vendimin e duhur.

Si zbulohet humbja e kompresorit?

Si rregull, një rritje në temperaturën e gazrave të shkarkimit perceptohet nga karburanti që digjet aty ku mungon. Ky nuk do të jetë rasti kur humbja të jetë e plotë, situatë në të cilën një “bum” i zhurmshëm dhe shqetësues do të shoqërojë humbjen e fuqisë së motorit.

Në varësi të ashpërsisë së humbjes së kompresorit, është i nevojshëm një reduktim i menjëhershëm i fuqisë për të lejuar rikuperimin e motorit; rregullimi i fuqisë për Përtaci ose ndaloni plotësisht motorin për të shmangur më shumë dëmtim të tij. Në rast të ndërprerjes së energjisë elektrike për shkak të humbjes së një kompresori, në përgjithësi do të jetë e mundur të ndizet nëse nuk ka dëme të konsiderueshme në termocentralin.

Edhe nëse makina juaj e saldimit mund të funksionojë në modalitetin e prerjes plazmatike, mos e përdorni për të prerë makineritë: skajet e pjesëve të trajtuara në këtë mënyrë nuk bashkohen mirë. Gërshërët e dorës për metal nuk janë gjithashtu zgjidhja më e mirë, pasi ato përkulin skajet e pjesëve të punës. Mjeti ideal janë gërshërët elektrike që presin fletën milimetrike si orë.

Humbja e një kompresori në stërvitjet ushtarake. Të dy motorët ngecën në 000 këmbë pasi humbën një kompresor, për shkak të shpejtësisë shumë të ulët për lartësinë në të cilën ishin. Ngrini të dyja në një nivel më të ulët dhe kthehuni në gjueti. Sapo të futet nën lëkurë, nuk do ta merrni kurrë.

Natyrisht, përpara se të kryejë dorëzimin e një motori motorik, prodhuesi kryen një sërë testesh për të siguruar cilësinë e tyre. Për testim, përdoren stola testimi, në të cilat, nëse ndonjë motor nuk plotëson karakteristikat e kërkuara ose një mosfunksionim, ai çmontohet plotësisht në kërkim të dështimeve. Në stolat e provës, motori i nënshtrohet kushteve normale të funksionimit, të cilat duhet t'i rezistojë.

Për të përkulur fletën në një tub, ekziston një mjet i veçantë - rula ose një përkulës fletësh. I përket pajisjeve profesionale të prodhimit dhe për këtë arsye nuk ka gjasa të gjendet në garazhin tuaj. Një vizë do të ndihmojë në përkuljen e një tubi të mirë.

Procesi i saldimit të metalit mm me një makinë saldimi me madhësi të plotë kërkon një përvojë. Duke mbajtur pak elektrodën në një vend, është e lehtë të digjeni një vrimë në pjesën e punës. Gjatë saldimit, flluska ajri mund të futen në shtresë, të cilat më pas rrjedhin. Prandaj, ka kuptim të bluani shtresën me një mulli në një trashësi minimale në mënyrë që flluskat të mos mbeten brenda shtresës, por të bëhen të dukshme.

Provat e nivelit të detit kryhen në kushte standarde presioni dhe temperatura pasi motorët me turbina me gaz sillen ndryshe në varësi të kushteve mjedisi. Motorët testohen edhe në kushte të rënda funksionimi si ujë, rërë, breshër, etj. Teknologjia e simulimit ka avancuar mjaftueshëm për të kryer teste në lartësi të mëdha, në të cilat parametrat maten në kushtet e fluturimit. Në këto teste, dhomat e vakumit përdoren për të simuluar rënien e presionit për shkak të lartësisë.

Motori i nënshtrohet ndryshimeve të temperaturës, presionit në hyrje dhe ngarkesës për të kontrolluar të gjithë parametrat që ndikojnë në funksionimin e tij. Materialet që përbëjnë një motor turbojet testohen në cilësinë më të lartë në kushtet e funksionimit. Këto teste bëhen për materialet bazuar në punën e tyre të ardhshme. Simulimi kryhet në të njëjtat kushte mekanike dhe termike të punës së ardhshme të materialit.

Në serinë e radhës

Fatkeqësisht, në kuadrin e një artikulli është e pamundur të përshkruhen të gjitha nuancat e punës. Në përgjithësi pranohet që këto vepra kërkojnë kualifikimet profesionale, megjithatë, me kujdesin e duhur, ato janë të gjitha në dispozicion të amatorit. Ne gazetarët ishim të interesuar të mësonim për vete specialitete të reja pune dhe për këtë lexonim tekste, konsultoheshim me profesionistë dhe bënim gabime.

Na pëlqeu rasti që salduam. Është e këndshme ta shikosh, është e këndshme ta mbash në duar. Ndaj ju këshillojmë sinqerisht që të merreni me një gjë të tillë. Në numrin tjetër të revistës, ne do t'ju tregojmë se si të bëni një sistem ndezjeje dhe të përdorni një motor reaktiv impuls pa valvula.

A e dini se nëse vendosni alkool të thatë në një tub të përkulur nga një hark, e fryni atë me ajër nga një kompresor dhe furnizoni gaz nga një cilindër, atëherë ai do të tërbohet, do të bërtasë më fort se një luftëtar që ngrihet dhe do të skuqet nga zemërimi? Ky është një përshkrim figurativ, por shumë i afërt me të vërtetën e funksionimit të një motori reaktiv impuls pa valvula - një motor i vërtetë reaktiv që çdokush mund ta ndërtojë.

Diagrami skematik PUVRD pa valvula nuk përmban një pjesë të vetme lëvizëse. Valvula e saj është pjesa e përparme e transformimeve kimike të formuara gjatë djegies së karburantit.

Një valvul mekanike ndihmon motorin të funksionojë në mënyrë më efikase.

Për ta bërë të këndshme dhe të sigurt në punë, ne paraprakisht pastrojmë llamarinën nga pluhuri dhe ndryshku me një mulli. Skajet e çarçafëve dhe pjesëve janë zakonisht shumë të mprehta dhe plot gërvishtje, kështu që ju duhet të punoni me metal vetëm me doreza.

Para se të shkonim në punëtori, ne vizatuam në letër dhe prerë shabllonet për pjesët në madhësi të plotë. Mbetet vetëm t'i rrethoni ato me një shënues të përhershëm për të marrë shenjën për prerje.

Kur punoni me gërshërë elektrike, armiku kryesor është dridhja. Prandaj, pjesa e punës duhet të fiksohet mirë me një kapëse. Nëse është e nevojshme, ju mund t'i lani me shumë kujdes dridhjet me dorë.

Tubat me diametër fiks formohen lehtësisht rreth tubit. Kjo bëhet kryesisht me dorë për shkak të efektit të levës, dhe skajet e pjesës së punës janë të rrumbullakosura me një çekiç druri. Është më mirë të formoni skajet në mënyrë që kur bashkohen të formojnë një aeroplan - është më e lehtë të vendosni saldimin.

Saldimi i llamarinës së hollë është një punë delikate, veçanërisht nëse përdorni saldim me hark manual si ne. Ndoshta, saldimi me një elektrodë tungsteni jo të konsumueshme në një mjedis argon është më i përshtatshëm për këtë detyrë, por pajisjet për të janë të rralla dhe kërkojnë aftësi specifike.

Përkulja e seksioneve konike është tërësisht punë manuale. Çelësi i suksesit është shtrëngimi i skajit të ngushtë të konit rreth tubit me diametër të vogël, duke i dhënë më shumë ngarkesë se fundi i gjerë.

PUVRD pa valvula është një dizajn i mahnitshëm. Nuk ka pjesë lëvizëse, kompresor, turbinë, valvola. PUVRD më e thjeshtë mund të bëjë edhe pa një sistem ndezës. Ky motor mund të funksionojë pothuajse me çdo gjë: zëvendësoni një rezervuar propan me një kanaçe benzinë dhe ai do të vazhdojë të pulsojë dhe të prodhojë shtytje.

Fatkeqësisht, HPJE-të kanë dështuar në aviacion, por kohët e fundit janë konsideruar seriozisht si burim ngrohjeje në prodhimin e biokarburanteve. Dhe në këtë rast, motori funksionon në pluhur grafiti, domethënë në karburant të ngurtë. Së fundi, parimi elementar i funksionimit të një motori pulsues e bën atë relativisht indiferent ndaj saktësisë së prodhimit. Prandaj, prodhimi i PuVRD është bërë një kalim kohe e preferuar për njerëzit që nuk janë indiferentë ndaj hobeve teknike, duke përfshirë modeluesit e avionëve dhe saldatorët fillestarë.

Pavarësisht gjithë thjeshtësisë, PuVRD është ende një motor jet. Është shumë e vështirë për ta mbledhur atë në një punëtori në shtëpi, dhe ka shumë nuanca dhe gracka në këtë proces. Prandaj, vendosëm ta bëjmë klasën tonë master me shumë pjesë: në këtë artikull do të flasim për parimet e funksionimit të PuVRD dhe do t'ju tregojmë se si të bëni një kuti motori. Materiali në numrin e ardhshëm do t'i kushtohet sistemit të ndezjes dhe procedurës së fillimit. Së fundi, në një nga çështjet e mëposhtme, ne patjetër do ta instalojmë motorin tonë në një shasi vetëlëvizëse për të demonstruar se është me të vërtetë i aftë të krijojë tërheqje serioze.

Nga ideja ruse te raketa gjermane

Është veçanërisht e këndshme të montoni një motor reaktiv pulsues, duke ditur që për herë të parë parimi i funksionimit të PuVRD u patentua Shpikësi rus Nikolai Teleshov në 1864. Autorësia e motorit të parë operativ i atribuohet gjithashtu një rus - Vladimir Karavodin. Raketa e famshme e lundrimit V-1, e cila ishte në shërbim me ushtrinë gjermane gjatë Luftës së Dytë Botërore, konsiderohet me të drejtë pika më e lartë në zhvillimin e PuVRD.

Sigurisht, ne po flasim për motorë pulsues të valvulave, parimi i funksionimit të të cilave është i qartë nga figura. Valvula në hyrje në dhomën e djegies e kalon lirshëm ajrin në të. Karburanti furnizohet në dhomë, formohet një përzierje e djegshme. Kur kandela ndez përzierjen, presioni i tepërt në dhomën e djegies mbyll valvulën. Gazrat në zgjerim drejtohen në grykë, duke krijuar një shtytje jet. Lëvizja e produkteve të djegies krijon një vakum teknik në dhomë, për shkak të të cilit valvula hapet dhe ajri thithet në dhomë.

A janë me zë të lartë motorët e avionëve gjatë uljes?

Ndryshe nga një motor turbojet, në një PUVRD përzierja nuk digjet vazhdimisht, por në një mënyrë pulsi. Kjo shpjegon zhurmën karakteristike me frekuencë të ulët të motorëve pulsues, gjë që i bën ata të pazbatueshëm në aviacionin civil. Nga pikëpamja e efikasitetit, PuVRD-të humbasin gjithashtu ndaj TRD-ve: pavarësisht nga raporti mbresëlënës i shtytjes ndaj peshës (në fund të fundit, PuVRD-të kanë një minimum pjesësh), raporti i kompresimit në to arrin maksimumi 1.2:1, kështu që karburanti djeg në mënyrë joefikase.

Deri para disa vitesh, fuqia e motorit ishte rritur shumë. Ajri i ridrejtuar dhe shpejtësia e lartë shkaktuan shumë zhurmë. Aktualisht, shpejtësia e motorëve nuk ngrihet mbi boshe. Si rezultat, zhurma zvogëlohet ndjeshëm. Megjithatë, kjo ndryshoi shpejt kur vetë inxhinierët mësuan zanatin dhe e shtynë zhvillimin në drejtimet e tyre. Si rezultat i ndarjes në Luftën e Ftohtë, ndodhën ngjarje të ndryshme që u shoqëruan vetëm me rënien e Bashkimit Sovjetik.

Përzierja e djegshme në PuVRD digjet me shpejtësi nënsonike. Një djegie e tillë quhet deflagrim (në ndryshim nga djegia supersonike - shpërthimi). Kur përzierja ndizet, gazrat e djegshëm dalin nga të dy tubat. Kjo është arsyeja pse të dy tubat e hyrjes dhe të daljes drejtohen në të njëjtin drejtim dhe së bashku marrin pjesë në krijimin e shtytjes së avionit. Por për shkak të ndryshimit në gjatësi, në momentin kur presioni në tubin e hyrjes bie, gazrat e shkarkimit ende lëvizin përgjatë tubit të daljes. Ata krijojnë një vakum në dhomën e djegies dhe ajri tërhiqet në të përmes tubit të hyrjes. Një pjesë e gazrave nga tubi i daljes dërgohet gjithashtu në dhomën e djegies nën veprimin e rrallimit. Ata ngjeshin një pjesë të re të përzierjes së djegshme dhe i vënë zjarrin.

Motori reaktiv kondenson dhe djeg ajrin. Nga vjen tërheqja e lartë?

Motori pulsues pa valvula është jo modest dhe i qëndrueshëm. Nuk kërkon një sistem ndezës për të ruajtur funksionimin. Për shkak të rrallimit, ai thith ajrin atmosferik pa kërkuar presion shtesë. Nëse ndërtoni një motor me karburant të lëngshëm (për thjeshtësi, ne preferuam gazin propan), atëherë tubi i hyrjes kryen rregullisht funksionet e një karburatori, duke spërkatur një përzierje benzine dhe ajri në dhomën e djegies. Momenti i vetëm kur nevojitet një sistem ndezës dhe përforcim i detyruar është në fillim.

Dizajn kinez, montim rus

Së dyti, tubat, si rregull, kanë mure të trasha dhe një peshë të përshtatshme. Për një motor që duhet të ketë një raport të mirë shtytje-peshë, kjo është e papranueshme. Më në fund, gjatë funksionimit, motori është i nxehtë. Nëse në dizajn përdoren tuba dhe pajisje të bëra nga metale të ndryshme me koeficientë të ndryshëm zgjerimi, motori nuk do të zgjasë shumë.

Gëlltitja e një objekti të tillë si një zog, një pjesë e ndarë nga një aparat tjetër, një bllok akulli, breshër etj. mund të dëmtojë tehet, të ndryshojë formën e tyre dhe kështu të shkaktojë humbjen e teheve të dëmtuara. Në mënyrë tipike, dëmtimi është më i gjerë se në rastin e parë, duke dëmtuar një objekt me tehe të shumta. Në këtë rast, mund të ndodhë një reaksion zinxhir, ose më mirë humbja e zinxhirit. Kur fletët e shumta bëhen joefektive, ato që pasojnë në sekuencën e kompresimit do të jenë në gjendje të bëjnë të njëjtën gjë.

përsëri në shkollë

Në fillim të epokës së reaktorit, kjo frekuencë nuk ishte e pazakontë. Një ndryshim i papritur i fuqisë mund të bëhet më i lehtë sesa tani kur kompresori ndizet kur termocentrali ka nevojë për më shumë ajër. Një shembull i mirë ishte Concorde, ku ndërsa ngrihej, të gjitha levat e fuqisë shtyheshin përpara, megjithëse motorëve u deshën pak kohë për t'u përshpejtuar.

Si zbulohet humbja e kompresorit?

Në varësi të ashpërsisë së humbjes së kompresorit, është i nevojshëm një reduktim i menjëhershëm i fuqisë për të lejuar rikuperimin e motorit; rregullimi i fuqisë në boshe ose fikja e motorit plotësisht për të shmangur më shumë dëmtime ndaj kësaj. Në rast të ndërprerjes së energjisë elektrike për shkak të humbjes së një kompresori, në përgjithësi do të jetë e mundur të ndizet nëse nuk ka dëme të konsiderueshme në termocentralin.

Testet e nivelit të detit kryhen në kushte standarde të presionit dhe temperaturës, sepse motorët e turbinave me gaz sillen ndryshe në varësi të kushteve mjedisore. Motorët testohen edhe në kushte të rënda funksionimi si ujë, rërë, breshër, etj. Teknologjia e simulimit ka avancuar mjaftueshëm për të kryer teste në lartësi të mëdha, në të cilat parametrat maten në kushtet e fluturimit. Në këto teste, dhomat e vakumit përdoren për të simuluar rënien e presionit për shkak të lartësisë.

Në serinë e radhës

Fatkeqësisht, në kuadrin e një artikulli është e pamundur të përshkruhen të gjitha nuancat e punës. Në përgjithësi pranohet se këto vepra kërkojnë kualifikime profesionale, por me kujdesin e duhur ato janë të gjitha të aksesueshme për amatorin. Ne gazetarët ishim të interesuar të mësonim për vete specialitete të reja pune dhe për këtë lexonim tekste, konsultoheshim me profesionistë dhe bënim gabime.