Tema: MOTORËT ME DJEGJE TË BRENDSHME.

Plani i leksionit:

2. Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme.

3. Rregullimi i përgjithshëm i motorit me djegie të brendshme.

4. Konceptet dhe përkufizimet bazë.

5. Karburantet ICE.

1. Përkufizimi i motorëve djegia e brendshme.

Motorët me djegie të brendshme (ICE) quhen një motor nxehtësie reciproke, në të cilën proceset e djegies së karburantit, çlirimi i nxehtësisë dhe shndërrimi i saj në punë mekanike ndodhin drejtpërdrejt në cilindrin e tij.

2. Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme

Sipas metodës së zbatimit të ciklit të punës së motorit me djegie të brendshme ndahen në dy kategori të gjera:

1) motorë me djegie të brendshme me katër goditje, në të cilët cikli i punës në secilin cilindër merr katër goditje të pistonit ose dy rrotullime të boshtit të gungës;

2) motorët me djegie të brendshme me dy goditje, në të cilët cikli i punës në secilin cilindër përfundon me dy goditje pistoni ose një rrotullim të boshtit të gungës.

Sipas mënyrës së përzierjes Motorët me djegie të brendshme me katër dhe me dy goditje dallojnë midis:

1) Motorët me djegie të brendshme me përzierje të jashtme, në të cilët përzierja e djegshme formohet jashtë cilindrit (këta përfshijnë motorë karburatori dhe gazi);

2) ICE me përzierje të brendshme, në të cilën përzierja e djegshme formohet direkt brenda cilindrit (këta përfshijnë motorët me naftë dhe motorët me injektim të lehtë të karburantit në cilindër).

Sipas metodës së ndezjes Përzierjet e djegshme dallohen:

1) ICE me ndezjen e një përzierjeje të djegshme nga një shkëndijë elektrike (karburatori, gazi dhe injektimi i karburantit të lehtë);

2) ICE me ndezjen e karburantit në procesin e formimit të përzierjes nga temperaturë të lartë ajri i kompresuar (naftë).

Sipas llojit të karburantit të përdorur të dallojë:

1) motorë me djegie të brendshme që punojnë me lëndë djegëse të lëngshme të lehta (benzinë ​​dhe vajguri);

2) motorët me djegie të brendshme që punojnë me lëndë djegëse të rëndë të lëngshme (gazin dhe naftë);

3) ICE-të që funksionojnë me karburant me gaz (gaz i ngjeshur dhe i lëngshëm; gaz që vjen nga gjeneratorë specialë të gazit, në të cilin karburanti i ngurtë - dru zjarri ose qymyr - digjet me mungesë oksigjeni).

Sipas metodës së ftohjes të dallojë:

1) motor me djegie të brendshme të ftohur me lëng;

2) ICE me ftohje me ajër.

Sipas numrit dhe renditjes së cilindrave të dallojë:

1) motorë me djegie të brendshme me një dhe me shumë cilindra;

2) rresht i vetëm (vertikal dhe horizontal);

3) me dy rreshta (në formë, me cilindra të kundërt).

Me takim të dallojë:

1) transportoni motorë me djegie të brendshme të instaluar në automjete të ndryshme (makina, traktorë, makinat e ndërtimit dhe objekte të tjera);

2) stacionare;

3) motorë të veçantë me djegie të brendshme, të cilët zakonisht luajnë një rol ndihmës.

3. Rregullimi i përgjithshëm i motorit me djegie të brendshme

Të përdorur gjerësisht në teknologjinë moderne, motorët me djegie të brendshme përbëhen nga dy mekanizma kryesorë: fiksimi dhe shpërndarja e gazit; dhe pesë sisteme: furnizimi me energji, ftohje, lubrifikimi, sistemet e ndezjes dhe ndezjes (në karburator, gaz dhe motorë me injektim të lehtë të karburantit).

mekanizëm fiksimi projektuar për të perceptuar presionin e gazeve dhe për të kthyer lëvizjen drejtvizore të pistonit në lëvizje rrotulluese bosht me gunga.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit projektuar për të mbushur cilindrin me një përzierje ose ajër të djegshëm dhe për të pastruar cilindrin nga produktet e djegies.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorëve me katër goditje përbëhet nga valvulat e marrjes dhe shkarkimit të drejtuar nga një bosht me gunga (bosht me gunga, i cili drejtohet nga boshti me gunga përmes një blloku ingranazhi. Shpejtësia e rrotullimit të boshtit me gunga është sa gjysma e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit me gunga.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit motorët me dy goditje zakonisht bëhen në formën e dy çarjeve (vrimave) tërthore në cilindër: shkarkimi dhe marrja, të hapura në mënyrë sekuenciale në fund të goditjes së pistonit.

Sistemi i furnizimitështë projektuar për të përgatitur dhe furnizuar në hapësirën e pistonit një përzierje të djegshme të cilësisë së kërkuar (karburatorë dhe motorë me gaz) ose pjesë të karburantit të atomizuar në një moment të caktuar (motorë me naftë).

Në motorët me karburator, karburanti hyn në karburator me anë të një pompe ose me anë të gravitetit, ku përzihet me ajrin në një proporcion të caktuar dhe hyn në cilindër përmes një valvule hyrëse ose vrime.

Në motorët me gaz, ajri dhe gazi i djegshëm përzihen në mikserë të veçantë.

Në motorët me naftë dhe motorët me djegie të brendshme me injektim të lehtë të karburantit, karburanti furnizohet në cilindër në një moment të caktuar, zakonisht duke përdorur një pompë pistoni.

Sistemi i ftohjesështë projektuar për heqjen e detyruar të nxehtësisë nga pjesët e nxehta: blloku i cilindrit, koka e cilindrit etj. Në varësi të llojit të substancës larguese të nxehtësisë, dallohen sistemet e ftohjes së lëngshme dhe të ajrit.

Sistemi i ftohjes së lëngshme përbëhet nga kanale që rrethojnë cilindrat (xhaketa e lëngshme), një pompë e lëngshme, një radiator, një tifoz dhe një numër elementësh ndihmës. Lëngu i ftohur në radiator pompohet në xhaketën e lëngut me anë të një pompe, ftohet blloku i cilindrit, nxehet dhe hyn përsëri në radiator. Në radiator, lëngu ftohet për shkak të rrjedhës së ajrit që vjen dhe rrjedhës së krijuar nga ventilatori.

Sistemi i ftohjes së ajrit është fins e cilindrave të motorit, të fryrë nga një fluks ajri në hyrje ose i krijuar nga ventilatori.

Sistemi i vajosjes shërben për furnizim të vazhdueshëm me lubrifikant në njësitë e fërkimit.

Sistemi i nisjesështë projektuar për ndezje të shpejtë dhe të besueshme të motorit dhe zakonisht është një motor ndihmës: elektrik (starter) ose benzinë ​​me fuqi të ulët).

Sistemi i ndezjes Përdoret në motorët me karburator dhe shërben për të ndezur një përzierje të djegshme me anë të një shkëndije elektrike të krijuar në një kandele të vidhosuar në kokën e cilindrit të motorit.

4. Konceptet dhe përkufizimet bazë

krye qendra e vdekur- TDC, quani pozicionin e pistonit, më i largët nga boshti i boshtit të gungës.

qendra e vdekur e poshtme- BDC, quani pozicionin e pistonit, më pak i largët nga boshti i boshtit të gungës.

Në pikat e vdekura, shpejtësia e pistonit është , sepse ato ndryshojnë drejtimin e lëvizjes së pistonit.

Lëvizja e pistonit nga TDC në BDC ose anasjelltas quhet goditje pistoni dhe shënohet.

Vëllimi i zgavrës së cilindrit kur pistoni është në BDC quhet vëllimi i përgjithshëm i cilindrit dhe shënohet me .

Raporti i kompresimit të një motori është raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies.

Raporti i kompresimit tregon sa herë zvogëlohet vëllimi i hapësirës së pistonit kur pistoni lëviz nga BDC në TDC. Siç do të tregohet më vonë, raporti i kompresimit përcakton kryesisht efikasitetin (efikasitetin) e çdo motori me djegie të brendshme.

Varësia grafike e presionit të gazit në hapësirën e pistonit nga vëllimi i hapësirës së pistonit, zhvendosja e pistonit ose këndi i rrotullimit të boshtit të gungës quhet grafiku i treguesve të motorit.

5. Karburanti ICE

5.1. Karburanti për motorët me karburator

Benzina përdoret si lëndë djegëse në motorët e karburuar. Treguesi kryesor termik i benzinës është vlera e saj më e ulët kalorifike (rreth 44 MJ/kg). Cilësia e benzinës vlerësohet nga vetitë e saj kryesore operacionale dhe teknike: paqëndrueshmëria, rezistenca kundër goditjes, qëndrueshmëria termo-oksiduese, mungesa e papastërtive mekanike dhe uji, stabiliteti gjatë ruajtjes dhe transportit.

Paqëndrueshmëria e benzinës karakterizon aftësinë e saj për të kaluar nga një fazë e lëngshme në një fazë të avullit. Paqëndrueshmëria e benzinës përcaktohet nga përbërja e saj fraksionale, e cila gjendet nga distilimi i saj në temperatura të ndryshme. Paqëndrueshmëria e benzinës gjykohet nga pikat e vlimit prej 10, 50 dhe 90% të benzinës. Kështu, për shembull, pika e vlimit prej 10% të benzinës karakterizon cilësitë e saj fillestare. Sa më e madhe të jetë paqëndrueshmëria në temperatura të ulëta, aq cilësi më të mirë benzinë.

Benzinat kanë rezistencë të ndryshme kundër goditjes, d.m.th. prirje të ndryshme për të shpërthyer. Rezistenca kundër goditjes së benzinës vlerësohet nga numri i oktanit (OC), i cili numerikisht është i barabartë me përqindjen e vëllimit të izooktanit në një përzierje të izooktanit dhe heptanit, i cili është me rezistencë të ndryshme trokitjeje ndaj këtij karburanti. Oktani i izooktanit merret si 100, dhe ai i heptanit merret si zero. Sa më i lartë të jetë oktani i benzinës, aq më e ulët është tendenca e saj për të shpërthyer.

Për të rritur OCH, lëngu etil i shtohet benzinës, i cili përbëhet nga plumbi tetraetil (TES) - një agjent kundër goditjes dhe dibromoeteni - një pastrues. Lëngu etilik i shtohet benzinës në masën 0,5-1 cm 3 për 1 kg benzinë. Benzinat me shtimin e lëngut etil quhen benzinë ​​me plumb, ato janë helmuese dhe duhet të merren masa paraprake gjatë përdorimit të tyre. Benzina me plumb ka ngjyrë të kuqe-portokalli ose blu-jeshile.

Benzina nuk duhet të përmbajë substanca gërryese (squfur, përbërje squfuri, acide të tretshme në ujë dhe alkale), pasi prania e tyre çon në gërryerje të pjesëve të motorit.

Stabiliteti termo-oksidativ i benzinës karakterizon rezistencën e saj ndaj formimit të rrëshirës dhe karbonit. Rritja e formimit të blozës dhe katranit shkakton një përkeqësim të largimit të nxehtësisë nga muret e dhomës së djegies, një ulje të vëllimit të dhomës së djegies dhe një ndërprerje të furnizimit normal të motorit me karburant, gjë që çon në një ulje të fuqisë së motorit dhe efikasiteti.

Benzina nuk duhet të përmbajë papastërti mekanike dhe ujë. Prania e papastërtive mekanike shkakton bllokimin e filtrave, linjave të karburantit, kanaleve të karburatorit dhe rrit konsumin e mureve të cilindrit dhe pjesëve të tjera. Prania e ujit në benzinë ​​e bën të vështirë ndezjen e motorit.

Stabiliteti i ruajtjes së benzinës karakterizon aftësinë e saj për të ruajtur origjinalin fizik dhe Vetitë kimike gjatë ruajtjes dhe transportit.

Benzinat e automobilave shënohen me shkronjën A me një indeks dixhital, ato tregojnë vlerën e OC. Në përputhje me GOST 4095-75, prodhohen notat e benzinës A-66, A-72, A-76, AI-93, AI-98.

5.2. Karburant për motorët me naftë

Motorët me naftë përdorin karburant dizel, i cili është një produkt i rafinimit të naftës. Lënda djegëse e përdorur në motorët me naftë duhet të ketë këto cilësi themelore: viskozitet optimal, pikë derdhjeje të ulët, tendencë të lartë ndezjeje, qëndrueshmëri të lartë termike dhe oksiduese, veti të larta kundër korrozionit, mungesë të papastërtive mekanike dhe ujit, stabilitet të mirë të ruajtjes dhe transportit.

Viskoziteti i karburantit dizel ndikon në shpërndarjen dhe atomizimin e karburantit. Nëse viskoziteti i karburantit është i pamjaftueshëm, rrjedhjet kurorëzohen përmes boshllëqeve në grykat e injektorit dhe në çiftet inerte të pompës së karburantit, dhe në viskozitet të lartë, proceset e furnizimit me karburant, atomizimi dhe formimi i përzierjes në motor përkeqësohen. Viskoziteti i karburantit varet nga temperatura. Pika e derdhjes së karburantit ndikon në procesin e furnizimit me karburant nga rezervuari i karburantit. në cilindrat e motorit. Prandaj, karburanti duhet të ketë një pikë të ulët derdhjeje.

Tendenca e karburantit për t'u ndezur ndikon në rrjedhën e procesit të djegies. Lëndët djegëse dizel, të cilat kanë një tendencë të lartë për t'u ndezur, sigurojnë një rrjedhë të qetë të procesit të djegies, pa një rritje të mprehtë të presionit, ndezshmëria e karburantit vlerësohet me numrin e cetanit (CN), i cili numerikisht është i barabartë me përqindjen me vëllimi i cetanit në një përzierje cetani dhe alfametilnaftaleni, ekuivalent në ndezshmëri me këtë lëndë djegëse. Për karburantet me naftë CCH = 40-60.

Stabiliteti termo-oksidativ i karburantit dizel karakterizon rezistencën e tij ndaj formimit të rrëshirës dhe karbonit. Rritja e formimit të blozës dhe katranit shkakton një përkeqësim të heqjes së nxehtësisë nga muret e dhomës së djegies dhe një ndërprerje në furnizimin me karburant përmes grykave në motor, gjë që çon në një ulje të fuqisë dhe efikasitetit të motorit.

Karburanti dizel nuk duhet të përmbajë substanca gërryese, pasi prania e tyre çon në gërryerje të pjesëve të pajisjeve të furnizimit me karburant dhe motorit. Karburanti dizel nuk duhet të përmbajë papastërti mekanike dhe ujë. Prania e papastërtive mekanike shkakton bllokimin e filtrave, linjave të karburantit, injektorëve, kanaleve të pompës së karburantit dhe rrit konsumin e pjesëve të pajisjeve të karburantit të motorit. Stabiliteti i karburantit dizel karakterizon aftësinë e tij për të ruajtur vetitë e tij fillestare fizike dhe kimike gjatë ruajtjes dhe transportit.

Për motorët me naftë të autotraktorëve, përdoren lëndë djegëse të prodhuara në mënyrë industriale: DL - verë me naftë (në temperatura mbi 0 ° C), DZ - dizel dimër (në temperatura deri në -30 ° C); PO - arktik me naftë (në temperatura nën -30 ° С) (GOST 4749-73).

Por një laik i thjeshtë ka më shumë gjasa të ndeshet me një motor makine dhe ta kuptojë motorin si një motor me djegie të brendshme pistoni. Në një motor me djegie të brendshme me piston, forca e presionit të gazit që ndodh gjatë djegies së karburantit në dhomën e punës vepron në piston, i cili reciprokohet në cilindrin e motorit dhe e transferon forcën në mekanizmin e fiksimit, i cili konverton lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizja rrotulluese e boshtit të gungës . Por kjo është një pamje shumë e thjeshtuar e motorit me djegie të brendshme. Në fakt, më kompleksi dukuritë fizike shumë shkencëtarë të shquar iu përkushtuan të kuptuarit. Në mënyrë që motori me djegie të brendshme të funksionojë, në cilindrat e tij, duke zëvendësuar njëri-tjetrin, ndodhin procese të tilla si furnizimi me ajër, injektimi dhe atomizimi i karburantit, përzierja e tij me ajrin, ndezja e përzierjes që rezulton, përhapja e flakës dhe heqja e gazit të shkarkimit. Çdo proces zgjat disa të mijta të sekondës. Shto këtu proceset që ndodhin në motorët me djegie të brendshme: transferimi i nxehtësisë, rrjedha e gazeve dhe lëngjeve, fërkimi dhe konsumimi, proceset kimike neutralizimi i gazit të shkarkimit, ngarkesat mekanike dhe termike. Kjo është larg nga një listë e plotë. Dhe secili nga proceset duhet të organizohet në mënyrën më të mirë të mundshme. Në fund të fundit, cilësia e proceseve që ndodhin në motorin me djegie të brendshme shtohet me cilësinë e motorit në tërësi - fuqinë, efikasitetin, zhurmën, toksicitetin, besueshmërinë, koston, peshën dhe dimensionet e tij.

Motorët me djegie të brendshme janë të ndryshëm: benzinë, me ushqim të përzier, etj. Dhe kjo nuk është një listë e plotë! Siç mund ta shihni, ka shumë opsione për motorët me djegie të brendshme, por nëse ia vlen të përmendet klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme, atëherë për një shqyrtim të hollësishëm të të gjithë vëllimit të materialit, do t'ju duhen të paktën 20-30 faqe - shumë, apo jo? Dhe ky është vetëm klasifikimi...

Motori kryesor me djegie të brendshme të një makine NIVA

Asnjë fushë veprimtarie nuk është e pakrahasueshme me motorët me djegie të brendshme pistoni për sa i përket shkallës, numrit të njerëzve të punësuar në zhvillim, prodhim dhe funksionim. Në vendet e zhvilluara, aktiviteti i një të katërtës së popullsisë së punës lidhet drejtpërdrejt ose tërthorazi me ndërtimin e motorëve me piston. Ndërtimi i motorëve, si një zonë ekskluzivisht intensive shkencore, përcakton dhe stimulon zhvillimin e shkencës dhe arsimit. Fuqia totale e motorëve me djegie të brendshme reciproke është 80 - 85% e fuqisë së të gjithë termocentraleve në industrinë botërore të energjisë. Me rrugë, hekurudhë, transporti ujor, në bujqësia, ndërtimi, mekanizimi në shkallë të vogël dhe një sërë fushash të tjera, motori me djegie të brendshme reciproke si burim energjie nuk ka ende një alternativë të duhur. Vetëm prodhimi botëror i motorëve të automobilave po rritet vazhdimisht, duke tejkaluar 60 milionë njësi në vit. Numri i të prodhuarve në botë motorë të vegjël gjithashtu kalon dhjetëra miliona në vit. Edhe në aviacion, motorët me piston mbizotërojnë për sa i përket fuqisë totale, numrit të modeleve dhe modifikimeve dhe numrit të motorëve të instaluar në avionë. Në botë operohen disa qindra mijëra avionë me motorë me djegie të brendshme pistoni (klasa e biznesit, sportive, pa pilot, etj.). Në Shtetet e Bashkuara, motorët me piston përbëjnë rreth 70% të fuqisë së të gjithë motorëve të instaluar në avionët civilë.

Por me kalimin e kohës, gjithçka ndryshon dhe së shpejti do të shohim dhe do të funksionojmë thelbësisht lloje të ndryshme motorësh që do të kenë performancë të lartë, efikasitet të lartë, dizajn të thjeshtë dhe, më e rëndësishmja, mirëdashësi mjedisore. Po, është e drejtë, disavantazhi kryesor i një motori me djegie të brendshme është performanca e tij mjedisore. Sido që të përsoset puna e motorit me djegie të brendshme, pavarësisht se çfarë sistemesh futen, ai sërish ka një ndikim të rëndësishëm në shëndetin tonë. Po, tani mund të themi me besim se teknologjia ekzistuese e ndërtimit të motorit ndjen "tavanin" - kjo është një gjendje kur një ose një teknologji tjetër ka shteruar plotësisht aftësitë e saj, është shtrydhur plotësisht, gjithçka që mund të bëhej tashmë është bërë dhe, nga pikëpamja e ekologjisë, në thelb NUK është - "THING-GO" nuk mund të ndryshohet më në llojet ekzistuese AKULL. Pyetja është: ju duhet të ndryshoni plotësisht parimin e funksionimit të motorit, transportuesin e tij të energjisë (produktet e naftës) në diçka të re, thelbësisht të ndryshme (). Por, për fat të keq, kjo nuk është një çështje e një dite apo edhe një viti, duhen dekada ...

Deri më tani, më shumë se një gjeneratë shkencëtarësh dhe projektuesish do të eksplorojnë dhe përmirësojnë teknologjinë e vjetër, duke iu afruar gradualisht murit, përmes të cilit nuk do të jetë më e mundur të kërcesh (fizikisht nuk është e mundur). Për një kohë shumë të gjatë, motori me djegie të brendshme do t'u japë punë atyre që e prodhojnë, operojnë, mirëmbajnë dhe shesin atë. Pse? Gjithçka është shumë e thjeshtë, por në të njëjtën kohë, jo të gjithë e kuptojnë dhe e pranojnë këtë të vërtetë të thjeshtë. arsyeja kryesore duke ngadalësuar futjen e teknologjive thelbësisht të ndryshme - kapitalizmi. Po, sado e çuditshme të tingëllojë, por është kapitalizmi, sistemi që duket se interesohet për teknologjitë e reja, ai që pengon zhvillimin e njerëzimit! Gjithçka është shumë e thjeshtë - ju duhet të fitoni. Po ato platforma nafte, rafineritë e naftës dhe të ardhurat?

ICE u "varros" në mënyrë të përsëritur. AT kohë të ndryshme u zëvendësua nga motorë elektrikë me bateri, qelizat e karburantit hidrogjen dhe shumë më tepër. ICE ka fituar vazhdimisht konkursin. Dhe edhe problemi i varfërimit të rezervave të naftës dhe gazit nuk është një problem i motorit me djegie të brendshme. Ekziston një burim i pakufizuar karburanti për motorët me djegie të brendshme. Sipas të dhënave të fundit, nafta mund të jetë duke u rikuperuar dhe çfarë do të thotë kjo për ne?

Karakteristikat e ICE

Me të njëjtat parametra të projektimit për motorë të ndryshëm, tregues të tillë si fuqia, çift rrotullimi dhe konsumi specifik i karburantit mund të ndryshojnë. Kjo është për shkak të karakteristikave të tilla si numri i valvulave për cilindër, koha e valvulave, etj. Prandaj, për të vlerësuar funksionimin e motorit me shpejtësi të ndryshme, përdoren karakteristika - varësia e performancës së tij nga mënyrat e funksionimit. Karakteristikat përcaktohen në mënyrë empirike në stendat e veçanta, pasi teorikisht ato llogariten vetëm përafërsisht.

Si rregull, në dokumentacionin teknik për makinën, jepen karakteristikat e shpejtësisë së jashtme të motorit (figura në të majtë), të cilat përcaktojnë varësinë e fuqisë, çift rrotullimit dhe konsumit specifik të karburantit nga numri i rrotullimeve të boshtit të gungës plotësisht. furnizimi me karburant. Ata japin një ide për performancën maksimale të motorit.

Performanca e motorit (e thjeshtuar) ndryshon për arsyet e mëposhtme. Me një rritje të numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës, çift rrotullimi rritet për shkak të faktit se më shumë karburant hyn në cilindra. Përafërsisht me shpejtësi mesatare, ai arrin maksimumin e tij dhe më pas fillon të bjerë. Kjo për faktin se me një rritje të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës, forcat inerciale, forcat e fërkimit, rezistenca aerodinamike e tubave të marrjes fillojnë të luajnë një rol të rëndësishëm, gjë që përkeqëson mbushjen e cilindrave me një ngarkesë të re. përzierjen karburant-ajër, etj.

Një rritje e shpejtë e çift rrotullimit të motorit tregon një dinamikë të mirë të përshpejtimit të makinës për shkak të një rritje intensive të tërheqjes në rrota. Sa më gjatë të jetë momenti në maksimum dhe të mos ulet, aq më mirë. Një motor i tillë është më i përshtatur me ndryshimin e kushteve të rrugës dhe më pak gjasa që të duhet të ndryshojë marshin.

Fuqia rritet me çift rrotullues dhe edhe kur fillon të bjerë, vazhdon të rritet për shkak të rritjes së shpejtësisë. Pas arritjes së maksimumit, fuqia fillon të ulet për të njëjtën arsye që çift rrotullimi zvogëlohet. Shpejtësitë pak më të larta se fuqia maksimale kufizohen nga pajisjet e kontrollit, pasi në këtë mënyrë një pjesë e konsiderueshme e karburantit nuk shpenzohet për punë të dobishme, por për tejkalimin e forcave të inercisë dhe fërkimit në motor. Fuqia maksimale përcakton shpejtësinë maksimale të makinës. Në këtë mënyrë, makina nuk përshpejton dhe motori punon vetëm për të kapërcyer forcat e rezistencës ndaj lëvizjes - rezistencën e ajrit, rezistencën e rrotullimit, etj.

Vlera e konsumit specifik të karburantit ndryshon gjithashtu në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës, siç mund të shihet nga karakteristikat. Konsumi specifik i karburantit duhet të jetë sa më gjatë që të jetë e mundur afër minimumit; kjo tregon efikasitet të mirë të motorit. Konsumi specifik minimal, si rregull, arrihet pak më poshtë shpejtësisë mesatare, me të cilën makina përdoret kryesisht kur vozitni në qytet.

Vija me pika në grafikun e mësipërm tregon performancën më optimale të motorit.