Një nga atraksionet kryesore të Ulyanovsk, megjithëse jo aq i njohur sa vendet e Leninit dhe Goncharov, është, natyrisht, muzeu kryesor i degës së aviacionit civil, që përmban një numër ekspozitash unike. Një tipar i muzeut është fakti se pothuajse të gjitha ekspozitat avion mbërritën këtu vetë.

Por ky nuk është një lloj avioni i motorizuar. Njësia është e pajisur me një motor elektrik të vogël 40 kuaj fuqi. e cila mund të punojë deri në dy orë, gjë që rrit shumë gamën e skenës. Lëshimi i pajisjes është programuar në. Amfib dhe i fuqizuar nga katër turbopropa, njësia mund të mbajë 12,000 litra ujë ose të kryejë misione afatgjata kërkimi dhe shpëtimi.

Malajzia dhe Zelanda e Re kanë shprehur tashmë interes për blerjen e avionit, njësitë e para të të cilit do të fluturojnë. Super Frelon kinez është eksportuar gjithashtu në Afrika e Jugut dhe Irakut. Avioni përdoret në Kinë në operacionet e kërkim-shpëtimit, transportin e ushtarëve, madje mund të stacionojë dhe rrëzojë nëndetëset dhe anijet.

Muzeu i Aviacionit Civil Ulyanovsk ndodhet afër aeroportit të qytetit. Ai përbëhet nga katër salla me ekspozita që ilustrojnë plotësisht historinë e aviacionit, duke filluar nga periudha luftë civile dhe deri në kohën tonë. Muzeu i përket shkollës së lartë të aviacionit të qytetit të Ulyanovsk, ku kadetët studiojnë dhe studiojnë historinë e aviacionit civil. Fondi i muzeut është thjesht i madh, duke numëruar më shumë se nëntë mijë ekspozita, ndër të cilat ka një numër të konsiderueshëm origjinalesh, të ruajtura në një kopje të vetme dhe që përfaqësojnë gjëra vërtet unike!

Me një kapacitet deri në 90 pasagjerë dhe një distancë prej rreth 200 km, modeli do të përdoret në të ashtuquajturat rrugë rajonale, udhëtime të shkurtra me pak kërkesa për okupim. Për trajnimin e pilotëve luftarakë, elitës së Forcave Ajrore, kërkohen avionë stërvitor me performancë të lartë.

Ai përfshin ekuipazhet e fluturimit, radarët e kërkimit dhe navigimit, gypin dhe krahët e ndërtuar nga materiale të përbëra dhe pajisje dixhitale fluturimi. Mund të armatoset edhe me raketa, bomba dhe raketa. Tashmë bodrumi mund të marrë deri në nëntë tonë bomba, konvencionale ose lazer, ose në rastin më të keq, një pajisje bërthamore. Kina ka prodhuar tashmë rreth 280 njësi të këtij bombarduesi. Gjuetia e vjedhurave kineze ende nuk ka një datë për fillimin e operacionit.

Le të fillojmë me sovjetikën e parë avion pasagjerësh AK-1


Avioni u ndërtua në një kopje të vetme në nëntor 1923 me fondet e kontribuar nga pushkatarët letonez në fondin për ndërtimin e flotës ajrore Sovjetike


Korporata e Aviacionit Shenyang gjithashtu mban informacione të performancës dhe detaje të fshehta për avionët e saj të pa lëshuar. Qeveria kineze nuk e ka konfirmuar kurrë këtë.


Avioni u ngrit normalisht dhe gjithçka dukej se po shkonte pa probleme gjatë fluturimit kur vetëm 400 milje nga Poli i Veriut, në një pikë kontrolli në Kanada, ata i paralajmëruan se do të duhej të korrigjonin kursin pasi fluturuan shumë më larg nga veriu se sa duhej.

Avioni i dorëzuar kompanisë Dobrolyot u operua nga Moska Airlines - Nizhny Novgorod dhe Moska - Kazan. Akomodon tre pasagjerë


Muzeu shfaq një kopje të avionit, e bërë në 1986. E vetmja kopje, të gjitha objektet e tjera të muzeut janë absolutisht autentike

Për të korrigjuar rrjedhën e avionit, i cili nuk ishte i pajisur me një sistem navigimi inercial, komandanti Kim Chang Kee, duke mos vënë re se Dielli ishte 180° në distancë të barabartë nga pozicioni që duhej të kishte, gabimisht ndryshoi trajektoren e Boeing 707. në jug, në Murmansk, dhe jo në Anchorage përgjatë grafikëve.





















Për shkak të pushtimit, militantët Su-15 dhe MiG u alarmuan. Dy avionë luftarakë Su-15 u ngritën nga baza ajrore Dolinsk-Sokol për të kapur avionin e Koresë së Jugut. Në orën 16:30, pothuajse 1 orë pas granatimeve, Baza sovjetike raportoi se ajo dërgoi disa avionë dhe anije në një "mision kërkimi dhe shpëtimi" në rajon.


ANT-4 (TB-1). Bombarduesi i parë i rëndë në botë me dy motorë me dy motorë



Në vitin 1929, një avion i tillë fluturoi nga Moska në Nju Jork.

Sipas raportimeve, avioni u rrëzua në një përplasje spirale në det, rreth 55 km nga ishulli Sakalina, duke ndjekur të gjithë në bord. Ishte një rajon jashtëzakonisht i shënjestruar. Gjatë lufta e ftohte gadishulli u përdor si një objektiv nga sovjetikët për të vlerësuar raketa balistike dhe testet e saktësisë.

U arrit në përfundimin se kishte një gabim në programimin e autopilotit dhe fusha magnetike ndërhyjnë në pajisje.


Në Luftën e Falklands, flirtimi me vdekjen mbi Atlantikun e Jugut. Kjo ka ndodhur pasditen e së premtes, më 23 prill. Ishte për një kohë të shkurtër - mjaftueshëm për të shkaktuar një trazirë. Papritur gjuetia u rrotullua dhe u zhduk. Ai ishte mjaft i befasuar për të ringjallur bisedën në bordin e udhëtimit për në Johanesburg-Rio.



E klikueshme 5000x1100

Në 1934, TB-1 mori pjesë në shpëtimin e ekspeditës së avullit Chelyuskin.


Muzeu paraqet ANT-4 të vetëm të mbijetuar nga 212 të prodhuara


Brizola dhe bashkëudhëtarët e tij nuk mund ta imagjinonin, por ishte një flirt me vdekjen. Ai po përparonte drejt arkipelagut të ishujve Malvinas, i cili kishte kapur trupat argjentinase tre javë më parë. Admirali John Forster "Sandy" Woodward komandoi një operacion të rrezikshëm 13,000 milje nga bazat evropiane, i caktuar me fillimin e dimrit polar. Dhe gjithashtu e kufizuar në kohë, sepse qeveria e kryeministres Margaret Thatcher nuk do të mbijetojë nëse misioni çon në një fiasko ose "udhëtim të kotë askund" - në përkufizimin e Byrosë së Inteligjencës të Departamentit të Shtetit të SHBA.

U-2, një nga avionët më masivë në botë. Fillimi i funksionimit - 1929


Yak-12, 1946. Numër i madh këta avionë mbeten në shërbim edhe sot e kësaj dite


Yak-40, 1966


E gjithë strategjia mbrojtëse e juntës ushtarake varej nga pozicioni i anijeve për të vlerësuar datën më të mundshme për mbërritjen e flotës në zonën e luftës. Woodward, i shqetësuar për misionet e "zbulimit", bëri thirrje për ndryshime në rregullat e përgjimit. Deri atëherë, ai ishte mbështetur në lejen e drejtpërdrejtë nga Londra për të hapur zjarr ndaj avionëve të konsideruar si "kërcënim" jashtë "zonës së ndalim-fluturimit", edhe nëse ata ishin të paarmatosur. Atij iu dha autonomia të enjten më 22 prill, kur Sekretari i Mbrojtjes John Knott njoftoi ndryshimet në sistemin e mbrojtjes së njësisë luftarake të flotës - duke pretenduar se flota ishte tashmë brenda rrezes së argjentinës. forcat Ajrore.

Avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë për linjat ajrore lokale


Yak-42. Avion pasagjerësh me distanca të mesme, 1975


Legjendar "Kukuruznik" An-2. Më shumë se 2000 prej këtyre avionëve janë aktualisht në funksionim në mbarë botën, shumë prej tyre kanë fluturuar për më shumë se 40 vjet.

Pasdite, një tjetër alarm: avioni dyshohet në 340 kilometra, në lartësinë dhjetë mijë metra, duke i afruar 700 kilometra në orë. Koha nuk mund të kishte qenë më e keqe, kujtoi Woodward, sepse transportuesit Hermes ishin në mes të karburantit. U përgatit lëshimi i raketës.

Luftëtari Harrier iu afrua "shënjestrës". Woodward llogarit në 30 sekonda, dhe Allason vlerëson në 20 sekonda intervalin midis rrëfimit të Harrier dhe urdhrit për të ndërprerë sulmin. Dhe komandanti Woodward shmangi një gabim që padyshim do të ndryshonte historinë e luftës në Atlantikun e Jugut.


Në bord ishin 38 jo-iranianë.


An-14 "Bleta". Zhvilluar për të zëvendësuar An-2, por nuk mund ta zëvendësonte atë


An-24, 1962. Avion pasagjerësh me turboprop për linja të shkurtra dhe të mesme


Në mëngjesin e asaj dite katastrofike, kapiteni dhe ekuipazhi i Fluturimit 655 ishin në aeroportin e Bandar Abbas në Iranin jugor, duke u përgatitur për katin e dytë të fluturimit të tyre të planifikuar 150 kilometra mbi Gjirin Persik për në Dubai. Do të ishte një fluturim 28 minuta. Për shkak se ishte një avion më modern, avioni iranian ishte i pajisur me një transponder identifikimi të avionit, një formë moderne e sistemit të identifikimit "mik ose armik" të ish-Luftës së Dytë Botërore. Kur merret në pyetje nga një sinjal radar nga një armik i mundshëm, transponderi lëshon një sinjal specifik përgjigjeje në një mënyrë të paracaktuar.

Le të kalojmë te familja Tu. Tu-104, 1955. Aeroplani i parë sovjetik i pasagjerëve reaktiv


Midis 1956 dhe 1958, Tu-104 ishte i vetmi aeroplan ajror operativ në botë.


Ishte me ardhjen e Tu-104 që filluan të prezantohen automjete speciale, shkallë vetëlëvizëse, sistemet tashmë të njohura të biletave dhe kontrollit të bagazheve filluan të funksionojnë në aeroporte, u shfaqën autobusët për pasagjerët dhe standardi aktual i -shërbimi i bordit u prezantua për herë të parë.

Pas ngritjes nga pista 21, Fluturimi 655 u drejtua nga kulla e Bandar Abbas derisa ai ndezi transponderin e tij dhe vazhdoi të lëvizte nëpër Gjirin Persik. Për shkak të distancës së shkurtër, shtegu i fluturimit do të ishte i thjeshtë, duke u ngjitur nga 1000 këmbë, duke kaluar shkurtimisht dhe më pas duke zbritur gradualisht në Dubai. Sipas të njëjtave raporte, Vincennes u përpoq disa herë të kontaktonte Fluturimin 655 pa asnjë përgjigje.

Fluturimi 655, rreth 290 persona, u rrëzua në Gjirin Persik. I gjithë fluturimi zgjati më pak se shtatë minuta. Atë ditë në mesditë, helikopterët dhe varkat iraniane filluan të kontrollonin zonën dhe të hiqnin kufomat. Sapo "kutia e zezë" në bordin e një Airbus iranian të humbasë në ujërat e Gjirit Persik, ne kurrë nuk do ta dimë me siguri se cili ishte profili juaj i fluturimit, nëse ekuipazhi po injoronte thirrjet amerikane apo thjesht nuk i dëgjoi ato.


Pasagjerëve filluan të pajisen me vakte të ngrohta dhe pije joalkoolike, stjuardesat filluan të bënin informime të detyrueshme të sigurisë përpara nisjes, etj.


Tashmë në vitet 1956-57, Tu-104 fluturonte nga Vnukovo në Londër, Budapest, Kopenhagë, Pekin, Bruksel, Otava, Delhi, Pragë, etj.

Të vrarë gabimisht ose të shënjestruar qëllimisht, dyzet vjet më vonë u rrëzuan dhjetëra avionë, viktima të zjarrit ushtarak. Një Boeing nga Malaysia Airlines i goditur nga raketa të enjten, më 17 korrik në lindje të ishullit, është shumë larg aeroplanit të parë të rrëzuar në qiell. Gjatë dyzet viteve të fundit, dhjetëra fluturime komerciale janë rrëzuar në rrethana të ngjashme.

Fluturimi duhet të jetë shumë i shkurtër, vetëm 200 kilometra larg dhe pak minuta pas ngritjes avioni rrëzohet mbi Gjirin Persik nga një anije amerikane që patrullon ngushticën e Hormuzit. 16 anëtarë të ekuipazhit dhe 274 pasagjerë, përfshirë 66 fëmijë, u vranë.


Shfaqja e Tu-104 lejoi që BRSS të arrinte shpejt nivel ndërkombëtar transporti ajror



E klikueshme 5000x2100

Tu-114. Avioni më i madh dhe më i shpejtë i pasagjerëve me turboprop në botë. Fluturoi në SHBA, Kubë, Japoni

Shtetet e Bashkuara, zyrtarisht pro-irakiane, ngecën për ditë të tëra, duke ndezur tensione të reja me Teheranin. Presidenti Ronald Reagan dhe Zëvendës Presidenti Xhorxh W. Bush miratuan versionin e komandantit të kryqëzorit amerikan, duke thënë se fluturimi doli nga korridori i tij ajror përpara se ekuipazhi të mashtrohej nga lartësia e ulët e avionit.

Nuk ka asnjë të mbijetuar në mesin e 269 personave në bord, dhe demokrati amerikan Larry McDonald është në mesin e viktimave.


Për arsye që nuk janë sqaruar plotësisht, Boeing i Koresë së Jugut fluturoi dy herë në hapësirën ajrore sovjetike dhe e konsideroi atë një avion në kulmin e Luftës së Ftohtë. spiun dhe gjuaj.



E klikueshme 5000x2000

Trupi ka dy kuvertë të lidhura me një shkallë, në pjesën e poshtme të së cilës ka dy ndarje bagazhesh, një dhomë pushimi ekuipazhi dhe një kuzhinë, dhe në kuvertën e sipërme ka një ndarje pasagjerësh. Kuzhina është e pajisur me ashensor për servirjen e pjatave në sallon, fillimisht ekuipazhi përfshinte një kuzhinier

Një mosmarrëveshje e gjatë u ngrit midis Uashingtonit dhe Moskës dhe amerikanët akuzuan sovjetikët për shkatërrimin e qëllimshëm avionë civilë me pretekstin e vetëm se ata shkelën hapësirën e tyre ajrore dhe sovjetikët fajësuan shërbimet e inteligjencës së Shteteve të Bashkuara të Amerikës.

Moska e pranon përgjegjësinë e saj vetëm pesë ditë më vonë, nën presionin ndërkombëtar dhe pas dënimit të Këshillit të Sigurimit të Kombeve të Bashkuara. Si rezultat i kësaj fatkeqësie, një ndryshim në Konventën e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar ndalon përdorimin e forcës kundër avionëve civilë.


Ky avion u lëshua i parafundit nga të gjithë Tu-114 (në 1964) dhe është një nga tre shembujt e mbijetuar të këtij lloji avioni.


Tu-116, 1958


Një avion pasagjerësh i konvertuar posaçërisht nga një bombardues Tu-95 për fluturime me rreze të gjatë nga udhëheqja e BRSS, i ndërtuar në rast të një vonese të paparashikuar në prodhimin e Tu-114 të parë


Kishte një kapsulë pasagjerësh nën presion me vrima, një shkallë të integruar, të ndërtuar në një gyp bombardues pak të konvertuar, duke përfshirë dy kabina për 20 persona, një kuzhinë, një tualet, një dhomë shërbimi.


Në total u ndërtuan dy kopje, vetëm njëra ka mbijetuar deri më sot.


Tu-124, 1962



E klikueshme 5000x2100

Tu-124 është në fakt një kopje më e vogël e Tu-104 e zhvilluar më parë, dhe të dy llojet janë të ngjashme në pamje, por ndryshojnë në madhësi, si dhe dizajnin e disa njësive.





Fati i Tu-124 u ndikua në mënyrë vendimtare nga udhëzimi i Hrushovit për të transferuar motorët në pjesën e pasme të avionit, si Caravelle franceze që ai pa. Si rezultat, prodhimi në shkallë të gjerë i avionit që ishte shpalosur u ndërpre në favor të modifikimit të tij të thellë të Tu-134


Tu-134. Një nga avionët më masivë të pasagjerëve të mbledhur në Bashkimin Sovjetik


Janë ndërtuar gjithsej 852 avionë, 130 prej të cilëve janë ende në shërbim.


Perla e ekspozitës është avioni i parë supersonik në botë Tu-144



E klikueshme 5000x1550


3 qershor 1973 Tu-144 Nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në shfaqjen ajrore në Le Bourget. Sidoqoftë, Tu-144 filloi të bëjë fluturime të rregullta në rrugën Moskë - Alma-Ata


Një biletë për këtë avion kushtonte 68 rubla, ndërsa një biletë për në Alma-Ata për një avion të rregullt nënsonik kushtonte 48 rubla.



E klikueshme 5000x1700

Pas rrëzimit të dytë të Tu-144 në një fluturim provë më 23 maj 1978, vetëm shtatë muaj pas fillimit shfrytëzim komercial, Aeroflot ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve


Nga 16 Tu-144 të prodhuar, vetëm dy avionë ishin të angazhuar në transportin e pasagjerëve në linjat e rregullta Moskë - Alma-Ata - këta janë njëqind e dyzet e katërt nën nr. 77109 dhe 77110, dhe vetëm njëri prej tyre ka qenë ruhet dhe është i ekspozuar në muze.


Gjithashtu, ky avion fluturoi në ekspozitën ndërkombëtare ajrore në Le Bourget në 1977. Për momentin, është më i kompletuari nga të gjithë Tu-144-ët e mbijetuar.


Avioni është i pajisur me motorë origjinalë NK-144A


Sipas stafit të muzeut, kabina e avionit është në gjendje perfekte.


Avioni më masiv i pasagjerëve sovjetikë Tu-154



Le të kalojmë te familja Il. IL-14, 1950


Avion me dy motorë me distanca të shkurtra i projektuar për të zëvendësuar Li-2 dhe Il-12 të vjetëruara


Në total, u prodhuan më shumë se 3500 avionë


Në ky moment vetëm një avion Il-14 është në gjendje të vlefshmërisë ajrore në Rusi, i riparuar nga entuziastë nga Shën Petersburg


IL-18. Linja e parë turboprop sovjetike që bëri fluturimin e saj të parë gjashtë muaj para Tu-114



E klikueshme 5000x2050

IL-28. Bombarduesi i parë avioni sovjetik, bartës i armëve bërthamore taktike


IL-62. Aeroplani i parë sovjetik i pasagjerëve ndërkontinental


Fluturimi i parë u krye në vitin 1963. Prodhuar në masë në 1966-1995


Janë prodhuar gjithsej 289 avionë. Një e treta e të gjitha makinave të prodhuara u eksportuan në vendet socialiste, kryesisht në Kubë.



E klikueshme 5000x1600

Për disa dekada, IL-62 shërbeu dhe shërben si qeveri ("bordi numër 1") - në BRSS, Federata Ruse dhe Ukrainës


Deri më sot, nuk ka mbetur asnjë avion i këtij lloji në operim tregtar në Rusi; ata fluturojnë vetëm në Forcat Ajrore, Ministrinë e Situatave të Emergjencave dhe skuadrën speciale të fluturimit "Rusia"


IL-86 - avioni i parë dhe më masiv i pasagjerëve Sovjetik / Rus me trup të gjerë


Nevoja për një avion të tillë lindi në BRSS në 1967, kur Aeroflot zhvilloi kërkesat për një avion me 350 vende.



E klikueshme 5000x1800

Katër avionë u ndërtuan në versionin e postës së komandës ajrore Il-87 për kontroll forcat e Armatosura në rast të një konflikti bërthamor


Në kohët sovjetike, qëllimi kryesor i IL-86 ishte fluturimet e brendshme të rregullta me gjatësi të mesme, në epokën post-sovjetike, një makinë e gjerë filloi të përdoret për fluturime çarter në vendpushimet e njohura


Shkarkimi masiv dhe çmontimi i këtij lloji të avionëve filloi në vitin 2001. Arsyeja ishte, ndër të tjera, kufizimet e zhurmës të vendosura në BE, të cilat penguan Il-86 të fluturonte në shumicën e aeroporteve në Evropë.



E klikueshme 5000x1500

MiG-25 - Luftëtar-përgjues supersonik sovjetik i gjeneratës së tretë


Luftëtari i parë serial në botë që arrin shpejtësinë 3000 km/h. Avion me shumë qëllime të aftë për të zgjidhur si misionet e zbulimit ashtu edhe ato luftarake



E klikueshme 5000x1400

Çekosllovake L-29 "Delphin". Trajneri më masiv i avionëve në botë


Një kopje tjetër nga Çekosllovakia - L-410 "Turbolet". Avioni i parë i pasluftës i prodhimit të huaj, i cili hyri në rrugët ajrore sovjetike


Polake M-15 "Belfegor". Aeroplani i vetëm bujqësor reaktiv në botë


Projektuar dhe prodhuar në Poloni në vitet 1970 me urdhër të BRSS


Për pamjen e saj të çuditshme, u quajt "Belphegor" - një demon


Mi-1 është një helikopter me shumë qëllime i zhvilluar në fund të viteve 1940.


Prodhimi serik u krye në vitet 1954-1960, u ndërtuan gjithsej 2680 makina.


Mi-2, edhe në ngjyrosjen e policisë rrugore


Përdoret gjerësisht për të kryer shumë detyra civile dhe ushtarake. Para përfundimit të prodhimit në vitin 1992, u ndërtuan mbi 5400 njësi. Edhe tani, Mi-2 merr pjesë në tenderë, duke konkurruar me pasuesit e tij Ka-226 dhe Ansat


Mi-4. Helikopteri i parë transportues ushtarak i forcave të armatosura të BRSS


Në vitet 1950-1970 ishte helikopteri kryesor i transportit dhe uljes së vendeve të Traktatit të Varshavës.

Mi-6 - helikopter i rëndë me shumë qëllime


Është ndërtuar që nga viti 1959 në Uzinën e Helikopterëve në Rostov në versione ushtarake dhe civile. Në vitet 1964-1978 është eksportuar



E klikueshme 5000x1700

Helikopteri Mi-6 - më ngritësi në atë kohë



Muzeu gjithashtu paraqet opsione të ndryshme për regjistruesit e fluturimit, të ashtuquajturat. "kutitë e zeza"


Siç mund ta shihni, "kutitë e zeza" janë në të vërtetë portokalli


Në përgjithësi, muzeu është i shkëlqyer. Përkundër faktit se disa avionë nuk duken shumë të paraqitshëm, ato gradualisht po pikturohen dhe së shpejti, duhet menduar, të gjithë do të duken mjaft mirë. Dhe stafi i muzeut, i përbërë kryesisht nga ish-pilotë, është shumë miqësor dhe llafazan.


9 shtator 2012 05:55

Një javë më parë, duke udhëtuar përgjatë Vollgës me anijen "Karl Marks", unë dhe miqtë e mi vizituam Muzeun e Aviacionit Civil në Ulyanovsk. Ky muze në ajër të hapur përmban pothuajse të gjithë avionët dhe helikopterët të rëndësishëm për aviacionin civil sovjetik të pasluftës.

Të shkruash për gjithçka që shihni është një punë e gjatë; Do të fokusohem në tre avionë, brenda të cilëve patëm rastin t'i vizitojmë atë ditë.


Tu-104

I parëlinduri i aviacionit civil reaktiv të BRSS. Megjithëse Tu-104 u krijua në bazë të bombarduesit Tu-16, ritmi i krijimit të tij në kohën e tanishme duket jorealist: në shtator 1954, u prezantua një dizajn paraprak i Tu-104, dhe në korrik 1955 i pari u zhvillua fluturimi. Fluturimi i parë i rregullt me ​​pasagjerë u krye në shtator 1956, itinerari - Moskë - Omsk - Irkutsk.

Këto avionë u operuan në linja civile deri në vitin 1979. Tu-104 nuk u bë një avion masiv për shkak të efikasitetit të ulët dhe nevojës për pista të gjata (më shumë se 2500 metra), të cilat ishin të pakta në BRSS në atë kohë. "Kali i punës" kryesor i aviacionit civil në vitet 1960 dhe gjysmën e parë të viteve 1970 ishte turboprop Il-18. Por në të njëjtën kohë, Tu-104 operohej në shumë linja brenda Bashkimit dhe ndërkombëtare, duke përfshirë fluturime të rregullta nga Moska dhe Leningrad në të gjithë vendin për Lindja e Largët me tre a katër ulje.

Unë arrita të kap fundin e karrierës së Tu-104 dhe madje i fluturova dy herë - nga Leningrad në Simferopol dhe mbrapa. Por atëherë isha vetëm një vit e gjysmë dhe nuk mbaj mend asgjë për këto fluturime.

Tu-104 i paraqitur në muze është ndërtuar në vitin 1956. Deri në vitin 1961, ky aeroplan punoi në linjat e pasagjerëve në Vnukovo, dhe më pas në ndërmarrjet e aviacionit Tashkent. Pas kësaj, avioni iu dorëzua Ministrisë së Mbrojtjes dhe për 20 vjet shërbeu si "kabinë fluturuese" për udhëheqjen e Flotës Veriore.

Prandaj, faqosja e kabinës së këtij Tu-104 nuk është mjaft e zakonshme (dhe rregullimi i zakonshëm ishte 2 + 3 vende me radhë).

Në një kohë, një banjë e vërtetë me avull ishte pajisur në një nga tualetet.

Kabina e Tu-104 është shumë e gjerë.

Është bukur të ulesh në karrigen e komandantit të makinës legjendare...

Dhe Alexander Sakharov u vendos në "zyrën" e gjerë të navigatorit.

Pas sediljeve të pilotëve është vendi i punës i inxhinierit të fluturimit.

Kjo kopje e Tu-104 ishte avioni i fundit i këtij lloji që u ngrit ndonjëherë në ajër - megjithatë, tashmë pa pasagjerë. Ndodhi më 11 nëntor 1986, kur avioni u transportua nga Sheremetyevo në Ulyanovsk, ku shpejt zuri vendin e tij në muze.

Tu-124

Ky avion u quajt "vëllai më i vogël i Tu-104". Në të vërtetë, Tu-124 u projektua si një kopje e reduktuar e Tu-104 (përafërsisht, të gjitha dimensionet e kornizës së ajrit u shumëzuan me 0.8). Ishte menduar për linja të shkurtra. Tu-124 bëri fluturimin e tij të parë në mars 1960 dhe shkoi në fluturime të rregullta dy vjet e gjysmë më vonë.

Në vitin 1963 ka pasur rast unik: një nga këta avionë, duke kryer një fluturim pasagjerësh Talin - Moskë, bëri një ulje emergjente në Neva pikërisht në qendër të Leningradit. Fakti është se pas ngritjes nga Talini, doli që pajisjet e përparme të uljes ishin mbërthyer në një pozicion gjysmë të tërhequr. U vendos të ulej avioni në Leningrad, por para kësaj - të mbaronte karburanti. Për shkak të një mosfunksionimi të sensorit të karburantit, ai u prodhua derisa mbaroi. Avioni me motorët e ndaluar në ajër u ul me sukses në Neva midis urave hekurudhore Bolsheokhtinsky dhe Finlandës. Asnje dem i shkaktuar.

Diçka e ngjashme ndodhi në Nju Jork tre vjet më parë kur një A-320 u rrëzua në lumin Hudson për shkak të problemeve me motorin.

Avionët Tu-124 operuan në linjat e pasagjerëve të BRSS deri në vitin 1980, dhe në aviacioni ushtarak- pak me gjate. Si shumë Avionët sovjetikë, Tu-124 ishte joprofitabile. Një orë e fluturimit të tij i solli shtetit një humbje prej 40 rubla.

Tu-124 i paraqitur në muze u ndërtua në vitin 1967, dhe nuk transportonte kurrë pasagjerë të zakonshëm, pasi ishte pjesë e Forcave Ajrore të BRSS dhe kishte për qëllim trajnimin e lundruesve ushtarakë. Avioni u operua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Tambov. Ai iu dorëzua Muzeut Ulyanovsk në 1984, ku mori ngjyrosjen "Aeroflot".

Brendësia e këtij Tu-124 nuk është krejt e zakonshme: ka një hapsirë shumë të madhe të sediljeve. Në pasagjerin serial Tu-124, hapi i vendeve të pasagjerëve ishte më i vogël, dhe avioni strehonte 56 pasagjerë (14 rreshta vendesh, 4 vende me radhë).

Kabina e Tu-124 doli të ishte shumë e ngushtë se ajo e Tu-104. U shtrydha në vendin e punës të navigatorit me vështirësi.

Por për Artyom-in gjashtëvjeçar, kabina e lundrimit Tu-124 doli të ishte e duhura.

Kështu duket vendi i bashkë-pilotit të Tu-124 me sytë e navigatorit:

Në fillim të viteve 1960, një modifikim i thellë i Tu-124 u zhvillua në Byronë e Dizajnit Tupolev: trupi u zgjat, motorët u zhvendosën nga krahët në pjesën e bishtit (kështu u zvogëlua zhurma në ndarjen e pasagjerëve) dhe Njësia e bishtit u zëvendësua me një T-formë. Avioni u emërua Tu-124A, dhe më vonë iu dha emri Tu-134. Avionët Tu-134 janë ende duke fluturuar në linjat e pasagjerëve.

Tu-144

Tu-144 është një aeroplan pasagjerësh supersonik me një shpejtësi deri në 2500 kilometra në orë. Ai u shfaq për herë të parë në dhjetor 1968, dy muaj më parë analog i huaj- Konkordi.

Më 1 nëntor 1977, filloi funksionimi i Tu-144 në linjën e pasagjerëve Moskë - Alma-Ata. Koha e fluturimit ishte dy orë (kundër katër orëve e gjysmë në Il-62, e cila më pas operohej në këtë linjë). Avioni u ngrit nga Domodedovo në 08.30, nga Alma-Ata - në 14.30 me kohën e Moskës. Fluturimi operohej një herë në javë.

Por Tu-144 mund të jepte një fitim të vërtetë në kohë në linjat e distancave të gjata, si Moska - Khabarovsk. Për fluturimet në distanca të gjata, u zhvillua një modifikim i Tu-144D, i cili po testohej pikërisht në kohën kur Tu-144 filloi të fluturonte me pasagjerë. Më 23 maj 1978, një nga Tu-144D gjatë një fluturimi provë u detyrua të bënte një ulje emergjente në rajonin e Moskës për shkak të një mosfunksionimi. Dy inxhinierë që ishin pjesë e ekuipazhit u vranë. Kjo ishte arsyeja për të ndaluar fluturimet e pasagjerëve në Tu-144. Ky avion nuk transportoi më kurrë pasagjerë, megjithëse fluturimet testuese në këtë lloj vazhduan për shumë vite të tjera.

Besoj se ka pasur edhe një arsye tjetër për ndërprerjen e fluturimeve të pasagjerëve Tu-144: kostot jashtëzakonisht të larta, edhe për ekonomia sovjetike. Një biletë për një Tu-144 ishte më e shtrenjtë se zakonisht (68 rubla kundrejt 48 për një Il-62), por edhe kështu, avioni ishte jofitimprurës.

Analogu i huaj i Tu-144, Concorde, transportoi pasagjerë deri në nëntor 2003. Fluturimet e Concordes u ndaluan për një sërë arsyesh, por kryesoret ishin gjithashtu ekonomike.

Tu-144 i ekspozuar në Ulyanovsk me numër bishti USSR-77110 është një nga dy automjetet që transportonte pasagjerë midis Moskës dhe Alma-Ata.

Pak kohë më parë më ka ndodhur të vizitoj një nga muzeu “Concords”. Paraqitja e sediljeve në kabinën e tij është 2 + 2; ato janë të gjera dhe prej lëkure. Gjithçka thekson "elitën" e makinës: në fund të fundit, çdo biletë për Concorde kushton në nivelin e klasit të parë të një avioni të zakonshëm.

Në Tu-144, brendësia duket më e thjeshtë. Vendet janë të rregulluara 2 + 3 me radhë dhe nuk ndryshojnë nga ato të përdorura në avionët e tjerë sovjetikë të asaj kohe, megjithëse hapi midis rreshtave më dukej më shumë se ai standard. Kabina ishte e pajisur me maska ​​oksigjeni të prodhimit francez.

Në harkun e Tu-144 ka një kabinë të veçantë të gjerë të klasit të parë.

Në kabinën e Tu-144 është gjithashtu interesante për fëmijët ...

Dhe të rriturit.

Epo, është pak për të ardhur keq që nuk munda dhe nuk do të mund të fluturoj me Tu-144 dhe avionë të tjerë historikë. Por ishte shumë interesante të vizitoje sallonet dhe kabinat e tyre.

Falë Evgeny Gordeev (