AVIATION CIVIL
vrsta transporta koji prevozi putnike, prtljag, teret i poštu pomoću aviona. Obično se ovaj termin koristi u vazduhoplovstvu da opiše redovne aktivnosti preduzeća u vazdušnom saobraćaju koja imaju odgovarajući sertifikat (avio kompanije). Ovaj izraz se također može koristiti za opisivanje drugih vrsta komercijalnih aktivnosti. aviation enterprise, kao što su čarter letovi, avio taksiji, vanredni i dodatni letovi. Redovni (redovni) letovi vazdušni transportčine najveći deo komercijalnih operacija koje obavlja preduzeće za vazdušni saobraćaj i u fokusu su ovog članka.
vidi takođe
PROJEKTOVANJE ZRAKOPLOVA;
ZRAČNA NAVIGACIJA ;
AERODROM .
PREDUZEĆE ZA ZRAČNI SAOBRAĆAJ
Osnova rada preduzeća u vazdušnom saobraćaju je korišćenje savremene vazduhoplovne opreme od strane kvalifikovanog osoblja kako bi se efikasno i bezbedno obavljale transportne usluge, procenjene u putničkim kilometrima (u tonskim kilometrima, ako je reč o prevozu tereta) . Osnovni cilj kompanije za vazdušni saobraćaj je brz, siguran i efikasan vazdušni prevoz putnika ili tereta. Dakle, takvo preduzeće mora imati najmanje jedan avion, jednog mehaničara, jednog pilota i jednog vlasnika. Tokom 1920-ih, mnoge kompanije u vazdušnom saobraćaju radile su upravo to. Gore formulisani zahtjevi ostaju na snazi ​​za svaku od avio-kompanija i danas, iako su s vremenom ove potonje toliko narasle da uključuju čitave flote aviona, odjele za održavanje s velikim brojem avio-mehaničara, brojno letačko osoblje (pilote i posade), kao i administrativni aparat. Sve ostale funkcije su pomoćne; oni su dizajnirani da povećaju efikasnost glavne svrhe avio kompanije. Broj odjeljenja ili područja specijalizacije aviokompanije određen je obimom i nivoom složenosti preduzeća.
Upravljanje i ekonomija preduzeća u vazdušnom saobraćaju. Upravljačka struktura avio kompanije značajno se promijenila od početka avijacije. Ranije su administratori bili i vršioci dužnosti pilota i iskusni mehaničari. Kako su avio kompanije rasle i širile se, finansijski aspekti su postajali sve važniji, a administratori su se morali fokusirati na finansijske, pravne i administrativne aktivnosti. Danas se rukovodstvo aviokompanije suočava s mnogo različitih i složenih problema. Detaljno regulisano od strane vlade, aktivnosti avioprevoznika u tržišnoj ekonomiji moraju osigurati visoku profitabilnost i konkurentnost. Aviokompanije posluju u mnogim zemljama širom svijeta, a njihove aktivnosti utiču na međunarodne odnose. Istovremeno, postoji niz faktora koji zahtevaju održavanje strogih standarda i funkcionisanje u strogom skladu sa centralizovanom kontrolom upravljanja. Obim savremenih vazduhoplovnih preduzeća doprineo je specijalizaciji mnogih menadžerskih funkcija. Glavne odgovornosti menadžmenta avio-kompanije uključuju planiranje, planiranje i organizaciju transporta i rada flote aviona. Sve ove odgovornosti sprovodi menadžment avioprevoznika uzimajući u obzir ekonomske faktore (kao što su sredstva, cijene, profitabilnost) kako bi se osigurala maksimalna dobit kompanije.
Zaposleni u vazdušnom saobraćaju. Aviokompanije, au nekim slučajevima i državni propisi, postavljaju određene zahtjeve koji se odnose na kvalifikacije, iskustvo i obrazovanje zaposlenih. Pravila sertifikacije kvalifikacija primjenjuju se na mehaničare aviona, pilote, inženjere letenja, navigatore, kontrolore letenja i radnike FAA kontrole letenja.
Pilot. Pretpostavlja se u različitim avio-kompanijama različit nivo prethodnog letačkog iskustva. Međutim, FAA propis Dio 121 (FAA propisi za avione od 30 ili više putnika) zahtijeva od pilota da ima najmanje 1.500 sati ukupnog leta i najmanje 250 sati od toga kao pilot. Piloti moraju položiti pismeni ispit koji potvrđuje njihovo poznavanje vazduhoplova, meteorologije, navigacije, radio komunikacija i drugih pitanja vezanih za upravljanje avionom civilno vazduhoplovstvo. Osim toga, moraju pokazati svoje letačke vještine ispitivaču FAA (ili ispitivaču kojeg je FAA odredio) izvođenjem različite vrste polijetanje i slijetanje, manevri leta i procedure za izlazak iz kritičnih situacija u avionu ili na ispitnom stolu. Moraju proći i ljekarski pregled prije dobijanja pilotske dozvole i godišnji pregled nakon toga. Postoje godišnji kursevi za unapređenje vještina pilota.
Inženjer letenja. Osoblje letačkih inženjera popunjavaju aviokompanije iz dva izvora. Jedan od njih su uposlenici odjela za održavanje aviona, među kojima ima certificiranih stručnjaka za održavanje aviona i motora. Drugi izvor su pojedinci sa iskustvom u letenju koji su prethodno radili negdje drugdje. U oba slučaja budući inženjer leta mora položiti državni ispit i dobiti diplomu inženjera letenja.
Navigator. Vrlo mali broj radnika avioprijevoznika može se klasificirati isključivo kao navigatori. Iskustvo takvih ljudi sada se koristi na prekookeanskim rutama i na letovima na daljinu iznad kopna, gdje su raspoloživa sredstva radio-navigacije nedovoljna. Većina navigatora su kopiloti koji su završili obuku potrebnu za obavljanje dužnosti navigatora.
Servisno osoblje. U domaćim avio-kompanijama stjuardese su odgovorne za brigu o putnicima. Na prekookeanskim rutama kompanije koriste mješovite timove od najmanje 3 ili 4 osobe, ovisno o klasi aviona i obimu pruženih usluga. Svaka od avio-kompanija postavlja svoje kriterije u pogledu starosti, težine i izgleda stjuarda i stjuardesa. Novi radnici u avio putničkim službama se obučavaju nekoliko sedmica prije prijema u radni odnos, stječu iskustva u pružanju prve pomoći, primjeni sigurnosnih pravila, rukovanju opremom za hitne slučajeve i servisu putnika, a tek nakon toga im se dozvoljava rad u avionu. Poput pilota, servisno osoblje svake godine usavršava svoje vještine na odgovarajućim kursevima.
Zemaljsko osoblje. Za zemaljsko osoblje nameću se manje strogi zdravstveni zahtjevi nego za letačko osoblje; postavljaju se u skladu sa uslovima obavljenog posla. Zaposleni koji rade u uredima se ne razlikuju od onih u bilo kojem drugom poslu. Mehaničari održavanja uključeni u kretanje aviona oko aerodroma moraju biti podvrgnuti strožijoj provjeri, tokom koje se kontroliraju oštrina vida, odsustvo potencijalnog sljepila za boje i odsustvo ograničenja kretanja.
Kontrolori letenja. Zaposleni u centru za kontrolu letenja odgovorni su za sigurnost svakog leta ravnopravno sa komandirom posade aviona. Pružaju informacije o letu i gorivu posadi, donose potrebne operativne odluke pod uskim vremenskim ograničenjima i, osim toga, unaprijed planiraju program leta. Oni također odlučuju kako da otklone poteškoće povezane s neuspjehom određenih mehanički sistemi aviona i kako se nositi s atmosferskim poremećajima. Da bi kontrolor bolje razumio svoje dužnosti i zadatke, kao i probleme koji se javljaju prilikom izvođenja letova, mora učestvovati u brojnim letovima sa posadama aviona na rutama koje opslužuje. Kontrolori letenja se po pravilu angažuju iz drugih filijala avio kompanije, u kojima su sticali znanja o problemima funkcionisanja vazdušnog saobraćaja i iskustvo u njihovom rešavanju. Kvalifikacija kontrolora letenja, poput pilota, potvrđuje FAA sertifikat.

Aeromehanika. Kvaliteta preventivne popravke avionske opreme značajno zavisi od njenih izvođača. Glavni zahtjevi su poznavanje tehnologije, razumijevanje problema i sposobnost njihovog otklanjanja. Za obavljanje ovih važnih zadataka pokušavaju da pronađu radnike sa "žilom" mehaničara koji su prošli odgovarajuću obuku i iskustvo. Nakon položenih kvalifikacionih ispita, njima se izdaje sertifikat avio-mehaničara za servisiranje vazduhoplova ili elektrana. Osoblje odjela za održavanje aviona može obavljati različite vrste tehničkih poslova. To mogu biti dužnosti aerodromskog mehaničara, bravara ili drapera, itd. Utvrđuju se određeni kvalifikacioni uslovi, a u cilju unapređenja kvalifikacije zaposlenog u vrsti delatnosti koju je izabrao, sprovodi se odgovarajuća obuka.
Inženjer. Inženjersko osoblje velike aviokompanije odlikuje se visokim stepenom specijalizacije, a običan inženjer ne mora da razume sve oblasti delatnosti vazduhoplovnog inženjerstva (projektantski radovi, rad, popravka). Inženjeri su kategorisani prema njihovom tehničkom obrazovanju, stečenom iskustvu i stručnosti u jednoj od sledećih oblasti: aerodinamika i performanse leta; elektrotehnika, radiotehnika i elektronika; hidraulički sistemi, sistemi grijanja i ventilacije; motori i pomoćna oprema; hemija i nauka o materijalima; usluge aerodroma; dizajn i neka srodna područja tehnologije. Poželjno je da angažovani budu barem in uopšteno govoreći poznaju vazduhoplovnu tehniku ​​i imaju praktično znanje u ovoj regiji.
INŽENJERING I ODRŽAVANJE
Zemaljsko rukovanje avionima se može podijeliti u tri aspekta: održavanje, preventivni pregled i popravka. Po definiciji, do održavanje uključuje sve operacije izvedene sa vazduhoplovom, motorom, strukturnim elementima i pomoćnim uređajima bez potpunog uklanjanja iz upotrebe vazduhoplova, motora, određenih elemenata ili pomoćnih uređaja. Ovo se takođe odnosi na svako održavanje aviona koje se obavlja tokom perioda stajanja (često ovaj koncept uključuje i zamenu elemenata koji se, uopšteno govoreći, moraju pregledati pre nego što se ponovo instaliraju). Remont i preventivni pregled su kombinacija kontrolnih i mehaničkih radnji koje podrazumijevaju uklanjanje iz upotrebe pregledanog zrakoplova, motora, konstruktivnih elemenata ili pomoćnih uređaja u cilju njihove provjere (preventivni pregled) i, po potrebi, popravke. Remonti se obično obavljaju prilično redovno i završavaju vraćanjem u pogon popravljenog i ispitanog elementa u stanju ekvivalentnom ugradnji novog elementa (po pouzdanosti do sljedećeg preventivnog pregleda). "Popravka" se odnosi na bilo koju mehaničku operaciju neplanirane prirode za vraćanje elementa u rad zbog njegovog neočekivanog uništenja ili kvara. Uništenje ili kvar se smatra neočekivanim, čak i ako se dešava redovno. Dugotrajne popravke mogu dovesti avion van upotrebe na nekoliko mjeseci (na primjer, kada je avion imao značajnu nesreću, ali se još uvijek može popraviti). Dakle, zemaljsko rukovanje avionima uključuje preventivne i popravne radove.
Zemaljska oprema. Rad aviona bi bio znatno pojednostavljen da svi sistemi neophodni za rad aviona, paljenje motora, utovar i punjenje gorivom, kao i druga pomoćna oprema, ne bi bili smešteni na zemlji, već u avionu. Međutim, to je obično nepraktično, jer bi njihovo postavljanje u avion dovelo do povećanja težine i smanjenja korisne zapremine. Stoga se konačna odluka o tome koje funkcije treba implementirati "na brodu", a koje "na zemlji" donosi na osnovu iskustva u projektovanju i radu aviona kao vozila.
Preventivne kontrole. O preventivnom pregledu, koji je dio programa zemaljskog opsluživanja aviona, već je bilo riječi. Međutim, nakon što je predmet pregledan, mora se testirati kako bi se osiguralo da ispravno funkcionira. Takvu provjeru treba provoditi prilično često, jer su elementi i uređaji aviona, po pravilu, vrlo osjetljivi na svaku promjenu uslova rada; u nekim aspektima mogu se uporediti sa violinom koju uvijek treba štimovati. Kada se izvrši promjena u bilo kojem elementu sistema, često je potrebno testirati cijeli sistem kako bi se osiguralo da se "postavka" nije promijenila. Imajući to u vidu, preporučljivo je redovno obavljati inspekciju postupkom verifikacije. Za provjeru motora u svim režimima rada koriste se specijalizirani ispitni stolovi kako bi se uvjerili da nakon njihovog preventivnog pregleda i popravke sve radi normalno. Kada se motor vrati u avion, moraju se izvršiti dodatna ispitivanja kako bi se provjerio međusobni uticaj motora i drugih sistema. Potpuno isti pristup se koristi u testiranju drugih sistema aviona.

AIRBUS A-340 evropskog konzorcijuma "Airbus Industry" je širokotrupni četvoromotorni putnički avion.

AVION "BOEING-767", koji predstavlja najnoviju generaciju putničkih aviona kompanije "Boeing" - jednog od vodećih proizvođača aviona u Sjedinjenim Državama.

VOZILA
Svi avioni koji su se u prošlosti koristili za prevoz robe prvobitno su bili namenjeni i projektovani za prevoz putnika. Ova okolnost ne treba da čudi, s obzirom na enormne troškove razvoja novog aviona i relativno mali obim teretnog saobraćaja. Današnji entuzijasti u teretnom saobraćaju vjeruju da će avion posebno dizajniran za teretni transport sniziti cijene i zadovoljiti potrebe njihovog predviđenog značajnog rasta teretnog prometa. Treba pretpostaviti da će to doprinijeti novim inženjerskim dostignućima u oblasti aerodinamike i elektrana. Međutim, i po izgledu i po svojim karakteristikama, malo je vjerovatno da će se takav avion značajno razlikovati od putničkog aviona.
PERFORMANSE LETA
Karakteristike performansi aviona određuju uglavnom njihove elektrane. Još od vremena braće Rajt, u oblasti avijacije učinjeno je mnogo pokušaja da se stvori moćan, kompaktan i lagan motor koji bi radio pouzdano i ekonomično. Do 1950. godine klipni motor je dostigao granicu mogućeg u uslovima leta: razvijao je snagu od 2600 kW pri specifična gravitacija(odnos težine motora prema maksimalnoj snazi ​​u kilovatima) jednak 0,61. Početkom 1950-ih razvijeni su napredni gasnoturbinski motori. Razvijeni su turboelisni motori koji razvijaju snagu od 3700 kW sa specifičnom težinom manjom od 0,3; nisu veći od snažnih klipnih motora. Moderni širokotrupni avioni koriste turbomlazne motore koji razvijaju više od 5.000 kW snage u režimu krstarenja.
Vidi ENERGIJU ZRAKA. Izgled gasnoturbinskih motora završio je period relativno sporog procesa unapređenja elektrana aviona i doveo do istinski revolucionarnih promena. Brzina, dimenzije i nosivost aviona su se odmah gotovo udvostručili u odnosu na avion prethodne generacije. Mlazni transport počeo se koristiti na rutama ne samo dugih, već i kratkih dometa. Upotreba premosnih i turboventilatorskih motora sa boljim karakteristikama snage i većom efikasnošću goriva omogućila je upotrebu mlaznih aviona i na avio-kompanijama srednjeg dometa. Turboelisni motori, koji imaju znatno bolje vučne karakteristike pri malim brzinama, imaju široku primjenu na zrakoplovima lokalnih avioprijevoznika. Savremeni putnički turbomlazni avioni mogu leteti brzinom većom od 960 km/h (brzina zvuka na visini krstarenja je približno 1060 km/h). Oni također mogu letjeti na velikim visinama tokom dužeg vremenskog perioda, što rezultira značajnom uštedom goriva. Tipično, visina leta je između 7,5 i 12,5 km, ovisno o težini aviona i zahtjevima leta. Potrošnja goriva velikog aviona sa 4 motora je između 7 i 10 litara po kilometru leta, a za let na duge relacije može biti potrebno više od 60.000 litara (oko 45 tona) goriva. Sa tako velikom težinom pri polijetanju, avion na duge relacije zahtijeva vrlo jake rulne staze i pistu dovoljno dugačku da ubrza avion do brzine od 240 ili 260 km/h kako bi mogao poletjeti sa zemlje.

FALCON-20 je popularan administrativni turbomlazni avion proizvođača Dasso (Francuska).

GLAVNI PUTNIČKI AVION MD-11 (McDonnell-Douglas) sa tri mlazni motori u prvom probnom letu (1990).

Dizajn. Sposobnost postizanja velikih brzina leta određena je ne samo visokim performansama turbomlaznih motora, već i aerodinamičkim izgledom aviona, projektovanog i proizvedenog na osnovu najnovijih dostignuća u oblasti aerodinamike, nauke o materijalima i čvrstoće. Savremeni sistem goriva aviona omogućava neprekidno snabdevanje velikim količinama goriva u svim uslovima leta. Zrakoplovi kao što su Boeing 707 ili DC-8 imaju rezervoare za gorivo u krilu koji drže preko 85.000 litara goriva. Na takvim avionima se ugrađuju i snažne pumpe koje dovode gorivo u motore tokom polijetanja pri protoku od 800 l/min ili više. Pumpe velike snage se koriste i na kopnu. Da bi veliki avion napunio gorivom za 30-40 minuta, potrebno je da pumpe prepumpavaju od 2000 do 2400 l/min.
Zračne rute. Dugi niz godina svaki članak o zračnom transportu ili o zračnim rutama pratio je geografska karta sa disajnim putevima prikazanim na njemu unutar granica regiona, zemlje ili širom sveta. Danas su takve karte složene i zamršene šeme ukrštanja domaćih i međunarodnih avio kompanija. Željezničke ili podzemne karte mogu se reproducirati iz godine u godinu, jer se geografija ovih ruta sporo mijenja. Šeme zračnih ruta su uvijek približne i brzo reaguju na promjene ekonomske situacije.
UPRAVLJANJE ZRAČNOM PROMETOM
Automatizacija sletanja. Do kraja 1920-ih letovi su se, po pravilu, obavljali u uslovima direktne vidljivosti zemlje. Ako se vrijeme toliko pogoršalo da pilot nije mogao vidjeti tlo, let je jednostavno odgođen. Poboljšanje radio-navigacionih pomagala i instrumenata aviona omogućilo je da se u praksi sprovedu takozvani "instrumentalni letovi". Međutim, sve do kraja 1960-ih smatralo se neophodnim da pilot može vidjeti tlo pri slijetanju na posljednjih sto metara visine. Kada upravljaju glavnim putničkim avionom, piloti se, kao i vojni piloti, u svojim akcijama rukovode uputstvima dobijenim od centra kontrole letenja. Između ostalog, naznačena je visina na kojoj avion mora letjeti kako bi se izbjegla mogućnost sudara u zraku sa drugom letjelicom. Rad radio-navigacionih pomagala dizajniranih da kontrolišu let aviona može se razumeti razumevanjem principa rada tri glavna sistema: radio far, omnidirekciono tražilo pravca i radio kompas.
Beacon. Sistemi kontrole leta i prilaza koriste sistem fiksnih radio farova koji se nalaze na kontrolnim tačkama duž ruta vazdušnog saobraćaja i na aerodromima. Beacon šalje signale koje pilot može primiti ako se podesi na odgovarajuću radio frekvenciju. Ovi signali se periodično zamenjuju identifikacionim signalima koji obezbeđuju pouzdanu identifikaciju datog radio fara. Karakteristike signala zavise od dionice rute na kojoj se zrakoplov nalazi. Na primjer, intenzitet signala varira u zavisnosti od udaljenosti aviona od radio fara. Zahvaljujući tome, pilot može usmjeriti svoju letjelicu duž željene rute.
Omnidirekcioni tražilo pravca. Pilot prima informaciju o smjeru u kojem je radio stanica koja emituje signal od omnidirekcionog tražila smjera. Odgovarajući indikator na instrument tabli pokazuje pilotu njegov azimut u odnosu na stanicu. Važan element omnidirekcionog merača pravca je oprema daljinomera, koja meri rastojanje od aviona do radio stanice, što zajedno sa azimutom primljenim od merača pravca omogućava pilotu da precizno odredi svoju poziciju.
Radio kompas. Ovaj standardni navigacijski uređaj, koji se koristi na mnogim vozilima, oslanja se na činjenicu da je žičani okvir izuzetno osjetljiv na radio valove. Kada ravnina okvira formira ugao od 90° sa linijom od fara, intenzitet primljenog signala je minimalan. Ako zarotirate okvir oko njegove ose za 90°, signal će biti maksimalno pojačan. to fizički fenomen je u osnovi rada automatskog radio kompasa, čiji indikator na instrument tabli u kokpitu pokazuje smjer prema izvoru radio signala. Vidi i ZRAČNA NAVIGACIJA.

AUTOMATIZOVANO SLEĆANJE AVIONA. Ako indikatorska kazaljka automatskog radio kompasa pokazuje "6 sati", onda se avion kreće prema aerodromu. Pilot zna da je pogodio kliznu stazu pri slijetanju ako se isprekidane linije HUD indikatora spoje sa punim. Pilot zatim usmjerava avion niz kliznu padinu prema početku piste.

Instrumentalno sletanje. Prilikom izvođenja instrumentalnog sletanja u uslovima kada ne postoji linija vidljivosti na pistu, potrebna su najmanje tri sistema: sistem instrumentalnog sletanja (ILS sistem), sistem prilaza zemlji i radar u vazduhu (RLS).
Sistem instrumentalnog sletanja. Kada se koristi ILS, far koji se nalazi na početku piste usmjerava zraku prema avionu duž staze za slijetanje. U tom slučaju, instrumenti u avionu će pokazati pilotu gdje se nalazi: iznad, ispod, lijevo, desno ili tačno na kliznoj padini spuštanja (vidi sliku).
Sistem prilaza za sletanje zasnovan na komandi sa zemlje. Ovaj sistem omogućava operateru aerodroma da kontroliše kretanje aviona tokom procesa sletanja. Na ekranu svog radara, operater vidi gdje se nalaze sve letjelice koje se nalaze u zoni prilaznog sistema. Operator koristi ovu informaciju da pomogne pilotu aviona da održi strogi kurs i ispravnu visinu dok ostaje na kliznoj stazi. Po pravilu, pilot nastavlja da koristi svoj ILS sistem u svrhu dodatne kontrole.
Zračni radar. Radio visinomjer se može koristiti za određivanje stvarne visine aviona iznad zemlje. Vremenski radar omogućava avionu da zaobiđe zonu aktivnosti grmljavine i otkrije referentne tačke na zemlji neophodne za vizuelnu navigaciju. Avioni civilnog vazduhoplovstva su opremljeni transponderima, tj. brodski uređaji koji, nakon što prime radio signale iz centara za kontrolu leta, momentalno ih ponovo emituju nazad, tako da se slika aviona i podaci o njegovom prostornom položaju pojavljuju na radarskim ekranima kontrolnog centra. Tokom 1990-ih, američke aviokompanije i FAA uvele su nove alate za kontrolu vazdušnog saobraćaja koji su poboljšali efikasnost i efektivnost sistema kontrole letenja i povećali broj opsluženih aviona. To uključuje, prije svega, globalni satelitski sistem za navigaciju i softver za "slobodan let".
Globalni navigacioni satelitski sistem. Postavljanje mreže satelita u orbite oko Zemlje omogućava pilotima civilnog zrakoplovstva da odrede lokaciju svojih aviona bilo gdje u svijetu. Globalni navigacioni satelitski sistem GPS uključuje 24 satelita koji emituju kodirane signale; pozicija satelita u svemiru je tačno poznata. Prijem signala od tri ili više satelita istovremeno, kompjuter na avionu određuje njegovu lokaciju. Ovaj sistem pruža podršku za navigaciju aviona u onim područjima svijeta koja su nedostupna radarima i drugim tradicionalnim navigacijskim pomagalima. Takođe pomaže avionima da slete na aerodrome tokom magle i drugih loših vremenskih uslova.
"Besplatan let". Pod "slobodnim letom" podrazumijeva se davanje pilotu više slobode u odabiru rute, visine i brzine leta u načinu krstarenja. Ranije se od pilota tražilo da se pridržavaju propisa FAA kontrole letenja, prema kojima su avioni ponekad bili primorani da lete na neoptimalnoj ruti ili na neoptimalnoj visini. U okviru programa "slobodnog leta", koji je FAA započela sredinom 1990-ih, piloti obavještavaju FAA kontrolore letenja o njihovoj namjeravanoj ruti i visini, a ATC sistem kontinuirano nadgleda njihove letjelice. Dodatnu sigurnost leta obezbeđuje sistem upozorenja pilota o opasnom približavanju i upozorenje na sudar aviona u vazduhu.
LITERATURA
Belogorodsky S.L. Automatizacija upravljanja slijetanjem aviona. M., 1972 Yakovlev A.S. Sovjetski avioni. M., 1982. Radarska radio komunikacija. M., 1990. Rad aerodroma. M., 1990

Collier Encyclopedia. - Otvoreno društvo. 2000 .

Šapkin Vasilij Sergejevič, generalni direktor Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća GosNII GA, doktor tehničkih nauka, prof.
Trenutni trendovi na tržištu vazdušnog saobraćaja

U periodu 2001-2010, prosečna godišnja stopa rasta saobraćaja ruskih avioprevoznika iznosila je 10,7% u smislu putničkog saobraćaja i 6,5% u smislu prometa tereta. Iako je ekonomska kriza 2009. godine negativno prilagodila rad vazdušnog saobraćaja, već u 2010. godini tržište vazdušnog saobraćaja je poraslo za više od 30% i povratilo prethodni trend rasta. Na kraju 2010. godine obim putničkog vazdušnog prevoza iznosio je 147 milijardi pkm, a teretnog 4,7 milijardi tkm, što je premašilo rezultate iz pretkrizne 2008. godine za 20% u smislu prometa putnika i 28% u pogledu promet tereta.

Konkurentnost domaćih avioprevoznika na međunarodnom transportnom tržištu

Međunarodni polasci putnika sa ruskih aerodroma

Međunarodne pošiljke tereta sa ruskih aerodroma

Ruske avio kompanije uglavnom se uspješno takmiče sa zapadnim avio kompanijama. Udio zapadnih avioprevoznika u međunarodnom saobraćaju preko ruskih aerodroma je još uvijek znatno ispod 50%. To je u velikoj mjeri osigurano širokom upotrebom sistema vanrednog () prijevoza od strane ruskih aviokompanija. Međutim, u poslednjih godina postoji trend povećanja udjela zapadnih aviokompanija u međunarodnom saobraćaju preko ruskih aerodroma.

Ciljevi razvoja vazdušnog saobraćaja određeni su Transportnom strategijom Ruske Federacije

1. Osigurati formiranje jedinstvenog transportnog prostora u Rusiji zasnovanog na uravnoteženom razvoju efikasne infrastrukture vazdušnog saobraćaja.
2. Osiguranje dostupnosti i kvaliteta usluga vazdušnog saobraćaja za stanovništvo u skladu sa društvenim standardima i za vlasnike tereta na nivou potreba inovativnog razvoja privrede zemlje.
3. Integracija u globalni vazdušni saobraćajni prostor i ostvarivanje tranzitnog potencijala zemlje.
4. Povećanje nivoa bezbednosti vazdušnog saobraćaja.
5. Smanjenje štetnih efekata civilno vazduhoplovstvo o životnoj sredini.

Ciljevi razvoja vazdušnog saobraćaja

1. Infrastruktura
1.1. Ravnomjeran razvoj mreže aerodroma
1.2. Razvoj zračne navigacijske infrastrukture
2. Dostupnost i kvalitet
2.1. Poboljšanje kvaliteta pruženih usluga
2.2. Razvoj flote aviona
2.3. Povećanje pristupačnosti usluga vazdušnog saobraćaja
2.4. Proširenje sfera racionalno korišćenje avijacija
2.5. Informaciono-analitička podrška vazdušnom saobraćaju
2.6. Unapređenje sistema državne regulacije
3. Integracija
3.1. Razvoj izvoza usluga vazdušnog saobraćaja
4. Sigurnost
4.1. Poboljšanje sigurnosti vazdušnog saobraćaja
4.2. Smanjenje broja avionskih nesreća
5. Ekologija
5.1. Unapređenje sistema državne regulative u oblasti vazduhoplovne ekologije

Problemi razvoja vazdušnog saobraćaja

• Značajna amortizacija osnovnih sredstava (aerodromska i aerodromska infrastruktura, flota aviona, itd.)
• Nedostatak letačkog, inženjerskog i upravljačkog osoblja (potrebno je osigurati oslobađanje najmanje 1000 pilota godišnje)
• Nedovoljan nivo kvaliteta pruženih vazdušnih usluga (nizak stepen redovnosti letova, nizak nivo udobnosti, itd.)
• Potreba za poboljšanjem nivoa bezbednosti letenja i bezbednosti vazduhoplovstva (premašavanje broja avionskih nesreća u odnosu na prosečan nivo ICAO-a i vodećih vazduhoplovnih sila)
• Potreba za poboljšanjem regulatornog okvira (uključujući u smislu usklađivanja ruskog vazduhoplovnog zakonodavstva sa međunarodnim)
• Trend tehničko-tehnološke zaostalosti industrije (tehnološki nivo opreme vazduhoplovnih preduzeća je nizak, udio troškova goriva za ruske aviokompanije je veći nego u svijetu, itd.)

Energetska efikasnost ruskih aviokompanija raste

Obnova flote aviona daje opipljive rezultate u smislu smanjenja potrošnje goriva po jedinici rada u vazdušnom saobraćaju. Dakle, samo za 2009-2010. specifična potrošnja goriva smanjena je za 24%. Povećanje energetske efikasnosti parka sputava povećanje emisije gasova staklene bašte uz povećan promet.
Ukupna potrošnja goriva ruskih avioprevoznika (obim emisije gasova staklene bašte) danas je skoro upola manja od 1990. godine i na nivou je iz 2004. godine, kada je obim poslova vazdušnog saobraćaja bio manji za 40%.

Dugoročna prognoza putničkog saobraćaja

Prosječna stopa rasta u 2010-2030 – 7,5-8,5%

Očuvanje strateških inovacijskih prioriteta za razvoj ruske privrede određuje stabilnost dugoročnih ciljeva razvoja vazdušnog saobraćaja. Promet putnika ruskih avioprevoznika mogao bi dostići 290-360 milijardi pkm 2020. godine, a do 2030. godine dostići 510-625 milijardi pkm, uključujući i zbog ulaska ruskih aviokompanija na novo tržište tranzita vazdušnog saobraćaja kroz Rusiju. Optimistična verzija prognoze pretpostavlja da će se u narednim godinama nastaviti visoke stope rasta tražnje za vazdušnim saobraćajem (na nivou od 7-10%).

Dugoročna prognoza teretnog saobraćaja

Prosječna stopa rasta u 2010-2030 – 6,1-8,0%

Teretni saobraćaj ima značajan potencijal rasta zbog daljeg širenja učešća ruskih avioprevoznika na globalnom tržištu transporta tranzitnog i jedinstvenog tereta. Rast potražnje za avio-prevozom tereta će biti olakšan i prelaskom ruske privrede na inovativni put razvoja. Generalno, očekuje se da će se teretni promet ruskih avioprevoznika povećati na 7-10 milijardi tkm do 2020. godine i na 12-18 milijardi tkm do 2030. godine.

Registarski sastav flote civilnih aviona Rusije

Struktura operativne flote aviona

Trenutna putnička flota broji 986 putničkih i 152 teretna aviona. Brojčano, strani avioni čine 46% ukupne putničke flote, ali istovremeno preovlađuju među linijskim avionima.

Operativna flota glavnih putničkih aviona

Dinamika trenutne flote putničkih aviona ruskih aviokompanija

Dinamika trenutne flote teretnih aviona ruskih aviokompanija

Struktura prometa putnika ruskih aviokompanija

Prevoz modernim avionima koji ulaze u flotu raste brže od tržišta.
U 2010. godini udio zapadnih aviona u ruskoj floti porastao je na 83%. Učešće savremenih domaćih aviona u prometu putnika ostaje na nivou od 6%.

Dinamika trenutne flote helikoptera ruskih aviokompanija

Broj operativne flote komercijalnih helikoptera ima tendenciju rasta i u 2010. godini premašio je 1000 aviona. Njegovu osnovu (56%) i dalje čine helikopteri serije Mi-8T (sa motorima TV2-117). Moderni ruski tipovi, koji uključuju helikoptere serije Mi-8MT (sa motorima TV3-117), Ka-32, Mi-26, Mi-34, Ka-226, trenutno čine 27% flote. Broj helikoptera strane proizvodnje u komercijalnoj floti još nije značajan, ali raste bržim tempom.

Struktura napada helikoptera ruskih aviokompanija na polju PANH

Unatoč raznovrsnosti izvedenih poslova, više od 80% vremena leta i dalje otpada na srednji helikopteri nosivosti 3-5 tona, što ukazuje na nekonkurentnost flote lakih helikoptera. U kontekstu smanjenja sati naleta zastarjelih Mi-2 i Ka-26, intenzivno raste upotreba lakih helikoptera strane proizvodnje, prije svega Robinson R-44, čiji su sati naleta u 2010. godini već premašili 14.000 sati.

Udeo savremenih ruskih aviona u obimu vazdušnog transporta vazdušnog saobraćaja u Rusiji

Stvarne isporuke putničkih aviona

Ali do sada, nažalost, među avionima isporučenim ruskoj floti, vodeći su zapadni avioni, čiji se udio u obimu isporuka putničkih aviona približio 90%. Ukupno je u 2009. flota dobila 129 putničkih aviona, uključujući 9 novih domaćih i 116 zapadnih. U 2010. godini, od 91 isporučenog aviona, 78 su bili zapadni avioni.
U 2010. godini, 83% prometa putnika u ruskom vazdušnom saobraćaju i 74% prometa tereta obavljeno je na avionima strane proizvodnje.

Stvarne isporuke aviona floti ruskih aviokompanija

Smanjenje nosivosti postojeće flote putničkih aviona

Razvoj flote aviona

Rast vazdušnog saobraćaja uslovljava potrebu za povećanjem nosivosti flote aviona. Iako će stopa rasta postojeće flote aviona biti inferiornija u odnosu na stopu rasta vazdušnog saobraćaja zbog promene strukture flote i povećanja njene produktivnosti kako se ona nadograđuje savremenim, efikasnijim avionima. Razvoj teretne flote će se odvijati uglavnom zahvaljujući avionima velikog kapaciteta. Udio širokotrupnih aviona u putničkoj floti također će se značajno povećati, ali će uskotrupni dugolinijski avioni ostati lideri po broju.

Kapacitet tržišta putničkih aviona

Procjena isporuka putničkih aviona floti ruskih aviokompanija u periodu do 2020.

Uzimajući u obzir otpis zastarjelih tipova aviona zbog razvoja resursa i njihovog gubitka konkurentnosti, potreba za isporukom putničkih aviona ruskih aviokompanija procjenjuje se na 1000-1300 aviona u periodu do 2020. godine. Očekuje se potražnja za avionima različitih klasa putničkog kapaciteta, koju će zadovoljiti avioni domaće i strane proizvodnje. Planirana je nabavka domaćih aviona za najpopularnije klase aviona.

Lideri u isporuci putničkih aviona

Liderstvo po broju dugolinijskih aviona isporučenih ruskoj floti postepeno prelazi na najkonkurentnije modele na svjetskom tržištu: porodice A-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. U regionalnoj floti do sada su najtraženiji avioni sa 50 sedišta, a An-148 je odmah ušao u prvih pet.

Efikasnost goriva domaćih i stranih aviona u eksploataciji

Potreba aviokompanija za nabavkom savremenih aviona je objektivna. Osnovu registrskog sastava ruske flote i dalje čine zastarjeli avioni prethodnih generacija, koji su izgubili svoju konkurentnost u savremenim uslovima. Dakle, avioni zapadne proizvodnje koji su im isporučeni kao zamjena zapravo obezbjeđuju oko polovinu potrošnje goriva po jedinici obavljenog transportnog posla. Moderni ruski avioni iz porodice Tu-204/214 također značajno nadmašuju zamijenjene tipove po ovom pokazatelju.

Efikasnost goriva regionalnih aviona

Regionalni dio parka predstavljaju najzastarjeliji avioni. U pogledu stvarne efikasnosti goriva, domaći avioni su inferiorniji u odnosu na avione zapadne proizvodnje. Samo An-140 parira svojim konkurentima.

Problemi promocije domaćih aviona na tržištu

Problemi plasiranja novih domaćih aviona na tržište su dobro poznati. Na mnogo načina, oni su posljedica duboke ekonomske krize 1990-ih. Ali tekući napori da se oživi ruska avioindustrija daju pozitivne rezultate.

Ruska flota aviona porodice Tu-204

Najkonkurentniji ruski avioni iz porodice Tu-204/214 pružaju nivo efikasnosti transporta koji je uporediv sa zapadnim avionima (sa postojećim sistemom državne podrške). Operativna flota aviona ove porodice povećana je za skoro 4 puta u odnosu na 2000. godinu, a obim transportnih poslova koje ona obavlja godišnje povećan je za 12 puta. Učešće aviona Tu-204/214 u ukupnom prometu putnika ruskog vazdušnog saobraćaja raste, uprkos krizi i bankrotu nekih avio-kompanija.

Ruska flota aviona An-148

Krajem 2009. godine počele su isporuke novih regionalnih aviona An-148 (An-148-100A, -100V, -100E) ruske proizvodnje, koji omogućavaju prevoz 70-80 putnika na udaljenosti do 4500 km. An-148 je razvijen uzimajući u obzir ruske uslove rada aviona. U pogledu transportnih mogućnosti i nivoa tehničke izvrsnosti, An-148 je znatno superiorniji od zamijenjenog Tu-134 i uporediv je sa stranim analozima (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Prednost An-148 su niži zahtjevi za kvalitetom aerodromskih kolovoza. U 2009-2010 Rossiya Airlines je dobila 6 An-148.

Neposredni izgledi

() - u pogledu performansi leta i sistema održavanja, avion je konkurentan savremenim inostranim analozima. Avion je 28. januara 2011. godine dobio sertifikat o tipu Vazduhoplovnog registra Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta (AR IAC). komercijalna eksploatacija aviona.

Tu-204SM
Tu-204SM je razvoj aviona Tu-204 sa ciljem povećanja konkurentnosti porodice, uključujući i smanjenje troškova transporta, što će ponudu ovih aviona učiniti atraktivnijom za operatere. Avion Tu-204SM izveo je prvi let 29. decembra 2010. godine. Završetak projekta moguć je do 2012. godine.

Srednjoročno

Najambiciozniji projekat je porodica aviona, koja uključuje opcije za 150, 181 i 212 putnika. Kroz progresivna inovativna rješenja za tehnički nivo a ekonomski pokazatelji će značajno premašiti moderne letelice porodice Airbus A320 i Boeing 737NG, a biće konkurentan i perspektivnim avionima ove dimenzije, čija je pojava moguća u periodu do 2020. godine. Projekat se uspješno odvija. U novembru 2010. godine održana je maketa aviona. Rad osnovnog modela MS-21-200 trebao bi početi 2016. godine. Avioni klase MS-21 su najtraženiji u Rusiji i svijetu.

Izgledi za ažuriranje flote avionima ruske proizvodnje

Planovi ruske avio industrije povezani su sa najtraženijim segmentima ruskog i svetskog tržišta aviona, što stvara preduslove da njeni proizvodi zauzmu značajan udeo u ruskoj floti. Nedovoljna pažnja se poklanja razvoju regionalnih i lakih aviona.

Carinska politika

Uprkos činjenici da je lista sertifikovanih aviona koji se masovno proizvode u Rusiji izuzetno ograničena, restriktivne uvozne carine nastavljaju da važe za značajnu listu kategorija aviona, kao i za sve tipove helikoptera.

Regionalni i lokalni vazdušni saobraćaj

Lokalno tržište vazdušnog saobraćaja, uprkos društvenom značaju i državnoj podršci, stagnira zbog niskog nivoa solventne potražnje. Problem obezbeđivanja razvoja regionalnog i lokalnog vazduhoplovstva (mala avijacija) je složen, međuresorne prirode i zahteva koordinisano pravno, tehničko, organizaciono i finansijsko delovanje u nizu oblasti koje vode računa o interesima različitih sektora privrede. Da bi se to riješilo, čini se prikladnim razviti akcioni plan koji definiše glavne pravce javna politika u ovoj oblasti u narednih 10-15 godina, uključujući:

• o mjerama državne podrške lokalnom sistemu vazdušnog saobraćaja i principima interakcije po ovom pitanju između centra i regiona;
• o pitanjima obezbjeđivanja regiona krajnjeg sjevera (i, općenito, male avijacije u Rusiji) jeftinijim avio gorivom;
• u smislu stvaranja i proizvodnje u Rusiji malih aviona (uključujući licencirane) i pružanja državne podrške vazduhoplovnoj industriji;
• u pogledu pružanja državne podrške avio-kompanijama za nabavku malih aviona ruske i strane proizvodnje, uključujući u pogledu carinske politike;
• o pitanjima implementacije u regionima (posebno na Arktiku) društvene funkcije države uz korištenje avijacije (zaštita šuma, medicinska pomoć i dr.) u smislu formiranja potrebne flote aviona, uključujući i posebno opremljene.

Sažetak

Rusko tržište vazdušnog saobraćaja će dugoročno ostati jedan od najdinamičnijih segmenata svetskog tržišta.
Do 2025. godine udio ruskih avioprevoznika u globalnom prometu putnika civilnog zrakoplovstva mogao bi porasti na 4-4,5%, a njihova potreba za zalihama aviona procjenjuje se na 6-7% kapaciteta globalnog tržišta putničkih aviona.
Uspješno promoviranje ruskih aviona na tržište moguće je samo ako će njihova nabavka i rad biti ekonomski korisni za aviokompanije u odnosu na rad strani analozi. Ovo nije samo problem za avio industriju, već i pitanje javne politike.
Proizvodi ruske avio industrije imaju potencijal da zauzmu značajan udio na ruskom tržištu aviona i helikoptera. Ali ograničeni raspon veličina proizvedenih aviona i razlike u nivou njihove konkurentnosti i dalje određuju stalnu potrebu za masovnim isporukama aviona strane proizvodnje.
——————-
Izvještaj na 6. godišnjoj međunarodnoj konferenciji ATO Događaji "MRO avio opreme u Rusiji i ZND"

Civilno vazduhoplovstvo se razvilo brzinom bez presedana. Avijaciji je trebalo samo šest decenija da postane jedan od najpopularnijih vidova prevoza putnika, zatamnivši železnički transport. Zračni putnici su se pojavili 1908. godine, prvi avio teret isporučen je 1910. godine; m.

1901 Američki izumitelj Orville Wright napravio je prvi kontrolirani let u avionu težem od zraka. Istorijski događaj dogodio se u blizini grada Kitty Hawk u Sjevernoj Karolini. Wright Flyer (koji su izmislila i sastavila dva brata - Orville i Wilbur\\Wilbur Wright) preletio je 36,5 metara i ostao u zraku 12 sekundi. Odmah potom obavljena su još tri leta, od kojih je jedan trajao skoro minut.

Zanimljivo je da su izumitelji aviona, kao i mnogi drugi izumitelji, bili sigurni da će njihovo potomstvo služiti isključivo cilju mira. Braća Wright su vjerovala da će avion omogućiti svjetski mir. Neće više biti ratova jer neće biti sigurnih mjesta na svijetu, pa moćnici ovoga svijeta neće htjeti riskirati svoje živote. Kao što znate, braća Rajt su pogrešila - uzrok tragedija Gernike, Drezdena i Hirošime bili su avioni.

Manje poznato je da je pionir avijacije bio francuski pronalazač Klement Ader, koji je 1890. sastavio avion Eole i opremio ga parnim strojem. Iste godine, u blizini Pariza, Eole je preletio oko 50 metara. Međutim, to je bio avion braće Rajt, opremljen motorom unutrašnjim sagorevanjem, postao konceptualni model za druge pronalazače.

1906 Postavljen je prvi rekord u avijaciji. Francuski pilot Alberto Santos-Dumont popeo se na visinu od 6 metara i prešao razdaljinu od 220 metara.

1907 Izgrađen je prvi aerodrom na svijetu sa hangarima za avione - nalazio se u francuskom gradu Issy-les-Moulineaux.

Američki biznismen Glenn Curtis osnovao je prvu zrakoplovnu kompaniju na svijetu.

1908 Stanovnik grada Dejtone (SAD, Ohajo) Charles Furnas \ Charles Furnas postao je prvi putnik na svijetu. Wilbur Wright je prijatelju provozao njegov avion: let je trajao 29 sekundi, Farnes je prešao razdaljinu od 600 metara.

Braća Rajt su sklopila prvi ugovor na svetu sa državom. Američka administracija pristala je da plati 25.000 dolara za avion sa dva sjedišta koji bi mogao preći razdaljinu od 160 km brzinom od 60 km na sat. Tekst ugovora sadržavao je simbolični dodatak „avion mora biti u stanju da preleti ovu udaljenost bez pada na zemlju“.

Poručnik američke vojske Thomas Selfridge postao je prvi putnik koji je poginuo u avionskoj nesreći. Avion kojim je upravljao Orville Wright se srušio. Putnik je poginuo, a sam Rajt je teško povređen.

Francuskinja Tereza Peltier postala je prvi putnik u avionu. U svoj avion ju je uzeo francuski pilot Leon Denarge.

1910 Aero klub Francuske izdao je prvu pilotsku dozvolu na svijetu. Prvih 16 sertifikovanih pilota nije uključivalo Čarlsa Vozina (prvog Francuza koji je poleteo avionom), već je uključivalo pet ljudi koji nikada nisu leteli. Iste godine prvi put je pilotsku dozvolu dobila Francuskinja Elise Deroche (na 36. mjestu liste Aerokluba).

U Parizu su započeli prvi međunarodni pregovori u svijetu - države Evrope i sjeverna amerika počelo se raspravljati o mogućnosti stvaranja pravnog osnova za organizaciju međunarodnog zračnog prometa.

U Sjedinjenim Državama je po prvi put testirana radio stanica u avionu. Kanadski pilot Jack McCurdy\J.A.D. McCurdy je zemaljskoj radio stanici doslovno prenio sljedeće: "Napisano je novo poglavlje u historiji dostignuća u avijaciji."

Prvi put se dogodio sudar u zraku. Prvi se dogodio u Austriji, ali nije zvanično registrovan (sudarila su se braća Warchalovsky, rezultati nesreće nisu poznati). Dva mjeseca kasnije, sličan incident je zvanično registrovan i ušao u anale avijacije: kod Milana (Italija) sudarili su se Francuz Rene Thomas i Englez Bertram Dixon \ Bertram Dikson - oba pilota su preživjela.

Obavljen je prvi transportni let. Američki pilot Philip Palmalee prevezao je teret svile iz grada Daytona u grad Columbus. Morehouse-Martens je postao prvi svjetski kupac za zračni teret.

Američka firma American Airplane Manufacturing Company po prvi put u svijetu organizovala je krojenje uniformi za pilote.

1911 Prvi put u svijetu, grupa putnika od više od 10 ljudi uzletjela je u zrak. Avionom je upravljao francuski pilot i izumitelj Louis Breguet, koji je svoje putnike dopremio na udaljenost od 5 km.

Obavljen je prvi međunarodni let bez zaustavljanja sa putnicima u avionu. Francuz Pierre Prieur je leteo iz Londona za Pariz, put je trajao 3 sata i 45 minuta.

Britanski avijatičar Tom Sopwith napravio je prvi čarter let na svijetu. Wanamaker ga je unajmio da isporuči par naočara za putnika na Olimpijadi. Olympic je napustio njujoršku luku i odmaknuo se nekoliko milja od obale, Sopwith ga je sustigao i ispustio vreću naočara na palubu.

Početak zračne pošte. Prvi takav let obavljen je u Italiji - avion natovaren pismima i paketima obleteo je tri grada - Bolonju, Veneciju i Rimini.

U Sjedinjenim Državama, isporuka zračne pošte počela je unaprijed određenom rutom: jednom sedmično, prepiska je počela da se dostavlja iz grada Mineola u grad Long Island.

1913 Izumitelj Igor Sikorsky izgradio je prvi putnički avion („Ruski vitez“), opremljen toaletom. U to vrijeme, ruski vitez je bio najveći avion na svijetu, raspon njegovih krila bio je 28 metara.

1914 Počni putničko vazduhoplovstvo. Američka kompanija St. Petersburg Tampa Airboat Line po prvi put u svijetu kreirao je red letenja od grada Sankt Peterburga do grada Tampe (koji se nalazi na Floridi, na suprotnim obalama zaljeva). Prvi putnik koji je kupio takvu kartu bio je gradonačelnik Sankt Peterburga - kupio ju je na aukciji po fantastično visokoj cijeni - 400 dolara (obična karta koštala je 5 dolara).

Početak transportne avijacije. U jugozapadnoj Africi (danas Namibija) počeli su redovni letovi za isporuku dijamanata iz grada Karibiba (centra rudnika dijamanata) u Windhoek (administrativni glavni grad).

1917 Italijanska pošta izdala je prve avionske marke u svijetu.

1918 Prva redovna dostava međunarodne zračne pošte u svijetu organizirana je u Austriji: korespondencija je dostavljena na ruti: Beč - Lemberg (sada ukrajinski Lavov) - Krakov (sada Poljska, a zatim de jure dio Rusije) - Proskurov (sada Ukrajina, pa Rusija) ) - Odesa (sada Ukrajina, pa Rusija). Nešto kasnije ovim gradovima je dodana Budimpešta. Krajem godine, zbog raspada Austro-Ugarske, ova služba je prestala da postoji.

1919 Otvorena je prva međunarodna putnička linija između Pariza (Francuska) i Brisela (Belgija). Kreirao ga je Lignes A?riennes Farman. Let je trajao 2 sata i 50 minuta.

Brisel je prvi put u svijetu uveo praksu carinskog pregleda avio putnika.

Prvi put su putnicima u vazdušnom saobraćaju ponuđena pića i hladni zalogaji.

Liga naroda (preteča UN) usvojila je Parisku konvenciju, koja je po prvi put u svijetu regulisala sistem međunarodnih letova i pravila registracije aviona.

1922 U Sjedinjenim Državama, Naval Aircraft Radio Laboratory je izveo prvi uspješan radarski test.

1923 U Sjedinjenim Državama, po prvi put u svijetu, piste su počele biti opremljene signalnim svjetlima.

1926 Osnovana je Deutsche Lufthansa, najstariji putnički prijevoznik. Godine 1934. to je bila prva aviokompanija na svijetu koja je prevezla svog milionitog putnika.

1927 Prvi put u svijetu, putnik je isporučen u avion preko okeana (Atlantik). Biznismen Charles Levine doletio je iz New Yorka u Eisleben (Njemačka).

1930 Američka medicinska sestra Ellen Church \\ Ellen Church postala je prva stjuardesa na svijetu. Angažirao ju je United Airlines (još uvijek postoji). Na prvom letu stjuardesa je opslužila 11 putnika. Dva mjeseca kasnije, United Airlines je odlučio da stjuardese moraju servisirati sve svoje avione. To je bilo zbog činjenice da su prvi put u svijetu počeli hraniti putnike u avionima toplim obrocima. Prvi jelovnik leta sastojao se od voćnog koktela, pohane piletine, keksa, čaja i kafe. U narednim godinama, ovo iskustvo su preuzele i druge aviokompanije.

1932 Prvi put u svijetu izveden je "slijepi" vazdušni let - pilot se vodio isključivo očitanjima instrumenata (let je izveo američki pilot Albert Hegenberger na trenažnom avionu).

1928 Prvi autopilot stvoren je u Velikoj Britaniji.

1939 Mlazni motori su po prvi put uspješno testirani na njemačkom avionu He-178.

1945 U Havani (Kuba) formirana je Međunarodna asocijacija za vazdušni transport (IATA).

Sjedinjene Američke Države uspostavile su prvi centar kontrole letenja u svijetu.

1947 Formirana je Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO) sa sjedištem u Montrealu (Kanada).

Po prvi put u svijetu pušten je u prodaju poseban časopis za letenje, Clipper (putnicima ga je obezbijedila američka aviokompanija Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 Izgled putničkog aviona u modernom smislu te riječi - Comet 1. Nastao je u Francuskoj.

1958 U Australiji je istraživačka organizacija Aeronautical Research Laboratories po prvi put stvorila "crnu kutiju", koja je sada instalirana na apsolutno sve letjelice i snima razgovore pilota i očitavanja instrumenata.

U avionu koji leti Atlantik, prvi put je uvedena gradacija putničkih sedišta. Postojala je ekonomska klasa.

1961 Američka aviokompanija Trans World Airlines (TWA) prva je u svijetu prikazivala filmove tokom leta. Prva projekcija održana je tokom leta iz Njujorka u Los Anđeles. Razlog za pojavu ove usluge bili su stavovi tadašnjeg vlasnika aviokompanije - ekscentričnog biznismena Howarda Hughesa \\ Howarda Hughesa, koji je jako volio kino i sam producirao filmove.

1962 Trans World Airlines je bio prvi u svijetu koji je putnicima omogućio telefonske pozive iz aviona (prva ruta na kojoj su takvi pozivi postali dostupni bila je St. Louis-Chicago).

1968 SSSR je proizveo prvi supersonični putnički avion na svetu - Tu-144.

Pripadnici Narodnog fronta oslobođenja Palestine oteli su putnički avion izraelske aviokompanije El Al i oteli ga do Alžira. Bila je to prva otmica putničkog aviona od strane palestinske terorističke grupe. Putnici i posada aviona držani su kao taoci šest sedmica. Nakon ovog i sličnih incidenata u mnogim zemljama svijeta pojavili su se zračni maršali, koji se tajno nalaze u avionu i pozvani su da kontrolišu sigurnost u kabini.

1970 Prvi širokotrupni avion na svijetu, Boeing 747, lansiran je u Sjedinjenim Državama, po čijoj se slici i sličnosti sada proizvode svi veliki putnički avioni.

1973 Na aerodromu u Memfisu (SAD) stvoren je prvi sistem za distribuciju prtljaga na svetu - prtljag i drugi teret distribuirani su pomoću sistema transportera.

1988 Američka aviokompanija Northwest Airlines po prvi put je postavila TV ekrane na naslone putničkih sjedišta. Avioni koji su letjeli od Detroita do Tokija prvi su dobili takvu uslugu.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

http://www.allbest.ru/

Rad na kursu

na temu:

"Civilno vazduhoplovstvo Rusije"

Uvod

Već smo navikli da sve češće moramo ići u inostranstvo ili u istočni Sibir i na Daleki istok ne vozom, već avionom, u severnim regionima Rusije, za mnoge stanovnike je najdugoočekivaniji događaj ne dolazak ljeta, već dolazak helikoptera sa proizvodima na kojima djeca lete na učenje u grad ili obrnuto, vraćaju se iz škole. Za evakuaciju ruskih državljana i stanovnika zemalja Komonvelta (ZND) iz zaraćenih zemalja prvo se šalju avioni Ministarstva za vanredne situacije (MES). Moderno rusko društvo sve to duguje civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a, koje je bilo najmoćnije i najopremljenije vazduhoplovstvo na svetu. Sovjetski razvoj u oblasti konstrukcije aviona i navigacije bio je superiorniji u odnosu na njihove američke kolege, ako ne i nekoliko godina ispred njih. Stanje civilnog vazduhoplovstva u moderna Rusija na prvi pogled nije jasno. S jedne strane, stalno slušamo o zastoju i kolapsu ruskih preduzeća za proizvodnju aviona, o mogućnosti da se jedna od najnaprednijih industrija zemlje pretvori u svojevrsni privjesak Zapada. S druge strane, proizvođači aviona u svakoj prilici govore o desetak godina ispred domaćih avionskih modela stranih analoga. Da bih razumio ovu situaciju i razumio stanje modernog civilnog zrakoplovstva u zemlji i da li postoje izgledi za razvoj jedne od najpotrebnijih industrija u Rusiji, industrije i transporta, odlučio sam provesti malu analizu stanja civilnog vazduhoplovstva Rusije.

Prilikom ovakve analize, po mom mišljenju, treba se dotaknuti istorije nastanka i razvoja civilnog vazduhoplovstva u našoj zemlji, savremenih avio-transportnih ruta, problema ruskih avioprevoznika, stanja njihove flote i problema odgovarajući tehnička podrška, trenutno stanje ruskih aerodroma, problem proizvodnje nove opreme i ažuriranja flote zemlje, stvaranje alternativnih aviona i helikoptera, izgledi za uspostavljanje njegove proizvodnje na bazi kompleksa ruske avioindustrije, s obzirom na svaku komponentu civilnog vazduhoplovstva na određenom primjera, budući da razmatramo sve predstavnike svakog od njih u ovom radu nije moguće, a detaljna analiza najvećih i najznačajnijih predstavnika svake pojedine komponente može rasvijetliti najhitnije probleme cijele industrije u cjelini. Ovakvom analizom planiram da stvorim objektivnu sliku o stanju domaćeg civilnog vazduhoplovstva.

1. Razvoj civilnogavijacija

Razvoj civilnog vazduhoplovstva započeo je tek početkom 20. veka, kada je zajedničkim naporima Rusije i nekih evropskih zemalja (Nemačka, Engleska, Francuska) bilo moguće stvoriti takve tipove aviona kao što su putnički-teretni vazdušni brodovi i avioni. U carskoj Rusiji, civilna avijacija nije imala vremena da se pravilno razvije zbog nadolazećih ratova i potrebe za stvaranjem Zračne snage, kao rezultat toga, u oblasti transporta i civilnog vazduhoplovstva, predrevolucionarna Rusija nije ostavila gotovo nikakvo industrijsko i infrastrukturno nasleđe sovjetskoj vladi. Stoga, kada se razmatra istorija i trenutna situacija ruskog vazdušnog saobraćaja, moramo da govorimo uglavnom o sovjetskoj civilnoj vazdušnoj floti.

Početkom civilnog vazduhoplovstva u SSSR-u može se smatrati Uredba „O vazdušnom kretanju“ usvojena 17. januara 1921. godine, kojom su po prvi put uspostavljena pravila letenja sovjetskih i stranih aviona iznad teritorije RSFSR-a i njenih teritorijalnih voda. Odredbe uredbe činile su osnovu Vazdušnog kodeksa SSSR-a (odobren 1932., 1935., 1961. 1983.). Prva epizodna aviokompanija Moskva - Nižnji Novgorod u dužini od 420 km. otvorena je 1923. U novembru 1921. godine formirano je mješovito rusko-njemačko društvo za vazdušne veze (Deruluft), a 1. maja 1922. godine počela je uspješno raditi redovna međunarodna linija Moskva-Kenigsberg (moderni Kalinjingrad). Godine 1926. linija je produžena do Berlina

Početkom 20-ih. avioni su počeli da se koriste pored transportnih i drugih vrsta poslova. U julu 1922. izvedeni su eksperimentalni letovi na moskovskom (Hodinskom) aerodromu za prskanje biljaka pesticidima za uništavanje štetočina i bolesti poljoprivrednih kultura. U isto vrijeme (ljeto 1922.) izvršeno je snimanje dna Kaspijskog mora iz zraka, čija je svrha bila istraživanje njegovih naftonosnih područja. 1. decembar Godine 1922. osnovan je Inspektorat civilne vazdušne flote (Civilna vazdušna flota) pri Glavnoj direkciji Radničko-seljačkog crvenog vazduhoplovstva (Glavvozdukhflot), osmišljen da razvija mere za razvoj civilnog vazduhoplovstva i vrši kontrolu nad njegovim aktivnosti. Dana 9. februara 1923. Vijeće rada i odbrane (STO) usvojilo je rezoluciju o organizaciji Vijeća za civilno zrakoplovstvo pri Glavvozduhflotu. Ovaj dan je postao zvanični datum rođenja Civilnog vazduhoplovstva SSSR-a. Inspektorat civilne vazdušne flote bio je izvršni i tehnički organ Savjeta. U njoj su bili predstavnici načelnika Vazdušne flote, Vrhovnog saveta narodne privrede, narodnih komesarijata za spoljne poslove, trgovinu, veze, poštu i telegraf. Vijeće je upravljalo svim aktivnostima civilnog zrakoplovstva SSSR-a. 17. marta 1923. osnovano je prvo vazdušno saobraćajno preduzeće RSFSR-a Dobroljot. Iste godine pojavila su se slična društva u Ukrajini - "Ukrvozdukhput" i u Zakavkaziji - "Zakavia" (u decembru 1929. godine na njihovoj osnovi je organizovano jedinstveno društvo "Dobrolet SSSR"). Osnovano u martu 1923. godine, Društvo prijatelja zračne flote (ODVF), već nakon 3 mjeseca imalo je 196.895 ljudi u svojim redovima, a godinu dana kasnije - oko milion ljudi. ODVF je odigrao važnu ulogu u jačanju materijalno-tehničke baze, promovišući dostignuća civilnog vazduhoplovstva SSSR-a. STO je 19. oktobra 1923. odobrio privremeni plan razvoja nadzemnih vodova za 1924-26, koji je predviđao otvaranje novih avio linija dužine preko 6.000 km. u industrijskim regionima, kao iu Sibiru, na Daleki istok, u Transcaucasia i sri. Azija.

Razvoj zračnih ruta od strane sovjetskih avijatičara odvijao se u teškim uvjetima: u stvari, nije bilo sredstava za navigaciju i komunikaciju, meteorološku podršku za letove. Međutim, uprkos ovim poteškoćama, značaj avijacije kao transportnog sredstva raste iz godine u godinu. Domaći avioni AK-1, U-2, K-5 ušli su na domaće linije. L/G-4. Zrakoplov PM1 je uspješno saobraćao na linijama Moskva – Lenjingrad, Moskva – Berlin. Godine 1926. počeli su letovi iz SSSR-a u Mongolsku Narodnu Republiku duž avio-kompanije Verhneudinsk (danas Ulan-Ude) - Urga (sada Ulan Bator), a 1927. godine otvorene su linije Lenjingrad-Berlin i Taškent-Kabul. Tokom 1923-28. Civilna vazdušna flota je prevozila St. 28 hiljada putnika i oko 700 tona tereta. U 20-im godinama. letovi su napravljeni sa ciljem razvoja novih vazdušnih ruta, provere kvaliteta otadžbine, aviona i motora.

Za uspješno rješavanje zadataka postavljenih Civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a u godinama predratnih petogodišnjih planova, bili su potrebni novi, napredniji oblici njegove organizacije. S tim u vezi, 23. februara 1930. godine Vijeće za civilno zrakoplovstvo je ukinuto, a njegove funkcije prenijete na Glavni inspektorat. U cilju dalje centralizacije aktivnosti civilnog vazduhoplovstva SSSR-a, 29. oktobra 1930. dekretom Saveta narodnih komesara SSSR-a formirano je Svesavezno udruženje civilne vazdušne flote (VOGVF) pod STO (“Dobrolet” i Glavni inspektorat su ukinuti). 25. februara 1932. VOGVF je transformisan u Ch. upravljanje Civilnom vazdušnom flotom (GUGVF) u okviru Saveta narodnih komesara SSSR-a, pod nazivom "Aeroflot". GUGVF-u su bili podređeni samonosivi fondovi "Transaviatsia", "Selkhozaviatsia" i drugi, koji su likvidirani 19. maja 1934. dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a, umjesto njih 12 teritorijalnih odjela civilnog zrakoplovstva SSSR-a formirani su: moskovski, ukrajinski, srednjoazijski, transkavkaski, kazahstanski, severnokavkaski, zapadnosibirski, povolški, uralski, istočnosibirski, dalekoistočni, severni. GUGVF je prebačen iz Narodnog komesarijata SSSR-a za poljoprivrednu avijaciju (novembar 1932.) i iz Narodnog komesarijata za zdravstvo SSSR-a za vazdušnu ambulantu (novembar 1937.). Uniforme i oznake uvedene su 1932. za zaposlene u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a. Godine 1935. ustanovljena je značka "Odličan radnik Aeroflota". 30-ih godina. vazdušne komunikacije su razvijene u centralnim regionima zemlje, u Kazahstanu (avio kompanije povezuju Alma-Atu sa Kustanajem, Akmolom, Karagandom, itd.), na evropskom severu (linija Arhangelsk-Siktivkar, itd.), u Sibiru i Dalekom Istok.

Zadatke opsluživanja naučnoistraživačkih ekspedicija u sjevernim geografskim širinama, izviđanja na ledu i pratnje brodova rješavao je odjel polarnog zrakoplovstva koji je bio u sastavu Glavsevmorputa (organiziran 17. decembra 1932.). Operacija spasavanja članova ekspedicije na parobrodu Čeljuskin, bez premca u istoriji vazdušnog saobraćaja, pokazala je hrabrost pilota i velike sposobnosti domaćih aviona.

Sa svojim daljim razvojem, vazdušni saobraćaj SSSR-a morao je da prevaziđe mnoge poteškoće, uglavnom vezane za njegovu tehničku bazu. Sredinom 1930-ih, nekoliko i, osim toga, zastarjeli avioni K-5, ANT-9, P-5 letjeli su na nadzemnim linijama Sojuza, inferiorni od svojih svjetskih kolega u svim aspektima. Industrija Narodnog komesarijata teške industrije tada se praktično nije bavila izgradnjom civilnih aviona. GUGVF je imao male fabrike i istraživanja institucije, ali one, naravno, nisu mogle radikalno riješiti probleme vazdušnog saobraćaja. Djelomično, ovakvu situaciju u gradnji civilnih aviona objašnjavao je modernim konceptom razvoja civilnog zrakoplovstva kroz izgradnju zračnih brodova 20-ih i 30-ih godina, koji je i u SSSR-u bio prvenstveno usmjeren na vojsku, uslijed čega su se zračni brodovi razvili za sovjetske vlasti su civilno zrakoplovstvo koristile uglavnom u propagandi i kao jedan od načina vazdušna odbrana. Civilno vazduhoplovstvo je 1938. godine potpuno izbacilo vazdušne brodove iz upotrebe. Godine 1931-1933. Razvijeni su avioni "Stal-2" i "Stal-3", ali su ubrzo zastarjeli. Uklanjanje ovih aviona iz proizvodnje i eksploatacije takođe je posledica upotrebe nerđajućeg čelika, koji je u to vreme bio retkost, u njihovoj konstrukciji. Određeni utjecaj na unapređenje flote GUGVF izvršilo je uspostavljanje proizvodnje po licenci kupljenoj od Sjedinjenih Država prototipa Douglas DC-3 Li-2 sa 24 sjedišta.

Aerodromska ekonomija zemlje je takođe bila u teškoj situaciji. Uprkos činjenici da su aerodromi stvoreni u gotovo svim regionalnim i regionalnim centrima zemlje, a neki od njih čak su imali i međunarodni status, njihov nivo je bio neuporedivo niži od evropskih kolega. Čak je i stanje moskovskog aerodroma - centralne vazdušne baze zemlje - ostavilo mnogo da se poželi. Do 1940. riješeni su neki od problema aerodroma. U to vrijeme u SSSR-u je postojalo 150 velikih aerodroma, od kojih su neki bili opremljeni sistemom slijepog sletanja Noch1 (pušten u rad 1939. godine). Flota civilnog vazduhoplovstva SSSR-a popunjena je novim putničkim avionima PS-35. postojala je velika mreža lokalnih linija u svim dijelovima zemlje. Godine 1940. prevezeno je 410.000 putnika, 475.000 tona tereta i 14.600 tona pošte.

Iznenađujuće, pravo pitanje putničkih aviona odlučeno je na vrhuncu rata. Krajem 1943. godine, kada je naše vazduhoplovstvo potpuno zavladalo vazduhom, kada je vazduhoplovna industrija radila punim kapacitetom i zadovoljavala potrebe fronta u borbenim avionima, odlučeno je da se počne sa proizvodnjom transportnih i putničkih aviona. Štaviše, to je trebalo učiniti bez štete po borbenu avijaciju. Bio je potreban avion koji može letjeti brže i dalje od Li-2, tada glavnog putničkog aviona.

U januaru 1944. raspravljalo se o pitanju putničkog ekspresa, koji je mogao prevesti 10-12 putnika na udaljenosti od 4-5 hiljada km. bez sletanja. Radilo se i o mogućnosti adaptacije bilo kojeg od raspoloživih aviona bombardera za ovu svrhu. Na primjer, bombarder Er-2 koji je dizajnirao V.G. Ermolaeva. Međutim, izazvalo je sumnju da li bi u trup ovog aviona bilo moguće smjestiti 12 putnika bez radikalne izmjene i pružiti im udobnost neophodnu za let od 10-15 sati. U ovom trenutku, S.V. Iljušin je radio na dvomotornom transportnom i putničkom avionu Il-12. U tom smislu, pretvaranje Er-2 u putnički avion je, naravno, bilo neprikladno. Ubrzo je Il-12 krenuo u masovnu proizvodnju. A od 1947. godine, dvomotorni klipni avion Il-12 počeo je raditi na civilnim avio kompanijama SSSR-a, a kasnije - modifikacija ovog aviona Il-14. Za svoje vrijeme bile su to odlične mašine, vrlo ekonomične i vrlo bezbedne u letu. Tokom godina Velikog Otadžbinski rat više od 2 miliona 350 hiljada ljudi prevezle su posade civilnog vazduhoplovstva SSSR-a na frontu i pozadi. i 278 hiljada tona tereta. Tek slijetanjem iza neprijateljskih linija počinili su sv. 19 hiljada letova, prevezeno 27.574 ljudi, 4.549 tona tereta. Kao rezultat napornog rada, do kraja 1945. aerodromi na linijama Moskva-Irkutsk, Moskva-Taškent-Alma-Ata, Moskva-Baku-Aškabad pripremljeni su za rad u teškim vremenskim uslovima i noću. U cijeloj zemlji, 1945. godine obim vazdušnog saobraćaja se udvostručio u odnosu na 1940. godinu.

Godine 1949. na Zapadu se pojavio automobil sa 60 sedišta putnički brod"Komet" engleske kompanije "De Havilland" sa četiri turbomlazna motora (TRD). "Kometa" je ušla u službu početkom 50-ih godina. Postojala je opasnost od zaostajanja za našom Civilnom vazdušnom flotom. U Sovjetskom Savezu, problem stvaranja prvog putničkog mlaznog aviona riješen je preradom serijskog bombardera Tu-16 dizajna Tupoljeva, koji je pouzdano testiran radom u vojnim jedinicama. Prerađen je trup bombardera, odnosno napravljen je novi trup, prvobitno dizajniran da primi 50 putnika uz neophodnu udobnost. Uprkos poteškoćama pretvaranja bombardera u putnički avion, Tu-104 je bio uspeh za konstruktora, posebno nakon što je broj putnika povećan na 100. Nekoliko godina, počevši od 1956. godine, Tu-104 je bio glavni avion na glavnim avio kompanijama Civilne vazdušne flote. Njegova brzina krstarenja prelazila je 800 km/h, a domet leta 3100 km. Tu-104 je bio veliko dostignuće u domaćoj avionskoj industriji: otvorio je put širokoj upotrebi mlaznih putničkih aviona na vazdušnim rutama zemlje.

U Centralnom komitetu Partije raspravljalo se o pitanju novih modernih putničkih aviona za Civilnu vazdušnu flotu. Dizajneri Tupoljev, Iljušin, Antonov i čelnici avio industrije dobili su instrukcije da što prije razmisle o mogućnosti stvaranja putničkih aviona koji bi zadovoljili moderne potrebe i međunarodni prestiž SSSR-a.

Godine 1954. Tupoljev, Iljušin i Antonov su dobili konkretne zadatke za nove putničke avione koji će se takmičiti sa zapadnim modelima. U kratkom vremenu na probnim aerodromima pojavili su se avioni Il-18, An-10 i An24, kao i najveći avion Tu-114 na svijetu.

Tu-114 je predviđen za 170 putnika. Njegov domet bez sletanja bio je veći nego kod bilo kog drugog putničkog aviona. Avion razvija brzinu od oko 900 km/h. Tu-114 put od Moskve do Njujorka savladava za 11-12 sati leta. Svi navedeni avioni su, nakon sveobuhvatne provjere, pušteni u serijsku proizvodnju i počeli da ulaze u službu na vazdušnim linijama Civilne vazdušne flote. karakteristična karakteristika naših putničkih aviona tog vremena je da su svi, osim aviona Tu-104, koji su imali turbomlazne motore, bili opremljeni štedljivijim turboelisnim motorima. Od 1954. godine počelo je široko uvođenje u rad helikoptera Mi-1 i Mi-4. Svi R. 50s Aerodromi 1. klase počeli su da se opremaju sistemom za sletanje SP-50. Široko uvođenje VHF radio komunikacija značajno je povećalo efikasnost kontrole letenja i kvalitet radio razmjene između radnika kontrole letenja i komandira aviona.

Šezdesetih godina istaknuto mjesto u Civilnoj vazdušnoj floti zauzimaju putnički avioni stvoreni u konstruktorskom birou O.K. Antonova. Od mašina koje su ovde izgrađene treba izdvojiti transportni i putnički avion An-10 sa 100 sedišta. Za njim je u vazdušne linije ušao An-24 - putnički avion sa 50 sedišta sa dva turboelisna motora od po 2550 KS. With. i, konačno, avion An-22 sa četiri turboelisna motora od 15 hiljada KS. With. svaki. An22 je dva puta prikazan na pariškoj izložbi avijacije i privukao je pažnju svojom neobičnošću velike veličine: Teretni odeljak aviona je toliko prostran da može lako da primi nekoliko autobusa. Još 40-ih godina Konstruktorski biro Antonov stvorio je višenamjenski laki jednomotorni dvokrilac An-2, koji je bio prepoznat i široko korišten ne samo u našoj zemlji, već iu inostranstvu. An-2 se najviše koristi dugi niz godina raznim oblastima Nacionalna ekonomija SSSR. Ovo je bez problema zračni radnik i in poljoprivreda, i na lokalnim putničkim linijama. An-2, kao i čuveni Polikarpov Po-2, jedan je od najizdržljivijih aviona u našoj zemlji. Ovi avioni nemaju starost. Tako su do kraja 50-ih godina na linijama Civilne zračne flote radila tri glavna putnička aviona: Tu-104, An-10, Il-18 i transkontinentalni Tu-114. Od prva tri aviona, Il18 se pokazao najekonomičnijim, sa većim dometom leta, najboljim karakteristikama uzlijetanja i sletanja i najmanje zahtjevnim za vremenski minimum, budući da je posebno dizajniran kao čisto putnički avion sa svim neophodno putnički avion karakteristike. IL-18 je dugo bio glavni putnički avion aviokompanija Ministarstva civilnog vazduhoplovstva. IL-18 se masovno proizvodio i za unutrašnje linije SSSR-a i za izvoz. Međutim, IL-18 sa 122 sedišta je mašina glavnih autoputeva, a zemlja je imala i veliku potrebu za lokalnim avionima. U tu svrhu su avioni An-24 i Tu-124 stavljeni u seriju i od početka 60-ih godina počeli su da pristižu na linije Aeroflota.

Avion Tu-124, koji je po svojoj arhitekturi i aerodinamičkom dizajnu sličan Tu-104, ali u smanjenom obimu, doživio je radikalnu modifikaciju, što je omogućilo povećanje broja sjedišta na osamdeset. Kasnije se pojavio putnički avion Tu-134, dizajniran za prevoz putnika na srednjim avio-kompanijama, tj. unutar 1500-2000 km. Brzina krstarenja ovog aviona je 850 km/h. Godine 1967. počeo je redovni prevoz putnika na Tu-134.

1967. novi transkontinentalni putnički giganti Il-62 sa 186 sedišta ušli su u vazdušne linije. Ovaj avion je bio dostojna zamjena za Tu-114 na Aeroflotovim daljinskim domaćim i međunarodnim linijama. IL-62 je bio predmet opšte pažnje na pariškim avijacijskim izložbama, gde je bio izložen zajedno sa drugim avionima Sovjetskog Saveza.

Nastao je supersonični putnički avion Tu-144. Godine 1967., Jak-40, lokalni avion sa 24 sedišta specijalno dizajniran za rad sa aerodroma ograničene veličine, ušao je na letna testiranja. U Sovjetskom Savezu, kao iu drugim zemljama, većina putnika lokalnih avioprijevoznika prevožena je zastarjelim klipnim avionima male brzine koje je dugo trebalo zamijeniti. Općenito, 1970-ih, mnoge zrakoplovne kompanije širom svijeta bavile su se problemom stvaranja brzog mlaznog aviona pogodnog za rad na neasfaltiranim aerodromima ograničene veličine. Koliko je akutna potreba za ovakvim avionom, pokazuje jedna zanimljiva činjenica. Sredinom 60-ih u SAD je organizovano posebno takmičenje za najbolji avion za lokalne aviokompanije. Uslovi takmičenja: vazduhoplov mora upravljati sa piste ne dužih od 800 m, primati od 14 do 30 putnika, biti ekonomičan, imati brzinu krstarenja od 370 km/h i domet leta 1100 km. Konkurencija je zbog činjenice da su u Sjedinjenim Državama lokalne aviokompanije uglavnom opsluživale takve zastarjele avione kao što su Douglas DC-3, Conver-240, Martin-202 i slično. Do 1970. godine planirano je da se zamijene ove stare, dotrajale, klipni motori automobili pobjednici takmičenja. Ali rješavanje problema nije bilo tako lako. Od devet projekata prijavljenih na konkurs, nijedan nije prihvaćen. Po broju putnika, nosivosti i dometu letenja Jak-40 pripada istoj klasi kao avioni Il-12, Il-14 i Li-2, ali mu je brzina krstarenja (550-600 km/h) dvostruko više od svojih prethodnika, a putnički prostor Yak-40 ispunjava sve zahtjeve udobnosti tog vremena. Yak-40 je u potpunosti zamijenio ove avione na kratkim letovima. Tokom rada i serijske proizvodnje, broj sedišta u putničkoj kabini do 1970. godine povećan je sa 24 na 32, a domet leta sa 600 na 1500 km.

Tako je 1967. godine Aeroflot dobio čitavu porodicu novih aviona: interkontinentalni Il-62 sa 186 sedišta, Tu-134 sa 80 sedišta za srednje dužine i Jak-40 sa 24-32 sedišta za kratke linije.

Takođe 60-ih godina. u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a poduzet je niz organizacionih mjera usmjerenih na centralizaciju i poboljšanje djelatnosti industrije. 3. januara 1960. polarna avijacija Glavsevmorputa prebačena je u GUGVF. 27. jula 1964. godine, na osnovu GUGVF-a, formirano je Svesavezno ministarstvo civilnog vazduhoplovstva (MGA), kome je povereno upravljanje vazdušnim saobraćajem kao sastavnim delom nar. x-va SSSR. Podređen MGA ( organizacijske strukture opstao uglavnom do kraja. 80-ih godina) u svim saveznim republikama postojale su odeljenja civilnog vazduhoplovstva, koja su obavljala i transportne poslove i radove na upotrebi avijacije u krevetu. x-ve, Transportna uprava međunarodnih zračnih linija (od februara 1971. Centralna uprava međunarodnih zračnih komunikacija - TsUMVS). Godine 1970. prevezeno je 71,4 miliona putnika, 1516,2 hiljade tona tereta, 328,2 hiljade tona pošte. 14. novembra 1970. SSSR je postao član Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO).

U okviru ICAO-a, sovjetski stručnjaci su učestvovali u pripremi međunarodnih pravnih normi koje se odnose na odgovornost za štetu uzrokovanu avionom, te doprinijeli izradi konvencije o pravima i dužnostima komandanta zrakoplova. SSSR je bio inicijator odluke o jačanju aktivnosti ICAO-a u korišćenju svemirske tehnologije za potrebe civilnog vazduhoplovstva.

U 70-80-im godinama. nastavljen je rad na poboljšanju civilnog vazduhoplovstva SSSR-a. 1972. godine uveden je automatizovani kontrolni sistem Sirena za rezervaciju i prodaju karata na domaćim avio kompanijama, koji je imao pristup manipulatorskim panelima više od 40 agencija Aeroflota u glavni gradovi zemlje. 1972. godine u službu je ušao avion Tu-154 sa 164 sedišta na duge relacije. U godinama desetog petogodišnjeg plana (1976-1980) nastavljena je obnova flote aviona Aeroflota. Avioni Tu-104, Tu-114, Tu-124, Il-18, koji su razradili svoj tehnički resurs, zamijenjeni su Il-62, Tu-134, Tu154. Ovi avioni su omogućili povećanje prosječna brzina dostava putnika od 620 do 730 km/h. Njihovo učešće u vazdušnom saobraćaju povećano je sa 23 na 70%. U februaru 1972. Tu-154 su počeli da lete na relaciji Moskva-Simferopolj, a godinu dana kasnije Moskva-Čeljabinsk. U oktobru 1974. godine, sibirski avijatičari su savladali aviokompaniju Novosibirsk-Moskva na ovom avionu. Avioni Tu-154 su 1976. godine povezali Moskvu sa Alma-Atom, Bratskom, Barnaulom i Jerevanom. U Jakutiji i centralnoj Aziji obavljena su operativna ispitivanja aviona L-410 sa 17 sedišta proizvedenih u Čehoslovačkoj, namenjenih lokalnim avio-kompanijama, u Tjumenu - aviona Il-76T nosivosti 40 tona. , hoteli, skladišta tereta . 1971-76. izgrađeni su i pušteni u rad aerodromi sa ukupnim kapacitetom od 20 hiljada putnika na sat (među velikim - Lenjingrad (Sankt Peterburg), Alma-Ata, Minsk, Magadan, itd.), hoteli u Tjumenj, Krasnojarsk, Surgut, Čita, Salekhard, itd. Rast intenziteta vazdušnog saobraćaja, rad brzih višesednih aviona i složene zemaljske avijacije uslovili su sprovođenje sveobuhvatnih mera za obezbeđenje bezbednosti i povećanje redovnosti letovi. Da bi se poboljšala kontrola vazdušnog saobraćaja, aerodromi su opremljeni novim markerima sistema za sletanje i radio farovima kratkog dometa azimutnog dometa. Opremljeni su glavni avioni Il-62, Tu-154, Tu-134 novi sistem registracija parametara leta, naprednije vazdušne radio stanice HF i VHF opsega.

1971-75, veze Aeroflota sa stranim avio kompanijama su se proširile. U novembru 1972. godine, avion Il-62M je postavio vazdušni put od Moskve preko Alžira i Rabata do Havane. Počeli su letovi na linijama Moskva-London-Njujork, Moskva-Pariz-Montreal. Trans-Siberian Airway je uspješno vođen. Između zapadna evropa i Japan, kroz SSSR su saobraćali avioni Aeroflota, stranih aviokompanija JAL, Air France, SAS, Luft Hansa i drugih. važni prijedlozi u ICAO za poboljšanje metoda vazdušne navigacije, razvoj standarda za vazduhoplovnu tehnologiju. implementacija metrički sistem jedinice. Nastavkom povećanja obima posla za servisiranje industrije Nar. x-va, Civilno vazduhoplovstvo SSSR-a dalo je značajan doprinos razvoju naftnih i gasnih polja, izgradnji gasovoda i naftovoda. Uz pomoć aviona Il-76T i helikoptera Mi-6, Mi-8, Mi-24 izvedeni su mnogi radovi na transportu teške velike opreme. Proširenje skale snimanja iz zraka olakšano je dolaskom novih aviona - An-30 zračnih fotografa - u Civilno zrakoplovstvo SSSR-a. 1971-75 je fotografisana površina od 28 miliona km 2. U ruralnim područjima bila je rasprostranjena izgradnja potpornih baza i uzletišta sa tvrdom podlogom (do kraja 80-ih godina bilo ih je preko 2000, a preko 400 u izgradnji). Na poljima Kazahstana je oko 900 aviona godišnje učestvovalo u radovima na uništavanju korova. Poljoprivredna površina koja se obrađuje iz vazduha. zemljište u nečernozemskoj zoni RSFSR-a iznosilo je 80 miliona hektara. Porastao je obim zračnih radova na zaštiti šumskih resursa zemlje i preradi pamuka. Svi R. 70s Civilna avijacija SSSR-a postala je profitabilna industrija ljudi. x-va zemlje. Aeroflot je 1975. godine prevezao 98,1 milion putnika, 2.091,4 hiljade tona tereta i 380,9 hiljada tona pošte.

1976-80 izgrađeno je više od 80 aerodromskih terminala sa ukupnim kapacitetom od oko 20 hiljada putnika na sat, među njima Šeremetjevo-2 u Moskvi, aerodromski kompleksi u Talinu, Frunze (Biškek), Jerevanu, Vladivostoku, itd. aerodroma Vnukovo u Moskvi povećao je kapacitet na 4100 prolazaka. Izgrađeno je i rekonstruisano 25 pista za prijem aviona Il-62 i Tu-154 u Petropavlovsk-Kamčatskom, Habarovsku, Krasnojarsku, Peveku itd. Nakon puštanja u rad u januaru 1977. godine prvog domaćeg ACS "Start" na Lenjingradu (Peterburg) aerodrom Pulkovo . Opremljena je aerodromima u Kijevu (Borispolj). Rostov na Donu, Mineralne Vode. Sochi. Godine 1981. u moskovskoj vazdušnoj zoni pušten je u rad automatizovani kontrolni sistem, dizajniran da istovremeno obrađuje podatke o 325 aviona u vazduhu. Avioni Il-62, Tu-154, Tu-134 i dalje su opremljeni kompleksom automatizovanih prilaza za sletanje u nepovoljnim vremenskim uslovima. Kako bi se uštedjelo avio gorivo, proveden je daljnji rad na "ispravljanju" ruta, široko rasprostranjena upotreba simulatora.

U decembru 1980. novi moderni avioni Il86 i Yak42 ušli su na vazdušne rute. Najprostraniji domaći avion nakon Il-96, Il-86 sa 350 sedišta, dizajniran je za glavne avio-kompanije na srednjim relacijama sa velikim protokom putnika. To je omogućilo povezivanje glavnih centara evropskog dijela zemlje sa odmaralištima i gradovima Urala i Centralne Azije. IL-86 je takođe omogućio povećanje obima saobraćaja i istovremeno smanjenje intenziteta saobraćaja u najprometnijim vazdušnim zonama.

Zrakoplov Yak-42 za 120 putnika, namijenjen za autoputeve na kratkim udaljenostima i lokalne avio linije, omogućio je upravljanje sa aerodroma dužine piste od 1800 m, nepristupačnih za bilo koji od aviona ove klase koji su postojali 80-ih godina. . Zahvaljujući racionalnom dizajnu aviona i visoko štedljivim motorima, Yak-42, u odnosu na svoje prethodnike, ima znatno manju potrošnju goriva po 1 putničkom kilometru, što je omogućilo smanjenje troškova transporta. Jak-42 je zamenio avione An-24, Jak-4 i Tu-134 na brojnim avio kompanijama. Do 1980. ukupna dužina linija Aeroflota dostigla je milion kilometara. Povezuju 3600 gradova i drugo naselja zemalja i 107 gradova iz 87 zemalja svijeta. Najduža ruta je Moskva - Rabat-Havana-Lima (16370 km). Avio-kompanije Lenjingrad-Petropavlovsk-Kamčatski (9100 km), Simferopolj - Petropavlovsk-Kamčatski (9970 km) su najudaljenije kontinentalne vazdušne rute na svetu. Sovjetski zračni brodovi su u to vrijeme podizali do 450 hiljada putnika dnevno.

80-ih godina. stvoreni su putnički avioni nove generacije - širokotrupni dugolinijski avion Il-96-300, srednjelinijski avion Tu-204, avion Il-114 za lokalne aviokompanije itd.

To con. 80s Aeroflot je godišnje prevozio više od 120 miliona putnika, oko 3.000 tona tereta, preko 400.000 tona pošte. Udio zračnog prijevoza činio je do 20% ukupnog prometa putnika SSSR-a, a na dugim rutama (4 hiljade km ili više) - St. 80%. Učešće vazdušnog saobraćaja u robnom prometu zemlje bilo je malo (manje od 0,1%). Avioni civilnog vazduhoplovstva SSSR-a obavljali su redovne letove do 4000 gradova i mesta, tačaka Sov. Union i na aerodrome skoro 100 stranih zemalja (vidi mape). Ukupna dužina vazdušnih linija Aeroflota premašila je milion km. Brzina transporta, produktivnost letova i njihova efikasnost značajno su porasli. Širila se upotreba civilnog vazduhoplovstva u poljoprivredi, energetici, drvnoj industriji i drugim industrijama.

2. Transporti jasistemimai moderne Rusije

U transportnom sistemu savremene Rusije, vazdušni saobraćaj, koji je osnova ruskog civilnog vazduhoplovstva, jedan je od glavnih vidova prevoza putnika. U svom ukupnom radu, prevoz putnika je 4/5, a tereta i pošte - 1/5. Najveći broj putnika se prevozi na avio-kompanijama koje povezuju Moskvu sa istočnim regionima, Sankt Peterburgom, odmaralištima i glavnim gradovima zemalja ZND . U gradovima kao što su Taškent, Novosibirsk, Soči, 60-70% moskovskih putnika se dostavlja avionom, a u Habarovsk i Ašhabat - do 90%. Na međunarodnim linijama ruski vazdušni saobraćaj opslužuje 25% svih putnika. Očekuje se da će 1998. godine samo vazdušni kompleks Šeremetjevo opsluživati ​​jedanaest miliona putnika. Ukupna dužina vazdušnih linija sada je 1.115.000 km, uključujući 915.000 domaćih. Korišćenje vazdušnog transporta daje veliki vremenski dobitak (na račun velika brzina aviona i od ispravljanja putanje leta) u poređenju sa drugim vrstama transporta na srednjim i posebno velikim udaljenostima. Smatra se da na udaljenostima većim od 1000 km u putničkom saobraćaju počinje da preovlađuje vazdušni saobraćaj. Stoga nije slučajno da prosječna udaljenost prijevoza jednog putnika vazdušnim putem na domaćim linijama dostiže skoro 2 hiljade km, što je 3 puta više od istog pokazatelja za željeznički saobraćaj (prijevoz putnika u međugradskom saobraćaju).

Vazdušni saobraćaj ima posebnu ulogu u slabo razvijenim regionima Sibira i Dalekog istoka, gde je, uz sezonski rečni saobraćaj, često jedino sredstvo komunikacije.

Devedesetih godina prošlog stoljeća došlo je do značajne promjene u omjeru prijevoza putnika na domaćim i međunarodnim linijama. Dakle, 1993-1994. Promet putnika u ruskim domaćim avioprevoznicima smanjen je za 49%. a na međunarodnom - povećan za 35%. Kao rezultat toga, udio prometa putnika u međunarodnom saobraćaju se više nego udvostručio od 1992. godine i 1994. godine iznosio je 26%.

Najmasovniji i stabilniji putnički saobraćaj trebalo bi da bude koncentrisan na avio-kompanije iz Moskve u pet glavnih pravaca: kavkaski, južni, istočni. Centralna Azija i Zapad. Zračni saobraćaj prevozi putnike paralelno sa gotovo svim glavnim destinacijama željeznice Istovremeno, udio vazdušnog saobraćaja je veći od udjela željeznice na linijama od Moskve do Jekaterinburga i Novosibirska i dalje na istok, kao i od Moskve do Sočija, Mineralnih voda i glavnih gradova zemalja ZND. Glavni putnički tokovi koncentrisani su u istočnom (Sibir i Daleki istok) pravcu.

Moskva je najveće čvorište vazdušnog saobraćaja u Rusiji i zemljama ZND. Četiri moskovska aerodroma (Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo i Bikovo) čine 30% (podaci iz 1994.) svih odlazaka putnika ruskim vazdušnim saobraćajem. Velika (više od 500 hiljada odlazaka putnika 1994. godine) čvorišta vazdušnog saobraćaja su takođe - Sankt Peterburg (Pulkovo) - drugi po veličini posle Moskve, Ufa. Samara, Jekaterinburg (Koltsovo), Mineralne Vode, Soči - u evropskom delu zemlje, Nižnjevartovsk, Surgut, Tjumenj, Novosibirsk (Tolmačovo) - u Zapadnom Sibiru, Krasnojarsk i Irkutsk - u Istočnom Sibiru, Habarovsk i Vladivostok - u Dalekom Istok. U januaru 1995. Gosstandart Ruska Federacija upisan u Državni registar „Sistem sertifikacije u vazdušnom saobraćaju“, osmišljen u novim ekonomskim uslovima da doprinese poboljšanju bezbednosti i redovnosti letova, poboljšanju pod kontrolom vlade radnje pravnih i fizičkih lica koje se direktno odnose na pružanje djelatnosti civilnog vazduhoplovstva. Sastavni dio ovog sistema bila je i sertifikacija aerodroma koja je neophodna kako bi se obezbijedila bezbjednost u vazduhoplovstvu, poboljšao kvalitet usluge, očuvali aerodromi kao jedinstveni tehnološki kompleksi, tako i za implementaciju antimonopolskog zakonodavstva i stvaranje normalnih uslova za slobodnu civilizovanu konkurenciju. U aprilu 1996. godine počeli su radovi na obaveznoj sertifikaciji ruskih aerodroma. Kao što znate, danas u Rusiji postoji 845 vazdušnih luka, od kojih su 52 aerodroma odobrena za međunarodne letove, dvadeset šest aerodroma ima aerodrome certificirane za kategorije I i II meteorološkog minimuma ICAO, 18 ima aerodrome klase A, 16 - klasa B i 84 - klasa B. Da bi aerodrom dobio Sertifikat usaglašenosti, prvo mora da pribavi sertifikate (sertifikate o plovidbenosti za rad) za aerodrom, rasvetnu i radio opremu i kontrolu letenja (ATC). Osim toga, potrebno je proći i sertifikaciju svih aerodromskih usluga koje utiču na sigurnost letenja, usluge putnika i tereta klijentelu, aerodrom, električnu i rasvjetu, meteorološku podršku, navigacijsku podršku i aeronautičke informacije, traganje i spašavanje, inženjering, avijaciju i avio gorivo podrška, bezbednost u vazduhoplovstvu itd. Bez toga je nemoguće, jer su jedini opštepriznati mehanizmi državne kontrole nad ispunjavanjem avioprevoznika različitih oblika vlasništva zahtjeva za kvalitetom i sigurnošću zračnog saobraćaja sertifikacija i licenciranje djelatnosti svih objekata i subjekata. civilnog vazduhoplovstva. Sertifikacija ruskih aerodroma je u potpunosti u skladu sa međunarodnom vazduhoplovnom praksom, kao i sa zahtevima i preporukama ICAO-a. Izrađeno je dosta relevantne dokumentacije, a smatralo se i svrsishodnim formiranje posebnog tijela za sertifikaciju aerodroma. Postalo je poznato kao Aerodromsko sertifikaciono telo, čije su funkcije dodeljene Odeljenju za sertifikaciju aerodroma bivšeg Odeljenja za vazdušni saobraćaj. Njegove odgovornosti uključuju, pored toga, interakciju sa Državnim standardom Rusije, izradu organizacionih i metodoloških dokumenata o postupku i postupcima za sertifikaciju: održavanje državnih registara sertifikovanih objekata vazdušnog saobraćaja; vršenje inspekcijskog nadzora atestiranih vazduhoplovnih objekata; pružanje svih potrebnih informacija podnosiocima zahtjeva, poništenje ili suspenzija potvrda koje su im ranije izdate. Aerodromsko sertifikaciono telo vrši sertifikaciju aerodroma od saveznog značaja, civilnih aerodroma klase A, B, C (osim za izdavanje sertifikata za kategorisane i međunarodne aerodrome): rasvetnu opremu sa svetlima visokog intenziteta (osim za izdavanje sertifikata tipa); zemaljski zrakoplovi za operativno održavanje i popravku aerodroma; pravna lica koja obavljaju aerodromske djelatnosti. Tijela za certifikaciju regionalnih aerodroma akreditovana tokom 1997. godine će certificirati zračne luke u svom regionu (osim federalnih aerodroma), aerodrome klase G, D i E i rasvjetnu opremu sa svjetlima niskog intenziteta. Također treba napomenuti da je zapadnosibirsko certifikacijsko tijelo, stvoreno na osnovu ZSRU FAS Rusije, već dobilo akreditaciju. Početna faza sertifikacije ruskih aerodroma trajaće do kraja 1998. godine. Od 1. januara 1999. godine neće biti dozvoljen rad aerodroma koji nemaju sertifikate o usklađenosti ili ih poseduju, ali sa isteklim rokom važenja.uslovi za bezbednost letenja, ali u bliskoj budućnosti zahtevi za ekologiju, kvalitet putnički servis itd. će početi da se pooštrava. Sertifikate i odgovarajuće licence će dobiti samo oni aerodromi koji su u mogućnosti da pruže neophodan spektar usluga za prijem, komercijalno i održavanje aviona, putnika, prtljaga i tereta. Prvi ruski aerodrom koji je dobio sveobuhvatni sertifikat o usklađenosti bio je Međunarodni aerodrom Šeremetjevo. Takođe, Sertifikat za uslugu prevoza, uzimajući u obzir rekonstrukciju kompleksa aerodroma Šeremetjevo-1, izdat je sa rokom važenja od godinu dana. Aerodrom Šeremetjevo je takođe dobio odgovarajući sertifikat za novu pistu, koja je postala prva u Rusiji i zemljama Commonwealtha sposobna da primi apsolutno sve tipove aviona. Njegovo puštanje u rad omogućilo je aerodromu da poveća broj operacija poletanja i slijetanja. Ako je radio jednu pistu, aerodrom ih je obavljao do 28 na sat, sada može obaviti 35 takvih operacija. Sertifikate usaglašenosti dobili su najveći kargo kompleksi u zemlji: Domodedovo-terminal, Šeremetjevo-kargo, Inter-cargo, Aerosher-Express, kao i rusko-njemačko zajedničko preduzeće Aerodrom-Moskva, kompanija Aerogruz (Vladivostok). Transaero Airlines je dobio sertifikat za pravo obavljanja sopstvenih letova na aerodromu Šeremetjevo. Takođe tokom 1997. godine aerodromi Soči, Koltsovo, Rostov na Donu, Vnukovo su trebali dobiti sertifikate o usklađenosti. 1996. godine izvršena je certifikacija zemaljskih aviona za operativno održavanje i popravku aerodromskih kolovoza. Trideset jedinica ove opreme dobilo je tipske sertifikate, uključujući i one koje proizvode najveće strane kompanije, na primer, Boschung (Švajcarska), Stuart and Stevenson Laser Inc. (SAD), Overaasen AS (Norveška), Vammas (Finska) itd. Sertifikat o usklađenosti izdaje se na period do pet godina i njegov vlasnik je odgovoran za održavanje aerodroma na nivou sertifikovanih zahtjeva tokom rada aerodroma tokom cijelog perioda važenja ovog dokumenta. U budućnosti se planira uvođenje sertifikata tri kategorije, koji odgovaraju nivou usluga koje se pružaju na aerodromima. Prema rečima gospodina Klenina, zamenika šefa Odeljenja za sertifikaciju aerodroma i aerodromske delatnosti Federalne antimonopolske službe Rusije, takve mere će primorati sve da traže dodatne rezerve kako bi se kvalitet usluge podigao na međunarodnom nivou. Sertifikat usaglašenosti aerodroma, kombinovanjem svih trenutno postojećih dokumenata (sertifikati, sertifikati i sertifikati o podobnosti pojedinih vazdušno-lučkih objekata), postaće, u skladu sa svetskom praksom, jedinstven dokument kojim se potvrđuje podobnost aerodroma i koji je osnova za izdavanje odgovarajućih dozvola za obavljanje aerodromskih aktivnosti. Sistem sertifikacije aerodroma nakon njegove implementacije bi na kraju trebalo da dovede do poboljšanja državnog upravljanja civilnim vazduhoplovstvom, doprineće obezbeđivanju bezbednosti u vazduhoplovstvu, ekonomskoj efikasnosti aerodroma. Nekoliko riječi treba reći i o malim i povučenim aerodromima, kao što su, na primjer, aerodrom Tushino ili Khodynskoye polje u Moskvi ili aerodrom Velikoluzhsky u Pskovskoj oblasti. Povijest ova tri aerodroma je donekle slična: stvoreni za privremeno rješavanje problema civilnog zrakoplovstva, nakon stvaranja potrebnih kompleksa ili uslova, nezasluženo su zaboravljeni od strane GUGF-a SSSR-a i korišteni su samo za rješavanje gorućih problema Ministarstvo odbrane SSSR-a i Aeroflot. Prelaskom Rusije na šine kapitalističke privrede, ovi aerodromi su morali sami da rešavaju svoje probleme, bez traženja pomoći od države. U povoljnijem položaju su se pokazali aerodromi Moskva i Moskovska oblast, čije su teritorije brzo korišćene za organizovanje raznih sajmova (aerodrom Tušino) ili uređene za održavanje trka na prstenac, a na njihovoj osnovi su stvorene sve vrste muzeja vazduhoplovstva (Khodinsko polje) . Upotreba "perifernih" aerodroma je bila komplikovana činjenicom da se stvaranje bilo kakvih trgovačkih ili drugih centara na njihovoj teritoriji čini neprikladnim (osim ako ne uzmemo aerodrome glavni gradovi i milionerski gradovi) i bilo je gotovo nemoguće pronaći drugu primjenu za njih. U ovoj situaciji, aeronautika je postala spas za takve aerodrome. Tako će vam, na primjer, na mnogim aerodromima u blizini Moskve biti ponuđeno za relativno nisku naknadu da skočite s padobranom ili letite u avionu ili letite na daljinu. Sreću je imao i već spomenuti Velikoluški aerodrom, na osnovu kojeg su Nacionalni aeroklub Rusije i Savez aeronautike Rusije stvorili školu aeronautike Rusije i od 1996. godine održavaju godišnje Otvoreno prvenstvo Rusije u aeronautici, čime je moguće oživjeti ne samo gradski aerodrom, već i donijeti neke investicije u privredu grada. Nažalost, aeronautički sportovi su postali rasprostranjeni samo u nekim gradovima Rusije, kao što su Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Jekaterinburg, Armavir, Norilsk, što nam danas ne dozvoljava da govorimo o rasprostranjena slično iskustvo na teritoriji Rusije, ali uz eventualno naknadno širenje ovog sporta, ova praksa se može direktno primeniti i na teritoriji drugih regiona Rusije.

Promene u strukturi civilnog vazduhoplovstva koje su se desile u vezi sa tranzicijom zemlje na tržišnu ekonomiju takođe su dovele do stvaranja stotina odvojenih avio-kompanija i preduzeća umesto jedinstvenog sistema vazdušnog saobraćaja. A ujedno i formiranju velikog broja vlasnika aviona i raznovrsnosti ekonomskih metoda vođenja njihovih farmi.U ovim uslovima ekonomska efikasnost rada aviona, naravno, uz očuvanje bezbednosti letenja, je od odlučujućeg značaja. Kao primjere najefikasnijeg korištenja nove ekonomske situacije možemo navesti iskustva Aeroflota, Vnukovo Airlinesa i Gazpromavije.

Govoreći o Aeroflotu - Russian International Airlines, prije svega treba zapamtiti da je ova aviokompanija reformirani Aeroflot SSSR-a (tačnije, onaj njegov dio koji je prešao nakon podjele imovine SSSR-a Rusiji). U svrhu ovakve reforme izrađen je ciljani strateški program razvoja kompanije, koji je predviđao konkretne mjere u svim važnijim oblastima djelovanja. A rezultati su već vidljivi: proces formiranja akcionarskog društva je završen, zacrtan je trend efikasnijeg korišćenja njegovog potencijala. Posljednjih godina situacija na međunarodnom tržištu avio usluga doživjela je vrlo značajne promjene. Postoji intenzivan proces konsolidacije vodećih avio-prevoznika, stvaranje od njih moćnih saveza i, kao rezultat, širenje sfera uticaja u najperspektivnijim regionima sveta. Istovremeno se pojačava konkurencija između pojedinačnih kompanija i njihovih udruženja. Naravno, i Aeroflot je uvučen u takvo rivalstvo. Zato se, uz svu njegovu oštrinu, postavilo pitanje potpuno novog Aeroflota, formiranja njegove suštinski drugačije slike. Primarni zadatak strateškog karaktera u tom pogledu bila je obnova flote aviona. Aeroflot trenutno raspolaže sa 115 putničkih i teretnih aviona devet tipova. Od toga 102 automobila – domaće i trinaest – strane proizvodnje. Nažalost, velika većina aviona je zastarjela i moralno i fizički. Po nizu svojih parametara ne zadovoljavaju zahtjeve konkurentnosti, te se stoga moraju zamijeniti ili barem modernizirati. O ovoj potrebi svjedoči barem činjenica da su šest Il-96-300, osam A-310-300 i dva Boeinga-767 osigurali 34,2 posto putničkog prometa u 1997. godini, a preostalih 65,8 posto gotovo sto manje udobnih i ekonomičnih Il -62, Il86, Tu-154 i Tu-134. U cilju modernizacije svoje vazdušne flote, Aeroflot je potpisao ugovore sa Udruženjem za izgradnju aviona Voronjež za isporuku sedamnaest putničkih Il-96M i tri teretna Il-96T u roku od četiri godine. Osim toga, kupljeno je deset aviona Boeing-737-400, što će omogućiti zamjenu nepopularnog Tu-134 na većini srednjih linija. Velike nade polažemo i u domaći avion Tu-204. Aeroflot je u suštini postavio prvi Il96-300 na krilo, ulažući značajna sredstva u njegovu proizvodnju i razvoj. Naša avansna uplata za ova dva aviona iznosila je oko 200 milijardi rubalja, što je uporedivo sa budžetskim izdvajanjima Vlade za razvoj celokupnog ruskog civilnog vazduhoplovstva. Aeroflot je uložio 23 miliona dolara u svoj program stvaranja i ima pravo da očekuje brzi povrat. Danas se Aeroflot pridržava fundamentalno nove šeme saradnje sa industrijom. Ovo je počelo ugovorima sa graditeljima aviona iz Voronježa i motorograditeljima iz Perma, prema kojima Aeroflot ne plaća avione i motore, već sate njihovog rada. Program koji je razvijen i koji se sprovodi omogućava nam da tvrdimo da će početkom sledećeg veka Aeroflot imati najsavremeniju flotu aviona. Takođe će biti moguće smanjiti broj tipova aviona, što će optimizirati njihov rad. Implementacija programa će dovesti do sljedeće strukture flote putničkih aviona: dugolinijski Il96-300, Il96M i Boeing 767-ZOOER; srednje daljine "A-310", Il86 i Tu-154M; Boeing 737-400 na kratkim udaljenostima.

Početkom 1990-ih, Aeroflot je izgubio svoje glavno tržište vazdušnog tereta između Evrope i Japana. Jedan od razloga za to je što je avion Il-76, na kojem smo radili, prestao da zadovoljava potrebe i zahtjeve klijenata. Američki "DS-10-30F" velike nosivosti i dobrog dometa, koji smo uzeli u operativni zakup, pokazao je dobre rezultate na letovima iz Frankfurta na Majni do Seula, Tokija i Nagoje i pomogao, sada se može pouzdano reći, da se oživiti tržište. U bliskoj budućnosti planirana je kupovina (takođe na lizing) drugog aviona DS-10-30F. Istovremeno, domaći Il-96T se priprema za puštanje u rad. Za zamjenu Il76 razmatra se teretna verzija A-310-300 ili domaći Tu-204S.

Za servisiranje stranih aviona, Aeroflot stvara vlastite servisne centre. Kompanija intenzivno radi na uspostavljanju fundamentalno novih šema saradnje sa ostatkom sveta vazduhoplovstva. Upečatljiv primjer takve saradnje je sporazum sa Međunarodnim aerodromom Šeremetjevo, koji je omogućio prelazak sa katastrofalne konfrontacije na međusobno razumijevanje. Sada je Aeroflot dobio sva ovlaštenja za zemaljsko komercijalno i tehničko održavanje kako vlastitih letova tako i letova stranih partnera. Rezultati su već uočljivi: značajno je smanjen broj zahtjeva putnika za gubitak ili oštećenje prtljage, a povećana je odgovornost osoblja kompanije za obavljanje svojih funkcija. Budući da je cijeli tehnološki lanac od šaltera za prijavu putnika i prtljaga do aviona i nazad postao samo u rukama zaposlenih u Aeroflotu, više nije potrebno nekome klimati glavom u slučaju nevolje.

Kako nacionalnog ruskog prevoznika ne bi pretvorio u avio-kompaniju jednog grada, čak i ako je glavni grad, Aeroflot je već otvorio redovne letove za jedanaest tačaka Commonwealtha i baltičkih zemalja: Kijev, Simferopolj, Jerevan, Baku, Tbilisi, Riga. , Biškek, Novosibirsk, Sankt Peterburg, Habarovsk. Vilnius. Zajedno sa aviokompanijom Almazy-Sakha, letovi se obavljaju za Yakutsk i Neryungri. Ove godine planirano je pokretanje redovnih letova za Kalinjingrad i Krasnodar. Vladikavkaz, Magadan, Čeljabinsk, Nižnji Novgorod, Dnjepropetrovsk. Jekaterinburg. Istražuje se mogućnost korištenja više ruskih aerodroma kao baznih aerodroma za međunarodne i domaće letove Aeroflota. Takođe će biti stvorena transportna čvorišta (tzv. "hubovi") za koncentrisanje i pretovar putničkih i teretnih tokova od regionalnih avio kompanija do glavnih. Naravno, lokalne ruske avio-kompanije će biti aktivno uključene u rad takvih "hubova" na obostrano korisnoj osnovi.

Slični dokumenti

Normativno-pravni akti koji regulišu delatnost civilnog vazduhoplovstva u Ruskoj Federaciji. Karakteristike i postupak popunjavanja avio tovarnog lista. Poslovna avijacija u Ruskoj Federaciji. Osobine regulacije poslovnog i opšteg vazduhoplovstva u stranim zemljama.

seminarski rad, dodan 06.02.2011


razvoj civilnog vazduhoplovstva. Vrste aviona u Rusiji: putnički avion Il-12 i putnički avion Il-14. Putnički avion Tu-124. Glavni putnički avion Yak-42. Putnički avion na kratkim relacijama - Superjet 100.

sažetak, dodan 28.06.2015


Istorija razvoja vazduhoplovstva i avionogradnje u Rusiji. Prvi dizajneri aviona, modeli sovjetskih aviona. Aeroflot as poslovna kartica Sovjetska država. Uticaj međunarodnih odnosa civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a. Uzroci međunarodnih poteškoća.

sažetak, dodan 20.05.2012


Konkurentnost ruske avijacije na svjetskom tržištu. kratak opis JSC Siberia Airlines i JSC Aeroflot. Njih komparativna analiza. Trendovi u razvoju ruske avio industrije. Glavni pravci modernizacije i proširenja vazdušne flote.

seminarski rad, dodan 17.08.2009


Istorija stvaranja sistema bezbednosti u vazduhoplovstvu. Osiguravanje zaštite civilnog zrakoplovstva od djela nezakonitog miješanja. Zadaci, funkcije, struktura službe zračne sigurnosti na aerodromu Magadan. Organizacija pregleda putnika na aerodromu.

seminarski rad, dodan 12.03.2012


Proučavanje ciljeva i zadataka međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva ICAO kao UN agencije koja postavlja međunarodne standarde i koordinira razvoj civilnog vazduhoplovstva. Sadržaj dokumenata usluga zračne navigacije. Čikaška konvencija.

test, dodano 30.08.2011


Istorija vazdušnog saobraćaja u Rusiji od njegovog nastanka do danas. Razvoj sistema kontrole letenja, glavne faze u formiranju ATC-a. Osiguravanje bezbjednosti letova civilnog vazduhoplovstva. Usluge zračne navigacije za letove zrakoplova.

kontrolni rad, dodano 04.01.2015


Datum osnivanja, sjedište, logo, struktura Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva. Njegovi statutarni ciljevi odnose se na osiguranje sigurnosti. Podjela vazdušnog prostora na regione informacija o letu. Funkcije država članica ICAO-a.

prezentacija, dodano 25.11.2014


Izbor profesije i njegovo obrazloženje. Odgovornost ne samo za svoj život, već i za život svih putnika u kabini. Tehnološke karakteristike profesije. Uslovi za obrazovanje i mesta obuke za pilota civilnog vazduhoplovstva. Načini da se dođe do profesije.

prezentacija, dodano 09.10.2014


Funkcije vazdušnog saobraćaja u formiranju društvene proizvodnje svetske privrede, njegove stanje tehnike. Uloga vazdušnog saobraćaja u povećanju efikasnosti proizvodnje i uticaj na stanje privrede i spoljne odnose zemalja u regionima sveta.