Mnogi ljudi su zainteresovani za brzinu aviona prilikom polijetanja, neke jer ih zanima istorija konstrukcije aviona, a druge jer njihov prvi let tek počinje. Postoji veliki broj mišljenja o ovoj temi, a mnoga od njih su, kao i uvijek, pogrešna. Ipak, upravo je ovaj trenutak uzletanja sa zemlje jedan od najvažnijih i najdugotrajnijih procesa za bilo koji vazdušni transport. O ovoj temi će se detaljnije govoriti kasnije.

Faza polijetanja traje cijelo vrijeme od početka pokreta do potpunog odvajanja od površine platna. Međutim, ovdje postoji nekoliko važnih nijansi - konačna sila dizanja mora premašiti masu aviona koji se diže kako bi se na kraju mogao postupno otrgnuti. Štaviše, svaki model vazdušnog transporta ima svoje mogućnosti za postizanje brzine na pisti. Na primjer, u putničkim brodovima motori se prebacuju na poseban način rada koji traje nekoliko minuta, što vam omogućava najbrži uspon. Međutim, rijetko se koristi u blizini naselja kako ne bi digli buku lokalnog stanovništva.

Vrste poletanja

Postoji niz faktora koje piloti moraju imati na umu na početku faze polijetanja. U osnovi, to su vremenski uslovi, pravac i jačina vjetra (ako vjetar duva direktno „u lice“, avion će morati da poveća brzinu za penjanje, osim toga, ponekad jak vjetar može skrenuti letjelicu na sa strane), ograničena pista i snaga motora. I još uvijek postoji ogroman broj različitih sitnica koje na kraju imaju kritičan utjecaj na proces. Sve je to natjeralo konstruktore aviona da rade na poboljšanju modela letećih vozila.

Teški transportni brodovi imaju dvije opcije poletanja odjednom, i to:

1. Avion je sposoban da ubrza tek nakon što motori razviju potreban potisak. Do ove tačke, obloga samo stoji na kočnicama.
2. Klasično poletanje dolazi odmah nakon kratkog zaustavljanja. U ovom slučaju nije potreban preliminarni skup snage iz motora. Avion jednostavno ubrzava i poleti u nebo.

Druge vrste avijacije, uglavnom vojne, koriste svoje metode, na primjer:

1. Avioni koji služe na nosačima aviona polijeću uz pomoć čitavog sistema pomoćnih sredstava. Koriste se i katapulti, razne odskočne daske, u posebne prilike borci čak ugrađuju dodatne motore.
2. Vertikalno poletanje se koristi samo za njih aviona, koji imaju motor vertikalnog potiska. dobar primjer služi Yak-38. U tom slučaju, letjelica postupno dobija visinu iz mirovanja ili od blagog ubrzanja odmah prelazi u ravnini let.

Uobičajena brzina poletanja za avion poput Boeinga 737 koji se podiže od zemlje je 220 km/h. Dok drugi model pod indeksom 747 već zahtijeva 270 km/h. Ponekad ovo možda neće biti dovoljno. To je posebno izraženo pri jakom vjetru. U takvim slučajevima, više velika udaljenost trči.

Da li putnik aviona, koji se kreće od jedne tačke planete do druge, razmišlja: kolika je bila brzina aviona tokom poletanja? Ili je dovoljno senzacija: početak pokreta; podešena brzina; razdvajanje. Najvjerovatnije posljednje nagađanje. Detalji su delo stručnjaka.
Dugo vremena, pre više od jednog veka, čovek je pobedio gravitacija i vinula se kao ptica. Šta je više bilo u ovoj neukrotivoj želji - da se uzdigne u vazduh? Flight romance? Ili goli racionalizam? Ili je možda neko na ovaj način pokušao da potvrdi svoje naučne proračune? Istorija o tome šuti, a činjenice suvo nabrajaju broj katastrofa i žrtava koje označavaju put u raj.
Zrakoplov. Zaista liče na ptice. Velike i male ptice. Velika i mala avijacija. Ptice grabljivice. Vojna avijacija. Ptice selice. Putnički Airbusi. Analogija je svuda.
Da bi poletele u vazduh, mnoge ptice dobijaju zamah na tlu ili na vodi. Avioni se razbacuju duž piste, a hidroavioni duž vodene površine. Koju brzinu treba razviti od početne do tačke odvajanja? Koji napor treba uložiti za ovo? Ptice vodi urođeni instinkt, a čovjeka akumulirano znanje, iskustvo i tačni fizički i matematički proračuni.
Šta vam je potrebno da biste mogli otkinuti višetonsku konstrukciju sa zemlje? Šta trebate znati da biste dizajnirali i napravili avion? Svi osnovni zakoni fizike isprepleteni su u "Gordijev čvor", koji je raščlanjen oštrinom i preciznošću proračuna snage i aerodinamičkih karakteristika.
Može biti čudno vidjeti kako se nespretni "transporter", lagano potrčavši, polako ali sigurno uzdiže iznad tla. I, naprotiv, mršavi borac juri i juri po pisti, a tek kad se već čini da za njega neće biti dovoljno mjesta, uzleti uvis.
Šta je važnije prilikom poletanja - brzina, oblik ili težina? I gdje počinje polijetanje? U trenutku odvajanja od zemlje? Ili prilikom penjanja na određenu visinu? A ako se odvojite od područja polijetanja, onda poletite, a zatim avioni za vertikalno polijetanje, općenito, u ovoj fazi imaju brzinu blizu nule.
Tehnički, uzlijetanjem se smatra kretanje zrakoplova s ​​ubrzanjem od početka poletanja do uspona na visinu od 25 metara.
Na pojedinim aerodromima na kojima je intenzitet saobraćaja aviona veoma visok, uzlijetanje aviona počinje odmah nakon ruliranja do piste, bez zaustavljanja. Polijetanje sa kočnica, omogućava set motora maksimalne snage, u statičko stanje. Nakon toga kočnice se lagano otpuštaju i avion počinje poletanje. Polijetanje sa kratkim zaustavljanjem je neka vrsta međuopcija.
U trenutku ubrzanja, uzletanja i polijetanja, motori aviona rade u režimu nominalnog opterećenja, kako mehaničkog tako i termičkog. Ovaj način rada se može aktivirati samo na kratko.
U ubrzanju aviona postoji jedna neophodna komponenta - brzina donošenja odluka. Odnosno, brzina pri kojoj je, u slučaju kvara u radu motora ili otkrivanja nekog drugog kvara, moguće kočenje u nuždi, bez katastrofalnih posljedica. Ako se ova brzina savlada, onda postoji samo jedan izlaz - polijetanje praćeno kliznom stazom. Srećom, tehnička oprema modernih aviona omogućava vam da podignete automobil u zrak, čak i u slučaju kvara na jednom od motora.
Mehanizacija krila je od velike važnosti prilikom ubrzanja i poletanja aviona. Zakrilci, branici, spojleri, spojleri i drugi elementi, zajedno utiču na nosivost krila. Na primjer, zakrilci koji se mogu uvući, povećavajući površinu krila, mogu smanjiti brzinu polijetanja. Zakrilce se otpuštaju neposredno prije ubrzanja.
Dok se avion ubrzava duž piste prednjim točkom koji je centriran i zaključan, korekcija kretanja zrakoplova, ako je potrebno, vrši se kočenjem glavnih kotača.
Po dostizanju brzine poletanja, pilot glatko preuzima kormilo, povećavajući tako napadni ugao. Prvo se podiže nos aviona, a zatim se cela mašina podiže sa zemlje. Nakon što je savladala visinu od pet metara, posada uklanja stajni trap.
Polijetanje se smatra završenim kada avion dostigne prelaznu visinu. Visina prelaza je konvencionalna jedinica, koja nije vezana za visinu u odnosu na pistu ili "nivo mora". Općenito je prihvaćen od svih međunarodnih dispečerskih službi i određen je preliminarnim "ešalonom". U prelaznoj visinskoj poziciji, posadi nije dozvoljeno da nastavi nivo leta. Avion vrši penjanje i zauzima svoj "radni" nivo po kojem nastavlja rutu.
Za svaki tip aviona postoji određena prosječna brzina poletanja. Dakle, za Boeing 747, to je otprilike 270 km/h; za Airbus A300 - 300 km/h; za TU 154 M - 210 km / h; za IL 96 - 250 km/h; za Yak 40 - 180 km/h.
Međutim, ne treba zaboraviti da brzina poletanja direktno ovisi o specifičnom opterećenju krila i gustoći zraka. Odnosno, što je manja gustina vazduha (gorje, letnje vrućine), to je niži koeficijent uzgona, a brzina razdvajanja treba da bude veća.
U nekim hitnim slučajevima (nedovoljna dužina poletno-sletne staze) može se izvesti „motorno“ polijetanje. U ovom slučaju, pilot pomoću volana naglo mijenja napadni ugao, čime se značajno povećava sila dizanja ali nauštrb brzine. Manevar je sam po sebi veoma opasan, prijeti da izgubi kontrolu.
Naprotiv, prilikom poletanja aviona obezbeđen je trenutak kao što je „držanje“. Pilot ne dovodi odmah automobil do visine prijelaza, već ga usmjerava pod malim uglom prema gore, nastavljajući da povećava brzinu.
Gubitak brzine pri poletanju je posebno opasan jer je avion, u ovom trenutku, maksimalno napunjen gorivom, što značajno povećava ukupnu težinu. Velika težina povećava nekontrolisanu inerciju, što može dovesti do pada aviona.
Zimi se brzini polijetanja dodaje povećani koeficijent, u slučaju temperaturne razlike u visini. Gornji slojevi vazduha mogu biti mnogo topliji od onih iznad zemlje. Kao rezultat toga, gustina vazduha naglo opada i neizbežan je "kvar" aviona, praćen padom.
Takva "iznenađenja" pruža osoblje zemaljskih i vazdušnih meteoroloških službi koje daju informacije kontrolorima, a kontrolori su uvijek u kontaktu sa posadama aviona.
Ne brinite ako se za sigurnost leta bave profesionalci.

Brzina sletanja i poletanja aviona su parametri koji se izračunavaju pojedinačno za svaki avion. Ne postoji standardna vrijednost kojih se svi piloti moraju pridržavati, jer avioni imaju različite težine, dimenzije i aerodinamičke karakteristike. Međutim, vrijednost brzine na je važna, a nepoštivanje ograničenja brzine može se pretvoriti u tragediju za posadu i putnike.

Kako je poletanje?

Aerodinamiku svakog aviona osigurava konfiguracija krila ili krila. Ova konfiguracija je ista za skoro sve avione osim za sitni dijelovi. Donji dio krila je uvijek ravan, gornji je konveksan. Štaviše, tip aviona ne zavisi od toga.

Zrak koji pri ubrzanju prolazi ispod krila ne mijenja njegova svojstva. Međutim, zrak, koji istovremeno prolazi kroz vrh krila, sužava se. Posljedično, manje zraka struji kroz vrh. Ovo rezultira razlikom pritiska ispod i iznad krila aviona. Kao rezultat toga, pritisak iznad krila opada, a ispod krila raste. A upravo zbog razlike pritisaka nastaje sila dizanja koja krilo gura prema gore, a zajedno sa krilom i sam avion. U trenutku kada sila dizanja premaši težinu košuljice, avion se podiže od tla. To se događa s povećanjem brzine košuljice (s povećanjem brzine povećava se i sila podizanja). Pilot takođe ima mogućnost upravljanja zakrilcima na krilu. Ako se zakrilci spuste, uzgona ispod krila mijenja vektor, a avion brzo dobiva visinu.

Zanimljivo je da će glatki horizontalni let košuljice biti osiguran ako je sila dizanja jednaka težini aviona.

Dakle, dizanje određuje kojom brzinom će avion poletjeti i početi letjeti. Težina košuljice, njene aerodinamičke karakteristike i sila potiska motora također igraju ulogu.

prilikom poletanja i sletanja

Da bi putnički avion poleteo, pilot treba da razvije brzinu koja će obezbediti potrebnu visinu. Što je veća brzina ubrzanja, to će biti veća sila dizanja. Posljedično, pri velikoj brzini ubrzanja, zrakoplov će poletjeti brže nego da se kreće bez velika brzina. Međutim, konkretna vrijednost brzine se izračunava za svaku liniju pojedinačno, uzimajući u obzir njegovu stvarnu težinu, stepen opterećenja, vremenske uvjete, dužinu piste itd.

Uopšteno govoreći, dobro poznato putnički brod Boeing 737 se podiže sa zemlje dok mu brzina raste na 220 km/h. Još jedan dobro poznati i ogroman "boing-747" sa velikom težinom od zemlje pri brzini od 270 kilometara na sat. Ali manji brod Yak-40 zbog svoje male težine može poletjeti brzinom od 180 kilometara na sat.

Vrste poletanja

Postoje različiti faktori koji određuju brzinu polijetanja aviona:

1. Vremenski uslovi (brzina i smjer vjetra, kiša, snijeg).
2. Dužina piste.
3. Poklopac trake.

U zavisnosti od uslova, polijetanje se može izvesti na različite načine:

1. Klasično brzo biranje.
2. Od kočnica.
3. Polijetanje uz pomoć specijalnih sredstava.
4. Vertikalni uspon.

Najčešće se koristi prva metoda (klasična). Kada je pista dovoljno duga, avion može sa sigurnošću postići potrebnu brzinu neophodnu za visoku uzgon. Međutim, u slučaju kada je dužina piste ograničena, avion možda neće imati dovoljno udaljenosti da postigne potrebnu brzinu. Stoga neko vrijeme stoji na kočnicama, a motori postupno dobijaju vuču. Kada potisak postane jak, kočnice se otpuštaju i avion naglo polijeće, brzo povećavajući brzinu. Tako je moguće skratiti put uzlijetanja košuljice.

O vertikalnom poletanju ne treba govoriti. Moguće je uz prisustvo specijalnih motora. A polijetanje uz pomoć specijalnih sredstava praktikuje se na vojnim nosačima aviona.

Kolika je brzina sletanja aviona?

Linija ne slijeće na pistu odmah. Prije svega, dolazi do smanjenja brzine broda, smanjenja visine. Najprije letjelica dodirne pistu točkovima stajnog trapa, zatim se kreće velikom brzinom već na zemlji, pa tek onda usporava. Trenutak kontakta sa GDP-om gotovo je uvijek praćen drhtanjem u kabini, što može izazvati uznemirenost putnika. Ali u tome nema ništa loše.

Brzine slijetanja aviona su praktički samo nešto sporije od brzina uzlijetanja. Veliki Boeing 747, kada se približava pisti, ima prosječnu brzinu od 260 kilometara na sat. Ova brzina bi trebala biti na liniji u zraku. Ali, opet, specifična vrijednost brzine izračunava se pojedinačno za sve brodove, uzimajući u obzir njihovu težinu, opterećenje, vremenske uvjete. Ako je letelica veoma velika i teška, tada bi brzina sletanja trebalo da bude veća, jer je prilikom sletanja potrebno i „zadržati“ potrebnu uzgonu. Već nakon kontakta sa pistom i pri kretanju po zemlji, pilot može usporiti pomoću stajnog trapa i zakrilaca na krilima aviona.

Zračna brzina

Brzina pri slijetanju aviona i prilikom polijetanja se veoma razlikuje od brzine kojom se avion kreće na visini od 10 km. Najčešće letelice lete brzinom koja iznosi 80% maksimalne. Dakle, maksimalna brzina popularnog Airbusa A380 iznosi 1020 km/h. U stvari, letenje brzinom krstarenja je 850-900 km/h. Popularni "Boeing 747" može letjeti brzinom od 988 km/h, ali je u stvari i njegova brzina 850-900 km/h. Kao što vidite, brzina leta se bitno razlikuje od brzine kada avion slijeće.

Napominjemo da danas kompanija Boeing razvija liniju koja će moći postići brzinu leta na velikim visinama do 5000 kilometara na sat.

Konačno

Naravno, brzina sletanja aviona je izuzetno važan parametar, koji se izračunava striktno za svaki avion. Ali nemoguće je navesti konkretnu vrijednost pri kojoj polijeću svi avioni. Čak i identični modeli (na primjer, Boeing 747) će polijetati i slijetati različitim brzinama zbog različitih okolnosti: opterećenja, količine napunjenog goriva, dužine piste, pokrivenosti piste, prisutnosti ili odsustva vjetra itd.

Sada znate kolika je brzina aviona pri slijetanju i kada polijeće. Svi znaju prosjek.

Put uzlijetanja se proteže od početne tačke do uspona od 1500 stopa, ili kraja uvlačenja zakrilca u V FTO, ovisno o tome što je više.

Maksimalna težina aviona pri poletanju ograničena je sledećim uslovima:

1. Maksimalna dozvoljena energija koju apsorbuju kočnice u slučaju prekinutog polijetanja.
2. Minimalni dozvoljeni nagib uspona.
3. Maksimalno dozvoljeno vrijeme rada motora u režimu polijetanja, u slučaju nastavka polijetanja za postizanje potrebne visine i ubrzanja za čišćenje mehanizacije.
4. Dostupna udaljenost poletanja.
5. Maksimalna dozvoljena certificirana težina pri polijetanju.
6. Minimalni dozvoljeni razmak iznad prepreka.
7. Maksimalna dozvoljena brzina odvajanja od piste. Obično 225 čvorova, ali moguće 195 čvorova. Ova brzina je upisana direktno na pneumatici.
8. Minimalna evolucijska brzina polijetanja; V MCG

Minimalni dozvoljeni gradijent uspona

U skladu sa standardima plovidbenosti FAR 25, nagib je normalizovan u tri segmenta:

1. Stajni trap proširen, zakrilci u položaju za polijetanje - nagib mora biti veći od nule.
2. Nakon uvlačenja zupčanika, zakrilci u položaju za polijetanje - minimalni nagib 2,4%. Poletna težina je u pravilu ograničena na ispunjenje ovog zahtjeva.
3. U konfiguraciji krstarenja, minimalni nagib je 1,2%.

udaljenost poletanja

Dostupna udaljenost uzlijetanja uključuje radnu dužinu piste, uzimajući u obzir krajnju sigurnosnu traku i slobodan put.

Dostupna udaljenost uzlijetanja ne može biti manja od bilo koje od tri udaljenosti:

1. Stalne udaljenosti uzlijetanja od početka kretanja do uspona od 35 stopa uslovne prepreke i bezbedne brzine V 2 sa otkazom motora pri brzini odluke V 1 .
2. Prekinute udaljenosti polijetanja s otkazom motora na V EF . Gdje je V EF brzina u trenutku kvara motora, pod pretpostavkom da pilot prepoznaje kvar i poduzima prvu akciju za prekid polijetanja pri brzini odluke V 1 . Na suvoj pisti, efekat rada motora unazad se ne uzima u obzir.
3. Rastojanje polijetanja sa motorima koji normalno rade od početka kretanja do uspona na uslovnu prepreku od 35 stopa, pomnoženo sa faktorom 1,15.

Dostupna udaljenost uzlijetanja uključuje radnu dužinu piste i dužinu piste.

Dužina slobodnog puta može se dodati dostupnoj udaljenosti uzlijetanja, ali ne više od polovine putanje poletanja u vazduhu od tačke polijetanja do uspona od 35 stopa i bezbedne brzine.

Ako dužinu piste dodamo dužini piste, onda možemo povećati težinu uzlijetanja, a brzina odlučivanja će se povećati, kako bismo osigurali uspon od 35 stopa preko kraja piste.

Ako koristimo čistu stazu, možemo povećati i težinu uzlijetanja, ali to će smanjiti brzinu odlučivanja, jer moramo osigurati da se avion zaustavi u slučaju odbijenog polijetanja sa povećanom težinom unutar radne dužine piste. U slučaju nastavka polijetanja, avion će se tada popeti 35 stopa izvan piste, ali preko slobodne staze.

Minimalno dozvoljeno rastojanje od prepreka

Minimalni razmak iznad prepreka na "čistoj" stazi uzlijetanja je 35 stopa.

"Čista" staza uzlijetanja je ona sa gradijentom penjanja smanjenim za 0,8% u odnosu na stvarni gradijent uspona za uslove.

Prilikom izrade šeme za standardni izlaz iz područja aerodroma nakon polijetanja, postavlja se minimalni gradijent "čiste" putanje od 2,5%. Dakle, da bi se ispunila izlazna šema, maksimalna težina pri poletanju aviona mora da obezbedi gradijent penjanja od 2,5 +0,8 = 3,3%. Neki obrasci izlaza mogu zahtijevati veći gradijent, što zahtijeva smanjenje težine pri polijetanju.

Minimalna evolucijska brzina poletanja

Ovo je referentna brzina tla tokom poletanja pri kojoj je, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, moguće održati kontrolu nad zrakoplovom koristeći samo kormilo i zadržati bočnu kontrolu do te mjere da držite krilo blizu horizontale kako biste osigurali siguran nastavak polijetanja. V MCG je nezavisan od stanja piste, jer njegovo određivanje ne uzima u obzir reakciju piste na avion.

Tabela prikazuje V MCG u čvorovima za polijetanje sa 22K potisnim motorima. Gdje je stvarna OAT vanjska temperatura zraka, a Press ALT je visina aerodroma u stopama. Donji tekst se odnosi na poletanje sa ispuštanjem vazduha iz motora, budući da se potisak motora povećava, povećava se i V MCG.

Za A/C OFF povećajte V1 za 2 čvora.

Polijetanje s neispravnim motorom može se nastaviti samo ako motor otkaže pri brzini koja nije manja od V MCG.

Polijetanje na mokroj pisti

Prilikom izračunavanja maksimalne dozvoljene težine uzlijetanja, u slučaju produženog poletanja, koristi se smanjena uslovna visina prepreke od 15 stopa, umjesto 35 stopa za suhu pistu. S tim u vezi, nemoguće je uključiti traku slobodnu od prepreka u proračun udaljenosti uzlijetanja.

Prilikom izračunavanja odbijenog polijetanja, dozvoljeno je uzeti u obzir učinak motora unazad.

Polijetanje sa trake prekrivene slojem padavina

Polijetanje sa piste prekrivene slojem padavina podliježe brojnim ograničenjima:

1. Zabranjeno je koristiti tehnologiju za poboljšanje gradijenta uspona.
2. Zabranjeno je smanjivanje snage motora prilikom polijetanja korištenjem tehnologije simulacije vanjske temperature.
3. Anti-yuz mora biti uključen i raditi.

Polijetanje aviona pomoću djelomičnog potiska motora

U uslovima kada maksimalna dozvoljena težina pri poletanju znatno premašuje stvarnu, preporučuje se poletanje sa delimičnim potiskom motora. To omogućava povećanje pouzdanosti motora i smanjenje troškova rada motora, stvara manje buke, doprinosi udobnosti putnika zahvaljujući glatkijoj promjeni parametara leta, posebno ako se ubrzo nakon toga morate prebaciti na nivo leta. poletanje. Posebno je poželjno to učiniti prilikom polijetanja po vrućem vremenu, jer je vjerovatnoća prekoračenja maksimalno dozvoljene temperature plina iza turbine prilikom ubrzanja uzlijetanja naglo smanjena.

Postoje dva načina za smanjenje vuče:

• postupno prebacivanje motora na niži stepen potiska. CFM 56-3 ima 4 modifikacije: B4, B1, B2 i C1 sa maksimalnim statičkim potiskom od 18,5, respektivno; dvadeset; 22 i 23,5 hiljada funti. Dakle, ako instalirate Derate 1 na modifikaciju C1, FMC će napraviti proračune za maksimalni potisak od 22 tisuće funti, a ako Derate 2 - onda 20 tisuća.
• simulacija vanjske temperature.

Poznato je da se s povećanjem temperature zraka smanjuje maksimalna dozvoljena težina pri polijetanju. To je prvenstveno zbog smanjenja raspoloživog potiska motora. Kao i kod svakog toplotnog motora, mlazni motor snaga direktno zavisi od količine toplote koja se prenosi na radni fluid. Gornja granica temperature gasa je ograničena snagom turbine, pa kako temperatura vazduha koji ulazi u motor raste, temperaturna razlika se smanjuje.

Osim toga, s povećanjem temperature zraka, njegova gustoća se smanjuje, što dovodi do povećanja brzina uzlijetanja i, posljedično, smanjenja dopuštene težine uzlijetanja s nepromijenjenim parametrima aerodroma odlaska.

Metoda simulacije vanjske temperature je da se FMC postavi na temperaturu pri kojoj bi stvarna težina pri polijetanju bila maksimalno dozvoljena.

Metoda simulacije vanjske temperature

Aplikacija ovu metodu ima niz ograničenja. Prema normama, nemoguće je smanjiti vuču ovom metodom za više od 25%. Upotreba ove metode je zabranjena kada:

1. Polijetanje sa piste prekrivene slojem padavina.
2. Poleti uz vjetar u leđa.
3. Polijetanje sa isključenim RMS-om.
4. Kada FMC ne radi.
5. Sa očekivanim smicanjem vjetra pri polijetanja.
6. U slučaju kvara anti-yuz

Obje metode smanjenja potiska pri polijetanju nisu u suprotnosti jedna s drugom i mogu se koristiti istovremeno. Istovremeno, postoji fundamentalna razlika u njihovom uticaju na karakteristike poletanja.

Kada koristite Derate, novi postavljeni maksimalni potisak ne smije se prekoračiti. Kao podsjetnik na ovo, limiteri će se spustiti na N1 indikatoru brzine.

Kada koriste pretpostavljenu temperaturu, piloti mogu u svakom trenutku povećati potisak do maksimuma.

Na osnovu toga se gradi VMCG proračun. Shodno tome, kada se koristi pretpostavljena temperatura, VMCG se ne mijenja, a kada se koristi Derate, smanjuje se zbog smanjenja okretnog momenta od motora koji proizvodi manji potisak.

Ovo svojstvo Derate može pomoći da se poveća maksimalna dozvoljena težina pri polijetanju pri polijetanju sa kratkih pista i sa pista prekrivenih slojem padavina. To je zato što je težina u ovom slučaju ograničena potrebom da se stigne do VMCG pri polijetanja i zatim zaustavi unutar piste ako je potrebno.