2016 za ruski civilno vazduhoplovstvo bio dvosmislen. S jedne strane, nije bilo novih većih bankrota, kao što se dogodilo 2015. godine sa Transaerom, avio saobraćaj sa drugim zemljama nije prekinut, a pozitivni trendovi su se ocrtali nastavkom letova za Egipat.

S druge strane, 2016. je ostala upamćena i po tragičnim događajima...

Dana 19. marta u 03:50 po moskovskom vremenu, avion FlyDubai Boeing 737-800, koji je stigao iz Dubaija letom FZ-981, srušio se na aerodromu Rostov na Donu. Na brodu je bilo 55 putnika i sedam članova posade.

Ujutro 9. juna, vraćajući se u bazu u Kubinki nakon izvođenja pokaznih letova na svečanom otvaranju spomenika ruskim avijatičarima u selu Ašukino kod Moskve, srušio se Su-27 akrobatskog tima Ruski vitezovi. Na čelu je bio major garde Sergej Eremenko. Avion se srušio u šumi kod sela Muranovo. Pilot je učinio sve što je bilo moguće da automobil koji je padao udalji od stambenih zgrada, više nije bilo dovoljno vremena za katapultiranje.

U ranim jutarnjim satima 1. jula, u okrugu Kačugski u Irkutskoj oblasti, srušio se avion Il-76 Kompanije za vanredne situacije Ministarstva za vanredne situacije Rusije dok je bio na misiji gašenja šumskog požara. Na brodu je bila posada od 10 članova.

Pročitajte također: "Posebna" situacija na Tu-154 razvijala se za 10 sekundi

Dana 25. decembra, oko 5:40 po moskovskom vremenu, 70 sekundi nakon polijetanja sa aerodroma Soči, avion Tu-154 Ministarstva odbrane, repni broj RA-85572, pao je u more. Na brodu je bio ansambl. Aleksandrova, glavni vojni dirigent Rusije Valerij Halilov, novinari tri federalna TV kanala, vojnici i Elizaveta Glinka - dr Liza, ukupno 92 osobe. Avion je krenuo u Siriju da ruskoj vojsci u vazdušnoj bazi Khmeimim čestita Novu godinu, a dr Liza je nosila lekove u Univerzitetsku bolnicu u Latakiji.

Kratki rezultati 2016

Preduzeća ruskog vojno-industrijskog kompleksa proizvela su 30 civilnih i 109 vojnih aviona, kao i 22 civilna i 186 vojnih helikoptera.

Civilni avion Suhoj (SCAC) je 2016. godine proizveo 22 aviona Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) i isporučio 28 aviona. Oba pokazatelja premašila su nivo iz 2015. godine, kada je GSS sastavio i predao 17, odnosno 25 aviona. Osim toga, kompanija je premašila plan proizvodnje: početkom 2016. očekivalo se da će sklopiti samo 20 SSJ 100.

Dana 8. juna u Irkutsku je održana prezentacija (promocija) novog ruskog srednjeg aviona MS-21-300. Ovo je značajan događaj, jer obloga utjelovljuje sve najviše moderne tehnologije avionska industrija - njena kompozitna krila su napravljena po tehnologiji koja do sada nije primenjena nigde u svetskoj avio industriji, a nivo udobnosti za putnike je uporediv sa udobnošću širokotrupnih aviona - prečnik trupa mu je veći od prečnika aviona direktni konkurenti - A320-321 i B737.

Superjet proširuje geografiju svog prisustva - krajem proljeća - početkom ljeta 2016. počeo je prvi evropski operater - irski CityJet komercijalna eksploatacija Superjets, na kraju godine u floti kompanije bila su tri aviona.

U drugoj polovini godine dva aviona su prebačena u Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Tajlanda i po jedan u graničnu službu Kazahstana i Comlux, sva četiri aviona su napravljena u konfiguraciji VIP kabine. Ukupno 18 Sukhoi Superjet 100 proizvedeno je u Komsomolsku na Amuru 2016. U 2017. UAC planira povećati proizvodnju SSJ-100 na 40 aviona.

Sukhoi Civil Aircraft je završio izradu idejnog projekta (Gate 3) proširene verzije Superjet-a - SSJ 100SV, predviđenog za 120 putnika. U 2017. godini, na sajmu Le Bourget i na MAKS-2017, kompanija će biti spremna da predstavi avion potencijalnim kupcima.

U 2016. godini donesena je odluka o finansiranju radova za nastavak proizvodnje turboelisni avion lokalne vazdušne linije Il-114-300 i širokotrupni dugolinijski Il-96-400M.

Nastavljaju se radovi na projektu širokotrupnog srednjeg aviona Frigate Ecojet. Konstruktorski biro je završio fazu idejnog projektovanja, a digitalni model aviona je već u potpunosti razvijen. Uz široko učešće međunarodne saradnje, izvedeni su aerodinamički proračuni i proračuni čvrstoće i eksperimenti. Počinje razvoj glavnih sistema aviona, radio-elektronske opreme i elektrane.

2016. godina je bila puna događaja za rusku transportnu avijaciju.

Krajem godine pres-služba AK im. S.V. Iljušina je najavio završetak fabričkih letnih ispitivanja prvog eksperimentalnog modernizovanog teškog vojnog transportnog aviona Il-76MD-M. Prema programu preliminarnih (fabričkih) ispitivanja, na avionu je izvedeno 17 letova sa ukupnim vremenom naleta većim od 110 sati. U 2017. godini planirano je da avion bude predstavljen na državnim zajedničkim ispitivanjima.

U Uljanovsku je 14. decembra počela druga faza fabričkih ispitivanja prvog prototipa teškog vojnog transportnog aviona Il-76MD-90A (serijski broj 0102). Na avionu je modernizovan letno-navigacioni kompleks, postavljen je vazdušno-desantni odbrambeni kompleks i vazdušno-komunikacijski kompleks nove generacije.

U novembru su, u okviru programa testiranja, počeli letovi Il-76TD-90VD ka Antarktiku na relaciji Kejptaun-Novolazarevskaja-Kejptaun.

U Voronježu, u fabrici VASO, u toku su intenzivni radovi na sklapanju prvog letačkog prototipa lakog vojno-transportnog aviona Il-112V. Početkom godine očekuje se njegovo lansiranje, a prije 1. jula - prvi let.

Specijalna avijacija nije stajala po strani ni 2016. godine.

U Taganrogu je 30. maja održano predstavljanje prvog serijskog aviona Be-200ChS. Ranije su se ovi avioni sklapali u pogonima Irkutskog vazduhoplovnog proizvodnog udruženja. Godine 2008. odlučeno je da se proizvodnja aviona ovog tipa prebaci u Taganrog. Be-200ChS se dokazao u operacijama gašenja požara i spašavanja, uključujući i inostranstvo - u Grčkoj, Portugalu, Francuskoj. Avion je prošao evropsku proceduru sertifikacije, planirano je da bude sertifikovan u Sjedinjenim Državama.

Dana 16. juna, u okviru 20. Peterburškog međunarodnog ekonomskog foruma, lizing kompanija OJSC Ilyushin Finance Co (IFC) i Pošta Rusije potpisali su Ugovor o glavnim uslovima za nabavku dva teretna aviona Tu-204C. Ruska pošta je 2. decembra sa aerodroma Vnukovo započela letove ovim avionima za Sibir, Daleki istok i istočnoj Aziji.

Nastavljaju se radovi na stvaranju AWACS aviona A-100. Avion je u fazi razvoja pod šifrom "Premijer-476", prvi let A-100 obaviće se 2017. godine. Standardni avion za leteći radar A-100 Premier biće transportni Il-76MD-90A, čija je proizvodnja uspostavljena u fabrici Aviastar-SP u Uljanovsku.

Vojna avijacija i helikopteri u 2016.

2016. je bila prva puna godina rada novog tipa oružane snage Rusija - Vazdušno-kosmičke snage (VKS). Tokom ove godine u Zračno-kosmičkim snagama održano je više od 50 vojnih obuka, a vojna lica Vazdušno-kosmičkih snaga izvela su oko 30.000 bombardovanja i lansiranja projektila.

I tokom godine nastavljeni su radovi na preopremanju formacija i jedinica VKS savremenim modelima. vojne opreme. Tokom godine isporučeno je više od 350 jedinica naoružanja, vojne i specijalne opreme. Među njima su avioni Su-35S, Su-30SM, Su-34, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTŠ helikopteri, protivvazdušni raketni sistemi S-400, protivvazdušni projektili i topovski sistemi "Shell-S", razne radarske stanice radiotehničkih trupa. Formacije dalekometne avijacije dobile su dva nadograđena nosača raketa Tu-160 i dva nosača raketa Tu-95MS.

Ukupno, prema poznatim podacima, 2016. godine Oružane snage Rusije dobile su 69 novih borbenih aviona u proizvodnji:

• 12 MiG-29SMT
• dva Su-30M2
  • Ovo su posljednja dva dvosjeda lovca Su-30M2 izgrađena u Komsomolskom na Amuru vazduhoplovnom postrojenju po imenu Yu.A. Gagarin po ugovoru od decembra 2012. godine za nabavku 16 aviona Su-30M2 Ministarstvu odbrane. Avioni sa plavim repnim brojevima "89" i "90" (redni brojevi 88522 i 88523) ušli su u sastav 38. lovačkog vazduhoplovnog puka 27. mešovite vazduhoplovne divizije 4. armije RV i PVO Južnog vojnog okruga na aerodromu. u aprilu 2016. Belbek (Krim), međutim, u stvari, od ljeta 2016. koriste se u Institutu za istraživanje letenja po imenu M.M. Gromova u Žukovskom kao "iskre" za obuku kineskog letačkog osoblja na avionima Su-35.
• 17 Su-30SM
• 16 Su-34
• 12 Su-35S
• 10 Yak-130.

To je nešto manje nego u vršnim godinama 2014. i 2015. godine, što je prvenstveno zbog blagog smanjenja isporuke aviona Su-30SM i Yak-130 iz Irkutskog avio-zavoda, dijelom zbog implementacije izvoznih programa od strane preduzeće.

Isporuke borbenih aviona 2008-2016
Prema novinskoj agenciji "Oružje Rusije"

U Novosibirsku je 19. avgusta lansiran 100. bombarder Su-34. Četiri od ovih aviona su bazirana u vazdušnoj bazi Khmeimim u Siriji.

Ministarstvo odbrane Ruske Federacije i PJSC Irkut Corporation potpisali su u aprilu novi ugovor o nabavci više od 30 višenamjenskih lovaca Su-30SM Vazdušno-kosmičkim snagama za period do kraja 2018. godine, saopštila je služba za štampu i informisanje. Ministarstva odbrane saopštava Isporuke će se vršiti u okviru Državne narudžbe odbrane 2016-2018.

U 2016. godini izgrađeni su sedmi, osmi i deveti primjerak PAK FA, a nastavljaju se radovi na najnovijim avionima za Vazdušno-kosmičke snage Rusije. 11. novembra, u Litkarinskom eksperimentalnom konstruktorskom birou po imenu A. Lyulka (Moskva, filijala PJSC "UMPO"), održano je prvo lansiranje klupnog modela demonstracionog motora "proizvod 30". Testovi motora na avionu PAK FA počeće krajem 2017. godine. Testiranje PAK FA je pri kraju, 2017. godine u VKS će ući prva serija od pet serijski proizvedenih vozila.

24. novembra u nebo je poletio prvi prototip novog ruskog multifunkcionalnog lakog lovca MiG-35, repni broj "702". Testovi lovca počeće u januaru 2017.

Dana 25. decembra Kini su isporučena prva četiri višenamjenska lovca Su-35S. Ukupno će 24 super manevarska lovca biti prebačena u Kinu prema ugovoru.

Tokom 2016. godine, više od 60 novih helikoptera, uključujući Ka-52 Aligator, Mi-28N Night Hunter, Mi-35, Mi-8AMTŠ Terminator, Mi-26, Ansat-U, stiglo je iz proizvodnih pogona u dijelovima vojnog vazduhoplovstva. U oktobru 2016. godine, tokom testiranja „demonstratora tehnologije helikoptera velike brzine“ (PSV) baziranog na Mi-24, postignuta je brzina od 405 km/h. Maksimalna brzina Mi-28N i Mi-35 je oko 300 km/h.

2016. godine potpisan je ugovor o osnivanju zajedničkog preduzeća za proizvodnju lakih helikoptera Ka-226T u Indiji. Na samom kraju decembra saznalo se da će Fabrika vazduhoplovstva Ulan-Ude (U-UAZ), u cilju što bržeg ispunjenja međuvladinog sporazuma o proizvodnji i isporuci ovog najnovijeg lakog helikoptera Indiji, rasporediti duplikat proizvodnje Ka-226T.

U skladu sa međuvladinim sporazumom koji su potpisale Rusija i Kina, u toku je rad na stvaranju zajedničkog perspektivnog teškog helikoptera.

Strateška avijacija

Počeli su radovi na obnavljanju proizvodnje strateškog bombardera Tu-160 u verziji Tu-160M2. To dizajnerski rad bili su uključeni svi vodeći dizajnerski biroi u zemlji - Tupoljev, Suhoj, Jakovljev, Berijev, Mikojan. 2016. godine prikazan je „stakleni kokpit“ nadograđene mašine. U fabrici aviona u Kazanju, gde će se avion proizvoditi, počela je modernizacija proizvodnih linija, paralelno je pokrenuta proizvodnja pojedinačnih jedinica i komponenti bombardera, a počela je serijska montaža motora NK-32-02 u PJSC. Kuznjecov. Prvi let eksperimentalno unapređenog Tu-160M2 zakazan je za kraj 2018. godine.

Turboelisni Tu-95MS se nadograđuje na verziju Tu-95MSM. Nakon modernizacije, vozila su sposobna da nose najnovije strateške krstareće rakete dugog dometa Kh-101. Letelice su demonstrirane tokom vazdušne parade iznad Crvenog trga 9. maja 2016. godine. U 2017. godini, u Žukovskom, u bazi za testiranje i razvoj leta (filijala OAO Tupoljev), nastaviće se radovi na modernizaciji narednih mašina.

U Rusiji se paralelno razvijaju Tu-160M2 i perspektivni avijacijski kompleks dugog dometa - PAK DA. Mogućnosti modernizacije Tu-160 su se pokazale znatno veće od prvobitno planiranih tokom projektovanja. Što se tiče svojih letačkih performansi, to je još uvijek neprevaziđeni dalekometni bombarder u svijetu. Ima najbolje letne performanse, iako se nije proizvodio skoro 30 godina.

Tu-160M2 će biti potpuno drugačiji avion. Sačuvat će se samo nekadašnji trup i vanjski izgled. Snaga motora NK-32-02 je 10% veća od snage njegovog prethodnika NK-32. Sistem upravljanja, navigacija, sistem upravljanja oružjem, avijaciono oružje biće potpuno nove generacije. Dakle, borbene sposobnosti aviona Tu-160 proizvedenog sredinom 1980-ih i aviona Tu-160M2 su različite mašine. Serijska proizvodnja Tu-160M2 počeće nakon završetka svih testova - od 2021. godine.

Što se tiče PAK DA, priroda neprijateljstava počinje da se menja, konvencionalno vazdušno oružje se zamenjuje hipersoničnim vazdušnim oružjem većeg dometa i veće preciznosti. A perspektivni avion nosač na prijelazu iz 2025.-2030. ne mora imati takve karakteristike kao što je nadzvučna brzina. Neophodno je što duže i neprimjetno biti na borbenom dežurstvu u zraku, kako bi, bez ulaska u zahvaćeno područje, ispustili oružje na predviđene ciljeve.

Ministarstvo odbrane koordinira sa industrijom organizaciju svih poslova, tako da se priprema za proizvodnju Tu-160M2 i PAK DA odvija istovremeno. Maksimalan broj tehnoloških operacija će biti isti, proizvodna oprema će se koristiti ista - i za Tu-160 i za PAK DA, odnosno novac će biti utrošen na pripremu proizvodnje jednokratno. Istovremeno, s obzirom na tajnost programa PAK DA u 2017. godini, ne očekuje se veliki protok vijesti o perspektivnom avionu.

Trenažni avion

U 2016. godini na testiranje su poslana dva tipa trenažnih aviona odjednom: SR-10 i Yak-152.

U decembru 2015. godine na aerodromu Oreškovo u Kaluškoj oblasti počela su fabrička ispitivanja demonstracionog aviona SR-10, a preliminarna ispitivanja obavljena su u Kubinki u proljeće i ljeto 2016. godine, na kojima je završeno oko 30 letova prema pred. -planirani program. Očekuje se da će 2017. godine Smolenska avijacijska tvornica sastaviti prva dva prototipa leta, od kojih će prvi ići na državna ispitivanja. Početak serijskih isporuka UTS SR-10 planiran je za 2018. godinu.

U Irkutsku je 27. avgusta 2016. predstavljen prvi prototip letačkog trenažera Jak-152 za ​​početnu letačku obuku. Avion je 29. septembra izveo prvi let. IAP će izgraditi četiri prototipa Yak-152. Dva aviona su dizajnirana za testiranje leta, jedan za statičko ispitivanje na zemlji, a jedan za ispitivanje izdržljivosti na zemlji. Nakon završetka državnih ispitivanja, IAP će započeti serijsku proizvodnju aviona Jak-152.

Bespilotne letjelice

2016. godine u Oružane snage Ruska Federacija isporučeno 105 bespilotnih vazdušnih sistema, uključujući 260 bespilotnih aviona(UAV). Ukupan broj bespilotnih letjelica za različite namjene u službi je skoro 2 hiljade jedinica.

Aviokompanije i zračna putovanja

U oblasti civilnog avio-saobraćaja godina će biti upamćena po dva događaja: 22. jula je Federalna agencija za vazdušni saobraćaj ukinula zabranu letova za Tursku, a na jesen je doneta odluka uprave Transaera da ponovo pokrene kompaniju. najavio.

Nakon devetomjesečne pauze, od početka septembra, nastavljeni su čarter letovi za Tursku, dok redovni letovi između zemalja praktično nisu prekinuti. Stručnjaci turističke industrije predviđaju da do kraja 2016. ne treba očekivati ​​punopravni čarter let. Međutim, obnavljanje čarter letova do turskih ljetovališta, iako se to dogodilo na kraju sezone, pozitivno je utjecalo i na turoperatore i na aviokompanije.

Krajem 2015. godine Transaero nije bio u mogućnosti da servisira svoje dugove, koji su zajedno sa obavezama po lizingu iznosili oko 250 milijardi rubalja. Procedura praćenja u Transaeru, prema Sberbanki, uvedena je još u decembru 2015. godine. U jesen 2016. godine, prevoznik je ponudio svojim poveriocima da postanu akcionari nove kompanije. Prema rečima Aleksandra Burdina, generalnog direktora kompanije, svetska praksa bankrota avioprevoznika pokazuje da je jedina šansa poverilaca da vrate svoja ulaganja ponovno pokretanje kompanije, restrukturiranje kredita i pretvaranje u akcije.

Najveći kreditori su, međutim, jasno stavili do znanja da nisu zainteresovani za takav plan, kako je rekao čelnik VTB Andrej Kostin, Transaero je "feniks koji nikada neće ustati". Zajmodavci ne vjeruju u ponovno pokretanje kompanije, svaki normalan investitor bi radije investirao u kompaniju od nule, kažu stručnjaci.

Mnoge aviokompanije su bile u mogućnosti da poboljšaju svoje finansijske rezultate u kontekstu izlaska Transaera sa tržišta. Nakon što je u oktobru 2015. godine poništen certifikat avio operatera Transaera, grupa Aeroflot je od Moskve dobila dozvole i prava komercijalnog prevoznika na godinu dana za najprofitabilnijih 56 međunarodnih destinacija. Sam Aeroflot je dobio 23 destinacije povećanjem frekvencije letova ili otvaranjem novih letova. Još 33 rute primila je podružnica "Rusija" (letovi na njima počeli su nakon prelaska aviona na "Transaero"). Također, Orenburg Airlines (sada dio Rossiya) dobio je osam dozvola. Kasnije je grupa odbila pristup na 13 destinacija: od njih 3 - Aeroflot, sa 10 - Rusija.

Ali rast pokazatelja (vidi tabelu 1) kompanije UVT AERO izgleda posebno impresivno - promet putnika porastao je za 6,8 puta. To je zbog činjenice da je sama kompanija osnovana u aprilu 2015. godine, 8. jula 2015. godine dobila sertifikat avio operatera, a 15. jula - licencu za obavljanje komercijalnih poslova. putnički letovi. 17. jula 2015. godine obavljen je prvi redovni let iz Bugulme za Moskvu.

Od 27. marta Donavia i OrenAir počeli su da lete pod šifrom avioprevoznika Rossiya (FV), podružnice Aeroflota - došlo je do spajanja kompanija najavljenog početkom 2016. godine.

Tabela 1
Prema Rosaviatsia

Na jesen je ministar saobraćaja Maksim Sokolov najavio da bi u Rusiji mogla biti stvorena nova aviokompanija Azimut. Pretpostavlja se da će se ta aviokompanija baviti transportom na jugu Rusije, a njenu flotu činiće deset regionalnih aviona Suhoj Superdžet 100. Kao bazni aerodrom smatra se Platov, koji je u izgradnji u Rostovu na Donu. Ulaganja u stvaranje nove aviokompanije mogu dostići i do 300 miliona dolara.

Kao pravno lice osnovano je preduzeće Azimut, za njegovo potpuno pokretanje potrebno je pribaviti licencu za komercijalni prevoz.

Sve u svemu, tržište putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji nastavilo je da pada tokom godine (videti tabelu 2). Za 11 mjeseci 2016. godine prevezeno je ukupno 81.905.392 putnika, što čini 94,6% u odnosu na isti period 2015. godine, uključujući međunarodne letove 29.707.372 osobe ili 79%. Na domaćim letovima prevezeno je 52.198.020 osoba (povećanje od 106,7% u odnosu na 2015. godinu), od čega je na domaćim letovima prevezeno 1.745.811 putnika ili 104,6% u odnosu na isti period prethodne godine.

U januaru-februaru 2017. očekuje se donošenje odluke o obnavljanju letova sa Egiptom. Ako se to dogodi, tada će prije svega avioni početi letjeti za Kairo, zatim će početi obnavljanje letova za Šarm el Šeik i Hurgadu. To će nesumnjivo imati pozitivan uticaj na rast putničkog prometa ruskih kompanija koje će dobiti dozvole za čarter letove za Egipat.

tabela 2
Prema Rosaviatsia

motori aviona

U novembru je počela druga faza letačkih ispitivanja u letećoj laboratoriji Il-76LL novog ruskog turboventil motora PD-14. Avion je 1. decembra poleteo sa prototipom PD-14 br. 100-07 koji je radio na maksimalnom režimu.

Kada zemlja razvije industriju civilnih aviona, izmišljotine da se na ovaj način sprema za rat ne mogu se nazvati drugačije nego glupostima, siguran je Vitalij Sokolovski, iskusni pilot vojne i civilne avijacije. Ovako je, na zahtjev PolitExperta, prokomentarisao publikaciju Carnegie moskovskog centra.

Moskovski centar Carnegie, poznato je čiji je novac sponzorirao, bio je zbunjen pitanjem zašto Rusija obnavlja proizvodnju sovjetskih aviona. Stručnjaci organizacije naveli su iznos novca koji će ruska vlada potrošiti na ovaj projekat - 109,3 milijarde rubalja. S jedne strane, stručnjaci Centra slažu se sa mišljenjem nadležnih da je, imajući ogromnu inženjersko-tehničku bazu i raznovrsnost vremenskih zona, sramota koristiti strane avione u avijaciji. I odmah opovrgavaju ovu sasvim logičnu izjavu rekavši da će se obnova konstrukcije Il-114 i Il-96-400 pokazati apsolutno neekonomičnom.

U svom članku objavljenom na internet stranici Inosmi.ru, Anastasia Dagaeva podsjetila je na riječi potpredsjednika vlade Dmitrija Rogozina da su zemlji potrebni dugolinijski avioni Il-114, Il-96, MS-21. Sa izuzetkom MS-21, navedeni avioni su se pojavili još u SSSR-u i danas je njihova proizvodnja obustavljena, istakao je novinar.

Dakle, IL-114 je razvoj 1980-ih godina prošlog stoljeća, poput IL-96. Prvi je dizajniran za domet leta od 1500 km, drugi, ovisno o modifikaciji, do 9000 km. A Rogozin se kladi upravo na Il.

Analitičar Carnegie centra prisjetio se istorije ovog aviona. Dakle, piše ona, nikada nije postojala punopravna putnička verzija ovog modela. Prvo su napravljene četiri table za kompaniju Polet, a nakon njenog ukidanja jedna je preuređena u elitnu verziju za potrebe FSB-a, a druga za Ministarstvo odbrane. Čudno, ali lukavi novinar ne zna ništa o sudbini još dva aviona.

Na ovaj ili onaj način, Rusija će oživjeti oba projekta, za koje će se proizvođačima isplaćivati ​​subvencije iz državne kase i pružati razne beneficije. Planirano je da se Il-96-400 montira u Voronježu, Il-114 - u Lukhovitsiju. Prvi avioni bi trebalo da polete u nebo 2019. godine.

Sasvim razumni Rogozinovi argumenti da je, uz potencijal Rusije, sramota letjeti stranim avionima, novinarka nije bila zadovoljna, te je iznijela teoriju zavjere zašto je Moskvi ipak potrebna ova dalekometna oprema. U svojim izmišljotinama oslanja se na statistiku koja pokazuje da čak i veliki avioprevoznici, poput Aeroflota, S7, UTair-a, imaju samo petinu flote dugolinijskih aviona. I ta činjenica je navodi na zaključak da ruskoj civilnoj avijaciji takvi avioni nisu potrebni.

Nakon ovog zaključka slijede verzije o tome zašto Rusija ipak preduzima tako ekonomski neisplativ projekat. Prema jednom od njih, koji je, iskreno, na ivici ludila, država je spremna da potroši skoro 104 milijarde rubalja na promociju ideje „Rusija je velika sila“. Usput, ovo je razumljivo.

IL-96 Foto: flickr.com/photos/ [email protected]

Druga ideja nije ništa manje odvratna. Analitičar Carnegie centra ne tvrdi, ali sugeriše da se ovi projekti oživljavaju kao paravan za podelu budžetskog novca. Kao što je uobičajeno u teorijama zavjere, „bazu dokaza“ iznesena ideja privlači, kako kažu, ušima. I u ovom slučaju, specijalista je podsjetila da je početak izgradnje aviona zakazan za 2018. godinu, kada će se održati predsjednički izbori u Rusiji, što znači, sugerira "analitičar", "kadrovska potresa" sasvim moguća. Pripremajući se za to, prvi ljudi države započeli su ovaj novčani projekat, navodno da bi imali vremena da se "zgrabi parče budžetskog novca".

Pa, treća verzija razloga za obnavljanje izgradnje aviona uokvirena je pitanjem "šta ako sutra bude rat?". Ovu ideju, prema mišljenju publiciste moskovskog Karngegi centra, navodno podržava i činjenica da je Rogozinov otac u Ministarstvu odbrane SSSR-a bio uključen u stvaranje nove vojne opreme. Dakle, kako publikacija nagoveštava, Rusiji su potrebni avioni Il-114, Il-96 za mogući neminovni rat.

Vitalij Sokolovski, iskusni vojni pilot, penzionisani major, pilot civilne avijacije Aeroflota, siguran je da se ovakve izmišljotine ne mogu nazvati drugačije nego zabludama.

“Naravno, ovo je glupost koju čujemo u vrijeme kada se u Ukrajini dogodio državni udar. Gluposti novina, političara koji u Rusiji i inostranstvu pokušavaju da optuže Rusiju za sve smrtne grijehe. Obnova sovjetske, a sada ruske avijacije je program kreiran pod Jeljcinom. Jedino što lobisti iz određenih krugova nisu dozvolili da se to uradi, a kupovani su strani avioni”, prisjetio se Sokolovski.

Ekspert je dodao da je svaka sila poput Rusije jednostavno obavezna da ima svoju avio-industriju i proizvodi svoje avione koji su konkurentni na svjetskom tržištu, tada će država dobiti još veću težinu na globalnom nivou. Osim toga, razvijena avioindustrija učinit će Rusiju nezavisnom od stranih dobavljača. Specijalista je napomenuo da projekti izgradnje aviona podrazumevaju proizvodnju konceptualnih modernih modela, a postojeći planovi ukazuju da će se ove modifikacije izvršiti na visokom nivou i da će konkurisati stranim dugolinijskim brodovima.

Što se tiče pretpostavke da Rusija krije pripreme za rat iza ideje o obnavljanju izgradnje sovjetskih "mulja", Sokolovski je napomenuo da kada država ima planove za agresivne akcije, onda se, naravno, angažuje na izgradnji specijalne vojne opreme.

„Naprotiv, obnova izgradnje civilnog vazduhoplovstva po ljudskoj običnoj logici sugeriše da ljudi teže mirnom životu. Očigledno, veoma bolesni umovi izmišljaju gluposti i pokušavaju da potkopaju našu Rusiju“, ne sumnja izvor PolitExperta.

Po tradiciji koja se razvila u proteklih nekoliko godina proizvodnja aviona u Ruskoj Federaciji je na prilično visokom nivou. O tome svjedoči 2. mjesto u svijetu po proizvodnji vojnih aviona i 3. mjesto po tržištu helikoptera. Ali šta je sa proizvodnjom putničkih i transportnih aviona? Kako su pojedine države koje su konkurisale protiv Ruske Federacije uticale na razvoj ovih važnih sektora nacionalne privrede?

Proizvodnja aviona u Rusiji 2014

Požurimo da umirimo naše čitaoce. Uprkos teškim ekonomskim uslovima, proizvodnja aviona u Rusiji u 2014. godini porasla je za 1,2 puta u odnosu na isti period prethodne godine.

• U toku godine otkupnim firmama je predato 38 potpuno novih automobila (od kojih je 16 proizvedeno ranije, ali su testirani).
• Još 21 već gotova mašina biće testirana i predata kupcima 2015. godine (ili kasnije).
• SSJ100

Posebno pozitivan uticaj na statistiku domaće avio industrije imao je Suhoj SuperJet 100. Njegov rast izgleda posebno konstantan i ubrzano raste: proizvodnja aviona u Rusiji (ovog tipa) porasla je 1,45 puta, a isporuke su se zapravo udvostručile (27 aviona u odnosu na 14 prošle godine).

Tokom godine završena su 34 SSJ100 koja su izvršila svoj prvi let, od kojih trećina ima povećan domet. Resursni model SSJ100-95LR (#95075) se također trenutno testira. Što se tiče kupaca, uglavnom je bila namenjena proizvodnja aviona ovih modela (12 komada), a pored toga, u skladu sa ugovorima, avioni su isporučeni VEB-Leasingu, Sberbank Leasingu i Gazpromaviji. Još nekoliko gotovih primjeraka stići će do potrošača u bliskoj budućnosti.

Za UTair je proizvedeno šest SSJ100-95LR, ali će zbog problema nakon sankcija sa finansiranjem stranih kompanija najvjerovatnije biti prebačeni na Aeroflot ili njegove podružnice. Devet SSJ100-95B napravljeno je po narudžbi za meksičku aviokompaniju. Ali do sada je samo 1 primjerak broja iz 2014. stigao u Meksiko, a ostatak - 2013. Jedini SSJ100 spreman je za isporuku Ministarstvu za vanredne situacije Ruske Federacije. Posljednjeg mjeseca u godini obavljeni su prvi letovi sa putnicima na SSJ100-95B (po nalogu JSC Rosoboronexport). Cijeli volumen SSJ100 proizveden je u Komsomolsku na Amuru. Već leti 27 ovih modela, što je duplo više nego prethodne godine.

An-148

Glavni proizvodni program VASO za 2014. godinu za organizovanje proizvodnje aviona An-148 bio je striktno usmjeren na zahtjeve države. Tri primjerka An-148-100E namijenjena su Ministarstvu odbrane (a čak četiri su predata - jedan je pušten ranije). Dva automobila su završila u FSB-u Ruske Federacije. Naime, u VASO je poslato šest automobila, što je upola više nego prethodne godine.

Ostali avioni ruske proizvodnje

Proizvodnja aviona u Rusiji podrazumijeva proizvodnju takvih tradicionalnih modela kao što su Il-76MD-90A, Il-96, Tu-214, An-140 i Be-200.

• CJSC Aviastar-SP je razvio transportni Il-76MD-90A. Ministarstvo odbrane Ruske Federacije nastupilo je kao kupac, od kojih je jedan ustupljen TANTK im. Beriev će biti pretvoren u prototip ultramodernog kompleksa aviona za radarski nadzor. Drugi će biti isporučen sljedeće godine.
• IL-96, proizvođača VASO OJSC, nije proizveden 2014. godine. Ali teretni Il-96-400T preopremljen je u putnički model Il-96-400VPU. Počele su radnje na reorganizaciji i drugim sličnim modifikacijama.
• Jedan od najnovijih Tu-214SR je proizveo i isporučio kupcu kazanjska fabrika OJSC Tupoljev, takođe je napravljen i stavljen na testiranje novi Tu-214, a osmatračka mašina Tu-214ON napravljena godinu dana ranije je isporučena u ruskog ratnog vazduhoplovstva.
• AD "Aviakor" proizveo je 2 putnička An-140-100 u dogovoru sa Ministarstvom odbrane (jedan za Ratno vazduhoplovstvo, drugi za Pomorsku avijaciju). Ukupno je naručeno 14 primjeraka An-140, ali je do sada kupcu predato samo 8. A zbog povećane složenosti, u 2015. neće biti planiranih novih isporuka, s fokusom na održavanje dosadašnjih izdao Tu-154 i An-140.

Nisu sva vazduhoplovna preduzeća uspela da ispune planove postavljene za prošlu 2014. To uključuje OAO TANTK im. Beriev, koji je planirao da proizvodi amfibije Be-200ChS, i CJSC Aviastar-SP, koji nije proizveo nijedan novi Tu-204 ili Tu-204SM. Ali to nije moglo pokvariti ukupnu pozitivnu domaću statistiku avioindustrija, koja je uspjela pokazati značajan porast proizvodnje u ovako teškom periodu za zemlju.

Oleg Smirnov i Magomed Tolboev - o tome šta se dešava sa industrijom civilnih aviona u Rusiji

u studiju: Oleg Smirnov - Predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora, zaslužni pilot SSSR-a. Magomed Tolboev - Počasni predsednik Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona MAKS, Heroj Rusije

Oksana Galkevič: Ovo počinje, moglo bi se reći, burna rasprava o našoj posljednjoj temi, prijatelji. Činjenica je da je u ponedjeljak počeo poznati međunarodni aeromiting u Francuskoj. Tradicionalno se održava 12 km od Pariza u Le Bourgetu.

Konstantin Čurikov: Tako se nezvanično naziva pravednim.

Oksana Galkevič: Da, salon u Le Bourgetu. Rusija, naravno, učestvuje u ovom događaju od međunarodnog značaja. Državni holding "United Aircraft Corporation" je ove godine na ovom aeromitingu pokazao makete čitave naše civilne linije, ali samo makete.

Konstantin Čurikov: Pitam se zašto su ipak izgledi, a ne barem sami avioni. Na kraju krajeva, imamo. Imamo Sukhoi Superjet 100.

Oksana Galkevič: Inače, izgled je predstavljen. Od čitave predstavljene linije aviona, postoji samo jedan operativni avion - ovo je SukhoiSuperjet 100.

Konstantin Čurikov: Koliko se sjećam, Meksikanci su predstavili Sukhoi Superjet 100 u čistom obliku, iznajmili su ga na svom štandu.

Oksana Galkevič: U tvojoj ljusci. Ali ne mi.

Konstantin Čurikov:Šta se dešava u domaćoj avio industriji, zašto letimo Erbasom, Boingom, a kada domaći avioni polete, sad ćemo da shvatimo.

Oksana Galkevič: Pitamo za razlog, prijatelji, jer mi nismo ravnodušni ljudi, u stvari, svi dobro znamo kakvu školu imamo, kakva dostignuća ima naša divna industrija, kakve smo divne, sjajne inženjere imali, kakve smo divne mašine imali . Gdje je sve ovo? Prije otprilike 20-25 godina, možda prije 30 godina, letjeli smo na Tu-154, kretali se s jednog kraja na drugi, selili. To je ono čega se sjećam. Ali bilo je i drugih apsolutno divnih automobila. I sada, bez obzira koju kartu kupite, to mora biti ili Boeing ili Airbus.

Konstantin Čurikov: Tu je, naravno, Suhoj Superjet.

Oksana Galkevič: Ima, ali ne mnogo.

Konstantin Čurikov: Pogledajmo ekran, pokažimo vam malu grafiku. Ovaj avion SukhoiSuperjet 100, koji je tako popularan, zapravo se nalazi u floti samo jedne od pet najvećih aviokompanija u Rusiji - to je Aeroflot, koji koristi samo 30 aviona SukhoiSuperjet. Takav, moglo bi se reći, suvi talog. A 84% flote, posebno Aeroflota, čine evropski Airbus i američki Boeing. Bilo bi lijepo podsjetiti da je u proteklih šest godina kompanija " Civilni avioni Suhoj je proizveo samo 113 Suhoj Superjet.

Oksana Galkevič: Upravo to mislite kada se uporedite sa ovim divovima - Boeingom, Airbusom, zar ne?

Konstantin Čurikov: Airbus proizvede potpuno istu količinu za dva mjeseca. Posebno smo računali sa urednicima. I nije ni važno što su ovo lajneri drugačiji tip. Stručnjaci kažu da se u svijetu svake godine proda oko 100 aviona iste klase kao Suhoj Superjet 100, odnosno da sa tržišne tačke gledišta nema smisla proizvoditi više aviona. Istovremeno, ne zaboravimo da SukhoiSuperjet, u principu, nije toliko ruski. 2/3 njegovih komponenti proizvodi se u inostranstvu. Hajdemo svi da pričamo o tome šta se dešava.

Hajde da predstavimo naše goste.

Magomed Tolboev: Zdravo.

Oksana Galkevič: Hvala vam na glasnom glasu.

Konstantin Čurikov:Dobro veče.

Magomed Tolboev: Imam čast.

Konstantin Čurikov: I za sada ne baš glasno, ali je već spreman da blisko razgovara s nama o ovoj temi Oleg Smirnov, predsednik komisije za civilno vazduhoplovstvo javnog saveta Rostransnadzora, počasni pilot SSSR-a. Oleg Mihajloviču, dobro veče. Dobrodošli.

Oleg Smirnov: Dobro veče.

Oksana Galkevič: Zdravo, Oleg Mihajloviču.

Magomed Omaroviču, šta ste doneli u naš studio? Usput, isti raspored. Zapravo kao...

Magomed Tolboev: br. Za razliku od Le Bourgeta, Farnborougha, Dubaija, Singapura, Zhuhaija (Kina) protiv aeromitinga u gradu Žukovski, koji će imati otvaranje 18., a tu će biti i ruski predsjednik Putin, koji je u posjeti od 2001. godine, oni su ništa za nas ne stoji. To su male stvari. Ruski aeromiting je pravi, ali ovo je pokazatelj za vas. IL-96, o kome želimo da pričamo, i tako dalje. Naš predsednik, Air Force One, upravlja ovim avionom.

Oksana Galkevič: Dakle, imamo jedan takav avion, jesam li u pravu?

Magomed Tolboev: Ne, četiri su. To su posebne komunikacije i tako dalje. Ali pitanje nije samo ovo. Ne bih da prelazim na identitet aviona, iako smo ih izgubili.

Na čemu će letjeti Ministarstvo odbrane? Gdje je tabla broj 1? Zove se ovako: od ministra odbrane, komandanta okruga, komandanta vojske i tako dalje. Tada su to bili Tu-154, Tu-134, Il-62, An-24, Jak-40 i čuveni poštar Il-18, koji su dostavljali poštu u sve vojne oblasti.

Oksana Galkevič: Kakva nostalgična imena, pravo do drhtavice.

Magomed Tolboev: Gdje je danas? Danas nema ničega. Zero! A mi ćemo letjeti Airbusom, Douglas. I, znate li kako je završila historija Irana? Nakon revolucije, Amerika ga je zabranila, a sva avijacija je ugašena. Danas imamo Superjet, Superjet motori su francuski. Sutra će Amerika reći: "Stop!", kako nam Francuzi nisu prodali dva naša nosača helikoptera, stati će i oni, a Superdžet će sletjeti.

Oksana Galkevič: Da, svi smo ih imali, ali su projektantski biroi ostali. U redu, mi ne proizvodimo. Samo je Ukrajina otpala sa nama, An? Šta još?

Magomed Tolboev: Ukrajina nije otkinuta, tamo je sve rusko. U Ukrajini nema ničega osim ruskog.

Oksana Galkevič: Da li su ostali ruski dizajnerski biroi?

Magomed Tolboev: Da. Jakovljev, Iljušin i tako dalje.

Oksana Galkevič:Šta se dešava sa njima?

Magomed Tolboev: Sada smo došli do tog globalnog pitanja: Predsedničkog dekreta br. 217 od 20. februara 2008. godine, gde je određen nacionalni centar avionske industrije, grad Žukovski, a ubili su ga oni koji su ga stvorili, poput Čemezova. i drugi. Oni koji su bili lobisti ove uredbe, oni su ga sada ubili. Prošlo je 10 godina. Pitanje je, ako se ne ispune 10-godišnji plan, dva petogodišnja plana, predsjednički ukaz, koga onda pitati?

Konstantin Čurikov: Oleg Mihajloviču, vi ste u komisiji civilnog vazduhoplovstva u Rostransnadzoru. Rostransnadzor je, vjerovatno, iz prve ruke upoznat sa stanjem naše flote, razumije da u osnovi letimo stranim avionima, da je to skupo, neisplativo i tako dalje. Kako država zapravo danas planira riješiti ovaj veliki problem? Ima li razumijevanja?

Vidio sam aprilsku vijest - ozbiljno smo smanjili finansiranje ruske avio industrije za ovu godinu, budžet je prilagođen. Pored toga, nedavno sam leteo jednom evropskom avio kompanijom na kratku udaljenost, i primetio sam da u floti Austrian Airlinesa imaju, prema njihovom časopisu za letenje, Embraer Brazilian 18 komada. Da li država razumije da problem treba riješiti?

Oksana Galkevič: Taj Embraer nam je već za petama.

Magomed Tolboev: Brazil je za petama.

Oleg Smirnov: Veoma mi je drago što sam na vašem kanalu, jer se zove "Javna televizija Rusije", a vi samo govorite o težnjama i snovima našeg ruskog naroda, jer mi smo jedina zemlja koja ima 17 miliona kvadratnih metara. km oblasti. Nijedna država na svijetu nema takvo područje. Nama najbliže Sjedinjene Države imaju tek rijetkih 9 miliona, mi imamo 17. I svi čelnici naše države od 1990. godine su to dobro razumjeli, a do 1990. godine naša zemlja je bila velika zrakoplovna i zrakoplovna sila. Jako je lijepo čuti mladu domaćicu kada se prisjeti 1990. godine, kada je letjela na Tu-154, Il-96, Il-86 i tako dalje, a mi smo bili velika avijacijska sila. Savremena omladina, poput ove dame, ne može se time pohvaliti, jer je 1991. godine, kao rezultat najgrublje greške našeg prvog ruska vlada na čelu sa Gaidar, koji ste javno preko svojih kolega na televiziji izjavili da nam ne treba domaca avionska konstrukcija, jer je skupa, skupa, potrebno je mnogo fabrika za izradu komponenti, ovo treba puno inteligencije i tako dalje. "Dogovorio sam se sa Boeingom, - pažnja, ovo je ruski premijer, - da će nam dati bilo koji broj bilo koje vrste aviona." I od tada je ovaj nesretni izraz našeg prvog premijera prerastao u javna politika uništavanje civilnih aviona.

Konstantin Čurikov: Postoji pojam "sigurnost hrane", a možda je vrijedno podsjetiti da postoji i sigurnost transporta.

Oleg Smirnov: Prilično tačno.

Konstantin Čurikov: Zamislite jezivo. Sankcije, više ne iznajmljujemo ni Airbus ni…

Magomed Tolboev: Kako ćemo se kretati? Na kolicima? Petar I? Oleg Mihajlovič, dodaću, ja sam tada bio zamenik predsednika komiteta Državne dume od 1993. do 1995. godine.

Oleg Smirnov: Dakle, ovdje je krivac.

Magomed Tolboev: A kad su se takve stvari lobirale, lobirala je ista biskupija, sveti ljudi, duvan bez carine. Eparhija, sveti ljudi, Aleksej II? Imao sam njegove poruke. A tu je bio i Okulov, koji je bio zamjenik ministra, izdajnik domovine, bio je maršal Šapošnjikov. Trebalo bi da se poredite sa našim Žukovom, Konjevom, Tolbuhinom i tako dalje. Marshall trenutno. Kako je to?! On mi je, pod vođstvom Berezovskog, takođe rekao: „Bescarinski uvoz“. Do sada je zadržan bescarinski uvoz aviona. Rekao sam im: "Dajte nam honorar. Mi to uzimamo, dajemo našim projektantskim biroima. Hoćemo li?" Ne, još je sačuvana. Dakle, nije zabeleženo. Aleksija II je otkazan, a bescarinski uvoz strane opreme i dalje je očuvan.

Oksana Galkevič: Pošto ste počasni predsednik Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona MAKS, pre samo nekoliko minuta ste rekli: „Kako je? Moramo da postavljamo pitanja donosiocima odluka“. Otvaramo zvanični sajt MAKS-a, koji će se održati 18-23. jula, našeg velikog međunarodnog, veoma važnog, najboljeg, kako je rekao Magomed Omarovich...

Magomed Tolboev: Najmoćniji.

Oksana Galkevič: I piše "O salonu." „U MAKS-u su na raspolaganju prva lica države poslovnu komunikaciju. Za sve koji se bave vazduhoplovnom i svemirskom industrijom, MAKS pruža retku priliku da se upoznaju sa mišljenjima donosilaca odluka o ključnim pitanjima razvoja, proizvodnje i prodaje vazduhoplovne opreme i naoružanja. „A šta se tu dešava? prilika da ovim ljudima postavite pitanje ovo koje ste upravo postavili nama, gledaocima.

Magomed Tolboev: Na posljednjoj avijacijskoj smotri razgovarao sam sa predsjednikom 1 na 1 na otvorenom. Zahvaljujući Vladimiru Vladimiroviču, poštujemo i cijenimo jedni druge. I on zna moje mišljenje. Ja sam patriota ruske avijacije. Ja sam Avar, ali sam ruski oficir. Ovo je velika razlika.

Razgovarali smo o tome. Znaš li šta se dešava? Opet, zvaničnici okružuju predsednika, ova gomila sa svojim papirićima, koferi jure okolo, ali Putin ne sme da priđe narodu. Ove godine smo se skoro dogovorili. Predsjednik će voditi dijalog kako u formatu javne komunikacije (direktna linija), tako i na aeromitingu. Okupite generalne direktore, generalne direktore fabrika, vodeće test pilote, vodeće inženjere i razgovarajte o situaciji, Vladimire Vladimiroviču. Ne slušajte ove ministre.

Ne poštujem nijednog ministra osim Šojgua i Lavrova jer su šesta kolona ruske industrije. Imamo Ministarstvo industrije i trgovine. Nema industrije, ali ima trgovine. Kako to razumjeti? Kako?!

Konstantin Čurikov: Okrenimo se sada i našim gledaocima, idemo u narod, kako se kaže. Sa nama je Aleksandar iz Sankt Peterburga. Aleksandre, dobro veče.

- Zdravo. Problemi avijacije se mnogo puta raspravljaju u vašoj zemlji. Imam konkretno pitanje. Na primjer, Il-96 se ne proizvodi, ali imamo, recimo, tvornicu aviona Kazan, imamo tvornicu aviona Taganrog. Be-200, čamac koji gasi požare, proizvodi se u Taganrogu. Zašto je nemoguće napraviti cevastu karoseriju na njenoj šasiji i da li bi ona zamenila, na primer, Jak-40? Napravljen na bazi Be-200.

Postoji IL-78. Zašto je nemoguće napraviti zapečaćenu zgradu, fotelju, staviti toalete? Pogotovo što je nadograđen. Bio je Il-76 sa novim motorima, pokazali su ga Putinu. Napraviti putnički avion direktno na njihovoj bazi Il-78 na neko vrijeme dok se još neke fabrike ne obnove.

Konstantin Čurikov: Dok ne naprave MS-21, o čemu ćemo kasnije. Alexander, hvala. Hajde da prvo pitamo Olega Mihajloviča. Kako vam se sviđa ova ideja?

Oleg Smirnov: Nastavljam da odgovaram na vaše prvo pitanje. Činjenica je da je civilno vazduhoplovstvo veoma složen sektor privrede, i inovativan, što je interesantno. Tamo je sve što se nalazi u avionu, od metalnih proizvoda, motora, do elektronike, sve je inovativno.

Odgovaram na tvoje pitanje: "Šta je? Zašto?". Politika je bila pogrešna ovih 25 godina u vezi sa gradnjom civilnih aviona, a inovacije nisu sprovedene, a mi smo zaostajali tako da smo završili u "kamenom dobu". U ovoj industriji nemoguće je zaostati ni jedan dan. Stoga danas letimo i avionima Boeing i Airbus i hranimo građane Sjedinjenih Američkih Država i Evrope, koji su izgubili milione poslova u našoj zemlji. Ali to dovodi do ekonomskih gubitaka i gubitaka nacionalne sigurnosti.

Mali primjeri ekonomskog plana. Kupujemo Boeing, Airbus za dolare, rezervne dijelove (na hiljade njih) za dolare, simulatore za dolare, inženjere vlakova, pilote, tehničare za dolare, a prodajemo karte za rublje. Rublja je propala, a danas avio kompanije nemaju dovoljno rubalja da ih pretvore u ovu ogromnu masu milijardi dolara za plaćanje.

Konstantin Čurikov: To je ogroman posao. Za njih je korisno da nas stave na ovu uslovnu avionsku iglu.

Oleg Smirnov: Naravno.

Oksana Galkevič: Softver, kupiti licenciran.

Oleg Smirnov: Sada primjer nacionalne sigurnosti. U svakoj državi bilo je, jeste i biće. Civilna avijacija je vruća rezerva Oružanih snaga zemlje. Mi, civilni piloti... Evo Magomed je vojnik, ja sam civil.

Magomed Tolboev: U slučaju rata, to je posebno važno.

Oleg Smirnov: U slučaju rata, ne treba nas poučavati. Moramo promijeniti naramenice i postaviti nam borbene zadatke. Sve. A bodovi određuju kuda treba da letimo.

Magomed Tolboev: Da. Transportna avijacija.

Oleg Smirnov: Sada, ako se iznenada pojavi vrijeme "H", naša zemlja je uskraćena za ovu pomoć. Boeing i Airbus će stati svakog trenutka.

Oksana Galkevič: To je upravo ista avijacijska sigurnost o kojoj smo pričali.

Oleg Smirnov: Da. Više o nacionalnoj sigurnosti. Ako sutra sankcione liste dopune Boeing i Airbus, svi, uključujući i Magomeda, kao probni pilot, uprkos tome, preći ćemo na zaprege pasa i irvasa, jer od 17 miliona područja 60% naselja Nemaju željeznicu ni puteve.

Magomed Tolboev: Nema konekcije.

Oleg Smirnov: Veza predviđena ustavnim uslovom za kretanje...

Magomed Tolboev: 27. članak.

Oleg Smirnov:...nedostaje. to Nacionalna sigurnost.

Konstantin Čurikov: Kako onda, dragi gosti, MS-21? Evo kratke reference. Doslovno uoči otvaranja salona u Le Bourgetu napravio je svoje prve probne letove. Po tehničkim karakteristikama i ekonomičnosti ovaj avion se smatra superiornijim u odnosu na konkurente. Ovo ja čitam saopštenje za štampu. Stručnjaci ga nazivaju direktnim konkurentom Boeingu 737 i AirbusA320, a putnicima se obećava najviši nivo udobnosti. Šta ti misliš?

Magomed Tolboev: O tome sam govorio i ranije, kao što sam kritikovao Superdžet protiv Tu-134 kada su ubili Tu-134 (najbolji avion tog doba koji bar nekako leti i sa trave), umesto ovoga. U isto vrijeme, već sam znao. Oleg Demčenko i ja smo razgovarali, a Superjet se razvijao. Ali ne samo MS-21, njemu su potrebni motori. Ovo je PD-14. Radi se o motorima koji su stvoreni 1968. godine, samo su nove tehnologije omogućile povećanje vučne sile. Šta je vuča? Ovo je povećanje temperature na turbini do 1400 stepeni, a nemoguće ga je povećati, jer se metal topi na 1100 stepeni, a ovo najnoviju tehnologiju, promišljenost svake oštrice, mala, velika i tako dalje, lanac. Ovo je elektronska kontrola goriva i slično.

Oksana Galkevič: Novi materijali.

Magomed Tolboev: Svojevremeno, kada smo pravili Buran, prilikom stvaranja Burana, u Rusiji je za 10 godina razrađeno najnovijih 860 novih tehnologija. Čak i pločice Buranovskaya 10 sa 10 cm težine 10 grama, u visokoj peći zamijenjene su ciglom od 2,5 kg. Možete li zamisliti? To su nove tehnologije. Stoga je avijacija lokomotiva sve tehnologije u Rusiji. I prostor takođe. Avijacija je početak svega: elektronike, softvera, programiranja.

Konstantin Čurikov: Poznato. Prvi na nebu, prvi na zemlji.

Magomed Tolboev: Da. Dakle, ruska avijacija, evo IL-96 pred vama, nije gori. Ova krila su smišljena, ovi završeci su smišljeni u Rusiji, jer kada vazduh struji okolo, vazduh struji odavde ovamo, a otpor raste. Ove male stvari su omogućile smanjenje potrošnje goriva za 13%. To je stvar. I sada ga svi koriste.

Konstantin Čurikov:Čekaj malo, koje godine se ovo pojavilo?

Magomed Tolboev: 1986

Konstantin Čurikov: Mislim evo da je Airbus tek sada pustio avion...

Magomed Tolboev: Da. I Embraer također. Nakon toga su svi krenuli dalje. Letio sam avionom L-39 kada su ovi završnici testirani po prvi put. Ugao od 3 stepena, 5 stepeni, više, manje itd. To se naziva "induktivna reaktancija". Oni jednostavno pokušavaju da ubiju rusku avijacijsku misao.

Oksana Galkevič: Magomed Omaroviču, ne raspravljamo se sa vama. Ako razmislite o tome, nismo baš dobri u automobilima, ali zapravo imamo puno lijepih aviona, odličnih automobila.

Konstantin Čurikov: Avioni su generalno prelepi.

Oksana Galkevič: Imamo dva poziva, i to iz nekog razloga, kako reče jedan poznati dizajner: "Ružan avion neće letjeti."

Magomed Tolboev: Tupoljev je rekao da.

Oksana Galkevič: Poziv iz Voronježa. Yuri, zdravo.

- Zdravo. U tehničku školu upisao sam se 1961. godine u Novikovskom vazduhoplovnom kombinatu, a diplomirao 1962. godine. Pravio sam sitnice, rebra ukrućenja za krilo, trup, imali smo radionice za nabavku. Hoću da kažem da je od 1957. do 1960. godine proizvedeno 108 aviona An-10 za četiri godine, ovo su putnički četvoromotorni avioni, a od 1961. do 1965. godine je već proizveden An-12, takođe četvoromotorni, samo transportni, 258 aviona. A sada su pokazali pilota, IL-96. Mora da ih je bilo 49, ali su napravljena samo četiri. Zašto se ovi naši avioni ne smiju praviti? Žele da imaju veze sa Kinezima, sa Indijancima. Zašto ne u Voronježu? Na kraju krajeva, u fabrici u Voronježu je bilo 40 hiljada radnika, fabrika je radila u tri smene kada sam radio 1962-1963, odveden sam u vojsku 1963. u novembru, a služio sam u vazdušno-desantnim trupama u gradu Kaunasu u zasebnom gardijskom 743-m bataljonu veze. I mi smo skočili iz ovih aviona An-12, i nismo stajali tamo u Kedainiaiu, Panevezys, naši avioni su stajali u Tartuu u Estoniji. A sada naši... U jednoj smjeni radi četiri-šest hiljada radnika.

Konstantin Čurikov: Govorimo o MS-21, mi ga zovemo naš avion.

Magomed Tolboev: Da, 100%.

Konstantin Čurikov: On je sav naš, zar ne?

Magomed Tolboev: Od 2019. godine, motori su sada preko potrebni, ali nakon što se PD-14 uklope... Ovo su serije. Postoje motori od 9 tona, 12 tona, 18 tona. Uskoro će se uklopiti, a to će biti 100% naš avion.

Konstantin Čurikov: Zašto sada čitam Vedomosti, a evo i ovog citata: „Srednji MS-21 je rusko-kineski avion za velike relacije“.

Magomed Tolboev: Ovo je već drugačije, ovo je sljedeća faza.

Želim da odgovorim osobi koja je iskreno rekla. Ja ih zovem "stara garda", "umreću za Sovjetski Savez". Znate li zašto se sve ovo dešava? Jer korumpirani ministri su jednostavno korumpirani. Ja ih zovem "šesta kolona".

Razgovarao sam sa predstavnikom evropske agencije ovdje za prodaju aviona. Kaže: "Znate, moram svima dati 10% mita. To su milioni dolara."

Konstantin Čurikov: U evropi?

Magomed Tolboev: Ja kažem: "Kako daješ?" - "Vrlo jednostavno. Koverta - tamo. Koverta - i tamo. To je to." Dok ruski ministri ne prestanu da kradu, tek tada će doći red.Želim pitati. Vladimir Vladimirovič Putin, hoću da kažem ljudski, mi smo dva pukovnika, mi smo dve patriote Rusije, on je na najvišem mestu, ja sam na istoj poziciji, samo niže. Ali, Vladimire Vladimiroviču, morate promijeniti bundu do proljeća, prekrivena je moljcima, ovo je coryazina. Do marta morate promijeniti bundu!

Oksana Galkevič: Magomed Omaroviču, kažete da ste patriota. I ovde smo svi patriote. Eto, ti si počasna osoba, mnogi nam pišu o tome, jako nam je drago da vidimo naše goste u studiju. Ali postoji još jedan patriota, takođe počasna osoba, pa krema, Artur Nikolajevič Čilingarov.

Magomed Tolboev: Da, ovo je moj učitelj.

Oksana Galkevič: A on, na primer, veruje da će prevoz na kratke relacije u našoj zemlji savršeno obavljati strana kompanija. Avioni se sklapaju u Češkoj. Zašto ne sa nama? Jedna poštovana osoba kaže jedno, druga počasna osoba drugo. Zar nemamo svoje srednje i kratke mogućnosti?

Magomed Tolboev: Sutra će Arthur možda reći drugačije: "Nisam bio protumačen na taj način." Ne vjerujem. Arture, žao mi je, pre svega, heroj Sovjetski savez, heroj Rusije i veoma poštovana osoba.

Oksana Galkevič: Samo su pozicije različite, ali se osoba poštuje.

Magomed Tolboev: Kako su to protumačili, ne znam. Ali znam jednu stvar: svaki Rus treba da navija za svoju domovinu.

Konstantin Čurikov: Imam nejasne sumnje. Oprostite, ali nakon što smo otkrili strano punjenje u SukhoiSuperjet-u, onda, nakon što ste se opekli u mlijeku, već duvate u vodu. MS-21, kakva je ovo letelica, da li će biti ruski i zašto nam pišu da tamo nekako u ovom projektu učestvuju Kinezi?

Oleg Smirnov: Pre nego što pređemo na MS-21, želeo bih da nastavim logično od vašeg prvog pitanja. Kada je prva osoba koja je s vrha shvatila – naravno, o tome uporno pričamo već 25 godina, da je to greška, takva orijentacija na zapadnu tehnologiju, koja negativno utiče i na ekonomiju i na sigurnost letenja – naš predsjednik je bio prvi koji je ovo shvatio. I dao je, izostavljajući detalje, zadatak Vladi - supstitucija uvoza. I nakon njegove komande, ne na inicijativu Vlade, primjećujem, ili ministara, nego na njegovu komandu, počeo je ovaj pokret na zamjeni uvoza našeg parka. Ovo je Superjet 100, ovo je MS-21, ovo je Il-114, ovo je rusko-kineski teški avion, kako kažu. A Superjet 100 je već jasan, prolazi svoj kritični period. I rođenje djeteta je uvijek problem, a problem je i avion. "Dječije bolesti" su primjerene. Nadam se da se već počinje oporavljati od ovih bolesti.

Konstantin Čurikov: Hoćete da kažete da smo tokom ove bezvremenosti donekle izgubili formu, pa greške koje imamo… Razumemo da Suhoj Superdžet treba da bude tražen, to je u stvarnosti…

Magomed Tolboev: Preživio je četiri godine. Ono što je trebalo četiri godine, uloženi javni novac, njih više nema.

Oleg Smirnov: Zanimljivo je da su u ovaj avion uložena četiri budžeta. Ali vama i meni, našem društvu, TV gledaocima nikada nije rečeno gde je nestao ovaj novac, zašto četiri budžeta. "Gdje je novac?" kako je rekao predsednik. Željeli bismo čuti. Imamo i računsku komoru, i razne druge komore koje su dužne da se bave ovim. Da nam kažete gde su otišla četiri budžeta za SukhoiSuperjet 100. Da li su išli na reviziju - pitanja, ali da li su negde otišli...

Konstantin Čurikov: Slušaj, mi gradimo stadione u nekim gradovima. Gdje su uvaženi gosti, naši rodoljubi hrle u zrak, mislim da ljudi nisu ravnodušni.

Voronjež. Sergej, zdravo.

- Dobro veče. Veoma je lepo videti ovako cenjene ljude. Malo o sebi. Ceo život sam služio u vazduhoplovstvu u inženjersko-tehničkom štabu, prošao put od tehničara do zamenika komandanta. U svom poslu, morao sam da komuniciram sa remontnim preduzećima, pa se moje pitanje odnosi upravo na Voronješko udruženje za izgradnju aviona, Voronješki pogon.

Jasno je da je ovdje na mjesto generalnog direktora postavljena osoba koja nikada nije imala veze sa avijacijom. Ali ljudi koji sede pored vas, znaju da svaka fabrika za popravku aviona ima stanicu za testiranje na zemlji i letu. Zbog činjenice da postrojenje trenutno nije popunjeno punim kapacitetom, izvršni direktor želi da otpusti dio osoblja zemaljske i letačke ispitne stanice. A kada je u pitanju proizvodnja aviona, kvalifikovani inženjeri koji bi mogli u potpunosti da pregledaju, pripreme avion i puste ga na prvi probni let, onda ih kasnije neće biti. Ili možete jednostavno povesti osobu sa ulice da stavi svoj potpis na formular. Šta mislite o tome?

Konstantin Čurikov: Hvala što ste zvali. Jer kada govorimo o novim avionima, mislimo samo na hardver, na nekakvo tehničko punjenje. Ima ljudi koji to moraju iskusiti, specijalista.

Magomed Tolboev: Naravno. Počevši od stručnih škola, besplatni sistem je otklonjen. A danas, ukazom predsjednika, sistem obrazovanja iz tehnička škola, koji je u Žukovskom, fakulteti u MAI, MIPT, Baumanka i tako dalje. A tu je i sistem. Umjesto da se uradi za 10 godina, to je uništeno. Centar gradnje, vazduhoplovstva, gde je institut za istraživanje leta, gde je Iljušin, Jakovljev, Tupoljev, Mikojan, Suhoj, Mjasičev, ako je smrvljen, o čemu onda pričati? Šta je Voronjež?

Prodat će ga kao saratovski pogon, jednostavno će ukrasti peći sa svog aerodroma i radionice za pivo, dimljenje kobasica, a peći će odnijeti na dače. Čak i takva sudbina čeka rusku avijaciju. Dok se ne posvađamo, svako govori na svom mestu... Moramo se zalagati za ovo, moramo pobijediti ove korumpirane ljude. To je to. Nemamo više šta da radimo. Nije potrebno čitati pametna predavanja sa pametnim izgledom, nisu potrebna okrugli stolovi in Državna Duma, u Vijeću Federacije. Oni ništa ne odlučuju.

Imamo jednu osobu da odlučimo. Putin je rekao: "Gde je Il-114?". Uputio je Rogozin. "Zašto nema dodijeljenog novca? Gdje? Pa hajde, moraš." Made. "Zašto nije? Hajde." Ne možeš to da uradiš. Ovdje je stvoren "UAC", ovo je korporacija. Pitam: "Gdje je ta korporacija? Gdje je taj general, koji nigdje u životu nije zavrnuo vijak, ništa nije znao? A glavni je."

Konstantin Čurikov: To se u našoj zemlji dešava veoma često.

Magomed Tolboev: jer ne vodi avijaciju, već finansije. Novac tamo, novac ovde. Ja ovde, ja tamo. Ja imam dacu u Grckoj, vi imate dacu u Italiji. Oni to žive. Ne ruskim duhom, ne našim bolom u duši, nego oni žive od ličnog bogaćenja. Dok ti ljudi ne odu, nećemo imati ništa.

Konstantin Čurikov: Pa ipak, naše dopisnike je zanimalo, ima li Rusija čime da se ponosi u avionskoj industriji? Pitali su ljude o tome u različitim gradovima zemlje. Da čujemo kakvi su bili odgovori.

Konstantin Čurikov: Imajte na umu da što se tiče modernih civilnih aviona, čak i s poteškoćama imena pamte šta je indikator.

Oksana Galkevič: Valentin iz Moskve je u kontaktu. Zdravo.

- Zdravo. Ja sam rezervni oficir, jedno vreme sam služio u svemirskoj industriji, u vazduhoplovnoj industriji, radio sam i na snabdevanju preduzeća turborhladnjačama, radio sam u Tupoljevu, bio sam član komisije za autorski nadzor. Negde 2005. godine u Tupoljevu smo imali spreman avion Tu-334, spreman za rad, za puštanje u rad, ali su ga iz nekog razloga posekli, a naši konkurenti su ga isekli, pretpostavićemo, iz susednog konstruktorskog biroa.

Konstantin Čurikov: Odnosno, takva unutrašnja svađa koja ometa obavljanje zajedničkog cilja? Da li to želiš da kažeš?

- Da da. Jer tada se pojavio MS-21 i dalje, dalje i dalje, o čemu sada govorite.

Što se tiče popravke aviona. Imamo fabrike koje se bave popravkom, nema komponenti. Ovo je IL-76 i dalje. U "UAC" se imenuju ljudi za Jakovljeva, Tupoljeva i druge nesposobne organizacije, direktore i više. Tačno je rečeno da ljudi koji nemaju pojma kako i sa koje strane da priđu avionu. A kompetentnim ljudima nije dozvoljeno da se razvijaju.

Konstantin Čurikov: Hvala na pozivu, Valentine. Ko postavlja ove nesposobne ljude, vođe?

Konstantin Churikov:, odakle dolaze ova kadrovska stvorenja?

Oleg Smirnov: Magomed je uočio detalj koji je karakterističan za sva naša industrijska područja posljednjih 25 godina - stavi apsolutno nekompetentnu osobu...

Magomed Tolboev: uspješan menadžer.

Oleg Smirnov:... na čelu aviokompanije ili fabrike aviona, koji ne mogu razlikovati nos od repa aviona. I ovaj efektivni menadžer počinje da vlada. I ne samo to, ako ovaj efektivni menadžer krade kao ministar odbrane, onda njegov premijer kaže da " Da, ukrao je milijarde sa svojom gospođom, nije dobro, ali bio je efikasan menadžer". Odnosno, da biste dobili titulu efikasnog menadžera u našoj modernoj državi, prvo treba da ukradete milijardu iz budžeta, a onda ćemo vi i ja biti efektivni menadžeri. A ovaj nedostatak profesionalizma uništava civilno vazduhoplovstvo Uništava sve te izdanke Štaviše, naši ministri po pravilu imaju obrazovanje, recimo ministar industrije... Šta je ministar industrije?

Oksana Galkevič: Inženjer, tehničar, tako nešto, zar ne?

Oleg Smirnov: Mora da je frotir inžinjer. A naš ministar industrije je po obrazovanju sociolog. Sociolog nikada ne studira fiziku, mehaniku, višu matematiku, sociolog je naučen samo da igra zajedno sa svojim nadređenima. Ovo je obrazovanje sociologa. Pa šta rade svi naši ministri? Dijelite finansijske tokove. Finansijskim tokovima može upravljati računovođa sa srednjom stručnom spremom. Ne morate biti ministar sa platom od 0,5 miliona rubalja. Mjesečno. Računovođa je dovoljna za 10 hiljada rubalja, a ona je u redu s ovim tokovima ... Zašto bi ih dijelili? Kakav je um potreban? Ako vam budžet daje pare, a onda ministar sa govornice kaže: "Toliko sam milijardi dao ovome, toliko onome". Ne trebaju nam ove informacije od ministara, ali nam trebaju informacije o tome kako se industrija razvija. To svi mi, profesionalci, očekujemo od ministrovog govora. Dalje. Svi ministri se tuku u prsa i govore: "Objavio sam strategiju razvoja".

Konstantin Čurikov: On čak i ne govori o taktici, već o globalnoj strategiji.

Oleg Smirnov: Radi se o strategiji.

Magomed Tolboev: Do 2025. godine, kada neće. Napravio je strategiju, ali on više neće postojati.

Oksana Galkevič: To se zove " napredno planiranje".

Oleg Smirnov: Pogledajte kakva se anegdota dešava sa ovim ministrima. Strategija izgradnje aviona bila je do 2015. godine, ali nije sprovedena.

Magomed Tolboev: Apsolutno.

Oleg Smirnov: Ovo je prazan dokument. Strategija je usvojena, ministar se lupkao po grudima i bacio pod donju policu.

Oksana Galkevič: Napisao sljedeće do 2025.

Magomed Tolboev: Hristenko je otišao i otišao.

Oleg Smirnov: Zatim se ova anegdota nastavlja, a iz nekog razloga se ne preduzimaju nikakve mjere vrhunski nivo. Došla je 2015. godina, strategija je završena prije 2015. Danas je 2017. – strategije još nema, rad se vraća sljedećom strategijom. Veliki novac se troši na pisanje strategije, ove prazne riječi. A kakva bi trebala biti strategija, čega nema u modernim strategijama? Odgovorno. „Ivanov je odgovoran za ovu stavku, ministre.“ Dalje - kakva sudbina čeka ako se ova strategija ne provede. Dolje mjesto ovog ministra koji ima ovu strategiju... Nije tako. To je neki plan za implementaciju ove strategije. Onda nema smisla lupati šakom u ministrova prsa, da "ja sam napisao strategiju". Ovo je prazan, samo radni dokument.

Oksana Galkevič: Rekli ste da uništavaju industriju civilnog vazduhoplovstva, te klice inteligencije koji se tamo pojavljuju. Ali idemo na klice. Hajdemo samo na prste, savijanje. Svi smo za SukhoiSuperjet. Ko jos? Tupoljev, Jakovljev.

Magomed Tolboev: br. Počnimo s lokalnim avio kompanijama. Zaista volim male avione, testiram ih na stotine.

Oksana Galkevič: Da li oni nešto rade? Šta, svijet se kao klin spojio na SukhoiSuperjet i MS-21?

Magomed Tolboev: Tokom godine testiram 20-50 različitih aviona, od Kazana, Vladivostoka, do Murmanska, Arhangelska i tako dalje. Gde su uopšte takva jezera, jezera, sela, sela, a nigde nema pristupa. Svi pitaju, kažu: „Guverneru, dajte mi avion“. Sada kažem: "Šta će zamijeniti An-2?". Pravimo An-2 u Novosibirsku zahvaljujući Anatolij Vasiljevič Kvašnjin, bivši šef generalštab Sibinstituta, oni to rade. Ova motorizacija je tako teška! Možete li zamisliti, imamo 1600 aviona An-2. Umjesto da ih poklanjate, recite: "Neka bude tako" - "Ne, nemoguće je, nemoguće je, nemoguće je." Znate li ko to radi? Postoji takav prijatelj Neradko. Ovo je ekser u srcu ruske avijacije.

Oksana Galkevič: Dobro je da ste našli ovaj obrt umjesto ove riječi.

Magomed Tolboev: Da. Kažemo: "Ko će zamijeniti Jak-40, An-24 i tako dalje?". Umjesto da lete iz Mahačkale za Rostov sa slijetanjem u Kavminvody, ljudi se odmaraju, povratno, sada lete: "Mahačkala - Moskva, Moskva - Rostov, Rostov - Kavminvody." Volim ovo?! Ali ljudi ne dobijaju toliki novac, jeste jednostavni ljudi, bolesni ljudi idu na liječenje. Gde si, gde si?

Oksana Galkevič: Vidite, imali smo projekat Tu-244, supersonični, dugolinijski. Šta mu se dogodilo? Otkazano je. Iz kojih razloga? Koliko su tamo radili? Bar jedan?

Tu-204, srednjeg doleta, 1996. Tri Su-80 su napravljena samo za lokalne regionalne aviokompanije. Gdje je on?

Magomed Tolboev: 10 godina sam letio Tu-334 u Iran, na ostrvo Kiš na njihovu izložbu za prodaju. Amerikanci zabranjeni. I umjesto da radi svoje, ubijen je radi Superjet-a.

Oksana Galkevič: Da li se radi na projektu Tu-334?

Magomed Tolboev: Nastavlja se. Rusi nikada ne odustaju. Kako je T-34 tajno napravljen u ratu, mi radimo isto. Mi radimo.

Oksana Galkevič: Ratovali smo sami sa sobom.

Konstantin Čurikov: Posebno sam otvorio SMS. Iz regije Voronjež šale se: "Hitno moramo da pređemo na vazdušne brodove." Samara piše: "Avioindustriju u Rusiji uništio je onaj ko je dozvolio kupovinu polovnih aviona preko brda." Malo o fabrici Tushino Machine-Building Plant, Moskva, koja je proizvodila "Buran", sada je u stečaju. "O čemu pričati, čak i ako takve biljke umiru?". Javimo se, imamo Viktora iz Samare na vezi.

Oksana Galkevič: Viktore, zdravo.

- Zdravo. Zovem se Viktor Mihajlovič, radio sam kao konstruktor motora 40 godina, poslednjih 15 godina pravim kartere za Tu-95. Sada je prvi Tu-95 na remontu u avio fabrici, a iza njega i više. Ne prave ni jedan novi motor, ne prave ni Tu-160, fabrika se raspada. Napravio sam ove kartere da traju na Tu-95 prije osam godina. Teritorija na kojoj su bačve valjane - verovatno znate da su to budući karteri - je uništena, predata drugoj radionici za alatne mašine. Ko vodi? Ekonomista, vatrogasci, bivši koji su čuvali zatvorenike, čiji su roditelji, poznanici, rođaci tamo zamjenici direktora. Imamo i ministra industrije, ali on prima samo pare, i guvernera kojeg je suvišno zvati, jer sada ima stadione, puteve, infrastrukturu i tako dalje. Molim te, prinesi to predsedniku. Ovo je naš ponos - Tu-95.

Konstantin Čurikov: Upravo su to lično donijeli predsjedniku, kako ste rekli.

Magomed Tolboev: Neophodno.

Oksana Galkevič: Hajde, probij kofere.

Magomed Tolboev: Neće me pratiti.

Oksana Galkevič: Ovde nam piše gledalac iz regiona Voronjež: "Da li se plašite da pokažete moju poruku? O čemu da razgovaram sa vama?" Prijatelji, već smo toliko toga rekli u ovom studiju da nije strašno pokazati bilo kakvu poruku. Jurij, grad Samara. Zaista radimo bez cenzure, sve je stvarno. Yuri, zdravo.

- Zdravo. Direktor ovog pogona bio je čovjek koji je cijeli život radio u šumarstvu.

Rečeno mu je o problemima. Rekao je: "Šta je tu strašno? Nema ništa strašno u tome. Lansiranje aviona nije ništa teže od pokretanja linije za kobasice." Prvo farma svinja, pa fabrika i kobasica.

Magomed Tolboev: Saratovska fabrika - ista situacija, sada se kobasice i kruh peku u zrakoplovnoj fabrici.

Oksana Galkevič: Naša industrija u sovjetskim vremenima, na ovaj ili onaj način, bila je ugrađena u jedan kompleks. Odnos institucija, škola, proizvodnih udruženja, fabrika. Možda se još uvijek ne možemo oporaviti da su te veze u nekom trenutku prekinute? Šta mislite, Oleg Mihajloviču?

Oleg Smirnov: Naravno. Koja je mudrost Kine, koja je postala druga najveća svjetska ekonomija u 25 godina? Bili bismo druga ekonomija na svijetu da smo svojevremeno uhvaćeni prilikom ove promjene našeg lidera, ni Gorbačova, traktorista, već našeg Rusa Deng Xiaopinga. Koja je snaga Deng Xiaopinga? Poručio je da se ne uništava ništa što je urađeno tokom socijalizma u Kini, već da se idući koraci prave na tržištu. Evo tajne. Oni su postali druga ekonomija. Da imamo našeg Deng Xiaopinga umjesto Gorbačova, onda bismo bili druga ekonomija u svijetu.

Oksana Galkevič: Nije nas uhvatio, desilo se.

Konstantin Čurikov: Iz nekog razloga uvijek nemamo sreće.

Magomed Tolboev: Već je gotovo, morate to učiniti. Bolje je razgovarati o budućnosti.

Oksana Galkevič: Ponovo osvrnite se negde unazad. U situaciji u kojoj smo sada, možemo li pronaći neke unutrašnje resurse?

Oleg Smirnov:Štaviše, ne samo sposoban. Rusija je osuđena da bude velika vazduhoplovna sila, jer najveća zemlja po površini, da leti od Kalinjingrada do Kamčatke ili Kurila, ne postoji takav transport do tamo. Ili pješice, ili na konju, ili avionom. I mi smo osuđeni da budemo, jer bez avijacije Rusija neće biti Rusija. I to će se sigurno dogoditi, jer u poslednjih godina Uočena je sve veća želja Vlade da pomogne obnovu domaće industrije civilnih aviona.

Konstantin Čurikov: Može se citirati samo nekoliko postova. Tatarstan: "Kazanjska helikopterska fabrika se uništava. Upomoć!". region Kemerovo: "Šta ima da se priča? U školama nema crtanja. Sramota i bruka." I pišu: "Sve dok su pomoćnici i rođaci na ključnim pozicijama, ništa se dobro neće dogoditi."

Da čujemo šta ima da kaže Aleksandar iz Sankt Peterburga.

- Zdravo. Više bih se obratio Magomedu Tolboevu. Ja sam bivši civilni pilot... pa, nema bivših pilota. Ja sam pilot civilnog vazduhoplovstva.

Magomed Tolboev: Ispravno.

- Mnogo govorite o korumpiranosti službenika, mitu, rasipništvu. A kako je bilo kod nas u Aeroflotu? 5 rub. - ne novac. Resetujmo: hiljadu, pet, deset. Penzioneri, sadašnji piloti vode. Ili Aleksandra - molim te. Glava. Prebacićemo novac. Hajdemo. To je ista stvar.

Konstantin Čurikov: Mislite li na ono što se sada zove popularna riječ crowdfunding?

- An-20, An-40 An-24. Ali ne sada. Pogledaj. Bio je pilot, lijepo ga je pogledati. Možda znate ovo, leteo je u centralnoj Aziji, počivajte u miru Jurij Ivanovič Timofejev, on je bio moj prvi komandant.

Konstantin Čurikov: Odnosno, hoćete da kažete, drugim rečima, zašto uvek čekamo pomoć od države? Da li je vrijeme da se sve ovo uzme u privatne, ljudske ruke?

Oksana Galkevič: Ljudski avion, prijatelji, da.

„Ja kažem hiljadu, dve, tri. Gospode, da bivšim i sadašnjim pilotima, oprosti mi, od penzije svaki mjesec otkopčavam ovaj iznos.

Oksana Galkevič: Mislim da za tako nešto... A ti se, zapravo, Magomed Omaroviču, uzalud smiješiš. Sada je crowdfunding naše sve.

Magomed Tolboev: I šta je to? Ne znam.

Konstantin Čurikov: Ovo je kolektivno prikupljanje sredstava, kada ljudi doniraju, prikupljaju.

Oksana Galkevič: Ljudi skupljaju novac. Evo neke ideje.

Magomed Tolboev: Za što?

Konstantin Čurikov: Realizovati neki projekat za koji ovi ljudi misle da je važan. Aleksandre, hvala na prijedlogu.

Oksana Galkevič: Hvala Aleksandre. Postoje priče na internetu. Ljudi se spašavaju, grade, odgajaju. Istina. Veoma je zanimljivo.

Konstantin Čurikov: Zapravo da. Neko mora da preuzme odgovornost. Znate, kod nas se dešava da ljudi jednostavno...

Oksana Galkevič: Dok avio-svemirska korporacija, proizvođač aviona juri za novcem...

Magomed Tolboev: Za to vrijeme izgradio sam aerodrom Voskresensky, prvoklasni aerodrom na mjestu nekadašnjeg poljoprivrednog aerodroma SSSR-a. Škola za nedeljnu decu, uče od 9 do 11 časova. Razgovarao sam sa Minnikhanovim u Tatarstanu, a ovo je jedina republika koja je u potpunosti sačuvala male avione, predsaafovske aerodrome. Na primjer, moja domovina Dagestan je sve uništila u pupoljku, gdje se odgajaju svjetski i evropski prvaci, itd. On nije u Dagestanu. Ne trebaju. Pustite ovce da se hrane. I Tatarstan je spašen. Znaš ko je. Podržavam svuda i svuda. Letim sa svima, podučavam mnoge ljude, desetine, stotine godišnje.

Oleg Smirnov: Još jednom potvrđujem da će Rusija izaći iz ove rupe u koju je upala u oblasti izgradnje civilnih aviona u proteklih 25 godina. I zaista se nadam da će oni državni službenici koji su dozvolili takav izdajnički događaj, kada smo u potpunosti prešli na zapadnu avijacijsku tehnologiju, biti kažnjeni.

Konstantin Čurikov: Neću citirati. Bukvalno svi naši gledaoci koji su poslali SMS se zahvaljuju.

Oksana Galkevič: Da, Konstantin i ja nismo primetili kako je ovaj sat proleteo. Hvala dragi gosti. Oleg Smirnov, predsednik Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javnog saveta Rostransnadzora, počasni pilot SSSR-a, bio je danas u našem studiju.

Konstantin Čurikov: I Magomed Tolbojev, počasni predsjednik Međunarodnog svemirskog salona MAKS, heroj Rusije, probni pilot." Hvala vam puno.

Magomed Tolboev: Pozivam sve na aeromiting.

Konstantin Čurikov: Sa zadovoljstvom pozivamo i gledaoce.

Detaljnije i razne informacije o događajima koji se odvijaju u Rusiji, Ukrajini i drugim zemljama naše prelijepe planete, možete dobiti Internet konferencije, koji se stalno održava na sajtu "Ključevi znanja". Sve konferencije su otvorene i potpuno besplatno. Pozivamo sve budne i zainteresovane...

Pretplatite se na nas