Gasnoturbinski motor se uspješno koristi u tenkovima i avijaciji. Nažalost, brojna ograničenja u dizajnu ne dozvoljavaju upotrebu ovog progresivnog dizajna kao pogonskog postrojenja za putnički automobil.Prednost motora ovog tipa je što imaju najveću gustinu snage među postojećim elektranama vezanim za motore. unutrašnjim sagorevanjem, do 6 kW/kg. Osim toga, može raditi i plinskoturbinski motor razne vrste tečna goriva, ne samo benzin ili dizel.

Kurs: "Plinske turbine: rad, rad i održavanje"

Inženjeri, tehničari i osoblje za operacije i održavanje koji su odgovorni za rad, inspekciju, rad i Održavanje gasne turbine. Konsultantske kompanije ili bilo koji drugi učesnik koji želi da se upozna sa ovom opremom.

Analiza stvarnih slučajeva. Debata između učesnika. Prepoznajte vrste turbina na tržištu. Razumijem termodinamički ciklusi. Definirajte usis, kompresor, sagorijevanje, turbinu i izduvni sistem. Razumjeti rad, rad i održavanje plinskih turbina. Razumjeti pomoćne sisteme, osnovne principe upravljanja i zaštite. Instalirajte poboljšanja u svom radnom prostoru i poduzmite mjere kako biste osigurali pravilan rad i održavanje.

Istorija stvaranja gasnoturbinskog motora

Prva gasna turbina razvijena je 1519. Značajno se razlikovao od modernih uređaja i koristio se u "oblasti male mehanizacije". Turbina je rotirala ražanj dizajniran za prženje mesa. Gasna turbina je također korištena za pogon kolica pronalazača Johna Barbera.

Jedan od prvih gasnoturbinskih motora za rezervoare razvio je BMW 1944. godine. Testiran je na samohodnoj jedinici "Panter"

Rezultati su bili preko 300 učesnika koji su ga u anketama ocijenili kao prosjek između "Vrlo dobro" i "Odlično". Perm je dobio odlične komentare učesnika kao što su: „Vrlo jasno, sa mnogo iskustva, vrlo dobra sposobnost da odgovori na pitanja“; „Vrlo dobra distribucija svih tema koje su date, veoma sveobuhvatan kurs“; „Visoko dobre stvari u CD-u i štampanoj knjizi“, „Dobar balans između teorije i prakse“, „Zaista su mi se dopala iskustva i operativni detalji koje su preneli predavači, a kojih nema u bibliografiji“.

Godine 1950. razvijen je gasnoturbinski motor za automobile. Rezultat je bio eksperimentalni model trkaćeg automobila "JET1". Motor automobila se nalazio iza sedišta, sa strane su bili postavljeni usisnici vazduha, a na gornjem zadnjem delu bile su rupe za izlazak izduvnih gasova. Brzina rotacije turbine dostigla je 50 hiljada obrtaja u minuti. Kao gorivo korišteni su benzin, parafinsko ulje i dizel gorivo. Maksimalna brzina kojom se automobil mogao kretati bila je 140 km/h. Zbog značajne potrošnje goriva, automobili s gasnoturbinskim motorom nisu bili u velikoj potražnji.

Trendovi energetskog tržišta Tehnološki trendovi Varijable odabira plinskih turbina. Osnovna turbina sa sagorevanjem Definicija osnovnih pojmova Jednostavne varijacije ciklusa gasne turbine Kombinovani ciklus ciklusa. Prigušivači za sisteme za filtriranje vazduha.

Kompresorska kutija Dijafragme kompresora Pumpe pumpe za mobilne kompresore i sigurnosne ventile. Korpe Kombajni Kombinovani vodovi za prenos goriva Injektori goriva Svjećice Detektori plamena. Cilindar turbine i sklop nosača. Turbinski točkovi Rotor turbine i sistem hlađenja turbinskog kompresora.

Jedini slučaj upotrebe gasnoturbinskog motora u dizajnu motocikla je MTT Y2K Turbine Superbike sa Rolls-Royce-Allison modelom 250 ICE

Nadogradivši uređaj i dizajnirajući model BRM, Rover je 1963. godine učestvovao na trkačkom takmičenju i postavio rekord: automobil je ubrzao do brzine od 229 km/h. Kasnije su na sličnim takmičenjima učestvovali i drugi proizvođači automobila. Na primjer, Howmet je proizveo TX, koji je pokretao motor s plinskom turbinom i koji je u brojnim prilikama postao favorit utrka. zajednička upotreba Pedeset primjeraka automobila pod nazivom Chrysler Turbine ručno su sastavili stručnjaci italijanskog proizvođača karoserija Ghia. Automobili nisu pušteni u prodaju, već su dvije godine podijeljeni volonterima na testiranje. Eksperiment je bio uspješan, ali pokretanje nove proizvodnje zahtijevalo je izgradnju pogona za proizvodnju motora novog tipa, a koncern Chrysler se nije usudio uložiti mnogo novca. Sedamdesetih godina, kada su ekološki standardi u Sjedinjenim Državama značajno pooštreni, a uz to je počela i kriza goriva, koja je naduvala cijene nafte, kompanija je odbila da nastavi razvoj.

Uvod Funkcija komponenti. Sistem sporog pokretanja i rotacije Kontrolni sistem i sigurnosni ventili. Vazdušni sistem: hlađenje, instrumentacija i štampa. Sistem podmazivanja Sistem goriva: gas, tečnost i motor. Ležajevi i zaptivke sistema za gašenje požara.

Sistem upravljanja gasnim turbinama. Sistem distribuiranog sistema zaštite Rad i održavanje gasnih turbina. Princip rada Konstitucija generatora Hlađenje generatora Sistemi pobude Rad generatora. Dodatne informacije o kursu "Turbinas gas".

Uređaj i princip rada gasnoturbinskog motora

Kada uđe u kompresor, zrak se komprimira i zagrijava. Zatim ulazi u komoru za sagorevanje, gde se takođe dovodi deo goriva. Zbog velike brzine, zrak i gorivo se zapale pri udaru. Prilikom sagorijevanja smjese oslobađa se energija koja se pretvara u mehanički rad zbog rotacije. Dio ove energije se koristi za kompresiju zraka u kompresoru. Drugi dio ide na električni generator. Nakon toga, izduvni gasovi se šalju u utilizator.

Prednosti i nedostaci gasnoturbinskih motora

Plinskoturbinski motori su superiorniji od klipnih motora na mnogo načina. Zbog mogućnosti razvoja velikih brzina, uređaj se odlikuje velikom snagom, ali istovremeno ima i kompaktnu veličinu. Kao gorivo se koristi kerozin ili dizel gorivo. Masa gasnoturbinskog motora je 10 puta manja od mase motora s unutrašnjim sagorevanjem slične snage. Zbog odsustva dijelova koji trljaju, plinska turbina ne zahtijeva prisustvo.

Chryslerovi inženjeri, koji su stvorili jedini mali automobil s plinskim turbinama, empirijski su otkrili da je najbolje gorivo za plinskoturbinske motore običan kerozin.

Izum plinske turbine i razvoj njenog originalnog dizajna napravljeni su za istraživanje i istraživanje aviona mlazni motori. Kasnije je prilagođena upotreba plinskih turbina za pogon kompresora, pumpi i generatora. Zbog svog kompaktnog dizajna, male težine i velike snage u usporedbi s tradicionalnim motorima s unutarnjim sagorijevanjem široko su prihvaćeni za industrijsku primjenu.

Nedavno su uvedene plinske turbine male snage za industrijsku primjenu. U ovom okruženju, ove turbine se obično nazivaju generatorima gasa. Njegova svrha je stvaranje velike količine plinova visoke energije koji teče kroz turbinski kotač pretvaranjem ove energije u energiju vratila.

Glavni nedostatak je povećana potrošnja goriva uzrokovana potrebom da se umjetno ograniči temperatura plinova. Ovo ograničenje je zbog činjenice da je u slučaju automobila motor ugrađen unutar karoserije, a ne ispod krila, kao na primjer u avionu. Shodno tome, temperatura motora ne bi trebala prelaziti 700 stepeni. Metali otporni na takve temperature su vrlo visoka cijena. Ovaj problem često zanima naučnike, a gasnoturbinski motori sa dobrim pokazateljima efikasnosti trebali bi se pojaviti u bliskoj budućnosti. Očigledno, to će se dogoditi samo ako se riješi problem uklanjanja velike količine topline, što će omogućiti ugradnju "nezadavljenih" motora na automobile, u čijem dizajnu je riješen problem efikasnosti. Među nedostacima treba istaknuti i visoke zahtjeve za kvalitetom. atmosferski vazduh i nedostatak sposobnosti kočenja motorom.

Gasna turbina je toplotni motor, koji koristi vazduh kao pokretačku tečnost da obezbedi snagu. Da biste to učinili, zrak koji prolazi kroz turbinu mora biti ubrzan; to znači da je brzina ili kinetička energija povećanje vazduha. Da bi se postiglo ovo povećanje, prvo se povećava pritisak, a zatim se dodaje toplota. Konačno, proizvedena energija se pretvara u snagu duž ose turbine.

Kompresija - Vazduh se ulazi i sabija u kompresor, gde se povećava energija pritiska i temperatura fluida. Sagorevanje – Komprimovani vazduh ulazi u komore za sagorevanje gde se gorivo pod visokim pritiskom ubrizgava i sagoreva na približno konstantan pritisak. Nakon toga, podržava se samo sagorijevanje.

Dvoosovinski plinskoturbinski motor opremljen izmjenjivačem topline

Ovaj tip motora je najčešći. U poređenju sa kolegama sa jednom osovinom, ovi uređaji ispunjavaju veće zahteve za dinamikom vozila. Dvoosovinske jedinice pretpostavljaju prisutnost posebnih (za pogon kompresora) i vučne (za pogon kotača) turbina, čija osovina nisu povezana. Takvi motori poboljšavaju dinamička svojstva mašine i omogućavaju smanjenje broja koraka u mjenjaču.

Nakon što je odustao od masovne proizvodnje automobila s gasnoturbinskim motorima, Chrysler je uništio većinu probnih primjeraka kako "turbine nisu došle u autodemontažu"

Produžetak. Plinovi visoke temperature i pritiska šire se velikom brzinom kroz stupnjeve turbine koja stvara plin, koja pretvara dio energije potencijalnih plinova u osovinu za pogon zračnog kompresora. Izduvni gas - U mlaznom avionu, preostali gasovi od ekspanzije u turbini prolaze kroz mlaznicu da bi se povećala njena brzina, a samim tim i potisak. U industrijskim primjenama, plinovi se šalju u reakcionu ili energetsku turbinu, gdje se otpadna energija generirane energije plina pretvara u snagu osovine za pogon komponente kao što je plinski kompresor, električni generator ili pumpa.

Za razliku od klipnih motora, plinske turbine s dvije osovine preuzimaju automatski rad kada se opterećenje poveća. Kao rezultat toga, promjene stepena prijenosa su potrebne mnogo kasnije ili uopće nisu potrebne. S jednakom snagom, automobili s dvoosovinskim plinskim turbinskim motorom ubrzavaju brže od automobila s klipnim motorima. Nedostaci ovog tipa su složenost proizvodnje, povećanje veličine i težine zbog prisustva dodatnih dijelova: izmjenjivača topline, plinskih i zračnih kanala.

Konačno, plinovi ulaze u izduvni kanal, gdje se njihova preostala energija i dalje može koristiti u sistemu povrata topline. U turbini se sagorijevanje odvija pri konstantnom pritisku, dok se u konvencionalnom motoru sagorijevanje odvija pri konstantnoj zapremini.

Slika 5 - Poređenje ciklusa. U oba ciklusa postoje faze usisavanja, kompresije, sagorevanja i iscrpljivanja. U konvencionalnom motoru ciklusa, ovi koraci se javljaju na istom mjestu u drugačije vrijeme, što je periodični ciklus. Vazduh je dozvoljen od tačke 1 do tačke 2, povećavajući zapreminu bez promene pritiska. Od točke 2 - 3, kretanje klipa prema gore rezultira smanjenjem volumena, povećanjem tlaka i naknadnim povećanjem temperature, budući da je ovo politropski proces kompresije. U tački 3 dolazi do paljenja sa velikim porastom temperature smjese.

Gasnoturbinski motor sa generatorom plina sa slobodnim klipom

Na ovog trenutka plinski turbinski motori ovog dizajna su najperspektivniji za konstrukciju automobila. Uređaj je jedinica koja kombinuje klipni kompresor i dvotaktni dizel motor. U srednjem dijelu nalazi se cilindar za puhanje, unutar kojeg se nalaze dva klipa međusobno povezana posebnim mehanizmom. Kada se klipovi konvergiraju, zrak se komprimira i gorivo se zapali. Sagorelo gorivo doprinosi stvaranju gasova, koji, kada visoke temperature i pritisak izazivaju odstupanje klipova u stranu. Dalje, kroz izduvne prozore, gasovi ulaze u kolektor gasa. Zahvaljujući prisutnosti otvora za čišćenje, komprimirani zrak ulazi u cilindar, koji pomaže i priprema motor za sljedeći ciklus. Nakon toga, proces se ponavlja.

Gasnoturbinski motor je termoenergetska jedinica koja radi na principu reorganizacije toplinske energije u mehaničku energiju.

Izraz "konstantna zapremina" nastaje zbog činjenice da od tačke 3 do tačke 4, kada se mešavina sagori, nema značajne promene zapremine, ali dolazi do značajnog povećanja pritiska. Od tačke 4 do tačke 5, ekspanzija se dešava sa smanjenjem temperature i pritiska i povećanjem zapremine.

Važno je napomenuti da je ovo jedini korak u kojem se energija može izvući. Kada se izduvni ventil otvori, od tačke 5 do tačke 2, to dovodi do brzog pada pritiska na konstantan volumen. Klip se tada podiže, prisiljavajući da se preostali plinovi iscrpe.

Turbine rade po Braytonovom ciklusu, koji se obično naziva otvoreni ciklus. Vazduh se ulazi i komprimira od tačke 1 do tačke 2 uz naknadno povećanje pritiska i temperature i smanjenje zapremine. Od tačaka 2 - 3, pokazali smo sagorevanje pri konstantnom pritisku, ali uz primetno povećanje zapremine. Ovo povećanje zapremine se manifestuje povećanjem protoka gasa, jer nema primetne promene u površini ovog dela turbine.

U nastavku ćemo detaljno razmotriti kako funkcionira plinskoturbinski motor, kao i njegov uređaj, sorte, prednosti i nedostatke.

Prepoznatljive karakteristike gasnoturbinskih motora

Danas se ovaj tip motora najviše koristi u avijaciji. Nažalost, zbog posebnosti uređaja, ne mogu se koristiti za obične automobile.

Od sagorijevanja, plinovi se šire u kotačima turbine, što dovodi do smanjenja tlaka i temperature i povećanja volumena. Gasna turbina se sastoji od. Kompresor je sastavni dio plinske turbine gdje radni fluid je pod pritiskom, uvijek se koristi dinamički tip. U praksi, vrlo visoki omjeri kompresije se obično postižu s dva ili tri aksijalna rotora koji rade u seriji, ili rotorom s nekoliko aksijalnih stupnjeva nakon čega slijedi završni centrifugalni stupanj.

Vazdušni kompresor je komponenta turbine odgovorna za povećanje pritiska vazduha u Braytonovom ciklusu i pokreće ga turbina gasnog generatora. Aksijalni kompresor se koristi u ovim slučajevima jer je specificiran za veće brzine protoka od centrifugalnog u odnosu na veličinu.

U poređenju sa drugim jedinicama sa unutrašnjim sagorevanjem, gasnoturbinski motor ima najveću gustinu snage, što je njegova glavna prednost. Osim toga, takav motor može raditi ne samo na benzinu, već i na mnogim drugim vrstama tečnog goriva. U pravilu radi na kerozin ili dizel gorivo.

Njegov princip rada je da ubrzava zrak, a zatim ga pretvara u tlak. Sastoji se od fiksnog dijela u koji su ugrađeni prstenovi sa statorskim rebrima i rotacionog dijela koji se sastoji od seta rotora sa lopaticama. Svaki stepen kompresije sastoji se od rotora sa lopaticama i prstena sa rebrima statora. Rotor s lopaticom odgovoran je za ubrzanje zraka, na primjer, iz ventilatora. U ovoj fazi vazduh dobija rad da poveća energiju pritiska, brzine i temperature. Prsten rebara statora je dizajniran da usmjeri udarni zrak pod povoljnim uglom na lopatice rotora sljedeće faze i da pomogne u usporavanju protoka zraka tako da se energija pretvara iz brzine u pritisak.

Gasnoturbinski i klipni motor, koji se ugrađuju na "putničke automobile", sagorevanjem goriva pretvaraju hemijsku energiju goriva u toplotnu, a zatim u mehaničku energiju.

Ali sam proces je malo drugačiji za ove jedinice. U oba motora prvo se vrši usis (odnosno, protok zraka ulazi u motor), zatim dolazi do kompresije i ubrizgavanja goriva, nakon čega se sklop goriva zapali, uslijed čega se jako širi i kao rezultat toga se ispušta u atmosferu.

Ove mašine su dizajnirane tako da ulazna brzina svakog rotora bude ista za maksimalnu efikasnost. Ovaj proces se ponavlja u uzastopnim fazama kompresora, pri čemu svaka faza doprinosi malom povećanju pritiska.

Protok zraka u kompresoru je paralelan osi na spiralnoj putanji, a prolazna sekcija se smanjuje od ulaza do pražnjenja kako bi se održala konstantna brzina zraka u radnom rasponu kako tlak raste sa svakim stupnjem, a time i specifična težina. Promjene tlaka i brzine u svakoj fazi mogu se vidjeti na sljedećim slikama.

Razlika je u tome što se u plinskim turbinskim uređajima sve to odvija u isto vrijeme, ali u različitim dijelovima jedinice. U klipu se sve odvija u jednom trenutku, ali u nizu.

Prolazeći kroz turbinski motor, zrak je jako komprimiran u volumenu i zbog toga se pritisak povećava skoro četrdeset puta.


Poklopci statora posljednje faze djeluju kao izlazni ventili koji usmjeravaju zrak u stabiliziranom aksijalnom toku do stražnjeg okvira kompresora i dijela za sagorijevanje. Kompresor je dizajniran da radi sa velikom efikasnošću pri velikim brzinama. Da bi protok vazduha bio stabilan pri maloj brzini, u dovod vazduha je ugrađen set pokretnih lopatica, koji automatski menjaju ugao napada lopatica na prvi rotor. Efikasnost se postepeno povećava kako se rotacija povećava.

Kako bi se spriječilo prskanje pri malim brzinama, ugrađeni su ventili za pročišćavanje zraka. Zaštitu od prenapona obezbjeđuju sigurnosni ventili ugrađeni u posljednjim stupnjevima, koji se otvaraju ispuštanjem atmosfere tokom faza ubrzanja i gašenja kompresora.

Jedino kretanje u turbini je rotaciono, kada se, kao i kod drugih jedinica sa unutrašnjim sagorevanjem, pored rotacije radilice, pokreće i klip.

Efikasnost i snaga gasnoturbinskog motora veća je od one kod klipnog motora, uprkos činjenici da su težina i dimenzije manje.

Za ekonomičnu potrošnju goriva, plinska turbina je opremljena izmjenjivačem topline - keramičkim diskom, koji radi od motora s malom brzinom.

Izgaranje u plinskoj turbini je kontinuirani proces koji se odvija pod konstantnim tlakom. Stalni dotok goriva i vazduha se meša i sagoreva dok teče kroz zonu plamena. Neprekidni plamen ne dodiruje zidove kartera komore za sagorevanje, stabilizuje se i formira distribucijom dozvoljenog protoka vazduha, koji takođe hladi celu komoru za sagorevanje. Smjese sa širokim rasponom omjera goriva i zraka mogu se spaliti jer se omjer goriva i zraka održava u zoni plamena, a višak zraka se uvodi ispod plamena.

Uređaj i princip rada jedinice

Po dizajnu, motor nije vrlo složen, predstavljen je komorom za sagorijevanje, u kojoj su opremljene mlaznice i svjećice koje su neophodne za dovod goriva i stvaranje punjenja svjećice. Kompresor je opremljen na osovini zajedno sa kotačem sa posebnim noževima.

Osim toga, motor se sastoji od komponenti kao što su mjenjač, ​​ulazni kanal, izmjenjivač topline, igla, difuzor i izduvna cijev.

Tokom rotacije osovine kompresora, protok zraka koji ulazi kroz usisni kanal hvataju njegove lopatice. Nakon povećanja brzine kompresora na petsto metara u sekundi, on se gura u difuzor. Brzina vazduha na izlazu iz difuzora se smanjuje, ali pritisak raste. Zatim se strujanje vazduha nalazi u izmenjivaču toplote, gde se zagreva izduvnim gasovima, a nakon toga se vazduh dovodi u komoru za sagorevanje.

Zajedno s njim tamo dolazi gorivo koje se raspršuje kroz mlaznice. Nakon što se gorivo pomiješa sa zrakom, stvara se mješavina goriva i zraka, koja se zapali zbog iskre primljene iz svjećice. Istovremeno, pritisak u komori počinje da raste, a turbinski točak pokreću gasovi koji padaju na lopatice točka.


Kao rezultat toga, obrtni moment kotača se prenosi na prijenos automobila, a izduvni plinovi se ispuštaju u atmosferu.

Prednosti i nedostaci motora

Plinska turbina, kao i parna turbina, razvija veliku brzinu, što joj omogućava da dobije dobru snagu, uprkos svojoj kompaktnoj veličini.

Turbina se hladi vrlo jednostavno i efikasno, ne zahtijeva nikakve dodatne uređaje. Nema trljajućih elemenata, a ima vrlo malo ležajeva, zbog kojih motor može pouzdano i dugo raditi bez kvarova.

Glavni nedostatak takvih jedinica je da su troškovi materijala od kojih su napravljeni prilično visoki. Troškovi popravke gasnoturbinskih motora također su značajni. Ali, unatoč tome, oni se stalno poboljšavaju i razvijaju u mnogim zemljama svijeta, uključujući i našu.

Plinska turbina se ne ugrađuje na automobile, prvenstveno zbog stalne potrebe da se ograniči temperatura plinova koji ulaze u lopatice turbine. Kao rezultat, efikasnost uređaja se smanjuje, a potrošnja goriva se povećava.

Danas su već izmišljene neke metode koje omogućavaju povećanje efikasnosti turbinskih motora, na primjer, hlađenjem lopatica ili korištenjem topline izduvnih plinova za zagrijavanje protoka zraka koji ulazi u komoru. Stoga je sasvim moguće da će programeri nakon nekog vremena moći stvoriti ekonomičan motor za automobil.


Među glavnim prednostima jedinice također se mogu identificirati:

  • Nizak sadržaj štetnih materija u izduvnim gasovima;
  • Jednostavan za održavanje (nema potrebe za zamjenom ulja, a svi dijelovi su otporni na habanje i izdržljivi);
  • Nema vibracija, jer je moguće lako balansirati rotirajuće elemente;
  • Nizak nivo buke tokom rada;
  • Dobra karakteristika krivulje obrtnog momenta;
  • Pokrenite brzo i bez poteškoća, a reakcija motora na gas ne kasni;
  • Povećana specifična snaga.

Vrste gasnoturbinskih motora

Prema svojoj strukturi, ove jedinice se dijele na četiri tipa. Prvi od njih je turbomlazni, od kojih je većina instalirana na brzim vojnim avionima. Princip rada je da gasovi napuštaju velika brzina od motora, gurnite avion naprijed kroz mlaznicu.

Drugi tip je turbinski propeler. Njegov uređaj se razlikuje od prvog po tome što ima još jednu sekciju turbine. Ova turbina se sastoji od niza lopatica koje uzimaju ostatak energije iz plinova koji su prošli kroz turbinu kompresora i zbog toga rotiraju propeler.

Vijak se može nalaziti i na stražnjoj strani jedinice i na prednjoj strani. Izduvni plinovi se ispuštaju kroz izduvne cijevi. Takav mlaznjak je opremljen na avionima koji lete malom brzinom i na maloj visini.


Treći tip je turboventilator, koji je po dizajnu sličan prethodnom motoru, ali njegova 2. turbinska sekcija ne uzima u potpunosti energiju iz plinova i stoga takvi motori imaju i izduvne cijevi.

Glavna karakteristika takvog motora je da njegov ventilator, zatvoren u kućište, pokreće turbina. nizak pritisak. Stoga se motor naziva i motor s 2 kruga, jer strujanje zraka prolazi kroz jedinicu, koja je unutrašnji krug, i kroz njegov vanjski krug, koji je potreban samo za usmjeravanje strujanja zraka koji gura motor naprijed.

Najnoviji avioni opremljeni su turboventilatorskim motorima. Oni efikasno funkcionišu u velika visina a takođe su i ekonomični.

Posljednja vrsta je turboosovina. Shema i raspored plinskoturbinskog motora ovog tipa gotovo je isti kao i kod prethodnog motora, ali se gotovo sve pokreće iz njegove osovine koja je povezana s turbinom. Najčešće se ugrađuje u helikoptere, pa čak i na moderne tenkove.

Dvoklipni i mali motor

Najčešći motor sa dvije osovine, opremljen izmjenjivačem topline. U poređenju sa jedinicama koje imaju samo 1 osovinu, takvi uređaji su efikasniji i moćniji. Motor sa 2 osovine opremljen je turbinama, od kojih je jedna dizajnirana za pogon kompresora, a druga za pogon osovina.


Takva jedinica pruža mašini dobro dinamičke karakteristike i smanjuje broj brzina u mjenjaču.

Postoje i gasnoturbinski motori malih dimenzija. Sastoje se od kompresora, plinsko-vazdušnog izmjenjivača topline, komore za sagorijevanje i dvije turbine, od kojih je jedna smještena u istom kućištu sa kolektorom plina.

Mali gasnoturbinski motori uglavnom se koriste u avionima i helikopterima koji pokrivaju velike udaljenosti, kao i u bespilotnim letjelicama i APU-ovima.

Jedinica sa slobodnim klipnim generatorom

Do danas su uređaji ove vrste najperspektivniji za automobile. Uređaj motora je predstavljen blokom koji povezuje klipni kompresor i 2-taktni dizel motor. U sredini je cilindar sa dva klipa spojena jedan s drugim pomoću posebnog alata.

Rad motora počinje činjenicom da se zrak komprimira prilikom konvergencije klipova i gorivo se pali. Plinovi nastaju zbog izgorjele smjese, doprinose divergenciji klipova na povišenim temperaturama. Tada se gasovi nalaze u gasnom kolektoru. Zbog otvora za pročišćavanje, komprimirani zrak ulazi u cilindar, što pomaže u čišćenju jedinice od izduvnih plinova. Tada ciklus počinje iznova.