Danas ćemo odagnati strahove putnika od poletanja modernog aviona.

Na pisanje opusa sada me inspirisao jedan od čitalaca, koji je poslao linkove do nekoliko poletanja sa aerodroma Kurumoč (Samara), koje su snimili radoznali putnici iz kabine.

Ovi video zapisi su privukli komentare. Pa, evo ih:

Komentari na to:

I komentari:

Oba slučaja spaja jedan znak - piloti su "odmah krenuli da polete!"

Noćna mora, zar ne?!

Saznajmo!

Iskusni putnici se vjerovatno sjećaju rituala koji se ponavlja na gotovo svakom polijetanja sovjetskog aviona - avion stane na početku piste, pa stane neko vrijeme - piloti puštaju putnike da se mole.. ali zašto se skrivati ​​- oni su se sami "molili" “ u to vrijeme – tako u šali zovu čitanje kontrolne liste. Nakon toga motori naglo počinju jako da tutnje, avion zadrhti, putnici se prekrste... Pilot otpušta kočnice i nepoznata sila počinje pritišćene putnike da gura u njihova sjedišta. Sve se trese, police se otvaraju, nešto pada na provodnike...

I odjednom, sasvim slučajno, naravno, avion polijeće. Postaje malo tiše, možete udahnuti... Ali odjednom avion počinje da pada!

U poslednjem trenutku piloti, po pravilu, "niveliraju košuljicu", nakon toga se turbine nekoliko puta "isključe" tokom penjanja, a onda se sve normalizuje. Stjuardese sa kamenim licima nose sokove, vodu, za one koji su se loše molili - masku za kiseonik. A onda počinje glavna stvar, zbog koje putnici lete - dostavljaju hranu.

Ništa niste propustili? Čini se da sam takve recenzije o letovima čitao više puta na neosnovnim forumima.

Hajde da to shvatimo.

Odmah, stavimo tačku na e oko stajališta lajnera na pisti prije polijetanja. Šta bi piloti uopšte trebali da urade - da stanu ili ne?

Odgovor je - i tako i tako tačno. Moderna tehnika polijetanja preporučuje da se NE staje na pisti osim ako za to postoji dobar razlog. Pod takvim razlozima mogu se sakriti:

• a) Dispečer još razmišlja da li da te pusti van ili da te zadrži još malo
• b) Traka ima ograničenu dužinu.

U tački A, mislim da je sve jasno.

Na tački B reći ću sljedeće - ako je pista (traka) zaista jako kratka, a avion je opterećen tako da za ovu dužinu prođe samo masa - u ovom slučaju ima smisla uštedjeti nekoliko desetina metara i stavite motor u visoki mod, držeći avion na kočnicama. Ili je pista jednostavno, pa, vrlo neobično kratka, čak i ako je avion lagan. U ovom slučaju, pilot će to učiniti i "za svaki slučaj".

Na primjer, koristimo takvo uzlijetanje u Chamberyju. Tamo je pista udaljena samo dva kilometra, a ispred vas su planine. Želim da se što prije dignem sa zemlje i jurim više. I obično je masa tamo blizu maksimuma mogućeg za uslove poletanja.

U velikoj većini slučajeva, ako nam je dispečer dozvolio da poletimo u isto vrijeme kada je zauzeta pista, nećemo stati. Taksiraćemo do središnje linije (i, možda, uz ubrzanje), uverićemo se da je letelica u stabilnom pravolinijskom kretanju, a nakon toga ćemo je „pustiti“.

Šta kažete na "molite se"? Uostalom, gore piše o određenoj "mapi kontrolnih provjera!"

Na B737 je uobičajeno da se pročita prije nego što dobijete dozvolu za zauzimanje trake. I svakako prije dobijanja dozvole za poletanje. Dakle, kada dobijem dozvolu za polijetanje u isto vrijeme kada i dozvolu za ulazak na pistu, spreman sam za poletanje i ne žurim se, kako se može činiti putniku u kabini. Imam sve spremno.

Pa zašto to uopšte raditi? Zašto ne ustaneš?

Očigledni plusi - povećanje propusnosti aerodroma. Što manje vremena svaki pojedinačni avion zauzima pistu, to se više operacija poletanja i sletanja može izvršiti sa nje.

Drugi je ekonomičnost goriva.

Treće je sigurnost. Koliko god čudno zvučalo, smanjuje rizik od stranog tijela (u motor) i prenapona motora (čitaj "kvar") pri polijetanju uz jak vjetar u leđa.

Zašto piloti tako oštro okreću nos nakon polijetanja? Ovdje, na sovjetskoj tehnologiji, to su radili glatko, polako... Uostalom, sat nije ravan, ispustit će što!

Postoji gola aerodinamika i tehnika poletanja. Strani automobili po pravilu polijeću sa vrlo malim uglom otklona krilne mehanizacije (one smiješne stvari koje posebno izlaze iz krila pri slijetanju, a malo pri uzlijetanju). Ovo pruža mnoge prednosti:

• a) Sve veći ugao postavljanja
• b) posljedica iz tačke A: smanjena je buka na tlu,
• c) i dalje - povećavaju se šanse da ne uletite u prepreke u slučaju kvara motora

Da, moderni avioni imaju tako snažne motore da se svi normalni gradijenti uspona postižu smanjenim potiskom (i dalje će biti dovoljno ako se motor izgubi), ali u nekim situacijama gospodin Boeing snažno preporučuje poletanje na maksimalnom mogućem potisku. Ako je avion lagan - ispada samo kul atrakcija "Raketa".

Da, ovo stvara određenu nelagodu za putnike (koji vole da lete podignutih nogu) - ali je apsolutno sigurno i neće dugo trajati.

"Zamalo pao nakon polijetanja"

Gore sam napisao da avion nakon polijetanja odjednom "počinje da pada!" To se posebno dobro osjetilo na Tu-154, koji je poletio sa napregnutim stavom sa prilično velikim uglom zakrilca, a zatim ih postepeno spuštao u nultu poziciju. Kada se zakrilci uvuku, avion gubi dio povećanja uzgona (ako ga prebrzo uklonite, zapravo možete izgubiti visinu - to je tačno, ali za to morate biti potpuno nesposoban pilot, a oba pilota moraju biti nesposoban), pa se čini u kabini, da je avion počeo da pada.

U stvari, on može nastaviti da se penje u ovom trenutku. Samo ugao postaje blaži i u ovom prelaznom trenutku čoveku se čini da leti dole. Ovako je čovjek već stvoren.

"Turbine su se gasile par puta"

O, ovo je najčešći incident u pričama putnika! Samo "pilot je do aerodroma stigao tek iz petog pokušaja" može se takmičiti sa ovim. To je bilo najtipičnije za Tu-154 i Tu-134, odnosno za avione sa motorima koji se nalaze daleko u repu - gotovo da se ne čuju u kabini, osim ako rade na pojačanom režimu.

Buka je ista i zamka. Sve je primitivno do sramote. U usponu, motori rade vrlo velikom brzinom. Što je viši režim rada motora, to se glasnije čuje. Ali ponekad mi, piloti, moramo da poslušamo komande dispečera i prestanemo da se penjemo – na primer, da bismo prošli (na bezbednoj udaljenosti, naravno) sa drugom letelicom. Glatko prebacimo letjelicu u ravni let, a kako se ne bismo pretvorili u nadzvučni avion (na kraju krajeva, motori koji rade u podešenom režimu stvaraju vrlo visok potisak), moramo očistiti režim. Kabina je mnogo tiša.

Počinje od trenutka kada počnete da se krećete duž piste za poletanje i završava se na visini prelaza.

Polijetanje se smatra jednom od najtežih i najopasnijih faza leta: prilikom polijetanja motori koji rade u uslovima maksimalnog termičkog i mehaničkog opterećenja mogu otkazati, avion (u odnosu na druge faze leta) je napunjen maksimalnim gorivom, a visina leta je još uvijek nizak. Najveća katastrofa u istoriji vazduhoplovstva dogodila se prilikom poletanja.

Specifične procedure polijetanja za svaki tip aviona opisane su u priručniku za letenje aviona. Podešavanje se može vršiti pomoću izlaznih kola, posebnih uslova (npr. propisi za smanjenje buke), međutim, postoje neki opšta pravila.

Za ubrzanje, motori su obično podešeni za poletanje. Ovo je hitni režim, trajanje leta na njemu je ograničeno na nekoliko minuta. Ponekad (ako dužina trake dozvoljava) tokom poletanja, nominalni režim je prihvatljiv.

Prije svakog polijetanja, navigator izračunava brzinu odluke (V 1) do koje se polijetanje može bezbedno prekinuti i avion će se zaustaviti unutar piste. V 1 zavisi od mnogih faktora, kao što su: dužina piste, njeno stanje, pokrivenost, vremenski uslovi (vetar, temperatura), opterećenje aviona, balans i dr. Ako se kvar dogodio pri brzini većoj od V 1 , jedino rešenje nastaviće da uzlijeće, a zatim sleće. Većina tipova aviona civilno vazduhoplovstvo dizajniran tako da, čak i ako jedan od motora otkaže pri polijetanja, snaga ostalih će biti dovoljna da se, nakon ubrzanja automobila do sigurne brzine, podigne na minimalnu visinu sa koje možete ući u kliznu stazu i sleti avion.

Prije polijetanja, pilot proširuje zakrilce i letvice do izračunatog položaja za povećanje sila dizanja, a istovremeno minimalno ometaju ubrzanje aviona. Zatim, nakon što je čekao dozvolu dispečera, pilot postavlja režim polijetanja na motore i otpušta kočnice kotača. Glavni zadatak pilota u ovom trenutku je držati automobil strogo duž osi, sprječavajući njegovo bočno pomicanje. Ovo je posebno važno u vetrovitim uslovima. Do određene brzine, aerodinamičko kormilo je neefikasno i taksiranje se događa kočenjem jednog od glavnih stajnih trapa. Nakon dostizanja - kormilo. Nosni stajni trap na uzletnoj stazi je obično zaključan za skretanje (letjelica se uz njegovu pomoć okreće tokom taksiranja). Kada se postigne brzina poletanja, pilot glatko preuzima kormilo, povećavajući napadni ugao. Nos aviona se podiže ("Lift"), a zatim se ceo avion podiže sa zemlje.

Odmah nakon polijetanja, radi smanjenja otpora (na visini od najmanje 5 metara), skida se stajni trap i (ako ih ima) izduvna svjetla, a zatim se postupno uklanja krilna mehanizacija. Postupno čišćenje je zbog potrebe za polaganim smanjenjem podizanja krila. Uz brzo uklanjanje mehanizacije, letjelica može dovesti do opasnog pada. Zimi, kada avion leti u relativno tople slojeve vazduha, gde efikasnost motora opada, povlačenje može biti posebno duboko. Otprilike prema ovom scenariju, katastrofa Ruslan se dogodila u Irkutsku.

Kada se dostigne visina prelaza, pilot postavlja standardni pritisak na 760 mmHg. Aerodromi se nalaze na različitim visinama, a vazdušni transport se kontroliše u jednom sistemu, stoga, na visini prelaza, pilot mora da pređe sa referentnog sistema visine sa nivoa piste (ili nivoa mora) na nivo leta (uslovna visina) . Nakon toga, faza polijetanja se smatra završenom i počinje sljedeća faza leta: penjanje.

Postoji nekoliko vrsta poletanja aviona.

• Polijetanje sa kočnicama. Motori se dovode u režim maksimalnog potiska, pri kojem se avion drži na kočnicama; nakon što motori dođu do podešenog režima, kočnice se otpuštaju i rad počinje.
• Polijetanje sa kratkim zaustavljanjem na pisti. Posada ne čeka da motori dođu do željenog režima, već odmah kreće s radom (motori moraju dostići potrebnu snagu do određene brzine). U ovom slučaju, dužina trčanja se povećava.
• Polijetanje bez zaustavljanja rolling start), "u pokretu". Motori ulaze u željeni režim u procesu izlaska iz rulne staze do piste, koristi se pri velikom intenzitetu letova na aerodromu.
• Polijetanje uz upotrebu specijalnih sredstava. Najčešće je to polijetanje s palube nosača aviona u uvjetima ograničene dužine piste. U takvim slučajevima, kratko uzletanje se kompenzuje odskočnim daskama, uređajima za izbacivanje, dodatnim čvrstim gorivom raketni motori, automatski držači točkova na šasiji itd.
• Zrakoplov za polijetanje sa vertikalnim ili kratkim poletanjem. Na primjer, Yak-38.
• Polijetanje s površine vode.

Većina putnika koji koriste zračni prijevoz za putovanje imaju strahove vezane za polijetanje aviona. Danas konačno odagnamo ove strahove.

Počeo sam da pišem ovaj članak zbog poruke jednog od čitalaca, koji mi je dao link do nekoliko poletanja aviona sa aerodroma Kurumoč, koji se nalazi u gradu Samari. Na snimku koji sam dobio, vrlo radoznali putnik snima iz aviona.

Sada ćemo pokušati da to shvatimo!

Iskusni putnici koji često putuju avionom svjesni su stare tradicije koja je uvedena prilikom letenja domaćim avionima. Prije polijetanja, ulaska na pistu, avion se zaustavio na nekoliko minuta, kao da su piloti davali putnicima priliku da se pomole. Istovremeno su se molili i piloti linijskog broda, kako su ovaj put nazvali, tokom koje su proučavali kartu leta i određivali kontrolne tačke na ruti. Nakon ovog vremena, avion je aktivno jurio duž piste, dok se čula rika i cijeli aparat je drhtao. U ovom trenutku, sviđalo se to vama ili ne, počećete da se krstite. Nakon toga, piloti su otpustili kočnice, što je putnike još više pritisnulo na svoja sedišta i prestrašilo ih. Uz sve to, police sa prtljagom često su počele da se skidaju, a nešto je palo na stjuardese.

Kako avion polijeće, video iz kokpita.

Prilikom polijetanja postaje malo tiši i mirniji, ali nakon polijetanja avion postepeno počinje da pada!

Ipak, piloti uspijevaju nivelirati uređaj, motori također mogu pokvariti par puta pri penjanju na potrebnu visinu i tek tada se sve normalizira. Stjuardese ravnodušnih lica nude piće, a onima koji se slabo mole nudi se maska ​​za kiseonik. Ali tek tada dolazi trenutak za koji koriste vazdušni transport putnici - hrana se dostavlja.

Kao da je sve naznačeno? Ovo je utisak koji osoba treba da ima nakon čitanja recenzija sa neosnovnih foruma.

Treba to shvatiti.

Kako kažu, stavimo tačke na "i" o razlozima zaustavljanja aviona na pisti prije direktnog polijetanja. Da li je ovaj trenutak neophodan prije polijetanja ili je to hir pilota?

U ovom slučaju, mora se reći da su obje opcije polijetanja ispravne. Moderna obuka za polijetanje uči da je zaustavljanje prije polijetanja opciono, ali se može učiniti ako je apsolutno neophodno. Ove potrebe mogu biti:

• Kada kontrolor razmisli, pustite avion ili ga malo zadržite kako biste bezbedno poleteli.
• Sa ograničenom dužinom piste.

Sa prvim razlogom, mislim da svi razumiju.

Što se tiče drugog razloga sa ograničenom dužinom piste, ovdje je potrebno zaustavljanje u slučaju preopterećenja aviona. Težina može biti dovoljno blizu da se skine s te dužine. Da biste to učinili, čuva se svaki metar trake, a zaustavljanje vam omogućava da brzinu motora dovedete na veće načine rada, dok se automobil drži na kočnicama. Vrlo često ovu proceduru provode čak i piloti na lakim vozilima, kako kažu, za svaki slučaj.

Također, slično razdvajanje moguće je u teškoj geografskoj situaciji, na primjer, uzlijetanje iz Chambéryja. Potrebno je zaustaviti i ubrzati motore, što će pomoći u brzom odvajanju od piste, jer planinski lanac počinje iza njegovog kraja. Osim toga, gotovo svi uređaji su teški.

Ipak, u većini slučajeva, uz dozvolu dispečera i normalnu dužinu trake, zaustavljanje se ne provodi. Nakon rulne staze, lajneri se ne zaustavljaju, već odmah počinju da polijeću, prije nego se uvjere da se kreću pravolinijski, piloti će samo dodati brzinu motora.
Stani!
Ali šta je sa molitvom? Uostalom, u početku se radilo o određenoj provjeri kontrolnih tačaka i proučavanju karte leta.

Uobičajeno je da se B737 ne čita dok se od kontrolora ne dobije dozvola za zauzimanje piste, a još više dok se ne dobije za samo polijetanje. Zato sam, kada dobijem dozvolu da poletim i poletim u isto vreme, apsolutno spreman da poletim. Putnicima se samo čini da žurim, ali to uopšte nije slučaj, jer sam već spreman.

Postoje i prednosti polijetanja bez zaustavljanja:

• Prije svega, non-stop polijetanje omogućava aerodromu da poveća kapacitet aviona. To se vrlo lako objašnjava: što manje vremena avion provede na pisti, to će više brodova moći da leti ili primi aerodrom.
• Takođe, uzletanje bez zaustavljanja omogućava uštedu goriva, jer nema zaustavljanja i ubrzanja motora, što sagoreva mnogo goriva.
• Treća prednost je sigurnost, na prvi pogled možete pomisliti da je to čudna prednost. Ipak, što je manje vremena avion sa ispravnim motorima na pisti, manja je vjerovatnoća da strani predmeti uđu u turbine, što može dovesti do prenapona i kvara motora.

Letimo dalje!

Zašto piloti podižu nos automobila tokom polijetanja? Uz uzletanje domaće tehnologije, ovaj proces se odvijao sporije i lakše... Takvo uzletanje može dovesti do nesreće!

Razlog svemu je uobičajena aerodinamika i implementacija tehnologije uzletanja. Uređaji strane proizvodnje, uglavnom tokom polijetanja, slabo odbacuju cijeli mehanizam krila. Zauzvrat, ovo pruža sljedeće prednosti:

• Ugao penjanja postaje veći.
• Zbog velikog ugla podizanja, efekat buke na okolno područje je značajno smanjen.
• Takođe vam omogućava da naiđete na prepreke kada jedan od motora pokvari.

Moderni putnički avioni su veoma moćni motori da čak i ako jedan od njih pokvari, može se sigurno sletjeti. Ipak, u nekim situacijama preporuča se uključiti puni potisak motora, uz malo opterećenje mašine, to je može pretvoriti u raketu.

Maksimalni potisak motora pruža određenu nelagodu putnicima u kabini, naravno, to je slučaj kada ne volite posebno da letite podignutih nogu. Ali ova pozicija tokom poletanja ne traje dugo.

“Umalo pao nakon polijetanja”

Ranije u članku sam napisao da nakon polijetanja i polijetanja, avion, takoreći, počinje padati. Slična situacija je vrlo uočljiva kada se leti na avionu Tu-154, on prilično snažno polijeće pod velikim uglom otvaranja zakrilaca, nakon čega oni prelaze u stanje horizontalnog leta. Kada pomerite položaj zakrilca, osećate smanjenje visine, kako se nos automobila spušta. Treba napomenuti da u slučaju vrlo brzog zatvaranja zakrilaca, avion zaista može izgubiti visinu, ali za to morate biti potpuno neiskusan pilot, pogotovo jer su u kokpitu dva.

Takođe, osećaj prevrtanja uređaja primetan je i prilikom promene ugla penjanja na blaži, ali to su samo senzacije, u stvarnosti se avion kontroliše i ne pada.

“Tokom leta, turbine motora su nekoliko puta isključene”

Upravo o takvim situacijama putnici aviona najčešće pišu. Uz ove izjave, samo priče o tome kako su piloti uspjeli spustiti avion na pistu tek u petom pokušaju mogu konkurirati za šampionat. Većina ovih priča govori o takvim brodovima kao što su Tu-134 ili Tu-154. Kod njih su, zaista, motori smješteni u repnom dijelu aparata i praktično se ne čuju u putničkom prostoru, osim u situacijama kada rade maksimalnom brzinom.

Upravo u buci iz motora krije se kvaka navodnog „gašenja motora“. Zapravo, sve je vrlo jednostavno i jasno. Prilikom poletanja i penjanja, motori aviona zaista rade na povišenim režimima, što je praćeno visokim zvučnim efektom. Često piloti dobijaju komande od kontrolora da prestanu da dižu automobil kako bi prošli druge letelice u vazduhu. U tom slučaju, košuljica se prebacuje u horizontalni režim leta, kako ne bi postao nadzvučni zrakoplov, potrebno je smanjiti potisak motora. Istovremeno, nivo buke u kabini je smanjen, zbog čega putnici misle da su motori ugašeni.

Što je čeoni vetar jači, to će avion dostići veću visinu u trenutku polijetanja. Ovo povećanje visine nastaje zbog djelovanja čelnog vjetra koji smanjuje brzinu aviona na zemlji.

Zašto avion polijeće protiv vjetra?

Prije polijetanja aviona mora biti okrenuta u vetar. Istovremeno, ispred njega bi trebao biti dovoljno veliki prostor za zalet, od kojeg počinje svako poletanje.

Uzletanje je neophodno kako bi avion mogao da postigne dovoljnu brzinu da se podigne sa zemlje.

Prilikom polijetanja s vjetrom u leđa, avionu je potrebno više brzine uzlijetanja i ubrzanja. Osim toga, ako se automobil podigne u zrak, može doći do prenapona, što često dovodi do katastrofalnih posljedica.

Prenapon je zastoj u radu motora aviona, kao i narušavanje gasnodinamičke stabilnosti njegovog rada, praćeno pucanjem u usisniku vazduha usled protivtoka gasa. Zbog toga dolazi do naglog pada potiska i snažne vibracije cijele letjelice, a iz auspuha motora se pojavljuje dim. Istovremeno, protok zraka koji struji oko lopatica radnog kola zatim naglo mijenja smjer, zbog čega se unutar turbine pojavljuju turbulentni vrtlozi.

Sila podizanja krila zavisi od kvadrata brzine nadolazećeg vazdušnog toka. Prilikom polijetanja u vjetar, brzina vjetra se dodaje vlastitoj brzini samog zrakoplova. A nadolazeći protok zraka vam omogućava da povećate uzgon krila, zbog čega se minimalna brzina zrakoplova u odnosu na tlo smanjuje kako bi se zadržala u zraku.

Ova situacija je relevantna ne samo za polijetanje, već i za slijetanje. Uostalom, što je manja brzina aviona tokom sletanja, to može biti sigurnije i mekše.

Iskusni piloti kažu da ni u kom slučaju ne treba žuriti tokom polijetanja. Uostalom, već je bilo slučajeva kada je pretjerana žurba dovela do krajnje tužnih posljedica.

Osim što je avionu mnogo lakše da poleti protiv vetra, štedi se i vreme i gorivo. Na kraju krajeva, željezni kolos troši ogromnu količinu kerozina, a smanjenje vremena polijetanja može uštedjeti mnogo goriva.

Polijetanje uz bočni vjetar, posebno jak, izuzetno je teško. Na kraju krajeva, avion jednostavno izleti sa piste u naletima. A piloti moraju primijeniti niz specifičnih kombinacija koje će pomoći da se automobil izravna i bez problema diže u zrak. Sletanje u takvim uslovima je takođe prilično teško.

Šta uzeti u obzir

Prije polijetanja, piloti dobijaju sve potrebne informacije: i brzinu i smjer vjetra, te mnoge druge posebne podatke koji bi im trebali pomoći da pravilno i lako polete.

Međutim, dešava se da piloti prilikom polijetanja mogu pogriješiti. Neke od njih putnici ni ne osete. Drugi završavaju veoma tužno.

Piloti, s druge strane, moraju biti veoma pažljivi u vezi sa procedurom polijetanja i biti pokupljeni na pisti. Osim toga, moderni avioni su takvi da mogu lako poletjeti i protiv i niz vjetar. Da, a ni strana im neće praviti probleme.

Turbina je mašina u kojoj se bubanj, propeler ili točak okreću pod uticajem mlaza pare, gasa ili vode i stvaraju energiju. Najjednostavnije turbine su vodeni kotači i vjetrenjače.

Vodene turbine se koriste u elektranama. Izgrađene su u blizini brana i vodopada. Za pokretanje turbine, mlaz vode se dovodi do njenih lopatica i uzrokuje njihovo rotiranje. Sama turbina ne proizvodi električna energija. Ali na njega se napaja generator, koji turbina tjera da se okreće, a koji zauzvrat proizvodi električnu energiju. Lopatice turbine mogu biti izrađene u obliku točkova ili bubnjeva sa lopaticama po ivicama. Noseće lopatice nekih turbina su u obliku propelera.

Parne turbine pokreće mlaz pare. Koriste se za proizvodnju električne energije, za rotaciju brodskih propelera i za rad pumpi. Plinske turbine se napajaju izduvnim plinom koji nastaje nakon sagorijevanja goriva. Mlaz vrućeg plina usmjerava se na turbinu i rotira njene lopatice.

Zahvaljujući turbini u motoru, ubrzava se punjenje cilindara vazduhom, što im omogućava da sagore više goriva u njima. Zbog toga se osjetno povećava snaga motora.

Princip rada turbine je prilično jednostavan. Uređaj koristi energiju izduvnih gasova koji pod pritiskom ulaze u kućište turbine kroz izduvni razvodnik. Točak kompresora je postavljen na osovinu turbinskog točka. On komprimira vazduh dok se okreće i isporučuje ga u usisnu granu. Dakle, što je veća zapremina gasa koji prolazi kroz turbinski točak, to se brže okreće.

Mala turbina će se okretati brže od velike za istu energiju izduvnih gasova. Međutim, to je veliko suženje na putu protoka izduvnih gasova. To uzrokuje stvaranje protutlaka između turbine i komore za sagorijevanje. Protivpritisak je nuspojava upotrebe turbine. Stoga, prilikom odabira, trebali biste se usredotočiti na brzinu potrebnu da pružite željeni odgovor i pojačate pritisak, pridržavajući se minimalnog povratnog pritiska.