PERMSKA ŽELJEZNICA osnovana je januara. 1900. sa centrom u gradu Perm na ušću pruga Perm-Tjumenj i Perm-Kotlas. itd., a Uralska rudarska željeznica, najstarija na Uralu, postala je jezgro prve. Godine 1905-09. izgrađena je deonica Perm - Jekaterinburg, koja povezuje ove gradove preko Kungura kraćim i terenski povoljnijim pravcem u odnosu na rudarski. Godine 1910. Perm. i. Selo se sastojalo od linija: Glavna: Vjatka - Perm - Kungur - Jekaterinburg - Čeljabinsk (1107 km), Uralsko rudarstvo: Perm - Čusovskaja - Goroblagodatskaja - Jekaterinburg (500 km). Vjatka - Kotlas (383 km), Chusovska:ya Usolskaya (208 km), Jekaterinburg - Tjumenj (325 km), ogranci: Saldinskaya (56 km) i Lysvenskaya (21 km). Kao rezultat ulaska puteva Obuhovo (kod Sankt Peterburga) - Vjatka 1906. i Tjumenj-Omsk 1913. Perm. i. d. postao dio najkraće rute između Sankt Peterburga i Sibira, dobio najvažniji značaj u željezničkoj mreži. zemlja. Ch. nar.-ekonomska funkcija Perm. i. d. postao je pružanje tranzitnog saobraćaja između centralnih i istočnih regiona ruske države i lokalnog teretnog i putničkog saobraćaja, uključujući i zbog uvođenja sredinom 1910-ih. "bočne" linije i grane Lisva - Kuzino - Družinino - Berdjauš, Čajkovskaja - Nitva i neke u Trans-Uralu. Mnogi od njih su, budući da su bili u privatnom vlasništvu, nakon nacionalizacije 1918. pripojeni državnom Permu. i. itd., što je pomjerilo težište rada na rukovodstvo željeznice. mreže Urala u regiju Jekaterinburga, pa je potonjem 1919. godine uprava Perma prebačena iz Perma. i. d. Sredinom 20-ih godina. dužina Perm. i. dostigao 3340 km. U kon. 20-e - rano 30s na teritoriji Perma. region izgrađene su male grane Komarihinskaya - Verkhnechusovskie Gorodoki (stanica Uralneft), Usolskaya - Solikamsk, Overyata - Krasnokamsk, Kurya - Zakamsk (stanica Khimgrad). Godine 1934. nekoliko parcela iz Perma. i. prebačeni su na novoformiranu Južno-uralsku željeznicu. itd. Godine 1936, Perm. i. d. preimenovan u w. d. im. L. M. Kaganovich.
U junu 1939. godine pruga je izdvojena iz ove druge kao samostalna pruga. d., ponovo je dobio ime Perm, sa centrom u Permu, u sklopu departmana Zuevsky, Perm., Kungursky, Chusovsky, Kizelovski. "Granične" stanice: Kirov sa željeznice Gorki. v. Shalya, Kyn, Goroblagodatskaya d. im. L. M. Kaganovich (1942. preimenovana je u Sverdlovsku željeznicu); u vezi sa uvođenjem 1944. g. Selo Pibanshur-Izhevsk ima novu zasebnu tačku 262 km. sa kazanske pruge e. Glavni tereti "novog" Perma. i. postali su ugalj, crni metali, drvo, mineralna đubriva, mašinerije, papir. Perm je odigrao veliku ulogu. i. u pružanju vojnog transporta 1941-45. U aprilu 1953. raspušten prelaskom u Zuevsk. odeljenja u Gorkom, ostatak odeljenja u Sverdlovsku - dobro. itd., a ogranak Kungur je pripojen ogranku Perm, ogranak Kizelovski ogranku Čusovski.

Postoji skoro sve što je potrebno za svakodnevni rad. Počnite postupno napuštati piratske verzije u korist praktičnijih i funkcionalnijih besplatnih kolega. Ako još uvijek ne koristite naš chat, toplo vam savjetujemo da se upoznate s njim. Tamo ćete naći mnogo novih prijatelja. To je ujedno najbrži i najefikasniji način da kontaktirate administratore projekta. Odjeljak Antivirusna ažuriranja nastavlja s radom - uvijek ažurirana besplatna ažuriranja za Dr Web i NOD. Niste imali vremena da pročitate nešto? Kompletan sadržaj tikera možete pronaći na ovom linku.

Istorija izgradnje Perm-Kotlasskaya željeznica. Dio 2.

Prilikom izbora pravca puta podrazumevalo se da pored tranzitne vrednosti (prevoz robe iz Sibira), autoput treba da zadovolji i ekonomske interese onih pokrajina gde je planirano da bude postavljen, pre svega Vjatka, gdje se nalazio veći dio puta. Posljedično, željeznica je morala biti izgrađena s takvim odstupanjem od najkraćeg puta da bi se, bez značajnog povećanja troškova, vodili računa o lokalnim interesima. Odlučeno je da put prolazi kroz pokrajinski centar - grad Vjatka, a zatim u sjevernom dijelu - do Kotlasa - najkraćom stazom. Na južnoj dionici prvobitno su izabrana dva pravca puta: 1) uz sliv rijeka Čepca i Kilmezi, 2) dolinom rijeke Čepce kroz grad Glazov. Kao rezultat toga, prednost je data drugom pravcu, jer je ovdje put bio kraći za 72 versta i jeftiniji za 2,2 miliona rubalja.

U proljeće 1895. godine obavljeni su završni premjeri, a 19. avgusta počeli su prvi radovi na izgradnji autoputa. Odjel za izgradnju puteva nalazio se u gradu Vjatki, a za njegovog šefa je postavljen inženjer željeznice, titularni savjetnik Ignaty Nikolaevich Bykhovets.

Linija predloženog puta podijeljena je na devet dionica:

1) grad Perm (uključujući izgradnju mosta preko rijeke Kame),

2) stanica Ochara, Permska oblast,

3) grad Glazov, provincija Vjatka,

4) Fabrika Kosinskaya Rjazanceva u okrugu Sloboda,

5) grad Vjatka - južni pravac,

6) Vjatka - sjeverni smjer (uključujući izgradnju Zagarskog mosta preko rijeke Vjatke),

7) stanica Murashi okruga Oryol,

8) selo Skryabino, Pikolski okrug, Vologdska gubernija,

9) Stanica Kotlas u Vologdskoj guberniji (uključujući izgradnju mosta preko reke Luze).

Na pruzi su postojale tri glavne inženjerske strukture - mostovi preko reka Kama, Vjatka i Luza. Kesone za ugradnju nosača Zagarskog mosta preko Vjatke i metalne konstrukcije raspona izradile su željezničke radionice Perm. Dio narudžbi je izvršila fabrika u Votkinsku. Građevinski sistem je ugovoren. Željeznički inženjeri koji su rukovodili izgradnjom određene dionice našli su izvođače za pojedinačne radove. Pod upravom ceste stvorena je sanitarna jedinica (na čelu s A.Yu. Levitskim, kasnije - direktorom željezničke bolnice u Vjatki).

Odmah je planirana izgradnja željezničkih stanica i depoa. 1. juna 1897. godine obavljeno je postavljanje zgrade za železničku stanicu u Vjatki, 3. juna - postavljanje prvog kesona Zagarskog železničkog mosta. Nažalost, već prilikom izgradnje puta dogodila se prva veća nesreća - 22. jula 1897. godine, kod sela Posevi, teretni voz je iskočio iz šina.

20. i 21. juna 1898. ministar železnice, princ M.I., posetio je Vjatsku guberniju na izgradnji puta. Khilkov. Gradska duma Vjatke je 21. juna izabrala princa Hilkova za počasnog građanina grada Vjatke. 21. oktobra 1898. otvoren je putnički i teretni saobraćaj na deonici između stanica Vjatka i Glazov (199 versta), 25. novembra iste godine - od grada Glazova do reke Kame (253 versta) i od grada Vjatke do Zagarskog mosta (17 versta). 22. decembra 1898. otvoren je saobraćaj duž Zagarskog mosta, 1. januara 1899. - od mosta Vjatka do Kotlasa (340 versta). Guverner Vjatke Nikolaj Mihajlovič Klingenberg je 1. januara 1899. godine, u govoru na svečanom kongresu na javnom skupu, primetio da je protekla godina gradu Vjatki dala završetak izgradnje železničke pruge, a u narednoj godini izgradio bi se gradski vodovod; tada je šef provincije proglasio zdravicu za dobrobit i prosperitet Vjatke. U februaru 1899. u gradu Permu završena je izgradnja Kamskog mosta i poslednjeg dela puta; 1. marta otvoren je prolazni saobraćaj od Perma do Kotlasa. Uprkos teškim uslovima terena (posebno na sjevernoj dionici trase) i prevlasti ručnog rada, svi radovi su završeni u roku od tri godine.

Iako je slika posvećena Uralskoj željeznici, ali i pruzi Perm-Kotlas. takav pejzaž je bio sasvim tipičan.

26. avgusta 1899. počeo je pregled izgrađenog puta prijemna komisija. Inženjeri i graditelji puteva počinju da se razilaze. U gradu Vjatki na vratima i prozorima kuća pojavljuju se objave o slobodnim stanovima, što se nije dogodilo 3 godine čak ni na periferiji grada, a cijene stanova odavno su 50-100% više nego inače. U Vjatki je 27. oktobra otvorena izložba maketa zgrada i mostova pruge Perm-Kotlas, pripremljena za Svetsku izložbu u Parizu.

Prema procenama uprave železnice Perm-Kotlas 1899. godine, očekivalo se da će biti prevezeno 166 hiljada putnika i 14 miliona funti komercijalnog tereta. Realno, od 1. januara do 1. oktobra prevezeno je 138 hiljada putnika i 2,2 miliona funti tereta. Očekivana količina tereta se nije ostvarila. To je dijelom bilo zbog činjenice da trgovci još nisu imali vremena da shvate prednosti novog puta. Mnoge firme su nakon otvaranja puta poslale upite da li cesta zaista radi. Mnogi trgovci su direktno izjavili da 1899. jedva da će imati vremena da pošalju bilo šta duž pruge Perm-Kotlas. Osim toga, na nestašicu robe uticali su: previsoke početne tarife, komplikovana procedura prenosa robe, nesavršenosti na putu i loša žetva 1898. godine u provinciji Vjatka.

Primopredaja puta posebnoj komisiji uslijedila je 1. novembra 1899. godine, od tog dana put je otvoren za stalni saobraćaj. Linija je bila vezana za prugu Perm-Tjumenj. cesta i pri ovom spajanju je dobila ime Permska železnica. 1. januara 1900. linija Perm-Kotlasskaya uključena je u direktan putnički saobraćaj uvođenjem zajedničke putničke tarife. Ukupno su izgrađene 32 stanice i 2 putničke platforme na novom putu od Perma do Kotlasa: 6 stanica i 1 peron u provinciji Perm (139 versta), 16 stanica i 1 peron u Vjatskoj (424 versta), 10 stanica u Vologdi (255 versta) .

U budućnosti, put Perm-Kotlas takođe nije opravdao preterano optimistične početne planove transporta. Što se tiče sibirskog hleba, evo podataka o njegovom izvozu za 1900. godinu: „Godine 1900. poslato je ukupno 5.475.282 punde žitnih tovara na sever i formu: u Arhangelsk preko Kotlasa - 1.073.447 str., u Arhangelsk preko Moskve - 106.365 str., do baltičkih luka (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 str., do južnih luka (Odesa, Nikolajev, Rostov na Donu, Novorosijsk) - 940.400 str. Ukupno - 4.363.752 str., vodni putevi Sibira - 157.056 str.. Ukupno - 5.632.338 str.(Ergin A. Značaj željezničke pruge Perm-Kotlas. Spomen-knjiga Vjatske gubernije. 1902. str. 144) Tako daleko od brilliant izvoz sibirskog kruha kroz luku Arkhangelsk prisilio je vladu da stvori posebnu zaštitnu tarifu za ovaj pravac, značajno snizivši i plaćanje transporta žita od najprometnijih stanica Sibirske željeznice do Kotlasa.

Međutim, izgradnja puta nikako nije promašaj. Kasnije, 1905-1906, Permska železnica je povezana sa Severnom železnicom. - od Vjatke do Vologde i Sankt Peterburga, a deonica puta Vjatka-Perm dobila je izuzetan značaj za tranzitni prevoz robe i putnika. Istovremeno je izgrađena željeznica u gradu Vjatki. krak koji je povezivao stanicu sa pristaništem parobroda. Godine 1910-1912. reorganizovana je deonica Perm-Vjatka: drveni mostovi su zamenjeni gvozdenim, a nasipi kamenim cevima, spušteni i povišeni delovi puta su izravnani. Ne smijemo zaboraviti ni lokalni značaj puta. Na primjer, odmah nakon njegovog otvaranja postalo je lakše snabdjeti hljebom ona područja pokrajine u kojima je došlo do neuspjeha - kako zbog lokalnih kretanja žita, tako i zbog njegovog snabdijevanja iz drugih pokrajina. Shodno tome, cijena hljeba za vrijeme propadanja usjeva je manje porasla. U sjevernom dijelu (Vyatka-Kotlas) put je prolazio kroz nenaseljena područja divljine - a duž puta su se počela pojavljivati naselja. U gradu Vjatki pojavilo se prvo veliko industrijsko preduzeće - željezničke radionice. Uopšte, put je u velikoj meri uticao na oživljavanje industrije i trgovine u pokrajini.

Pruga od Kotlasa do Perma i danas radi cijelom dužinom, iako nije elektrificirana na pruzi Kirov-Kotlas. Od 1953. dijelovi nekadašnje željezničke pruge Perm-Kotlas. uključeni u Gorki, Sverdlovsk i Sjeverne željeznice. Inače, sjeverozapadne regije (Luzsky, Podosinovski i Oparinsky) su pripojene Kirovskoj oblasti upravo zbog povezanosti ovih regija željeznicom sa gradom Kirovom i regijom.

Dmitrij Zelenin u knjizi "Kama i Vjatka. Vodič" (1904), u poglavlju posvećenom pruzi Perm-Kotlas, navodi dvije karakteristične anegdote. „Kada se postavilo pitanje o izgradnji željeznice unutar provincije Vjatka, jedan kazanski list se našalio da se po Vjatki ne znaju ni kolima voziti, već su cijelu godinu putovali u sankama. Ma koliko čudno izgledalo, znaju kako da se snađu potpuno bez njih. U celoj Afanasijevskoj volosti, koja broji do 10 hiljada oba pola, prema popisu, bilo je samo 20 kola, uključujući i vagone Zemske stanice i vagone na raspolaganju sveštenstvo i trgovci. U Afanasjevskoj i Biserovskoj volosti nema nijedne kovačnice. Budući da je u nekim slučajevima nemoguće bez bilo kakvog ljetnog transportnog uređaja, na primjer, prilikom transporta snopova s polja, sijena s kosidbe itd., Zyuzda ljudi su izmislili nešto vrlo jednostavno, ali u isto vrijeme svrsishodno. Ovo je takozvani "drag". Napravljen je od dvije dugačke motke sa visoko zakrivljenim krajevima, između kojih su zakucane dvije prečke..." Još jedna anegdota: " Kakav utisak Željeznica je ostavila veliki utisak na lokalne stanovnike, o tome nam govori sljedeća prepiska iz Pinjužanske općine iz okruga Oryol: „Jedan seljak, želeći potražiti lokomotivu i općenito liveno gvožđe, otišao je do najbliže željeznice stanica za ovu svrhu. Čim je stigao na stanicu, u to vrijeme se kotrljao cijeli voz. Videvši kako neverovatno, po njegovom mišljenju, leti brzina automobila i pretpostavivši da bi to moglo da ga smrvi, seljak je u strahu krenuo da beži kući... Dođe i prvom suseljaninu sa kojim se susreće ispriča tako fantastičnu priču: „Ja otišla sad da vidi auto.do pošte (stanice), ona ide: zelene su joj oči, velike... Čim me ugledala, puhnula je, puhnula!.. panj, prati me, i dalje frkće. Trčao sam, trčao i u žbun, ona me je pogledala, frknula, i opet nazad“ (str. 112-113).

Na kraju beleške, pozivam čitaoce da proputuju put Perm-Kotlas 1899. Ovaj kratki esej o željeznici objavljen je u Knjizi sjećanja Vjatske provincije 1901. godine. Napomenuću samo da je ovo opis puta odmah po otvaranju, kada je na njemu još bilo mnogo nevolja, kasnije ispravljen.

„Kotlas, krajnja tačka pruge Perm-Kotlas, je malo selo, kao i većina nas, sa malom i siromašnom crkvom, koja je činila celokupno stanovništvo Kotlasa pre izgradnje pruge. To mesto ne može biti nazvana prelepa, zaista liči na udubljenje, vegetacija je veoma siromašna "Obala reke Dvine je veoma strma, strmina i nije uništena delovanjem vode. Sav teret primljen sa železnice istovaruje se direktno iz vagona na Zgrada stanice i druge željezničke službe nalaze se na jednu verstu od štala i pola verste od rijeke duž smjer naprijed. Nasuprot stanice su pristaništa parobroda.

Kotlas 1899. godine, usred plovidbenog vremena, nije se mogao nazvati živahnim. Malo je ljudi i malo robe. Nije bilo kretanja značajnog tereta, a ti milioni funti sibirskog hleba, o kojima su svojevremeno pisale novine, nisu stigli u Kotlas. Do 12. juna tovar je isporučen preko špedicije akcionarskog društva (ostale špedicije su primale vrlo malo željezničkog tereta) do 100 hiljada raženog brašna, do 30 hiljada pšeničnog, do 46 hiljada sjemena, 9 hiljada kudelja , 13 hiljada matica, 25 hiljada zrna, ukupno 230-250 hiljada funti. A ovo je samo iskustvo poduzetnog izvoznika iz Arhangelska Lindesa. Druge firme nisu radile skoro ništa.

I 1899. godine bilo je malo putnika, ali i to su većinom bili radnici na željeznici ili radnici koji su putovali na besplatnim kartama. Odeljenja I, II i III potpuno su prazna, a samo življe u razredu IV, gde putuje čitava takozvana crnačka javnost: hodočasnici koji su išli da se poklone Soloveckim svecima i radnici. U klasi III postoji cijeli kupe za svakog putnika i rijetko dvije osobe u kupeu.

Od Kotlasa, područja koje preseca pruga su šuma, močvara, šuma i šuma, ali šuma je loša, kakva se obično nalazi na vlažnim mestima. Stanovništva se nigdje ne vidi - ostaje daleko od linije na desnoj strani. Smreku zamjenjuje breza, breza smreka i rijetko bor; vegetacija je siromašna, loša i monotona. Tek nakon vožnje sto versta od Kotlasa, prešavši reku Luzu, srećemo se u većem broju sa borovom šumom, a između nje tu i tamo bljeskaju mladi šikari breze, što ukazuje da je na ovom mestu ne tako davno bilo novih. . Ali stare i dobre šume se i dalje ne vide. Ova monotonija flore nastavlja se do stanice Murashi u provinciji Vjatka, 250 versta od Kotlasa. Na cijeloj ovoj udaljenosti nema više od pola tuceta popravki, ali i oni su daleko od stanica. Dakle, na stanicama nećete naći ni mleka, ni jaja, ni hleba, osim u bifeima. Učenici četvrtog razreda su veoma nezadovoljni ovim nedostatkom. Kupovina na bifeu je skupa, nemoguća je, a ko to nije znao, nije se opskrbio namirnicama u Kotlasu, primoran je da živi na suhom jelu.

Stanica Pinyug nalazi se među šumama i močvarama, najbliže selo je udaljeno 3-6 versta od nje. Nema mjesta gdje se može odsjesti, nema konja na kojima bi se mogao jahati; ili sačekajte saputnika, ili prošetajte do najbližeg sela i platite previsoke cijene. Bilo je slučajeva kada su putnici koji nisu upoznati sa ovim uslovima sjedili ovdje danima ili više, čekajući konje. Županijske vlasti su uredile zemsku stanicu 8 versta od stanice, i to samo za sebe. Sa ove stanice dolaze i odlaze na konjima, a nezvanični laik može i pješice. Put od stanice Pinjug prolazi kroz šumu, a najbliža staza, gde je planiran trakt zemstva, je u neprohodnom stanju. Stanica Pinyug je jedina u blizini naseljenih mesta Nikolskog okruga, a njena namena je da opslužuje ceo okrug.

Od stanice Murashi, pruga prolazi kroz naseljeno područje. Šume i močvare su nestale, a neko se vozi kroz polja, pašnjaci, a u blizini se vide sela. Mesta su brdovita, nema planina, ali nema ni stepe. Proputovavši 250 versta kroz šumu i močvaru i umorni od monotonije pogleda, ovdje se počinjete opuštati. Tu i tamo se vide njive prekrivene balegom, polja raži daju zanimljiv prizor kada ih vjetar duva.

Vjatka je provincijski grad, smješten, kao i cijela pokrajina, na brdima, na obalama rijeke Vjatke. Od Vjatke pruga prolazi kroz još naseljenije područje. Nema više ogromnih nenaseljenih mjesta, a šume se retko sreću. Što je bliže granici sa Permskom pokrajinom, to je teren planinskiji i opet je stanovništvo ređe, više šuma. Konačno, u provinciji Perm postoje i planine i gudure, što se u provinciji Vjatka gotovo i ne primjećuje. Općenito, čini se da pokrajina Perm više podsjeća na naše sjeveroistočne okruge nego na provinciju Vjatka. Od Vjatke do Perma ima mnogo više putnika nego iz Kotlasa.

U Permu, desna obala visoke vode Kame je nenaseljena, niska, pokrivena na velikom području malom šumom. Do Kame morate ići ogromnim nasipom, a u daljini se vidi džinovski željeznički most (čini se da je dugačak više od 400 hvati). Nasip pruža odličnu panoramu grada, koji se nalazi na padini pristojne planine, na lijevoj obali Kame. Ispod, na samoj obali Kame, vidi se željeznička stanica, a naspram nje čitava flotila parobroda i barži. Skoro na samom železničkom mostu, sa strane Perma, ovde, gde već počinje grad, nalazi se stanica Zaimka. Od stanice Zaimka put ide obalom Kame, uzvodno uz rijeku, a zapravo već grad. Na 5 versta od Zaimke, skoro na kraju grada, nalazi se stanica Kama (ili Perm).

Uskotračna pruga Bor-Lenvinskaya bila je „plutajuća“ pruga za prevoz drveta, u vlasništvu preduzeća drvne industrije Dobryansky. Dužina uskotračne pruge, prema kartama, bila je oko 40 kilometara. Postojalo je šumsko selo Tyus (na kartama objavljenim prije 1980-ih, potpisano je kao Kvart 130).
Željeznica uskog kolosijeka izgrađena je otprilike 1930-ih godina.
Konfiguracija linije se promijenila nakon poplave obalnih područja akumulacijom Kama 1950-ih. Donji magacin je preseljen.
Prema informacijama A. Sergeeva, posljednja dionica uskotračne pruge je demontirana otprilike 1989. godine. Od 2000-ih u selu Bor-Ljonva sačuvani su zasebni vagoni.
Uskotračna pruga Mutninskaya bila je "plutajuća" željeznica koja je nosila drvo, u vlasništvu preduzeća drvne industrije Vetlyansky. Okvirni period otvaranja prve dionice uskotračne pruge je tridesete godine prošlog vijeka. Donji magacin (mjesto istovara drvne građe, koja se odvozila uskotračnom prugom radi daljeg splavarenja) nalazilo se na desnoj obali rijeke Čusove. Pedesetih godina prošlog veka reka Čusovaja se pretvorila u zaliv rezervoara Kama.
Na pruzi uskog kolosijeka nalazilo se šumsko naselje Lesnoj. Dužina uskotračne pruge (prema kartama izdanja iz 1970-ih), uzimajući u obzir sve prikazane krakove, iznosila je oko 45 kilometara.
Uskotračna pruga je u potpunosti demontirana. Približan period likvidacije: početak 1990-ih.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetlyanskaya (?) uskotračna pruga. Polazna tačka je selo Vetlyany.

Uskotračna željeznica na topografskoj karti u mjerilu 1:100.000,
objavljeno oko 1960.

Željeznica uskog kolosijeka na topografskoj karti razmjera 1:100.000 koju je objavio
1977. godine (primijenjeno uslovno, na osnovu podataka prethodne karte).
Uskotračna pruga je bila drvosječa, "rafting". Okvirni period otvaranja prve dionice uskotračne pruge je tridesete godine prošlog vijeka. Naziv koji se spominje u dokumentima Ministarstva šumarske industrije (podaci S. Kostygova) je „S.-Vetlyanskaya uskotračna pruga“. Prema različitim verzijama, puni naziv je "Sjeverno-Vetlyansk uskotračna željeznica" ili "Syro-Vetlyansk uskotračna željeznica".
Dužina uskotračne pruge, prema kartama, bila je mala (oko 7 kilometara).
Prema informacijama Mehisa Helmea, na osnovu arhivskih dokumenata, parne lokomotive VP1-221 (izgrađene 1948), VP1-614 (izgrađene 1949), VP2-551 (izgrađene 1949) isporučene su drvnoj industriji Vetlyansky.
Susedna veća uskotračna pruga Mutninskaya takođe je pripadala preduzeću za drvnu industriju Vetlyansky. Parne lokomotive bi se mogle isporučiti ne u Vetlyany, već u Mutnaya.
__________________________________________________________________________________________________
Suhorechensk uskotračna pruga. Početna tačka nije postavljena.
Uskotračna pruga Suhorečensk bila je prevozna drva, "ploveća", imala je pristup rijeci Čusovoj. Podatke o tome pronašao je S. Kostygov u dokumentima Ministarstva šumarske industrije (1950-ih). Uskotračna pruga pripadala je drvnoj industriji Polazninsky.
Trasa uskotračne pruge nije utvrđena.
Uskotračna pruga je u potpunosti demontirana. Približan period likvidacije: 1960. godine.
__________________________________________________________________________________________________
Uskotračna pruga Dobrjanske metalurške tvornice. Lokacija - grad Dobryanka.

Područje gdje se nalazi uskotračna pruga na topografskoj karti
razmere 1:100.000, objavljeno 1977.

Radionice Dobrjanske metalurške tvornice. Otprilike 1920-ih.
Fotografija iz knjige "Dobrjanska oblast: četiri veka naše istorije",
objavljeno 2005. godine, autor - M. A. Kalinin.

Fabrika Dobryansky 1940-ih. Fotografija iz knjige „Dobrjanska oblast: četiri veka
Naša istorija”, objavljena 2005. godine, od M. A. Kalinjina.

Električna lokomotiva na uskotračnoj pruzi Dobrjanskog metalurškog kombinata.
Otprilike početkom 1940-ih. Fotografija iz knjige "Dobryansk region:
četiri veka naše istorije”, objavljen 2005. godine, od M. A. Kalinjina.

Poplava teritorije bivše metalurške fabrike Dobryansky. 1950-ih.
Fotografija iz knjige "Izvan horizonta godina i vekova",
objavljeno 2008. godine, autor - M. A. Kalinin.

Uvećani fragment iste fotografije. Motorna lokomotiva (?) i platforme.
Dobrjanski metalurški kombinat (prvobitno topionica bakra i željezara) osnovali su industrijalci Stroganovi 1752. godine. Najmanje od 1900-ih, u fabrici su radile uskotračne pruge na kojima se koristila konjska vuča.
Oko 1920-ih, pruga uskog kolosijeka postala je pruga uskog kolosijeka - tvornica je dobila parne lokomotive. Prema informacijama P. Bonakera, uskotračna pruga je imala nekonvencionalni kolosijek - 610 mm.
Citat iz materijala „Stara Dobryanka. Industrija i trgovina” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Srce stare Dobrjanke, koje je neumorno kucalo više od veka i po, ponovo je oživelo razmeštanjem u Sovjetska Rusija industrijalizacija (industrijalizacija - stvaranje velike mašinske proizvodnje). Energetska oprema postrojenja (parne i električne mašine) postepeno se mijenjala. Na unutarfabričkoj uskotračnoj pruzi konje su zamijenjene parnim lokomotivama, a potom motornim i električnim lokomotivama.
Tridesetih godina prošlog vijeka uskotračna pruga je djelomično elektrificirana. Na njemu su se počele koristiti električne lokomotive (proizvođač nije utvrđen).
Pedesetih godina prošlog vijeka zatvorena je metalurška tvornica Dobryansky, njena teritorija je bila podložna poplavama vodama rezervoara Kama. 17. januara 1956. začuo se posljednji fabrički zvižduk.
Citat iz materijala „Stara Dobryanka. Izgradnja HE Kamskaya i posljedice” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
To već znamo tokom Velikog Otadžbinski rat u metalurškoj fabrici Dobryansk došlo je do značajnog povećanja proizvodnje. Međutim, ovo je već bila posljednja "pjesma" stare fabrike. Krajem 30-ih godina preko njega je dovedena strašna "sjekira" u obliku projekta izgradnje hidroelektrane Kama i poplave poduzeća vodama umjetnog mora. Ova "sjekira" je pogodila biljku sredinom 50-ih. Radovi na demontaži (demontaži) fabričke opreme počeli su u proleće 1954. godine. Zgrade koje su bile na niskim mjestima prve su bile razmontirane. Iste godine izrađen je detaljan plan likvidacije svih glavnih radionica.
U ljeto 1955. prestaju sa radom vatrostalna radionica i berza drvne građe, u septembru-decembru prestaju sa radom kolovoznik (koper - postrojenje za razbijanje starog metala i blokova ložišta), ložište i valjaonica. njihov rad. Kako je izvijestio šef odjela za kapitalnu izgradnju fabrike Koshkin, od 20. novembra 1955. godine, od 534 objekta koja se nalaze u poplavnoj zoni rezervoara KamGES, 466 objekata je demontirano. Svi preostali objekti: livnica, mašinska i remontno-građevinska radnja, garaže, skladišta i elektroenergetska oprema - demontirani su i uklonjeni do aprila 1956. godine. Ali čak i prije toga dogodio se događaj koji još uvijek razdire srca metalurga Dobrjanska.
Dana 17. januara 1956. godine, u 15:30, predradnik elektroradnje Dobrjanske metalurške tvornice, N.A. Kopylov, isključio je poslednji prekidač fabričke elektrane, a šef parne ekonomije N.P. Jemeljanov je dao nalog. poslednji fabrički zvižduk u Dobryanki. Ovaj zvižduk stavio je tačku na istoriju fabrike. Mnogi fabrički radnici jecali su uz trubu. Po njihovom mišljenju, to nije bio čak ni zvižduk, već pravi krik stare uralske fabrike. “Likvidacija fabrike je bila tragedija za radnike. Na njemu je bila većina gradskog stanovništva stalni posao a jedna generacija metalurga je zamijenjena drugom 200 godina”, kažu bivši metalurški radnici.
Veterani ponavljaju i autor knjige „Tajne uralskih tamnica“ V.M. Slukin: „Postrojenje je bilo poplavljeno - ispostavilo se da je jeftinije... Pitanje je nedvosmisleno odlučilo gospodarstvo. I niko nije stavio na vagu arhitektonski značaj građevina, istoriju, pamćenje generacija... odnosno pojmove koji su izuzetno važni, ali nisu izraženi u rubljama i tonama.
Bilo je ekonomski neisplativo transportirati postrojenje na novu lokaciju. Oprema koja je bila dostupna na njemu bila je uglavnom stara, a takve jedinice kao što su otvorene peći od posebne vatrostalne opeke bilo je jednostavno nemoguće premjestiti. Stara oprema je rashodovana, a oni mehanizmi i alatni strojevi koji su bili od vrijednosti poslani su u druge metalurške pogone na Uralu. Dio opreme prevezen je u fabriku mehaničkih popravki (RMZ) otvorenu u Dobryanki 1953. godine. Popravljao je automobile i traktore. Ovo preduzeće je donekle rešilo problem zapošljavanja.
Uskotračna pruga je u potpunosti demontirana. Datum likvidacije - 1956.

Permsku teritoriju presecaju dve geografske širine. Ovo je glavni prolaz Sverdlovskog puta i deonica Gorkog puta (Agriz - Družinino), koji vodi velikom tranzitnom prevozu robe i putnika između evropskog i azijskog dela Rusije kroz Permsku teritoriju. Glavni tok (ili glavni pravac) Sverdlovskog puta - veza velikog geografskog pravca (Moskva - Kirov - Jekaterinburg - Omsk) prolazi kroz moćne teretne tranzitne tokove i duž kojih većina putničkih vozova na daljinu prelazi Ural. Ovaj potez ima moćnu tehničku opremu i elektrificiran je cijelim putem. U Permu, Gornozavodska linija graniči sa ovim kursom, prolazeći kroz ul. Chusovskaya (Chusovoy). Ova linija, koja prelazi Uralski lanac, pruža vezu između industrijske istočne padine Srednjeg Urala i Permske teritorije. Linija je u potpunosti elektrificirana, ali ima strme padine i složen raspored. Ove dvije geografske širine (glavni pravac i rudarski) u meridijanskom smjeru križa linija Solikamsk - Kizel - Čusovskaja - Kalino - Družinino. Na dionici od Solikamska do Čusovske, ovaj autoput je elektrificiran. Za istovar Čusovskog željezničkog čvora i povećanje kapaciteta izgrađena je pruga Ugleuralskaya - Perm. Ogranci od lokalnog značaja su: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocher, Komarihinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Radna dužina željezničke mreže zajednička upotreba u Permskoj teritoriji je 1499 km, uklj. dužina dionica sa dva ili više kolosijeka iznosi 761 km (50,8%). Ukupna dužina pruga koje opslužuje električna vuča iznosi 1107 km operativne dužine (73,9%). Prosečna gustina javnih železnica na Permskoj teritoriji je 93 km koloseka na 10.000 km2 (49. mesto u Rusiji). Dužina željezničkih pruga preduzeća i organizacija je oko 2 hiljade km.

Preduzeća Permske teritorije imaju bliske ekonomske veze kako na teritoriji teritorije tako i sa preduzećima iz susednih regiona (posebno Sverdlovske oblasti). Stoga se, uprkos tranzitnom položaju regiona između evropskog i azijskog dijela Rusije, značajan dio teretnog saobraćaja odvija u lokalnom i unutarokružnom saobraćaju. Sa ekonomskim rastom, postoji trend povećanja potražnje za uslugama željezničkog saobraćaja, posebno tranzitnog tereta, i njeno značajno povećanje u perspektivi prognoze. Stoga, u transportnom sistemu Permske teritorije, problem tranzita tereta kroz železnički čvor Perm ostaje i postaće sve akutniji.

Sve veći problemi za privredu Permske teritorije su nedostatak meridionalnih železničkih linija koje povezuju teritoriju sa susednim republikama Komi i Baškirija, kao i zagušenost železničkog čvora Perm.

Svjetska praksa pokazuje da se željeznička infrastruktura široko koristi za rješavanje transportnih problema velikih aglomeracija (Pariz, Moskva). Zbog izduženja Perma duž lijeve i desne obale Kame za više od 70 km težak problem je organizacija unutargradskog prevoza putnika. U rješavanju ovog problema grada određenu ulogu treba da ima unutargradska željeznička komunikacija, koja bi povezivala sjeverni i južni, lijevoobalni i desnoobalni dio grada.

Važan problem za regionalni centar je izgradnja nove železničke stanice Perm-II, umesto zastarele.

Jedan od značajnih društvenih problema vezanih za željeznički saobraćaj je eliminacija društveno značajnih resornih željeznica. Dakle, linije Vizhay - Middle Usva, Chad - Sars, broj putevi uskog koloseka(Sim - Crvena obala, itd.).

tornado_84 1. dio - Istorija izgradnje željezničke pruge Perm-Kotlas.
Prilikom izbora pravca puta podrazumevalo se da pored tranzitne vrednosti (prevoz robe iz Sibira), autoput treba da zadovolji i ekonomske interese onih pokrajina gde je planirano da bude postavljen, pre svega Vjatka, gdje se nalazio veći dio puta. Posljedično, željeznica je morala biti izgrađena s takvim odstupanjem od najkraćeg puta da bi se, bez značajnog povećanja troškova, vodili računa o lokalnim interesima. Odlučeno je da put prolazi kroz pokrajinski centar - grad Vjatka, a zatim u sjevernom dijelu - do Kotlasa - najkraćom stazom. Na dionici Perm-Vjatka prvobitno su odabrana dva smjera puta: 1) južni - duž sliva rijeka Cheptsa i Kilmezi, 2) sjeverni - duž doline rijeke Cheptsa kroz grad Glazov. Kao rezultat toga, prednost je data drugom pravcu, jer je ovdje put bio kraći za 72 versta i jeftiniji za 2,2 miliona rubalja.

U proljeće 1895. godine obavljeni su završni premjeri, a 19. avgusta počeli su prvi radovi na izgradnji autoputa. Odjel za izgradnju puteva nalazio se u gradu Vjatki, a za njegovog šefa je postavljen inženjer željeznice, titularni savjetnik Ignaty Nikolaevich Bykhovets.
Linija predloženog puta podijeljena je na devet dionica:
1) grad Perm (uključujući izgradnju mosta preko rijeke Kame),
2) stanica Ochara, Permska oblast,
3) grad Glazov, provincija Vjatka,
4) Fabrika Kosinskaya Rjazanceva u okrugu Sloboda,
5) grad Vjatka - južni pravac,
6) Vjatka - sjeverni smjer (uključujući izgradnju Zagarskog mosta preko rijeke Vjatke),
7) stanica Murashi okruga Oryol,
8) selo Skryabino, Pikolski okrug, Vologdska gubernija,
9) Stanica Kotlas u Vologdskoj guberniji (uključujući izgradnju mosta preko reke Luze).
Pruga Perm-Kotlas prema istraživanjima iz 1894.
Isprekidana linija označava opciju puta, kojoj će se kasnije dati prednost.
Odavde - Enciklopedija "Permska teritorija"
Na pruzi su postojale tri glavne inženjerske strukture - mostovi preko reka Kama, Vjatka i Luza. Kesone za ugradnju nosača Zagarskog mosta preko Vjatke i metalne konstrukcije raspona izradile su željezničke radionice Perm. Dio narudžbi je izvršila fabrika u Votkinsku. Građevinski sistem je ugovoren. Željeznički inženjeri koji su rukovodili izgradnjom određene dionice našli su izvođače za pojedinačne radove. Pod upravom ceste stvorena je sanitarna jedinica (na čelu s A.Yu. Levitskim, kasnije - direktorom željezničke bolnice u Vjatki).
Odmah je planirana izgradnja željezničkih stanica i depoa. 1. juna 1897. godine obavljeno je postavljanje zgrade za železničku stanicu u Vjatki, 3. juna - postavljanje prvog kesona Zagarskog železničkog mosta. Nažalost, već prilikom izgradnje puta dogodila se prva veća nesreća - 22. jula 1897. godine, kod sela Posevi, teretni voz je iskočio iz šina.
Željeznički most preko rijeke Kame kod Perma. 1909 Autor fotografije - S.M. Prokudin-Gorsky.
20. i 21. juna 1898. ministar železnice, princ M.I., posetio je Vjatsku guberniju na izgradnji puta. Khilkov. Gradska duma Vjatke je 21. juna izabrala princa Hilkova za počasnog građanina grada Vjatke. 21. oktobra 1898. otvoren je putnički i teretni saobraćaj na deonici između stanica Vjatka i Glazov (199 versta), 25. novembra iste godine - od grada Glazova do reke Kame (253 versta) i od grada Vjatke do Zagarskog mosta (17 versta). 22. decembra 1898. otvoren je saobraćaj duž Zagarskog mosta, 1. januara 1899. - od mosta Vjatka do Kotlasa (340 versta). Guverner Vjatke Nikolaj Mihajlovič Klingenberg je 1. januara 1899. godine, u govoru na svečanom kongresu na javnom skupu, primetio da je protekla godina gradu Vjatki dala završetak izgradnje železničke pruge, a u narednoj godini izgradio bi se gradski vodovod; tada je šef provincije proglasio zdravicu za dobrobit i prosperitet Vjatke. U februaru 1899. u gradu Permu završena je izgradnja Kamskog mosta i poslednjeg dela puta; 1. marta otvoren je prolazni saobraćaj od Perma do Kotlasa. Uprkos teškim uslovima terena (posebno na sjevernoj dionici trase) i prevlasti ručnog rada, svi radovi su završeni u roku od tri godine.
V.G. Kazantsev. Na stanici. Zimsko jutro na Uralskoj pruzi. 1891
Iako je slika posvećena Uralskoj željeznici, ali i pruzi Perm-Kotlas. takav pejzaž je bio sasvim tipičan.
26. avgusta 1899. godine počelo je ispitivanje izgrađenog puta od strane izborne komisije. Inženjeri i graditelji puteva počinju da se razilaze. U gradu Vjatki na vratima i prozorima kuća pojavljuju se objave o slobodnim stanovima, što se nije dogodilo 3 godine čak ni na periferiji grada, a cijene stanova odavno su 50-100% više nego inače. U Vjatki je 27. oktobra otvorena izložba maketa zgrada i mostova pruge Perm-Kotlas, pripremljena za Svetsku izložbu u Parizu.
Prema procenama uprave železnice Perm-Kotlas 1899. godine, očekivalo se da će biti prevezeno 166 hiljada putnika i 14 miliona funti komercijalnog tereta. Realno, od 1. januara do 1. oktobra prevezeno je 138 hiljada putnika i 2,2 miliona funti tereta. Očekivana količina tereta se nije ostvarila. To je dijelom bilo zbog činjenice da trgovci još nisu imali vremena da shvate prednosti novog puta. Mnoge firme su nakon otvaranja puta poslale upite da li cesta zaista radi. Mnogi trgovci su direktno izjavili da 1899. jedva da će imati vremena da pošalju bilo šta duž pruge Perm-Kotlas. Osim toga, na nestašicu robe uticali su: previsoke početne tarife, komplikovana procedura prenosa robe, nesavršenosti na putu i loša žetva 1898. godine u provinciji Vjatka.
Vjatka stanica. Zeljeznicka stanica. 1900-ih
Primopredaja puta posebnoj komisiji uslijedila je 1. novembra 1899. godine, od tog dana put je otvoren za stalni saobraćaj. Linija je bila vezana za prugu Perm-Tjumenj. cesta i pri ovom spajanju nazvana je Permska željeznica. 1. januara 1900. linija Perm-Kotlasskaya uključena je u direktan putnički saobraćaj uvođenjem zajedničke putničke tarife. Ukupno su izgrađene 32 stanice i 2 putničke platforme na novom putu od Perma do Kotlasa: 6 stanica i 1 peron u provinciji Perm (139 versta), 16 stanica i 1 peron u Vjatskoj (424 versta), 10 stanica u Vologdi (255 versta) .
U budućnosti, put Perm-Kotlas takođe nije opravdao preterano optimistične početne planove transporta. Što se tiče sibirskog hleba, evo podataka o njegovom izvozu za 1900. godinu: „Godine 1900. poslato je ukupno 5.475.282 punde žitnih tovara na sever i formu: u Arhangelsk preko Kotlasa - 1.073.447 str., u Arhangelsk preko Moskve - 106.365 str., do baltičkih luka (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 str., do južnih luka (Odesa, Nikolajev, Rostov na Donu, Novorosijsk) - 940.400 str. Ukupno - 4.363.752 str., vodni putevi Sibira - 157.056 str.. Ukupno - 5.632.338 str.(Ergin A. Značaj željezničke pruge Perm-Kotlas. Spomen-knjiga Vjatske gubernije. 1902. str. 144) Tako daleko od brilliant izvoz sibirskog kruha kroz luku Arkhangelsk prisilio je vladu da stvori posebnu zaštitnu tarifu za ovaj pravac, značajno snizivši i plaćanje transporta žita od najprometnijih stanica Sibirske željeznice do Kotlasa.
Zaštitna tarifa za prevoz sibirskog hleba do Kotlasa.
Međutim, izgradnja puta nikako nije promašaj. Kasnije, 1905-1906, Permska železnica je povezana sa Severnom železnicom. - od Vjatke do Vologde i Sankt Peterburga, a deonica puta Vjatka-Perm dobila je izuzetan značaj za tranzitni prevoz robe i putnika. Istovremeno je izgrađena željeznica u gradu Vjatki. krak koji je povezivao stanicu sa pristaništem parobroda. Godine 1910-1912. reorganizovana je deonica Perm-Vjatka: drveni mostovi su zamenjeni gvozdenim, a nasipi kamenim cevima, spušteni i povišeni delovi puta su izravnani. Ne smijemo zaboraviti ni lokalni značaj puta. Na primjer, odmah nakon njegovog otvaranja postalo je lakše snabdjeti hljebom ona područja pokrajine u kojima je došlo do neuspjeha - kako zbog lokalnih kretanja žita, tako i zbog njegovog snabdijevanja iz drugih pokrajina. Shodno tome, cijena hljeba za vrijeme propadanja usjeva je manje porasla. U sjevernom dijelu (Vyatka-Kotlas) put je prolazio kroz nenaseljena područja divljine - a duž puta su se počela pojavljivati naselja. U gradu Vjatki pojavilo se prvo veliko industrijsko preduzeće - željezničke radionice. Uopšte, put je u velikoj meri uticao na oživljavanje industrije i trgovine u pokrajini.
Pruga od Kotlasa do Perma i danas radi cijelom dužinom, iako nije elektrificirana na pruzi Kirov-Kotlas. Od 1953. dijelovi nekadašnje željezničke pruge Perm-Kotlas. uključeni u Gorki, Sverdlovsk i Sjeverne željeznice. Inače, sjeverozapadne regije (Luzsky, Podosinovski i Oparinsky) su pripojene Kirovskoj oblasti upravo zbog povezanosti ovih regija željeznicom sa gradom Kirovom i regijom.
Željeznica Perm-Kotlasskaya Great station. 1899
Dmitrij Zelenin u knjizi "Kama i Vjatka. Vodič" (1904), u poglavlju posvećenom pruzi Perm-Kotlas, navodi dvije karakteristične anegdote. „Kada se postavilo pitanje o izgradnji željeznice unutar provincije Vjatka, jedan kazanski list se našalio da se po Vjatki ne znaju ni kolima voziti, već su cijelu godinu putovali u sankama. Ma koliko čudno izgledalo, znaju kako da se snađu potpuno bez njih. U celoj Afanasijevskoj volosti, koja broji do 10 hiljada oba pola, prema popisu, bilo je samo 20 kola, uključujući i vagone Zemske stanice i vagone na raspolaganju sveštenstvo i trgovci. U Afanasjevskoj i Biserovskoj volosti nema nijedne kovačnice. Budući da je u nekim slučajevima nemoguće bez bilo kakvog ljetnog transportnog uređaja, na primjer, prilikom transporta snopova s polja, sijena s kosidbe itd., Zyuzda ljudi su izmislili nešto vrlo jednostavno, ali u isto vrijeme svrsishodno. Ovo je takozvani "drag". Napravljen je od dvije dugačke motke sa visoko zakrivljenim krajevima, između kojih su zakucane dvije prečke..." Još jedna anegdota: " Kakav utisak Željeznica je ostavila veliki utisak na lokalne stanovnike, o tome nam govori sljedeća prepiska iz Pinjužanske općine iz okruga Oryol: „Jedan seljak, želeći potražiti lokomotivu i općenito liveno gvožđe, otišao je do najbliže željeznice stanica za ovu svrhu. Čim je stigao na stanicu, u to vrijeme se kotrljao cijeli voz. Videvši kako neverovatno, po njegovom mišljenju, leti brzina automobila i pretpostavivši da bi to moglo da ga smrvi, seljak je u strahu krenuo da beži kući... Dođe i prvom suseljaninu sa kojim se susreće ispriča tako fantastičnu priču: „Ja otišla sad da vidi auto.do pošte (stanice), ona ide: zelene su joj oči, velike... Čim me ugledala, puhnula je, puhnula!.. panj, prati me, i dalje frkće. Trčao sam, trčao i u žbun, ona me je pogledala, frknula, i opet nazad“ (str. 112-113).
Na kraju beleške, pozivam čitaoce da proputuju put Perm-Kotlas 1899. Ovaj kratki esej o željeznici objavljen je u Knjizi sjećanja Vjatske provincije 1901. godine. Napomenuću samo da je ovo opis puta odmah po otvaranju, kada je na njemu još bilo mnogo nevolja, kasnije ispravljen.
„Kotlas, krajnja tačka pruge Perm-Kotlas, je malo selo, kao i većina nas, sa malom i siromašnom crkvom, koja je činila celokupno stanovništvo Kotlasa pre izgradnje pruge. To mesto ne može biti nazvana prelepa, zaista liči na udubljenje, vegetacija je veoma siromašna "Obala reke Dvine je veoma strma, strmina i nije uništena delovanjem vode. Sav teret primljen sa železnice istovaruje se direktno iz vagona na Zgrada stanice i druge željezničke službe nalaze se na jednu verstu od štala i pola verste od rijeke u pravoj liniji. Nasuprot stanice su pristaništa parobroda.
Kotlas 1899. godine, usred plovidbenog vremena, nije se mogao nazvati živahnim. Malo je ljudi i malo robe. Nije bilo kretanja značajnog tereta, a ti milioni funti sibirskog hleba, o kojima su svojevremeno pisale novine, nisu stigli u Kotlas. Do 12. juna tovar je isporučen preko špedicije akcionarskog društva (ostale špedicije su primale vrlo malo željezničkog tereta) do 100 hiljada raženog brašna, do 30 hiljada pšeničnog, do 46 hiljada sjemena, 9 hiljada kudelja , 13 hiljada matica, 25 hiljada zrna, ukupno 230-250 hiljada funti. A ovo je samo iskustvo poduzetnog izvoznika iz Arhangelska Lindesa. Druge firme nisu radile skoro ništa.
I 1899. godine bilo je malo putnika, ali i to su većinom bili radnici na željeznici ili radnici koji su putovali na besplatnim kartama. Odeljenja I, II i III potpuno su prazna, a samo življe u razredu IV, gde putuje čitava takozvana crnačka javnost: hodočasnici koji su išli da se poklone Soloveckim svecima i radnici. U klasi III postoji cijeli kupe za svakog putnika i rijetko dvije osobe u kupeu.
Željeznica Perm-Kotlasskaya Zaimki station. 1899
Od Kotlasa, područja koje preseca pruga su šuma, močvara, šuma i šuma, ali šuma je loša, kakva se obično nalazi na vlažnim mestima. Stanovništva se nigdje ne vidi - ostaje daleko od linije na desnoj strani. Smreku zamjenjuje breza, breza smreka i rijetko bor; vegetacija je siromašna, loša i monotona. Tek nakon vožnje sto versta od Kotlasa, prešavši reku Luzu, srećemo se u većem broju sa borovom šumom, a između nje tu i tamo bljeskaju mladi šikari breze, što ukazuje da je na ovom mestu ne tako davno bilo novih. . Ali stare i dobre šume se i dalje ne vide. Ova monotonija flore nastavlja se do stanice Murashi u provinciji Vjatka, 250 versta od Kotlasa. Na cijeloj ovoj udaljenosti nema više od pola tuceta popravki, ali i oni su daleko od stanica. Dakle, na stanicama nećete naći ni mleka, ni jaja, ni hleba, osim u bifeima. Učenici četvrtog razreda su veoma nezadovoljni ovim nedostatkom. Kupovina na bifeu je skupa, nemoguća je, a ko to nije znao, nije se opskrbio namirnicama u Kotlasu, primoran je da živi na suhom jelu.
Stanica Pinyug nalazi se među šumama i močvarama, najbliže selo je udaljeno 3-6 versta od nje. Nema mjesta gdje se može odsjesti, nema konja na kojima bi se mogao jahati; ili sačekajte saputnika, ili prošetajte do najbližeg sela i platite previsoke cijene. Bilo je slučajeva kada su putnici koji nisu upoznati sa ovim uslovima sjedili ovdje danima ili više, čekajući konje. Županijske vlasti su uredile zemsku stanicu 8 versta od stanice, i to samo za sebe. Sa ove stanice dolaze i odlaze na konjima, a nezvanični laik može i pješice. Put od stanice Pinjug prolazi kroz šumu, a najbliža staza, gde je planiran trakt zemstva, je u neprohodnom stanju. Stanica Pinyug je jedina u blizini naseljenih mesta Nikolskog okruga, a njena namena je da opslužuje ceo okrug.
Spisak stanica na pruzi Perm-Kotlasskaya Spomen knjiga provincije Vjatka, 1901.
Od stanice Murashi, pruga prolazi kroz naseljeno područje. Šume i močvare su nestale, a neko se vozi kroz polja, pašnjaci, a u blizini se vide sela. Mesta su brdovita, nema planina, ali nema ni stepe. Proputovavši 250 versta kroz šumu i močvaru i umorni od monotonije pogleda, ovdje se počinjete opuštati. Tu i tamo se vide njive prekrivene balegom, polja raži daju zanimljiv prizor kada ih vjetar duva.
Vjatka je provincijski grad, smješten, kao i cijela pokrajina, na brdima, na obalama rijeke Vjatke. Od Vjatke pruga prolazi kroz još naseljenije područje. Nema više ogromnih nenaseljenih mjesta, a šume se retko sreću. Što je bliže granici sa Permskom pokrajinom, to je teren planinskiji i opet je stanovništvo ređe, više šuma. Konačno, u provinciji Perm postoje i planine i gudure, što se u provinciji Vjatka gotovo i ne primjećuje. Općenito, čini se da pokrajina Perm više podsjeća na naše sjeveroistočne okruge nego na provinciju Vjatka. Od Vjatke do Perma ima mnogo više putnika nego iz Kotlasa.
U Permu, desna obala visoke vode Kame je nenaseljena, niska, pokrivena na velikom području malom šumom. Do Kame morate ići ogromnim nasipom, a u daljini se vidi džinovski željeznički most (čini se da je dugačak više od 400 hvati). Nasip pruža odličnu panoramu grada, koji se nalazi na padini pristojne planine, na lijevoj obali Kame. Ispod, na samoj obali Kame, vidi se željeznička stanica, a naspram nje čitava flotila parobroda i barži. Skoro na samom železničkom mostu, sa strane Perma, ovde, gde već počinje grad, nalazi se stanica Zaimka. Od stanice Zaimka put ide obalom Kame, uzvodno uz rijeku, a zapravo već grad. 5 versta od Zaimke, skoro na kraju grada, nalazi se stanica Kama (ili Perm)..."
Vlak na potezu Pinyug-New. Kotlas-Kirov pruge Gorki Kirov region. 2010

Tagovi: Perm, šta, železnica, put

Prva ruska brza pruga Moskva - Kazanj - Perm

Nastao je 1900. godine kada su spojeni putevi Perm-Tjumenj (do 1897. - Uralska pruga) i Perm-Kotlas. Glavne linije...‎ Praistorija - ‎ Istorija - ‎ Napomene - ‎ Arhivski izvori

Istorija izgradnje pruge Perm-Kotlas.

tornado_84 Do 1861. hleb iz Vjatke se izvozio samo preko Arhangelska. U 1850-im, do 7 miliona puda žita je poslano samo konjskom vučom iz provincije Vjatka do pristaništa Sjeverne Dvine, Luze i Vychegda. Godine 1869. žito je počelo da se izvozi iz pokrajine duž rijeke Vjatke na parobrodima, količina tereta poslanog u Arhangelsk naglo je pala. U međuvremenu, pod uslovom izgradnje željeznice, sjeverna ruta za izvoz Vyatka kruha mogla bi postati isplativija od južne riječne rute (jeftinija i mnogo brža) i doprinijela bi razvoju ne samo južnih okruga provincije, ali i one sjeverne. Treba napomenuti da su se trgovci iz Vjatke prethodno obraćali vladi sa zahtjevom za izgradnju pruge od provincije Vjatka do Sjeverne Dvine. Godine 1872., po nalogu Ministarstva željeznica, obavljena su istraživanja za buduću prugu, planiranu od Vjatke do Kotlaskog crkvenog dvorišta. Dvije godine kasnije, ministarstvo je obavijestilo guvernera Vjatke da se izgradnja puta Vjatka-Dvinskaja o trošku trezora neće održati, ali privatni kapital za izgradnju puta nije pronađen. Trgovina između Vjatke i Arhangelska nastavila je da slabi.

Pruga Perm-Kotlas. Most preko rijeke Bolshaya Kordyaga, verst 360 (dionica Zuevka-Kordyaga). 1901
Stvari su krenule s početka tek 1890-ih, kada su se interesi trgovaca iz Vjatke poklopili sa interesima vlade. Godine 1891. god Rusko carstvo počela izgradnja Sibirske željeznice. Godine 1894., završetkom izgradnje dionice Omsk-Čeljabinsk, pokazalo se da jedini željeznički kolosijek koji je povezivao Sibir sa središnjom Rusijom (Čeljabinsk-Sizran) nije u stanju da zadovolji sve veće zahtjeve za njim. Proširenje staze činilo se izuzetno teškim zbog visoko planinskog terena. Osim toga, pojavili su se čisto komercijalni strahovi da će sibirski hljeb preplaviti baltičke luke i sniziti cijenu srednjeruskog kruha koji tamo već ide. U Zapadnom Sibiru prinosi pšenice su iz godine u godinu rasli i koštala je 40-45 kopejki po pudu, dok je u centru Rusije cena bila 60-70 kopejki po pudu. Moralo se nešto učiniti da se zaštite centralni poljoprivredni regioni zemlje i zaštite od konkurencije sa dobavljačima jeftinog sibirskog žita. Izlaz je pronađen u zgradi novi put od Perma do Kotlasa (za isporuku hleba u Arhangelsk) i vezne grane Jekaterinburg-Čeljabinsk.
Pruga Perm-Kotlas. Glavne željezničke radionice u gradu Vjatki (danas Kirovsky
1. maj Mašinski pogon), tokarsko, mašinsko, kotlovsko i baterijsko odjeljenje.

Godine 1893. guverner Vjatke Anisin podnio je caru Aleksandru III najskromniji izvještaj o potrebi izgradnje željeznice u Vjatskoj provinciji. U izvještaju se navodi da je uključivanje regije Vjatka u mrežu željeznica hitna potreba za razvoj izvozne trgovine žitom u pokrajini i, shodno tome, razvoj cjelokupnog Poljoprivreda. Predstavnici Vjatskog zemstva, izvijestio je guverner, smatraju da bi izgradnja željeznice u pravcu Arhangelska imala najpovoljnije posljedice po pokrajinu. Protiv ovih riječi u izvještaju Aleksandar III napisao je: "Apsolutno, obratite pažnju na to." Bilješka guvernera Vjatke, po carskim uputama, dostavljena je Komitetu ministara. Odlične usluge implementacije projekta željeznički kolosijek u Vjatskoj guberniji obezbedio je predsednik pokrajinskog zemskog saveta Avksentij Petrovič Batujev.
Pruga Perm-Kotlas. Stanica stanica Vjatka (sada - Kirov-Kotlassky).
Pogled sa zapada, sa strane staze. 1901
Na sjednici od 31. januara 1894. Komitet ministara je razmatrao izvještaj i odlučio da ga prijavi ministru željeznica radi propisnog izvršenja. Ministar finansija S. Yu. Witte je izrazio mišljenje da bi izgradnju željeznice u provinciji Vjatka trebalo izvršiti o trošku trezora, a rukovođenje poslovima povjeriti Upravi za izgradnju Sibirske Željeznica. Linija bi trebala biti položena od grada Perma do pristaništa u blizini sela Kotlas, koje leži na ušću rijeke Vychegda u Sjevernu Dvinu. Vite je 24. aprila 1894. godine u posebnoj belešci podneo komitetu Sibirske železnice svoja razmišljanja o tome zašto je bilo potrebno izgraditi železničku prugu od Perma do Kotlasa.
Pruga Perm-Kotlas. Izgradnja mosta preko rijeke Vjatke (?). 1901
U noti je navedeno da je svrha izgradnje bila: 1) otvaranje jeftine i brze rute za teret žitarica iz Sibira i provincije Vjatka do Arhangelska, nego da se zaštite luke Baltičkog mora od očekivanog prevelikog opterećenja sibirskog kruha, 2) da ima blagotvorno dejstvo na privredu i Vjatke i Permske i Vologdske pokrajine. U bilješci se dalje navodi da bi zapadni Sibir u dobrim godinama mogao proizvesti nekoliko desetina miliona puda žita za izvoz. Pojava takve količine žitarica u baltičkim lukama može uzrokovati pad svjetskih cijena. Ove nepovoljne posljedice po rusku poljoprivredu i trgovinu mogle bi se otkloniti ako bi sibirski hljeb na svjetsko tržište išao ne preko baltičkih luka, već preko Arhangelska, gdje je zaliha žitarica trenutno prilično zanemarljiva. Sjeverna Dvina sjeverno od Kotlasa prilično je puna vode, a blizu Arhangelska je odlična luka. Nakon izgradnje linije Perm-Kotlas, dostava hleba iz Sibira u London, prema Viteu, ne bi koštala više preko Arhangelska nego preko Sankt Peterburga. Trgovina u Arhangelsku će značajno oživjeti, a luka će se početi razvijati. Osim toga, nova željeznica će dati značajan poticaj prosperitetu ogromne provincije Vjatka, odakle će se izvoziti ne samo kruh, već i druga roba, na primjer, proizvodi lokalnih fabrika i pogona.
Pruga Perm-Kotlas. Staroverskaya stanica. 1901
Dakle, glavna svrha željezničke pruge Čeljabinsk-Perm-Vjatka-Kotlas, prema vladi, bila je preusmjeravanje sibirskog žitnog tereta sa domaćih tržišta i baltičkih luka i zaštita domaćeg proizvođača žitarica od opasnog konkurenta, a to je bio sibirski kruh. . Interesi Vjatske, Permske i Vologdske gubernije u ovom slučaju dobili su sporedno mjesto, a njihove koristi od željeznice pretpostavljene su, da tako kažem, usputno.
Ali sama izgradnja puta Perm-Kotlas teško je mogla da odvrati sibirsko žito od kretanja u neželjenom pravcu. Da bi se postigao isti cilj, uspostavljena je tarifna pauza u Čeljabinsku.
Pruga Perm-Kotlas. Depo na stanici Murashi. 1901
Za raspravu o pitanju izgradnje pruge Perm-Kotlas, predstavnici Sibirskog železničkog komiteta, Odeljenja za državnu privredu i Državnog saveta formirali su posebno prisustvo, koji je odlučio da sprovede ekonomske studije i tehničko izviđanje pruge Perm-Kotlas. U ljeto i jesen 1894. godine ovi radovi su obavljeni i doveli su do sljedećih zaključaka. Viškovi žita Sibira prema iskustvu posljednjih godina može se odrediti na 9-12 miliona puda, a ovi viškovi će samo rasti kao rezultat preseljenja seljaka i oranja novih zemalja. Postojeće vozarine duž Sjeverne Dvine i od Arhangelska do Londona su trenutno previsoke, ali bi se trebale smanjiti kako se promet povećava. Cak i sa visoka cijena Dostava tereta sibirskog hleba u London preko Arhangelska nakon izgradnje železničke pruge do Kotlasa biće isplativija nego kroz Sankt Peterburg. Što se tiče žita iz Vjatke, njegova isporuka u London će već biti mnogo jeftinija. Osim toga, poboljšat će se opskrba hljebom samog Arhangelska. Ukupna količina viška žitarica na području puta može se odrediti na 4-6 miliona funti, zatim treba dodati hleb koji se doprema u Vjatku i Perm plovnim putevima (2-3 miliona funti) i sibirski hleb (16 miliona). poods). Ukupno je planirano do 27 miliona funti tereta za novu prugu. Pod takvim uslovima, očekivani bruto prihod mogao bi biti otprilike 3,5-4,2 miliona rubalja. Troškovi izgradnje puta bili su 37,5 miliona rubalja. Stoga bi neto prinos na uloženi kapital mogao biti 3%.
Nažalost, vladina očekivanja su se pokazala previše optimističnim. Kasnije je glavni nedostatak tereta pao uglavnom na sibirski hleb i drugi tranzitni teret. Nakon toga, loši rezultati izvoza sibirskog žita preko Arhangelska primorali su vladu da usvoji posebnu zaštitnu tarifu, koja je značajno smanjila vozarina za žito do Kotlasa sa najprometnijih stanica Sibirske željeznice. Što se tiče prevoza robe na svom području, put je od samog početka u potpunosti opravdao procenjena očekivanja, iako je u provinciji Vjatka i nakon izgradnje puta dosta robe nastavilo da se kreće vodenim i konjskim prevozom. .
Perov V.G. Scena na pruzi. 1868
-----------------------
Fotografije - duž pruge Perm-Kotlasskaya. 1901
književnost:
Ergin A.A. Vrijednost željezničke pruge Perm-Kotlas za regiju Vjatka. Spomen knjiga provincije Vjatka za 1900, 1901, 1902.
Naumov P.I. Željeznički projekti u interesu provincije Vjatka. Spomen knjiga Vjatske provincije za 1909.