AVIATIA CIVIL
un tip de transport care transportă pasageri, bagaje, mărfuri și poștă folosind aeronave. De obicei, acest termen este folosit în aviație pentru a descrie activitățile obișnuite ale întreprinderilor de transport aerian care au certificatul corespunzător (companii aeriene). Acest termen poate fi folosit și pentru a descrie alte tipuri de activități comerciale. întreprindere de aviație, cum ar fi zboruri charter, taxiuri aeriene, zboruri neprogramate și zboruri suplimentare. Zboruri regulate (regulate). transport aerian formează cea mai mare parte a operațiunilor comerciale desfășurate de o întreprindere de transport aerian și reprezintă centrul acestui articol.
Vezi si
PROIECTARE AERONAVE AEROSPAȚIALĂ;
NAVIGAȚIE AERIANĂ ;
AEROPORT .
ÎNTREPRINDEREA DE TRANSPORT AERIAN
La baza activității unei întreprinderi de transport aerian se află utilizarea echipamentelor moderne de aviație de către personal calificat pentru a efectua în mod eficient și în siguranță servicii de transport, estimate în pasageri-kilometri (în tone-kilometri, dacă vorbim de transportul de mărfuri) . Obiectivul principal al unei companii de transport aerian este transportul aerian rapid, sigur și eficient al pasagerilor sau mărfurilor. Prin urmare, o astfel de întreprindere trebuie să aibă cel puțin o aeronavă, un mecanic, un pilot și un proprietar. În anii 1920, multe companii de transport aerian au făcut exact asta. Cerințele formulate mai sus rămân valabile pentru fiecare dintre companiile aeriene și astăzi, deși de-a lungul timpului acestea din urmă au crescut atât de mult încât includ flote întregi de aeronave, departamente de întreținere cu un personal numeros de mecanici aeronave, personal de zbor numeros (piloți și echipaje), precum si un aparat administrativ.. Toate celelalte funcții sunt auxiliare; sunt concepute pentru a crește eficiența scopului principal al companiei aeriene. Numărul de divizii sau domenii de specializare ale unei companii aeriene este determinat de amploarea și nivelul de complexitate al întreprinderii.
Managementul întreprinderilor de transport aerian și economie. Structura de conducere a companiei aeriene s-a schimbat semnificativ de la începuturile aviației. Anterior, administratorii erau atât pilot actoric, cât și mecanici experimentați. Pe măsură ce companiile aeriene au crescut și s-au extins, aspectele financiare au devenit din ce în ce mai importante, iar administratorii au fost nevoiți să se concentreze asupra activităților financiare, juridice și administrative. Astăzi, conducerea companiei aeriene se confruntă cu multe probleme diferite și complexe. Reglementate în detaliu de către guvern, activitățile companiilor aeriene într-o economie de piață trebuie să asigure o rentabilitate și competitivitate ridicate. Companiile aeriene operează în multe țări din întreaga lume, iar activitățile lor afectează relațiile internaționale. În același timp, există o serie de factori care necesită menținerea unor standarde stricte și funcționarea în strictă conformitate cu controlul de management centralizat. Amploarea întreprinderilor moderne de aviație a contribuit la specializarea multor funcții manageriale. Principalele responsabilități ale managementului companiei aeriene includ programarea, planificarea și organizarea transportului și exploatării flotei de aeronave. Toate aceste responsabilități sunt îndeplinite de conducerea companiei aeriene ținând cont de factori economici (cum ar fi fonduri, prețuri, profitabilitate) pentru a asigura un profit maxim pentru companie.
Angajații din transportul aerian. Companiile aeriene și, în unele cazuri, reglementările guvernamentale stabilesc anumite cerințe legate de calificările, experiența și educația angajaților. Regulile de certificare a calificării se aplică mecanicilor de aeronave, piloților, inginerilor de zbor, navigatorilor, controlorilor de trafic aerian și lucrătorilor FAA pentru controlul traficului aerian.
Pilot. Se presupune în diferite companii aeriene nivel diferit experiență anterioară de zbor. Cu toate acestea, regulamentul FAA Partea 121 (regulamente FAA pentru avioane cu 30 sau mai mulți pasageri) cere ca un pilot să aibă cel puțin 1.500 de ore de timp total de zbor și cel puțin 250 de ore din aceasta ca pilot. Piloții trebuie să promoveze un examen scris care să ateste cunoștințele lor despre aeronavă, meteorologie, navigație, comunicații radio și alte chestiuni legate de operarea aeronavei. aviatie Civila. În plus, ei trebuie să-și demonstreze abilitățile de zbor unui examinator FAA (sau examinator desemnat FAA) efectuând tipuri diferite decolare și aterizare, manevre de zbor și proceduri pentru ieșirea din situații critice într-un avion sau pe un banc de test de zbor. Ei trebuie să treacă atât un examen medical înainte de a obține o licență de pilot, cât și un examen anual ulterior. Există cursuri anuale pentru a îmbunătăți abilitățile piloților.
Inginer de zbor. Personalul inginerilor de zbor este completat de companiile aeriene din două surse. Unul dintre ei sunt angajați ai departamentului de întreținere a aeronavelor, printre care se numără specialiști certificați în întreținerea aeronavelor și a motoarelor. O altă sursă sunt persoanele cu experiență de zbor care au lucrat anterior în altă parte. În ambele cazuri, viitorul inginer de zbor trebuie să promoveze examenul de stat și să primească diploma de inginer de zbor.
Navigator. Foarte puțini lucrători ai companiilor aeriene pot fi clasificați exclusiv drept navigatori. Experiența unor astfel de oameni este acum folosită pe rutele transoceanice și pe zborurile pe distanțe lungi pe uscat, unde mijloacele disponibile de radionavigație sunt insuficiente. Majoritatea navigatorilor sunt copiloți care au absolvit pregătirea necesară pentru îndeplinirea sarcinilor de navigator.
Personal de serviciu. La companiile aeriene interne, însoțitorii de bord sunt responsabili pentru îngrijirea pasagerilor. Pe rutele transoceanice, companiile folosesc echipe mixte de minim 3 sau 4 persoane, in functie de clasa aeronavelor si volumul serviciilor prestate. Fiecare dintre companiile aeriene își stabilește propriile criterii cu privire la vârsta, greutatea și aspectul stewardeselor și stewardeselor. Noii lucrători ai serviciilor de pasageri aerieni sunt instruiți timp de câteva săptămâni înainte de a fi angajați, dobândind experiență în primul ajutor, aplicarea regulilor de siguranță, operarea echipamentelor de urgență și serviciul de pasageri și numai după aceea li se permite să lucreze pe aeronave. La fel ca piloții, personalul de service își îmbunătățește anual abilitățile la cursurile corespunzătoare.
Personal la sol. Pentru personalul de la sol sunt impuse cerințe de sănătate mai puțin stricte decât pentru personalul de zbor; se stabilesc în conformitate cu condiţiile muncii prestate. Angajații care lucrează în birouri nu sunt diferiți de cei din orice altă afacere. Mecanicii de întreținere implicați în deplasarea aeronavei în jurul aerodromului trebuie să fie supuși unui control mai strict, în timpul căruia sunt controlate acuitatea vizuală, absența potențialului daltonism și absența restricțiilor de mișcare.
Controlori de trafic aerian. Angajații centrului de control al zborului sunt responsabili pentru siguranța fiecărui zbor în mod egal cu comandantul echipajului aeronavei. Ei furnizează echipajului informații despre zbor și combustibil, iau deciziile operaționale necesare în condiții de constrângeri de timp strânse și, în plus, planifică programul de zbor în avans. De asemenea, ei decid cum să elimine dificultățile asociate cu eșecul anumitor sisteme mecanice aeronave și cum să faceți față perturbărilor atmosferice. Pentru ca controlorul să-și înțeleagă mai bine îndatoririle și sarcinile, precum și problemele care apar la efectuarea zborurilor, acesta trebuie să participe la o serie de zboruri cu echipajele de aeronave pe rutele pe care le deservește. De regulă, controlorii de trafic aerian sunt recrutați din alte ramuri ale companiei aeriene, în care au dobândit cunoștințe despre problemele de operare a transportului aerian și experiență în rezolvarea acestora. Calificarea unui controlor de trafic aerian, ca un pilot, este confirmată de certificatul FAA.

Aeromecanica. Calitatea reparației preventive a echipamentelor aeronavei depinde în mod semnificativ de performanții acestuia. Principalele cerințe sunt cunoașterea tehnologiei, înțelegerea problemelor și capacitatea de a le elimina. Pentru a îndeplini aceste sarcini importante, ei încearcă să găsească lucrători cu o „venă” de mecanici care au primit pregătirea și experiența corespunzătoare. După promovarea examenelor de calificare, li se eliberează un certificat de mecanic de aeronave pentru întreținerea aeronavelor sau centralelor electrice. Personalul departamentului de întreținere a aeronavelor poate efectua diverse tipuri de lucrări tehnice. Acestea pot fi atribuțiile unui mecanic de aerodrom, ale unui lăcătuș sau ale unui draperie etc. Sunt stabilite anumite cerințe de calificare, iar pentru îmbunătățirea calificărilor unui angajat în tipul de activitate pe care și-a ales-o se realizează o pregătire corespunzătoare.
Inginer. Personalul de inginerie al unei companii aeriene mari se caracterizează printr-un grad ridicat de specializare, iar un inginer obișnuit nu trebuie să înțeleagă toate domeniile activităților de inginerie aeriană (lucru de proiectare, operare, reparare). Inginerii sunt clasificați în funcție de educația lor tehnică, experiența dobândită și expertiza în unul dintre următoarele domenii: aerodinamică și performanță de zbor; inginerie electrică, inginerie radio și electronică; sisteme hidraulice, sisteme de incalzire si ventilatie; motoare și echipamente auxiliare; chimie și știința materialelor; servicii de aerodrom; design și unele domenii conexe ale tehnologiei. Este de dorit ca cei angajați să fie cel puțin în in termeni generali sunt familiarizați cu ingineria aviației și au cunostinte practiceîn această regiune.
INGINERIE ȘI ÎNTREȚINERE
Handlingul la sol a aeronavei poate fi împărțit în trei aspecte: întreținere, inspecție preventivă și reparare. Prin definiție, să întreținere include orice operațiuni efectuate cu aeronava, motorul, elementele structurale și dispozitivele auxiliare fără scoaterea completă din serviciu a aeronavei, motorului, anumite elemente sau dispozitive auxiliare. Aceasta se referă și la orice întreținere a aeronavei efectuată în timpul perioadei de escală (deseori acest concept include și înlocuirea elementelor care, în general, trebuie inspectate înainte de a fi reinstalate). Revizia și inspecția preventivă sunt o combinație de control și operațiuni mecanice care presupun scoaterea din serviciu a aeronavei, motoarelor, elementelor structurale sau dispozitivelor auxiliare inspectate în vederea verificării acestora (inspecție preventivă) și, dacă este cazul, reparației. Reviziile se efectuează de obicei destul de regulat și se încheie cu punerea în funcțiune a elementului reparat și testat într-o stare echivalentă cu instalarea unui nou element (din punct de vedere al fiabilității până la următoarea inspecție preventivă). „Reparație” se referă la orice operațiune mecanică de natură neplanificată pentru repunerea în funcțiune a unui element din cauza distrugerii sau defecțiunii sale neașteptate. Distrugerea sau eșecul este considerată neașteptată, chiar dacă are loc în mod regulat. Reparațiile pe termen lung pot scoate aeronava din funcțiune timp de câteva luni (de exemplu, atunci când aeronava a avut un accident semnificativ, dar poate fi încă reparată). Astfel, handling-ul la sol a aeronavelor include lucrări de prevenire și reparații.
Echipamente la sol. Operarea unei aeronave ar fi mult simplificată dacă toate sistemele necesare funcționării aeronavei, pornirea motorului, încărcarea și realimentarea, precum și alte echipamente auxiliare, nu ar fi amplasate la sol, ci la bordul aeronavei. Cu toate acestea, acest lucru este de obicei nepractic, deoarece plasarea lor pe o aeronavă ar duce la o creștere a greutății și o scădere a volumului utilizabil. Prin urmare, decizia finală cu privire la ce funcții ar trebui implementate „la bord” și care „la sol” se face pe baza experienței în proiectarea și operarea aeronavei ca vehicul.
Verificări preventive. Inspecția preventivă, care face parte din programul de handling la sol a aeronavei, a fost deja discutată mai sus. Cu toate acestea, odată ce un articol a fost inspectat, acesta trebuie testat pentru a se asigura că funcționează corect. O astfel de verificare ar trebui efectuată destul de des, deoarece elementele și dispozitivele aeronavei, de regulă, sunt foarte sensibile la orice modificare a condițiilor de operare; în unele privințe, ele pot fi comparate cu o vioară care trebuie întotdeauna acordată. Când se face o modificare oricărui element al unui sistem, este adesea necesar să testați întregul sistem pentru a vă asigura că „setarea” nu s-a schimbat. Având în vedere acest lucru, este recomandabil să finalizați în mod regulat inspecția cu o procedură de verificare. Bancuri de testare specializate sunt folosite pentru a verifica motoarele în toate regimurile pentru a se asigura că, după inspecția și repararea lor preventivă, totul funcționează normal. Odată ce motorul este din nou în avion, trebuie efectuate teste suplimentare pentru a verifica influența reciprocă a motorului și a altor sisteme. Exact aceeași abordare este utilizată în testarea altor sisteme de aeronave.

AIRBUS A-340 al consorțiului european „Airbus Industry” este o aeronavă de pasageri cu patru motoare cu caroserie largă.

AVION „BOEING-767”, reprezentând ultima generație de avioane de pasageri a companiei „Boeing” – unul dintre cei mai importanți producători de avioane din Statele Unite.

VEHICULE
Toate aeronavele folosite în trecut pentru transportul de mărfuri au fost inițial destinate și concepute pentru transportul de pasageri. Această împrejurare nu ar trebui să surprindă, având în vedere costul enorm al dezvoltării unei noi aeronave și volumul relativ mic de trafic de marfă. Pasionații de transport de marfă din ziua de azi cred că o aeronavă special concepută pentru transportul de marfă va reduce prețurile și va răspunde nevoilor creșterii semnificative anticipate a traficului de marfă. Trebuie să presupunem că acest lucru va contribui la noi realizări inginerești în domeniul aerodinamicii și al centralelor electrice. Cu toate acestea, atât ca aspect, cât și prin caracteristicile sale, este puțin probabil ca o astfel de aeronavă să difere în mod semnificativ de aeronava de pasageri.
PERFORMANȚA ZBORULUI
Caracteristicile de performanță ale aeronavelor sunt determinate în principal de centralele lor electrice. De pe vremea fraților Wright s-au făcut multe încercări în domeniul aviației de a crea un motor puternic, compact și ușor, care să funcționeze fiabil și economic. Până în 1950, motorul cu piston a atins limita a ceea ce era posibil în condiții de zbor: a dezvoltat o putere de 2600 kW la gravitație specifică(raportul dintre greutatea motorului și puterea maximă în kilowați) egal cu 0,61. La începutul anilor 1950, au fost dezvoltate motoare avansate cu turbină cu gaz. Au fost dezvoltate motoare turbopropulsoare care dezvoltă o putere de 3700 kW cu o greutate specifică mai mică de 0,3; nu sunt mai mari decât motoarele puternice cu piston. Aeronavele moderne cu caroserie largă folosesc motoare turboreactor care dezvoltă o putere de peste 5.000 kW în modul de croazieră.
Vezi CENTRALA ELECTRICĂ A AERONAVELOR. Aspect motoare cu turbine cu gaz a încheiat o perioadă de proces relativ lent de îmbunătățire a centralelor electrice ale aeronavelor și a condus la schimbări cu adevărat revoluționare. Viteza, dimensiunile și capacitatea de transport a aeronavei aproape s-au dublat imediat în comparație cu aeronavele din generația anterioară. Transportul cu jet a început să fie folosit pe rute nu numai lungi, ci și pe distanțe scurte. Utilizarea motoarelor bypass și turbofan cu caracteristici de putere mai bune și o eficiență mai mare a combustibilului a făcut posibilă utilizarea avioanelor cu reacție și pe companiile aeriene cu rază medie. Motoarele turbopropulsoare, care au caracteristici de tracțiune semnificativ mai bune la viteze mici, sunt utilizate pe scară largă pe aeronavele companiilor aeriene locale. Aeronavele moderne cu turboreacție de pasageri pot zbura la viteze mai mari de 960 km/h (viteza sunetului la altitudinea de croazieră este de aproximativ 1060 km/h). De asemenea, pot zbura la altitudini mari pentru perioade lungi de timp, ceea ce duce la economii semnificative de combustibil. De obicei, altitudinea de zbor este cuprinsă între 7,5 și 12,5 km, în funcție de greutatea aeronavei și de cerințele zborului. Consumul de combustibil al unei aeronave mari cu 4 motoare este între 7 și 10 litri pe kilometru de zbor, iar un zbor pe distanțe lungi poate necesita mai mult de 60.000 de litri (aproximativ 45 de tone) de combustibil. Cu o greutate atât de mare la decolare, o aeronavă cu cursă lungă necesită căi de rulare foarte puternice și o pistă suficient de lungă pentru a accelera aeronava la o viteză de 240 sau 260 km/h, astfel încât să poată decola de la sol.

FALCON-20 este un avion cu turbojet administrativ popular produs de Dasso (Franța).

AVION PRINCIPALĂ DE PASAGERI MD-11 (McDonnell-Douglas) cu trei motoare cu reactieîn primul zbor de probă (1990).

Proiecta. Capacitatea de a atinge viteze mari de zbor este determinată nu numai de performanța ridicată a motoarelor cu turboreacție, ci și de aspectul aerodinamic al aeronavei, proiectat și fabricat pe baza celor mai recente realizări în domeniul aerodinamicii, științei materialelor și rezistenței. Sistemul modern de combustibil al aeronavei asigură furnizarea non-stop de cantități mari de combustibil în orice condiții de zbor. Avioanele precum Boeing 707 sau DC-8 au rezervoare de combustibil în aripi care conțin peste 85.000 de litri de combustibil. Pe astfel de aeronave sunt instalate și pompe puternice, care furnizează combustibil motoarelor în timpul decolării la un debit de 800 l / min sau mai mult. Pe uscat se folosesc si pompe de mare putere. Pentru a încărca o aeronavă mare cu combustibil în 30-40 de minute, este necesar ca pompele să pompeze de la 2000 la 2400 l / min.
Rute aeriene. De mulți ani, orice articol despre transportul aerian sau despre rutele aeriene a fost însoțit de harta geografica cu căile respiratorii descrise pe el în granițele unei regiuni, țări sau în întreaga lume. Astăzi, astfel de hărți sunt scheme complexe și complicate de intersectare a companiilor aeriene interne și internaționale. Hărțile feroviare sau ale metroului pot fi reproduse de la an la an, deoarece geografia acestor rute se schimbă lent. Schemele rutelor aeriene sunt întotdeauna aproximative și reacționează rapid la schimbările din situația economică.
MANAGEMENTUL TRAFICULUI AERIAN
Automatizare aterizare. Până la sfârșitul anilor 1920, zborurile au fost efectuate, de regulă, în condiții de vizibilitate directă a pământului. Dacă vremea s-a deteriorat atât de mult încât pilotul nu a putut vedea solul, zborul a fost pur și simplu întârziat. Îmbunătățirea ajutoarelor de radionavigație și a instrumentării aeronavelor a făcut posibilă punerea în practică a așa-numitelor „zboruri instrumentale”. Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1960, s-a considerat necesar ca pilotul să poată vedea pământul la aterizarea la ultima sută de metri de altitudine. Atunci când pilotează o aeronavă de pasageri principală, piloții, precum piloții militari, sunt ghidați în acțiunile lor de instrucțiunile primite de la centrul de control al traficului aerian. Printre altele, este indicată înălțimea la care aeronava trebuie să zboare pentru a evita posibilitatea unei coliziuni în aer cu o altă aeronavă. Funcționarea ajutoarelor de radionavigație concepute pentru a controla zborul unei aeronave poate fi înțeleasă prin înțelegerea principiilor de funcționare a trei sisteme principale: un radiofar, un radiogonizor omnidirecțional și o busolă radio.
Far. Sistemele de control al zborului și al apropierii utilizează un sistem de radiobalize fixe situate în punctele de control de-a lungul rutelor de trafic aerian și în aeroporturi. Farul trimite semnale care pot fi primite de pilot dacă se acordă la frecvența radio corespunzătoare. Aceste semnale sunt înlocuite periodic cu semnale de identificare care oferă o identificare fiabilă a unui anumit radiofar. Caracteristicile semnalului depind de secțiunea rutei pe care se află aeronava. De exemplu, intensitatea semnalelor variază în funcție de distanța aeronavei față de radiofar. Datorită acestui lucru, pilotul își poate direcționa aeronava pe traseul dorit.
Ghizor de direcție omnidirecțională. Pilotul primește informații despre direcția în care stația radio care transmite semnalul este de la un radiogoniometru omnidirecțional. Indicatorul corespunzător de pe tabloul de bord indică pilotului azimutul său față de stație. Un element important al radiometrului omnidirecțional este echipamentul telemetru, care măsoară distanța de la aeronavă până la stația radio, care, împreună cu azimutul primit de la radiometru, permite pilotului să-și determine cu precizie poziția.
Radio busolă. Acest dispozitiv de navigație standard, utilizat pe multe vehicule, se bazează pe faptul că cadrul de sârmă este extrem de sensibil la undele radio. Când planul cadrului formează un unghi de 90° cu linia de la far, intensitatea semnalului recepționat este la minim. Dacă rotiți cadrul în jurul axei sale cu 90°, semnalul va fi amplificat la maximum. aceasta fenomen fizic stă la baza funcționării unei busole radio automate, al cărei indicator de pe tabloul de bord din cockpit indică direcția către sursa semnalelor radio. Vezi și NAVIGARE AERIANĂ.

ATERIZARE AUTOMATIZATĂ A AERONAVELOR. Dacă indicatorul busolei radio automate indică „ora 6”, atunci aeronava se deplasează spre aeroport. Pilotul știe că a lovit calea de alunecare de aterizare dacă liniile punctate ale indicatorului HUD se îmbină cu cele continue. Pilotul direcționează apoi aeronava în jos pe panta de alunecare spre începutul pistei.

Aterizarea instrumentelor. Atunci când se efectuează o aterizare instrumentală în condiții în care nu există o linie de vedere pe pistă, sunt necesare cel puțin trei sisteme: sistem de aterizare instrumentală (sistem ILS), sistem de apropiere la sol și radar de bord (RLS).
Sistem de aterizare instrument. Când se utilizează ILS, un far situat la începutul pistei trimite un fascicul către aeronavă de-a lungul traseului de planare de aterizare. În acest caz, instrumentele de la bordul aeronavei vor indica pilotului unde se află: deasupra, dedesubt, la stânga, la dreapta sau exact pe panta de coborâre (vezi figura).
Sistem de apropiere la aterizare bazat pe comenzi de la sol. Acest sistem permite operatorului aeroportului să controleze mișcarea aeronavei în timpul procesului de aterizare. Pe ecranul radarului său, operatorul vede unde se află toate aeronavele situate în zona sistemului de apropiere. Aceste informații sunt folosite de operator pentru a ajuta pilotul aeronavei să mențină un curs strict și altitudinea corectă în timp ce rămâne pe calea de planare de aterizare. De regulă, pilotul continuă să-și folosească sistemul ILS în scopul controlului suplimentar.
Radar aeropurtat. Un radio altimetru poate fi utilizat pentru a determina altitudinea reală a aeronavei deasupra solului. Radarul meteo permite aeronavei să ocolească zona de activitate a furtunii și să detecteze punctele de referință la sol necesare navigației vizuale. Aeronavele de aviație civilă sunt echipate cu transpondere, de ex. dispozitive de bord care, după ce au primit semnale radio de la centrele de control al zborului, le reemit instantaneu înapoi, astfel încât pe ecranele radar ale centrului de control să apară o imagine a aeronavei și date despre poziția sa spațială. În anii 1990, companiile aeriene americane și FAA au introdus noi instrumente de control al traficului aerian care au îmbunătățit eficiența și eficacitatea sistemului de control al traficului aerian și au crescut numărul de aeronave deservite. Acestea includ, în primul rând, sistemul global de navigație prin satelit și software-ul de „zbor liber”.
Sistem global de navigație prin satelit. Plasarea unei rețele de sateliți pe orbite apropiate de Pământ face posibil ca piloții de aviație civilă să determine locația aeronavei lor oriunde în lume. Sistemul global de navigație prin satelit GPS include 24 de sateliți care emit semnale codificate; este cunoscută cu precizie poziţia sateliţilor în spaţiu. Primirea semnalelor de la trei sau Mai mult sateliți în același timp, computerul de bord al aeronavei determină locația acesteia. Acest sistem oferă suport pentru navigația aeronavei în acele zone ale globului care sunt inaccesibile radarului și altor ajutoare tradiționale de navigare. De asemenea, ajută aeronavele să aterizeze pe aeroporturi în timpul ceții și în alte condiții meteorologice nefavorabile.
"Zbor gratuit". Prin „zbor liber” se înțelege oferirea pilotului mai multă libertate în alegerea rutei, altitudinii și vitezei de zbor în modul croazieră. Anterior, piloții erau obligați să respecte reglementările FAA de control al traficului aerian, conform cărora aeronavele erau uneori forțate să zboare pe o rută suboptimă sau la o altitudine suboptimă. În cadrul programului de „zbor liber”, pe care FAA l-a început la mijlocul anilor 1990, piloții informează controlorii de trafic aerian FAA cu privire la ruta și altitudinea lor, iar sistemul ATC le monitorizează continuu aeronavele. Siguranța suplimentară a zborului este oferită de sistemul de avertizare al pilotului cu privire la apropierea periculoasă și avertizarea privind coliziunea aeronavei în aer.
LITERATURĂ
Belogorodsky S.L. Automatizarea controlului aterizării aeronavei. M., 1972 Yakovlev A.S. avioane sovietice. M., 1982 Comunicare radio radar. M., 1990 Exploatarea aerodromurilor. M., 1990

Enciclopedia Collier. - Societate deschisă. 2000 .

Shapkin Vasili Sergheevici, Director General al Întreprinderii Unitare de Stat Federal GosNII GA, Doctor în Științe Tehnice, Profesor.
Tendințele actuale pe piața transportului aerian

În perioada 2001-2010, rata medie anuală de creștere a traficului companiilor aeriene ruse a fost de 10,7% în ceea ce privește traficul de pasageri și 6,5% în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă. Deși criza economică din 2009 a adus ajustări negative în activitatea transportului aerian, deja în 2010 piața transportului aerian a crescut cu peste 30% și a restabilit tendința anterioară de creștere. La sfârșitul anului 2010, volumul transportului aerian de pasageri se ridica la 147 miliarde pkm, iar marfă - 4,7 miliarde tkm, depășind rezultatele precrizei din 2008 cu 20% în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri și cu 28% în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă.

Competitivitatea companiilor aeriene interne pe piața transporturilor internaționale

Plecări internaționale ale pasagerilor de pe aeroporturile rusești

Expedieri internaționale de mărfuri din aeroporturile rusești

Companiile aeriene ruse concurează în general cu succes cu companiile aeriene occidentale. Ponderea companiilor aeriene occidentale în traficul internațional prin aeroporturile rusești este încă cu mult sub 50%. Acest lucru este în mare măsură asigurat de utilizarea pe scară largă de către companiile aeriene ruse a sistemului de transport neregulat (). Cu toate acestea, în anul trecut a existat o tendință de creștere a ponderii companiilor aeriene occidentale în traficul internațional prin aeroporturile rusești.

Obiectivele dezvoltării transportului aerian sunt determinate de Strategia de transport a Federației Ruse

1. Asigurarea formării unui spațiu unic de transport în Rusia bazat pe dezvoltarea echilibrată a unei infrastructuri eficiente de transport aerian.
2. Asigurarea disponibilității și calității serviciilor de transport aerian pentru populație în conformitate cu standardele sociale și pentru proprietarii de mărfuri la nivelul nevoilor dezvoltării inovatoare a economiei țării.
3. Integrarea în spațiul mondial de transport aerian și realizarea potențialului de tranzit al țării.
4. Creșterea nivelului de siguranță în transportul aerian.
5. Scăderea efecte nocive aviația civilă asupra mediului.

Obiectivele de dezvoltare a transportului aerian

1. Infrastructură
1.1. Dezvoltarea echilibrată a rețelei aeroportuare
1.2. Dezvoltarea infrastructurii de navigație aeriană
2. Disponibilitate și calitate
2.1. Îmbunătățirea calității serviciilor oferite
2.2. Dezvoltarea flotei de avioane
2.3. Creșterea accesibilității serviciilor de transport aerian
2.4. Extinderea sferelor utilizare rațională aviaţie
2.5. Suport informațional și analitic al transportului aerian
2.6. Îmbunătățirea sistemului de reglementare de stat
3. Integrare
3.1. Dezvoltarea exportului de servicii de transport aerian
4. Securitate
4.1. Îmbunătățirea siguranței transportului aerian
4.2. Reducerea numărului de accidente de aviație
5. Ecologie
5.1. Îmbunătățirea sistemului de reglementare de stat în domeniul ecologiei aviației

Probleme ale dezvoltării transportului aerian

• Amortizarea semnificativă a mijloacelor fixe (facilități de infrastructură de aerodrom și aeroport, flota de aeronave etc.)
• Lipsa de personal de zbor, inginerie și management (este necesar să se asigure eliberarea piloților a cel puțin 1000 pe an)
• Nivel insuficient de calitate al serviciilor aeriene furnizate (rata scăzută de regularitate a zborului, nivel scăzut de confort etc.)
• Necesitatea îmbunătățirii nivelului de siguranță a zborului și de securitate a aviației (depășind numărul de accidente aeriene în comparație cu nivelul mediu al ICAO și al principalelor puteri aviatice)
• Necesitatea îmbunătățirii cadrului de reglementare (inclusiv în ceea ce privește armonizarea legislației aviației ruse cu cea internațională)
• Tendința de înapoiere tehnică și tehnologică a industriei (nivelul tehnologic al echipamentelor întreprinderilor de aviație este scăzut, ponderea costurilor cu combustibilul pentru companiile aeriene ruse este mai mare decât în ​​lume etc.)

Eficiența energetică a companiilor aeriene rusești este în creștere

Renovarea flotei de aeronave dă rezultate tangibile în ceea ce privește reducerea consumului de combustibil pe unitatea de muncă de transport aerian. Deci, doar pentru 2009-2010. consumul specific de combustibil a scăzut cu 24%. Creșterea eficienței energetice a parcului limitează creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră odată cu creșterea traficului.
Consumul total de combustibil al companiilor aeriene ruse (volumul de emisii de gaze cu efect de seră) astăzi este aproape jumătate față de cel din 1990 și este la nivelul anului 2004, când volumul de muncă de transport aerian a fost cu 40% mai mic.

Prognoza traficului de pasageri pe termen lung

Rata medie de creștere în 2010-2030 – 7,5-8,5%

Menținerea priorităților strategice de inovare pentru dezvoltarea economiei ruse determină stabilitatea obiectivelor pe termen lung pentru dezvoltarea transportului aerian. Cifra de afaceri de pasageri a companiilor aeriene ruse ar putea ajunge la 290-360 miliarde pkm în 2020 și ajunge la 510-625 miliarde pkm până în 2030, inclusiv datorită intrării companiilor aeriene ruse pe noua piață a transportului aerian de tranzit prin Rusia. Versiunea optimistă a prognozei presupune că în următorii ani vor continua ratele mari de creștere a cererii de transport aerian (la nivelul de 7-10%).

Prognoza traficului de marfă pe termen lung

Rata medie de creștere în 2010-2030 – 6,1-8,0%

Traficul de marfă are un potențial de creștere semnificativ datorită extinderii în continuare a participării companiilor aeriene ruse pe piața globală pentru transportul de tranzit și mărfuri unice. Creșterea cererii pentru transportul aerian de mărfuri va fi facilitată și de tranziția economiei ruse către o cale de dezvoltare inovatoare. În general, cifra de afaceri de marfă a companiilor aeriene ruse este de așteptat să crească la 7-10 miliarde tkm până în 2020 și la 12-18 miliarde tkm până în 2030.

Compoziția de înregistrare a flotei de aeronave civile din Rusia

Structura flotei de aeronave care operează

Flota actuală de pasageri include 986 de avioane de pasageri și 152 de avioane de marfă. Din punct de vedere numeric, aeronavele străine reprezintă 46% din întreaga flotă de pasageri, dar în același timp predomină în rândul aeronavelor principale.

Flota de operare de aeronave de pasageri de linie principală

Dinamica flotei actuale de avioane de pasageri a companiilor aeriene ruse

Dinamica flotei actuale de avioane de marfă a companiilor aeriene ruse

Structura cifrei de afaceri a pasagerilor companiilor aeriene ruse

Transportul cu aeronave moderne care intră în flotă crește mai rapid decât piața.
În 2010, ponderea aeronavelor occidentale în flota rusă a crescut la 83%. Ponderea aeronavelor autohtone moderne în cifra de afaceri de pasageri rămâne la nivelul de 6%.

Dinamica flotei actuale de elicoptere a companiilor aeriene ruse

Numărul flotei de elicoptere comerciale care operează tinde să crească și în 2010 a depășit 1000 de aeronave. Baza sa (56%) este încă formată din elicoptere din seria Mi-8T (cu motoare TV2-117). Tipurile rusești moderne, care includ elicoptere din seria Mi-8MT (cu motoare TV3-117), Ka-32, Mi-26, Mi-34, Ka-226, reprezintă în prezent 27% din flotă. Numărul de elicoptere de fabricație străină din flota comercială nu este încă semnificativ, dar crește într-un ritm mai rapid.

Structura raidului elicopterelor companiilor aeriene ruse în domeniul PANH

În ciuda varietății de tipuri de lucrări efectuate, mai mult de 80% din timpul de zbor este încă reprezentat de elicoptere medii cu o capacitate de încărcare utilă de 3-5 tone, ceea ce indică lipsa de competitivitate a flotei de elicoptere ușoare. Pe fondul scăderii orelor de zbor ale Mi-2 și Ka-26 învechite, utilizarea elicopterelor ușoare de fabricație străină este în creștere intensă, în primul rând Robinson R-44, ale căror ore de zbor în 2010 au depășit deja 14.000 de ore.

Ponderea aeronavelor moderne rusești în volumul transportului aerian al transportului aerian în Rusia

Livrările efective de aeronave de pasageri

Dar până acum, din păcate, printre aeronavele furnizate flotei ruse, lideri sunt avioanele occidentale, a căror pondere în volumul livrărilor de avioane de pasageri s-a apropiat de 90%. În total, în 2009, flota a primit 129 de avioane de pasageri, dintre care 9 noi interne și 116 occidentale. În 2010, din 91 de aeronave livrate, 78 au fost avioane occidentale.
În 2010, 83% din cifra de afaceri de pasageri din transportul aerian rusesc și 74% din cifra de afaceri de marfă au fost efectuate pe aeronave fabricate în străinătate.

Livrări reale de avioane către flota companiilor aeriene ruse

Reducerea capacității de transport a flotei actuale de avioane de pasageri

Dezvoltarea flotei de avioane

Creșterea traficului aerian determină necesitatea creșterii capacității de transport a flotei de aeronave. Deși rata de creștere a flotei de aeronave existente va fi inferioară ritmului de creștere a traficului aerian datorită modificării structurii flotei și creșterii productivității acesteia pe măsură ce aceasta este modernizată cu aeronave moderne, mai eficiente. Dezvoltarea flotei de marfă se va produce în principal datorită aeronavelor de mare capacitate. Ponderea aeronavelor cu fustă largă în flota de pasageri va crește, de asemenea, considerabil, dar aeronavele cu fuste înguste pe distanță lungă vor rămâne lideri în ceea ce privește numărul.

Capacitatea pieței aeronavelor de pasageri

Evaluarea livrărilor de aeronave de pasageri către flota companiilor aeriene ruse în perioada până în 2020

Ținând cont de anularea tipurilor de aeronave învechite din cauza dezvoltării resurselor și a pierderii competitivității acestora, nevoia de furnizare a aeronavelor de pasageri către companiile aeriene ruse este estimată la 1000-1300 de aeronave în perioada până în 2020. Este așteptată cererea pentru aeronave de diferite clase de capacitate de pasageri, care va fi satisfăcută de aeronave de producție atât internă, cât și străină. Furnizarea de avioane interne este planificată pentru cele mai populare clase de avioane.

Lideri în livrările de avioane de pasageri

Conducerea în ceea ce privește numărul de avioane pe distanțe lungi furnizate flotei ruse trece treptat la cele mai competitive modele de pe piața mondială: familiile A-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. În flota regională, aeronavele cu 50 de locuri sunt cele mai solicitate până acum, iar An-148 a intrat imediat în primele cinci.

Eficiența consumului de combustibil a aeronavelor interne și străine în exploatare

Nevoia companiilor aeriene de aprovizionare cu aeronave moderne este obiectivă. Baza compoziției registrului flotei ruse este încă formată din aeronave învechite ale generațiilor anterioare, care și-au pierdut competitivitatea în conditii moderne. Astfel, aeronavele de fabricație occidentală care le-au fost furnizate ca înlocuitor asigură de fapt aproximativ jumătate din consumul de combustibil pe unitatea de muncă de transport efectuată. Avioanele rusești moderne din familia Tu-204/214 depășesc, de asemenea, semnificativ tipurile înlocuite în acest indicator.

Eficiența consumului de combustibil al aeronavelor regionale

Partea regională a parcului este reprezentată de cele mai învechite aeronave. În ceea ce privește eficiența reală a combustibilului, aeronavele interne sunt inferioare aeronavelor fabricate în Occident. Doar An-140 se potrivește cu concurenții săi.

Probleme de promovare a aeronavelor interne pe piață

Problemele promovării pe piață a aeronavelor autohtone noi sunt binecunoscute. În multe privințe, ele sunt o consecință a crizei economice profunde din anii 1990. Dar eforturile continue de a revigora industria aviației ruse dau rezultate pozitive.

Flota rusă de avioane din familia Tu-204

Cele mai competitive aeronave rusești din familia Tu-204/214 oferă un nivel de eficiență de transport comparabil cu aeronavele occidentale (cu sistemul de sprijin de stat existent). Flota operațională de aeronave a acestei familii a crescut de aproape 4 ori față de anul 2000, iar volumul lucrărilor de transport efectuate de aceasta anual a crescut de 12 ori. Ponderea aeronavelor Tu-204/214 în cifra de afaceri totală de pasageri a transportului aerian rusesc este în creștere, în ciuda crizei și a falimentului unor companii aeriene.

Flota de avioane ruse An-148

La sfârșitul anului 2009, au început livrările de noi avioane regionale An-148 (An-148-100A, -100V, -100E) de producție rusă, care asigură transportul a 70-80 de pasageri la o distanță de până la 4500 km. An-148 a fost dezvoltat ținând cont de condițiile rusești de operare a aeronavei. În ceea ce privește capacitățile de transport și nivelul de excelență tehnică, An-148 este semnificativ superior Tu-134 înlocuit și este comparabil cu analogii străini (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Avantajul An-148 este cerințele mai scăzute pentru calitatea pavajelor aerodromului. În 2009-2010 Rossiya Airlines a primit 6 avioane An-148.

Perspective imediate

() - în ceea ce privește performanța zborului și sistemul de întreținere, aeronava este competitivă cu analogii străini moderni. Aeronava a primit un certificat de tip al Registrului de aviație al Comitetului pentru aviație interstatală (AR IAC) pe 28 ianuarie 2011. exploatare comercială aeronave.

Tu-204SM
Tu-204SM este dezvoltarea aeronavelor Tu-204 care vizează creșterea competitivității familiei, inclusiv prin reducerea costului de transport, ceea ce va face oferta acestor aeronave mai atractivă pentru operatori. Aeronava Tu-204SM și-a efectuat primul zbor pe 29 decembrie 2010. Finalizarea proiectului este posibilă până în 2012.

Termen mediu

Cel mai ambițios proiect este familia de avioane, care include opțiuni pentru 150, 181 și 212 de pasageri. Prin soluții inovatoare progresive pentru nivel tehnic iar indicatorii economici vor depăşi semnificativ aeronave moderne a familiilor Airbus A320 și Boeing 737NG și va fi, de asemenea, competitivă cu aeronave promițătoare de această dimensiune, a căror apariție este posibilă în perioada până în 2020. Proiectul progresează cu succes. În noiembrie 2010, a avut loc o machetă a aeronavei. Funcționarea modelului de bază MS-21-200 ar trebui să înceapă în 2016. Avioanele din clasa MS-21 sunt cele mai căutate în Rusia și în lume.

Perspective pentru actualizarea flotei cu avioane de fabricație rusă

Planurile industriei aeronautice ruse sunt legate de cele mai solicitate segmente ale pieței aeronavelor rusești și mondiale, ceea ce creează condițiile prealabile pentru ca produsele sale să ocupe o cotă semnificativă în flota rusă. Se acordă o atenție insuficientă dezvoltării aeronavelor regionale și ușoare.

Politica vamala

În ciuda faptului că lista de aeronave certificate produse în serie în Rusia este extrem de limitată, taxele vamale restrictive de import continuă să funcționeze pentru o listă semnificativă de categorii de aeronave, precum și pentru toate tipurile de elicoptere.

Transport aerian regional și local

Piața locală de transport aerian, în ciuda importanței sale sociale și a sprijinului de stat, stagnează din cauza nivelului scăzut al cererii de solvenți. Problema asigurării dezvoltării aviației regionale și locale (aviație mică) este complexă, de natură interdepartamentală și necesită acțiuni coordonate juridice, tehnice, organizatorice și financiare într-o serie de domenii care țin cont de interesele diverselor sectoare ale economiei. Pentru a o rezolva, pare oportună elaborarea unui plan de acțiune care să definească direcțiile principale politici publiceîn acest domeniu pentru următorii 10-15 ani, inclusiv:

• privind măsurile de sprijin de stat pentru sistemul local de trafic aerian și principiile de interacțiune în această materie între centru și regiuni;
• privind problemele de furnizare a regiunilor din nordul îndepărtat (și, în general, a aviației mici din Rusia) cu combustibil de aviație mai ieftin;
• în ceea ce privește crearea și producția în Rusia de aeronave mici (inclusiv licențiate) și furnizarea de sprijin de stat pentru industria aviației;
• în ceea ce privește acordarea de sprijin de stat companiilor aeriene pentru achiziția de avioane mici de producție rusă și străină, inclusiv în ceea ce privește politica vamală;
• privind problemele de implementare în regiuni (în special în zona arctică) funcții sociale state cu utilizarea aviației (protecția pădurilor, asistența medicală etc.) în ceea ce privește formarea necesarului de flote de aeronave, inclusiv a celor special echipate.

rezumat

Piața de transport aerian din Rusia va rămâne unul dintre cele mai dinamice segmente ale pieței mondiale pe termen lung.
Până în 2025, ponderea companiilor aeriene ruse în cifra de afaceri globală a pasagerilor din aviația civilă ar putea crește la 4-4,5%, iar nevoia lor de aprovizionare pentru avioane este estimată la 6-7% din capacitatea pieței globale de avioane de pasageri.
Promovarea cu succes a aeronavelor de fabricație rusă pe piață este posibilă numai dacă achiziționarea și operarea acestora vor fi benefice din punct de vedere economic pentru companiile aeriene în comparație cu operarea. analogi străini. Aceasta nu este doar o problemă pentru industria aviației, ci și o chestiune de politică publică.
Produsele industriei aviatice ruse au potențialul de a ocupa o cotă semnificativă din piața rusă de avioane și elicoptere. Dar gama limitată de dimensiuni ale aeronavelor fabricate și diferențele în nivelul de competitivitate a acestora încă determină nevoia continuă de livrări în masă de avioane fabricate străine.
——————-
Raport la cea de-a 6-a Conferință internațională anuală Evenimentele ATO „MRO al echipamentelor aviatice în Rusia și CSI”

Aviația civilă s-a dezvoltat într-un ritm fără precedent. Aviației i-au trebuit doar șase decenii pentru a deveni unul dintre cele mai populare tipuri de transport de pasageri, eclipsând transportul feroviar. Pasagerii aerieni au apărut în 1908; prima marfă aeriană a fost livrată în 1910; m.

1901 Inventatorul american Orville Wright a realizat primul zbor controlat cu o aeronavă mai grea decât aerul. Evenimentul istoric a avut loc în apropierea orașului Kitty Hawk din Carolina de Nord. Wright Flyer (inventat și asamblat de doi frați - Orville și Wilbur\\Wilbur Wright) a zburat 36,5 metri și a rămas în aer timp de 12 secunde. Imediat după aceea au mai fost efectuate alte trei zboruri, dintre care unul a durat aproape un minut.

Este curios că inventatorii aeronavei, la fel ca mulți alți inventatori, erau siguri că urmașii lor vor servi exclusiv cauzei păcii. Frații Wright credeau că avionul va face posibilă pacea mondială. Nu vor mai fi războaie pentru că nu vor mai fi locuri sigure în lume, așa că puternicii acestei lumi nu vor dori să-și riște viața. După cum știți, frații Wright s-au înșelat - cauza tragediilor de la Guernica, Dresda și Hiroshima au fost avioanele.

Mai puțin cunoscut este faptul că pionierul aviației a fost inventatorul francez Clement Ader, care în 1890 a asamblat aeronava Eole și a montat-o ​​cu un motor cu abur. În același an, lângă Paris, Eole a zburat aproximativ 50 de metri. Era însă aeronava fraților Wright, echipată cu motor combustie interna, a devenit un model conceptual pentru alți inventatori.

1906 Primul record de aviație este stabilit. Pilotul francez Alberto Santos-Dumont a urcat la o înălțime de 6 metri și a parcurs o distanță de 220 de metri.

1907 A fost construit primul aeroport din lume cu hangare pentru avioane - era situat în orașul francez Issy-les-Moulineaux.

Omul de afaceri american Glenn Curtis a fondat prima companie de aviație din lume.

1908 Un rezident al orașului Daytona (SUA, Ohio) Charles Furnas \ Charles Furnas a devenit primul pasager aerian din lume. Wilbur Wright i-a dat unui prieten o plimbare cu avionul său: zborul a durat 29 de secunde, Farnes a parcurs o distanță de 600 de metri.

Frații Wright au încheiat primul contract din lume cu statul. Administrația americană a fost de acord să plătească 25.000 de dolari pentru o aeronavă cu două locuri care ar putea parcurge o distanță de 160 km cu o viteză de 60 km pe oră. Textul contractului includea adăugarea simbolică „aeronava trebuie să poată parcurge această distanță fără să cadă la sol”.

Locotenentul armatei americane Thomas Selfridge a devenit primul pasager care a murit într-un accident de avion. Avionul pilotat de Orville Wright s-a prăbușit. Pasagerul a fost ucis, Wright însuși a fost grav rănit.

Francezoaica Teresa Peltier a devenit primul pasager al avionului. Ea a fost luată la bordul avionului său de către pilotul francez Leon Denarge.

1910 Aero Clubul Franței a eliberat prima licență de pilot din lume. Primii 16 piloți certificați nu l-au inclus pe Charles Vozin (primul francez care a plecat în aer cu un avion), ci au inclus cinci persoane care nu zburaseră niciodată deloc. În același an, pentru prima dată, o franțuzoaică, Elise Deroche, a primit un permis de pilot (este pe locul 36 în lista Aeroclubului).

La Paris au început primele negocieri internaționale din lume – statele Europei și America de Nord a început să discute despre posibilitatea creării unui temei legal pentru organizarea călătoriilor aeriene internaționale.

În Statele Unite, pentru prima dată, a fost testată o stație de radio pentru avioane. Pilotul canadian Jack McCurdy\J.A.D. McCurdy a transmis literalmente următoarele postului de radio de la sol: „S-a scris un nou capitol în istoria realizărilor aviației”.

Pentru prima dată, a avut loc o coliziune în aer. Prima a avut loc în Austria, dar nu a fost înregistrată oficial (frații Warchalovsky s-au ciocnit, rezultatele accidentului sunt necunoscute). Două luni mai târziu, un incident similar a fost înregistrat oficial și a intrat în analele aviației: lângă Milano (Italia), francezul Rene Thomas și englezul Bertram Dixon \ Bertram Dikson s-au ciocnit - ambii piloți au supraviețuit.

S-a făcut primul zbor de transport. Pilotul american Philip Palmalee a transportat o încărcătură de mătase din orașul Dayton în orașul Columbus. Morehouse-Martens a devenit primul client de marfă aerian din lume.

Firma americană American Airplane Manufacturing Company a organizat pentru prima dată în lume croitorie de uniforme pentru piloți.

1911 Pentru prima dată în lume, un grup de pasageri de peste 10 persoane a ieșit în aer. Avionul a fost pilotat de pilotul și inventatorul francez Louis Breguet, care și-a livrat pasagerii la o distanță de 5 km.

S-a realizat primul zbor internațional non-stop cu pasageri la bord. Francezul Pierre Prieur a făcut un zbor de la Londra la Paris, călătoria a durat 3 ore și 45 de minute.

Aviatorul britanic Tom Sopwith a realizat primul zbor charter din lume. Wanamaker l-a angajat să livreze o pereche de ochelari unui pasager de la Olympic. Olympic a părăsit portul din New York și s-a mutat la câțiva mile în larg, Sopwith l-a prins din urmă și a aruncat o pungă cu ochelari de protecție pe punte.

Începutul poștei aeriene. Primul astfel de zbor a fost făcut în Italia - un avion încărcat cu scrisori și colete a zburat în jurul a trei orașe - Bologna, Veneția și Rimini.

În Statele Unite, livrarea corespondenței aeriene a început pe o rută prestabilită: o dată pe săptămână, corespondența a început să fie livrată din orașul Mineola către orașul Long Island.

1913 Inventatorul Igor Sikorsky a construit primul avion de pasageri ("Russian Knight"), echipat cu toaletă. La acea vreme, Cavalerul rus era cel mai mare avion din lume, anvergura aripilor era de 28 de metri.

1914 start aviația de pasageri. Compania americană St. Petersburg Tampa Airboat Line a creat pentru prima dată în lume un program de zbor din orașul Sankt Petersburg către orașul Tampa (situat în Florida, pe țărmurile opuse ale golfului). Primul pasager care a cumpărat un astfel de bilet a fost primarul din Sankt Petersburg - l-a cumpărat la o licitație la un preț fantastic de mare - 400 USD (un bilet obișnuit costa 5 USD).

Începutul aviației de transport. În Africa de Sud-Vest (acum Namibia), zborurile regulate au început să livreze diamante din orașul Karibib (centrul minelor de diamante) către Windhoek (capitala administrativă).

1917 Poșta italiană a emis primele timbre poștale aeriene din lume.

1918 Prima livrare obișnuită de corespondență internațională din lume a fost organizată în Austria: corespondența a fost livrată de-a lungul rutei: Viena - Lemberg (acum ucraineană Lviv) - Cracovia (acum Polonia, apoi parte de jure a Rusiei) - Proskurov (acum Ucraina, apoi Rusia) ) - Odesa (acum Ucraina, apoi Rusia). Puțin mai târziu, Budapesta a fost adăugată acestor orașe. La sfârșitul anului, din cauza prăbușirii Imperiului Austro-Ungar, acest serviciu a încetat să mai existe.

1919 Prima companie aeriană internațională de pasageri a fost deschisă între Paris (Franța) și Bruxelles (Belgia). A fost creat de Lignes Ariennes Farman. Zborul a durat 2 ore și 50 de minute.

Pentru prima dată în lume, Bruxelles-ul a introdus practica controlului vamal al pasagerilor aerieni.

Pentru prima dată, pasagerilor aerieni li s-au oferit băuturi și gustări reci.

Liga Națiunilor (precursorul ONU) a adoptat Convenția de la Paris, care a reglementat pentru prima dată în lume sistemul zborurilor internaționale și regulile de înregistrare a aeronavelor.

1922În Statele Unite, Naval Aircraft Radio Laboratory a efectuat primul test radar cu succes.

1923În Statele Unite, pentru prima dată în lume, pistele au început să fie echipate cu lumini de semnalizare.

1926 Se formează Deutsche Lufthansa, cel mai vechi transportator de pasageri existent. În 1934, a fost prima companie aeriană din lume care a transportat al său milion de pasager.

1927 Pentru prima dată în lume, un pasager este livrat la bordul unei aeronave peste ocean (Atlantic). Omul de afaceri Charles Levine a zburat de la New York la Eisleben (Germania).

1930 Asistenta americană Ellen Church \\ Ellen Church a devenit prima însoțitoare de zbor din lume. A fost angajată de United Airlines (încă există). La primul zbor, stewardesa a servit 11 pasageri. Două luni mai târziu, United Airlines a decis că însoțitorii de bord au fost obligați să întrețină toate aeronavele. Acest lucru s-a datorat faptului că, pentru prima dată în lume, au început să hrănească pasagerii din avioane cu mese calde. Primul meniu de zbor a constat în cocktail de fructe, pui prăjit, biscuiți, ceai și cafea. În anii următori, această experiență a fost preluată de alte companii aeriene.

1932 Pentru prima dată în lume, s-a făcut un zbor aerian „orb” - pilotul a fost ghidat numai de citirile instrumentelor (zborul a fost făcut de pilotul american Albert Hegenberger pe un avion de antrenament).

1928 Primul pilot automat a fost creat în Marea Britanie.

1939 Motoarele cu reacție au fost testate cu succes pe un avion german He-178 pentru prima dată.

1945 Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (IATA) a fost înființată la Havana (Cuba).

Statele Unite au înființat primul centru de control al traficului aerian din lume.

1947 Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a fost înființată cu sediul la Montreal (Canada).

Pentru prima dată în lume, a fost lansată o revistă specială de zbor, Clipper (aceasta a fost furnizată pasagerilor de compania aeriană americană Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 Apariția unui avion de pasageri în sensul modern al cuvântului - Cometa 1. A fost creat în Franța.

1958În Australia, organizația de cercetare Aeronautical Research Laboratories a creat pentru prima dată o „cutie neagră”, care este acum instalată pe absolut toate aeronavele și surprinde conversațiile piloților și citirile instrumentelor.

În aeronave care zboară prin Oceanul Atlantic, a fost introdusă pentru prima dată gradația scaunelor pentru pasageri. Era o clasă economică.

1961 Compania aeriană americană Trans World Airlines (TWA) a fost prima din lume care a prezentat filme în timpul zborului. Prima proiecție a avut loc în timpul unui zbor de la New York la Los Angeles. Motivul apariției acestui serviciu a fost părerile proprietarului de atunci al companiei aeriene - un om de afaceri excentric Howard Hughes \\ Howard Hughes, care era foarte pasionat de cinema și a produs el însuși filme.

1962 Trans World Airlines a fost prima din lume care a permis pasagerilor să efectueze apeluri telefonice dintr-o aeronavă (prima rută în care astfel de apeluri au devenit disponibile a fost St. Louis-Chicago).

1968 URSS a produs primul avion supersonic de pasageri din lume - Tu-144.

Membri ai Frontului Popular pentru Eliberarea Palestinei au deturnat un avion de pasageri al companiei aeriene israeliene El Al și l-au deturnat la Alger. A fost prima deturnare a unui avion de pasageri de către un grup terorist palestinian. Pasagerii și echipajul avionului au fost ținuți ostatici timp de șase săptămâni. După acest incident și alte incidente similare, în multe țări ale lumii au apărut agenți aerieni, care se află în secret la bordul aeronavei și sunt chemați să controleze siguranța în cabină.

1970 Primul avion de linie cu fustă largă din lume, Boeing 747, a fost lansat în Statele Unite, după imaginea și asemănarea căruia sunt acum produse toate avioanele mari de pasageri.

1973 Primul sistem de distribuție a bagajelor din lume a fost creat la Aeroportul Memphis (SUA) - bagajele și alte mărfuri au fost distribuite folosind un sistem de transportoare.

1988 Compania aeriană americană Northwest Airlines a instalat pentru prima dată ecrane TV pe spatele scaunelor pasagerilor. Aeronavele care zboară de la Detroit la Tokyo au fost primele care au primit un astfel de serviciu.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

http://www.allbest.ru/

Lucrări de curs

pe subiect:

„Aviația civilă a Rusiei”

Introducere

Suntem deja obișnuiți cu faptul că din ce în ce mai des trebuie să plecăm în străinătate sau în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat nu cu trenul, ci cu avionul, în regiunile de nord ale Rusiei, cel mai așteptat eveniment de mulți rezidenți este nu venirea verii, ci sosirea unui elicopter cu produse pe care copiii zboară pentru a studia în oraș sau invers, se întorc de la școală. Pentru evacuarea cetățenilor ruși și a rezidenților țărilor Commonwealth (CSI) din țările în conflict, sunt trimise mai întâi avioanele Ministerului Situațiilor de Urgență (MES). Societatea rusă modernă datorează toate acestea Aviației Civile URSS, care era cea mai puternică și echipată aviație din lume. Evoluțiile sovietice în domeniul construcției și navigației aeronavelor au fost superioare omologilor lor americani, dacă nu chiar cu câțiva ani înaintea lor. Starea aviației civile în Rusia modernă la prima vedere nu este clar. Pe de o parte, auzim în mod constant despre timpul de nefuncționare și colapsul întreprinderilor rusești de producție de avioane, despre posibilitatea de a transforma una dintre cele mai avansate industrii ale țării într-un fel de anexă a Occidentului. Pe de altă parte, dezvoltatorii de avioane, cu fiecare ocazie, vorbesc cu o duzină de ani înaintea modelelor de aeronave interne ale analogilor străini. Pentru a înțelege această situație și a înțelege starea aviației civile moderne a țării și dacă există perspective pentru dezvoltarea uneia dintre cele mai necesare industrii din Rusia, industrie și transport, am decis să fac o mică analiză a statului. al Aviației Civile a Rusiei.

Când se efectuează o astfel de analiză, în opinia mea, ar trebui să se abordeze istoria creării și dezvoltării aviației civile în țara noastră, rutele moderne de transport aerian, problemele transportatorilor aerieni ruși, starea flotei lor și problemele corespunzător suport tehnic, starea actuală a aeroporturilor rusești, problema producerii de noi echipamente și reactualizării flotei țării, crearea de avioane și elicoptere alternative, perspectivele de stabilire a producției acesteia pe baza complexului industriei aviatice rusești, luând în considerare fiecare componentă a Aviației Civile în mod specific. exemple, deoarece considerăm toți reprezentanții fiecăruia dintre ei în această lucrare nu este posibilă, iar o analiză detaliată a celor mai mari și mai semnificativi reprezentanți ai fiecărei componente individuale poate arunca lumină asupra problemelor cele mai presante ale întregii industrii în ansamblu. Printr-o astfel de analiză îmi propun să creez o imagine obiectivă a stării aviației civile interne.

1. Dezvoltarea civilăaviaţie

Dezvoltarea aviației civile a început abia la începutul secolului al XX-lea, când, prin eforturile comune ale Rusiei și ale unor țări europene (Germania, Anglia, Franța), a fost posibilă crearea unor astfel de tipuri de aeronave precum dirijabile de pasageri și marfă și avioane. În Rusia imperială, aviația civilă nu a avut timp să se dezvolte corespunzător din cauza războaielor iminente și a necesității de a crea forțelor aeriene, drept urmare, în domeniul transporturilor și al aviației civile, Rusia prerevoluționară nu a lăsat aproape nicio moștenire industrială și infrastructurală guvernului sovietic. Prin urmare, când luăm în considerare istoria și situația actuală a transportului aerian rusesc, trebuie să vorbim în principal despre flota aeriană civilă sovietică.

Începutul aviației civile în URSS poate fi considerat Decretul „0 Mișcarea Aeriană” adoptat la 17 ianuarie 1921, care a stabilit pentru prima dată reguli de zbor pentru aeronavele sovietice și străine peste teritoriul RSFSR și apele sale teritoriale. Prevederile decretului au stat la baza Codului aerian al URSS (aprobat în 1932, 1935, 1961. 1983). Prima companie aeriană episodică Moscova - Nijni Novgorod cu o lungime de 420 km. a fost deschis în 1923. În noiembrie 1921, a fost înființată Societatea mixtă de comunicații aeriene ruso-germane (Deruluft), iar la 1 mai 1922, linia internațională obișnuită Moscova-Kenigsberg (moderna Kaliningrad) a început să funcționeze cu succes. În 1926 linia a fost extinsă până la Berlin

La începutul anilor 20. aeronavele au început să fie folosite pe lângă transport și alte tipuri de muncă. În iulie 1922, au fost efectuate zboruri experimentale pe aerodromul din Moscova (Khodynsky) pentru a pulveriza plantele cu pesticide pentru a distruge dăunătorii și bolile culturilor agricole. În același timp (vara anului 1922), a fost efectuată fotografierea aeriană a fundului Mării Caspice, al cărei scop era explorarea zonelor sale petroliere. 1 Dec În 1922, a fost înființat Inspectoratul Flotei Aeriene Civile (Flota Aeriană Civilă) în subordinea Direcției Principale a Forțelor Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor (Glavvozdukhflot), menit să dezvolte măsuri pentru dezvoltarea aviației civile și să exercite controlul asupra acesteia. Activități. La 9 februarie 1923, Consiliul Muncii și Apărării (STO) a adoptat o rezoluție privind organizarea Consiliului pentru Aviația Civilă sub Glavvozdukhflot. Această zi a devenit data oficială de naștere a Aviației Civile a URSS. Inspectoratul Flotei Aeriene Civile a fost organul executiv și tehnic al Consiliului. Acesta a inclus reprezentanți ai șefului Flotei Aeriene, ai Consiliului Suprem al Economiei Naționale, ai Comisariatelor Poporului pentru Afaceri Externe, Comerț, Comunicații, Poștă și Telegraf. Consiliul a condus toate activitățile Aviației Civile a URSS. La 17 martie 1923 a fost înființată prima întreprindere de transport aerian a RSFSR, Dobrolyot. În același an, în Ucraina au apărut societăți similare - "Ukrvozdukhput" și în Transcaucazia - "Zakavia" (în decembrie 1929, pe baza lor a fost organizată o singură societate "Dobrolet URSS". Creată în martie 1923, Societatea Prietenilor Flotei Aeriene (ODVF), deja după 3 luni avea 196.895 de oameni în rândurile sale, iar un an mai târziu - aproximativ 1 milion de oameni. ODVF a jucat un rol important în întărirea bazei materiale și tehnice, promovând realizările Aviației Civile a URSS. La 19 octombrie 1923, STO a aprobat un plan tentativ de dezvoltare a liniilor aeriene pentru anii 1924-26, care prevedea deschiderea de noi companii aeriene cu o lungime de peste 6.000 km. în regiunile industriale, precum și în Siberia, pe Orientul îndepărtat, în Transcaucazia și mier. Asia.

Dezvoltarea rutelor aeriene de către aviatorii sovietici a avut loc în condiții dificile: de fapt, nu existau mijloace de navigație și comunicare, suport meteorologic pentru zboruri. Cu toate acestea, în ciuda acestor dificultăți, importanța aviației ca mijloc de transport a crescut de la an la an. Avioanele interne AK-1, U-2, K-5 au intrat pe liniile interne. L/G-4. Aeronava PM1 a fost operată cu succes pe rutele Moscova - Leningrad, Moscova - Berlin. În 1926, zborurile din URSS către Republica Populară Mongolă au început de-a lungul companiei aeriene Verkhneudinsk (acum Ulan-Ude) - Urga (acum Ulan Bator), iar în 1927 au fost deschise liniile Leningrad-Berlin și Tașkent-Kabul. În perioada 1923-28, Flota Aeriană Civilă a transportat St. 28 de mii de pasageri și aproximativ 700 de tone de marfă. În anii 20. s-au efectuat zboruri cu scopul de a dezvolta noi rute aeriene, verificând calitatea patriilor, aeronavelor și motoarelor.

Pentru a rezolva cu succes sarcinile atribuite Aviației Civile a URSS în anii planurilor cincinale de dinainte de război, au fost necesare forme noi, mai avansate de organizare a acesteia. În acest sens, la 23 februarie 1930, Consiliul Aviației Civile a fost desființat, iar atribuțiile acestuia au fost transferate Inspectoratului Principal. Pentru a centraliza în continuare activitățile Aviației Civile a URSS, la 29 octombrie 1930, printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, s-a înființat Asociația Unisională a Flotei Aeriene Civile (VOGVF). au fost desfiinţate STO („Dobroleţ” şi Inspectoratul Principal). 25 februarie 1932 VOGVF a fost transformat în Ch. conducerea Flotei Aeriene Civile (GUGVF) în subordinea Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, numită „Aeroflot”. Trusturile autonome „Transaviatsia”, „Selhozaviatsia” și altele erau subordonate GUGVF, care au fost lichidate la 19 mai 1934 printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, în locul lor 12 departamente teritoriale ale Aviației Civile. din URSS s-au format: Moscova, Ucraina, Asia Centrală, Transcaucaziană, Kazah, Caucazia de Nord, Siberia de Vest, Volga, Ural, Siberia de Est, Orientul Îndepărtat, Nordul. GUGVF a fost transferat de la Comisariatul Poporului al URSS pentru aviație agricolă (noiembrie 1932) și de la Comisariatul Poporului pentru Sănătate al URSS pentru ambulanță aeriană (noiembrie 1937). Uniformele și însemnele au fost introduse în 1932 pentru angajații Aviației Civile a URSS. În 1935, a fost înființată insigna „Excelent lucrător al Aeroflot”. În anii 30. comunicațiile aeriene au fost dezvoltate în regiunile centrale ale țării, în Kazahstan (companii aeriene conectate Alma-Ata cu Kustanai, Akmola, Karaganda etc.), în Nordul Europei (linia Arkhangelsk-Syktyvkar etc.), în Siberia și în îndepărtatul Est.

Sarcinile de deservire a expedițiilor de cercetare științifică în latitudinile nordice, recunoașterea gheții și escorta navelor au fost rezolvate de departamentul de aviație polară, care făcea parte din Glavsevmorput (organizat la 17 decembrie 1932). Operațiunea, fără egal în istoria transportului aerian, de salvare a membrilor expediției de la bordul vasului Chelyuskin, a demonstrat curajul piloților și marile capacități ale aeronavelor interne.

Odată cu dezvoltarea sa în continuare, transportul aerian al URSS a trebuit să depășească multe dificultăți, legate în principal de baza sa tehnică. La mijlocul anilor 1930, puține și, în plus, aeronave învechite K-5, ANT-9, P-5 zburau pe liniile aeriene Soyuz, inferioare omologilor lor din lume în toate privințele. Industria Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea practic nu era angajată atunci în construcția de avioane civile. GUGVF avea fabrici mici şi cercetare instituțiilor, dar acestea, desigur, nu au putut rezolva radical problemele transportului aerian. Parțial, această situație în construcția de aeronave civile a fost explicată prin conceptul la modă al dezvoltării aviației civile prin construirea de dirijabile în anii 20 și 30, care, de asemenea, în URSS s-a concentrat în primul rând pe armata, drept urmare dirijabilele dezvoltate pentru aviația civilă au fost folosite de autoritățile sovietice în principal în propagandă și ca una dintre modalități aparare aeriana. Dirijabilele au fost scoase complet din serviciu de aviația civilă în 1938. În 1931-1933. au fost dezvoltate avioanele „Stal-2” și „Stal-3”, dar în curând au devenit învechite. Scoaterea acestor aeronave din producție și exploatare s-a datorat și utilizării oțelului inoxidabil, care era rar la acea vreme, în proiectarea lor. O anumită influență asupra îmbunătățirii flotei GUGVF a fost realizată de stabilirea producției sub o licență achiziționată din Statele Unite ale Americii a prototipului Douglas DC-3 Li-2 cu 24 de locuri.

Într-o situație dificilă se afla și economia aerodromului țării. În ciuda faptului că au fost create aerodromuri în aproape fiecare centru regional și regional al țării, iar unele dintre ele chiar aveau statut internațional, nivelul lor era incomparabil mai scăzut decât omologii europeni. Chiar și starea aeroportului din Moscova - baza aeriană centrală a țării - a lăsat de dorit. Până în 1940, unele dintre problemele aeroporturilor au fost rezolvate. În acel moment, în URSS existau 150 de aeroporturi mari, dintre care unele erau echipate cu sistemul de aterizare orb Noch1 (pus în funcțiune în 1939). Flota Aviației Civile a URSS a fost completată cu noi avioane de pasageri PS-35. exista o mare rețea de linii locale în toate părțile țării. În 1940, au fost transportate 410.000 de pasageri, 475.000 de tone de marfă și 14.600 de tone de corespondență.

În mod surprinzător, adevărata problemă a aeronavelor de pasageri a fost decisă în apogeul războiului. Până la sfârșitul anului 1943, când aviația noastră domina complet aerul, când industria aviației funcționa la capacitate maximă și răspundea nevoilor frontului în avioane de luptă, s-a decis începerea producției de avioane de transport și pasageri. În plus, acest lucru ar fi trebuit să se facă fără a aduce atingere aviației de luptă. Ceea ce era nevoie era o aeronavă capabilă să zboare mai repede și mai departe decât Li-2, atunci principalul avion de pasageri.

În ianuarie 1944 s-a discutat problema unui expres de pasageri, capabil să transporte 10-12 pasageri pe o distanță de 4-5 mii km. fără aterizare. Era vorba și despre posibilitatea adaptării oricăruia dintre aeronavele bombardiere disponibile în acest scop. De exemplu, bombardierul Er-2 proiectat de V.G. Ermolaeva. Totuși, a ridicat îndoieli dacă ar fi posibil să plaseze 12 pasageri în fuselajul acestei aeronave fără o modificare radicală și să le ofere confortul necesar unui zbor de 10-15 ore. În acest moment, S.V. Ilyushin a lucrat la aeronava de transport și pasageri bimotor Il-12. În acest sens, conversia Er-2 într-un avion de pasageri a fost, desigur, nepotrivită. Curând, Il-12 a intrat în producție de masă. Și din 1947, aeronavele cu piston bimotor Il-12 au început să opereze pe companiile aeriene civile ale URSS, iar mai târziu - o modificare a acestei aeronave Il-14. Pentru vremea lor, erau mașini excelente, foarte economice și foarte sigure în zbor. În anii Marelui Războiul Patriotic peste 2 milioane 350 mii de oameni au fost transportați de echipajele Aviației Civile a URSS în față și în spate. și 278 mii tone de marfă. Numai odată cu aterizarea în spatele liniilor inamice l-au comis pe St. 19 mii de zboruri, 27.574 persoane transportate, 4.549 tone marfă. Ca urmare a muncii grele, până la sfârșitul anului 1945, aeroporturile de pe rutele Moscova-Irkutsk, Moscova-Tașkent-Alma-Ata, Moscova-Baku-Ashkhabad au fost pregătite pentru funcționare în condiții meteorologice dificile și pe timp de noapte. În întreaga țară, în 1945 volumul transportului aerian sa dublat față de 1940.

În 1949, în Occident a apărut un vehicul cu 60 de locuri linie de pasageri„Comet” al companiei engleze „De Havilland” cu patru motoare turborreactor (TRD). „Kometa” a intrat în funcțiune la începutul anilor 50. Exista pericolul de a rămâne în urma Flotei noastre Aeriene Civile. În Uniunea Sovietică, problema creării primei avioane cu reacție de pasageri a fost rezolvată prin reelaborarea bombardierului în serie Tu-16 proiectat de Tupolev, care a fost testat în mod fiabil prin operarea în unități militare. Fuzelajul bombardierului a fost refăcut, sau mai bine zis, a fost construit un nou fuzelaj, conceput inițial pentru a găzdui 50 de pasageri cu confortul necesar. În ciuda dificultăților de a transforma bombardierul într-un avion de pasageri, Tu-104 a fost un succes pentru proiectant, mai ales după ce numărul de pasageri a crescut la 100. Timp de câțiva ani, începând cu 1956, Tu-104 a fost principalul avion pe principalele companii aeriene ale Flotei Aeriene Civile. Viteza sa de croazieră a depășit 800 km/h, iar raza de zbor a fost de 3100 km. Tu-104 a fost o mare realizare în industria aeronautică autohtonă: a deschis calea pentru utilizarea pe scară largă a aeronavelor cu reacție de pasageri pe rutele aeriene ale țării.

Problema noilor aeronave moderne de pasageri pentru Flota Aeriană Civilă a fost discutată în Comitetul Central al Partidului. Designerii Tupolev, Ilyushin, Antonov și liderii industriei aviatice au fost instruiți să se gândească la posibilitatea de a crea avioane de pasageri care să răspundă nevoilor moderne și prestigiului internațional al URSS cât mai curând posibil.

În 1954, Tupolev, Ilyushin și Antonov au primit sarcini specifice pentru noi avioane de pasageri care ar concura cu modelele occidentale. În scurt timp, pe aerodromurile de testare au apărut aeronavele Il-18, An-10 și An24, precum și cel mai mare avion de linie Tu-114 din lume.

Tu-114 este proiectat pentru 170 de pasageri. Raza sa de zbor fără aterizare a fost mai mare decât cea a oricărei alte aeronave de pasageri. Aeronava dezvoltă o viteză de aproximativ 900 km/h. Tu-114 acoperă distanța de la Moscova la New York în 11-12 ore de zbor. Toate aeronavele listate, după o verificare completă, au fost puse în producție de masă și au început să intre în serviciu pe liniile aeriene ale Flotei Aeriene Civile. trăsătură caracteristică dintre aeronavele noastre de pasageri din acea vreme era că toate, cu excepția aeronavei Tu-104, care aveau motoare cu turboreacție, erau echipate cu turbopropulsoare mai eficiente din punct de vedere al combustibilului. Din 1954, a început introducerea pe scară largă în exploatare a elicopterelor Mi-1 și Mi-4. Toate R. anii 50 aeroporturile de clasa I au început să fie echipate cu sistemul de aterizare SP-50. Introducerea pe scară largă a comunicațiilor radio VHF a crescut semnificativ eficiența controlului traficului aerian și calitatea schimbului radio între lucrătorii de la controlul traficului aerian și comandanții aeronavelor.

În anii 60, un loc proeminent în Flota Aeriană Civilă a fost ocupat de aeronavele de pasageri create în biroul de proiectare al O.K. Antonova. Dintre mașinile construite aici, trebuie remarcată aeronava de transport și pasageri An-10 cu 100 de locuri. În urma lui, An-24 a intrat în liniile aeriene - un avion de pasageri de 50 de locuri cu două motoare turbopropulsoare de 2550 CP fiecare. Cu. și, în sfârșit, aeronava An-22 cu patru motoare turbopropulsoare de 15 mii CP. Cu. fiecare. An22 a fost prezentat de două ori la Expoziția de aviație de la Paris și a atras atenția cu sale neobișnuite. dimensiuni mari: Compartimentul de marfă al aeronavei este atât de spațios încât poate găzdui cu ușurință mai multe autobuze. În anii 40, Biroul de Proiectare Antonov a creat biplanul ușor multifuncțional cu un singur motor An-2, care a fost recunoscut și utilizat pe scară largă nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. An-2 a fost folosit de mulți ani în cea mai mare parte diverse zone economie nationala URSS. Acesta este un lucrător aerian fără probleme și în agricultură, și pe liniile locale de pasageri. An-2, ca și celebrul Polikarpov Po-2, este una dintre cele mai durabile avioane din țara noastră. Aceste avioane nu au vechime. Astfel, până la sfârșitul anilor 50, trei avioane principale de pasageri erau operate pe liniile Flotei Aeriene Civile: Tu-104, An-10, Il-18 și transcontinentalul Tu-114. Dintre primele trei aeronave, Il18 s-a dovedit a fi cea mai economică, având o rază de zbor mai lungă, cele mai bune caracteristici de decolare și aterizare și cel mai puțin pretențios în ceea ce privește condițiile meteorologice minime, deoarece a fost special conceput ca un avion pur de pasageri, cu toate necesar aeronave de pasageri Caracteristici. IL-18 a fost mult timp principala aeronavă de pasageri a companiilor aeriene ale Ministerului Aviației Civile. IL-18 a fost produs în masă atât pentru liniile interne ale URSS, cât și pentru export. Cu toate acestea, IL-18 cu 122 de locuri este o mașină a principalelor autostrăzi, iar țara a experimentat și o mare nevoie de aeronave locale. În acest scop, avioanele An-24 și Tu-124 au fost puse în serie și de la începutul anilor 60 au început să sosească pe liniile Aeroflot.

Aeronava Tu-124, care în arhitectură și design aerodinamic este similară cu Tu-104, dar la scară redusă, a suferit o modificare radicală, care a făcut posibilă creșterea numărului de locuri la optzeci. Ulterior, a apărut aeronava de pasageri Tu-134, concepută pentru a transporta pasageri pe liniile aeriene medii, adică. pe o rază de 1500-2000 km. Viteza de croazieră a acestei aeronave este de 850 km/h. În 1967, a început transportul regulat de pasageri pe Tu-134.

În 1967, noii giganți transcontinentali de pasageri, cu 186 de locuri, Il-62 au intrat în liniile aeriene. Această aeronavă a fost un înlocuitor demn pentru Tu-114 pe rutele interne și internaționale de lungă distanță ale Aeroflot. IL-62 a fost subiectul unei atenții generale la expozițiile de aviație de la Paris, unde a fost expus împreună cu alte avioane ale Uniunii Sovietice.

Aeronava supersonică de pasageri Tu-144 a fost creată. În 1967, Yak-40, o aeronavă locală cu 24 de locuri special concepută pentru operarea de pe aerodromuri de dimensiuni limitate, a intrat în teste de zbor. În Uniunea Sovietică, ca și în alte țări, majoritatea pasagerilor companiilor aeriene locale au fost transportați cu avioane învechite, cu piston de mică viteză, care trebuiau de mult timp înlocuite. În general În anii 1970, multe firme de aviație din întreaga lume s-au confruntat cu problema creării unei aeronave cu reacție de mare viteză potrivită pentru operarea pe aerodromuri neasfaltate de dimensiuni limitate. Cât de acută este nevoia unui astfel de avion, arată un fapt curios. La mijlocul anilor '60, în SUA a fost organizată o competiție specială pentru cele mai bune aeronave pentru companiile aeriene locale. Condiții de competiție: aeronava trebuie să fie operată de pe piste de cel mult 800 m, să ia de la 14 la 30 de pasageri, să fie economică, să aibă o viteză de croazieră de 370 km/h și o rază de zbor de 1100 km. Concurența se datorează faptului că în Statele Unite, companiile aeriene locale au servit în principal avioane învechite precum Douglas DC-3, Conver-240, Martin-202 și altele asemenea. Până în 1970, s-a planificat înlocuirea acestor vechi, uzate, motoare cu piston mașinile câștigătorii competiției. Dar rezolvarea problemei nu a fost atât de ușoară. Din cele nouă proiecte depuse la concurs, niciunul nu a fost acceptat. În ceea ce privește numărul de pasageri, sarcina utilă și intervalul de zbor, Yak-40 aparține aceleiași clase ca aeronavele Il-12, Il-14 și Li-2, dar viteza sa de croazieră (550-600 km/h) este de două ori față de predecesorii săi, iar habitaclul lui Yak-40 îndeplinește toate cerințele de confort ale vremii. Yak-40 a înlocuit complet aceste avioane pe zboruri scurte. În timpul funcționării și producției în serie, numărul de locuri în cabina pasagerilor până în 1970 a crescut de la 24 la 32, iar intervalul de zbor - de la 600 la 1500 km.

Astfel, în 1967, Aeroflot a primit o întreagă familie de aeronave noi: un Il-62 intercontinental de 186 de locuri, un Tu-134 de 80 de locuri pentru liniile de transport mediu și un Yak-40 de 24-32 de locuri pentru liniile scurte.

Tot în anii 60. în Aviația Civilă a URSS au fost luate o serie de măsuri organizatorice care vizează centralizarea și îmbunătățirea activităților industriei. La 3 ianuarie 1960, aviația polară a Glavsevmorput a fost transferată la GUGVF. La 27 iulie 1964, pe baza GUGVF, a fost înființat Ministerul Aviației Civile (MGA), care a fost încredințat cu gestionarea transportului aerian ca parte integrantă a nar. x-va URSS. Subordonat MGA ( structura organizationala a supraviețuit în principal până la sfârșit. anii 80) au existat în toate republicile unionale direcții de aviație civilă, care executau atât lucrări de transport, cât și lucrări de folosire a aviației la suprafață. x-ve, Administrația Transporturilor Liniilor Aeriene Internaționale (din februarie 1971 Administrația Centrală a Comunicațiilor Aeriene Internaționale - TsUMVS). În 1970, au fost transportate 71,4 milioane de pasageri, 1516,2 mii tone de marfă, 328,2 mii de tone de corespondență. La 14 noiembrie 1970, URSS a devenit membră a Organizației Internaționale a Aviației Civile (ICAO).

În cadrul ICAO, specialiștii sovietici au participat la pregătirea normelor juridice internaționale referitoare la răspunderea pentru daunele cauzate de o aeronavă și au contribuit la elaborarea unei convenții privind drepturile și îndatoririle unui comandant de aeronave. URSS a fost inițiatorul deciziei de a consolida activitățile ICAO în utilizarea tehnologiei spațiale pentru nevoile aviației civile.

În anii 70-80. au continuat lucrările de îmbunătățire a Aviației Civile a URSS. În 1972, a fost introdus sistemul de control automat Sirena pentru rezervarea și vânzarea biletelor la companiile aeriene interne, care aveau acces la panourile manipulatoare ale a peste 40 de agenții Aeroflot din marile orașeţări. În 1972 a intrat în serviciu aeronava lungă cu 164 de locuri Tu-154. În anii celui de-al zecelea plan cincinal (1976-1980), reînnoirea flotei de avioane Aeroflot a continuat. Aeronavele Tu-104, Tu-114, Tu-124, Il-18, care și-au pus la punct resursele tehnice, au fost înlocuite cu Il-62, Tu-134, Tu154. Aceste avioane au făcut posibilă creșterea viteza medie livrarea de pasageri de la 620 la 730 km/h. Ponderea lor în transportul aerian a crescut de la 23 la 70%. În februarie 1972, avioanele Tu-154 au început să zboare de-a lungul rutei Moscova-Simferopol, iar un an mai târziu, Moscova-Celiabinsk. În octombrie 1974, aviatorii siberieni au stăpânit compania aeriană Novosibirsk-Moscova cu acest avion. În 1976, aeronavele Tu-154 au conectat Moscova cu Alma-Ata, Bratsk, Barnaul și Erevan pe calea aerului. În Yakutia și Asia Centrală, au fost efectuate teste operaționale ale aeronavelor L-410 cu 17 locuri fabricate în Cehoslovacia, destinate companiilor aeriene locale, la Tyumen - aeronava Il-76T cu o capacitate de încărcare utilă de 40 de tone. , hoteluri, depozite de marfă . În anii 1971-76 au fost construite și puse în funcțiune terminale aeriene cu o capacitate totală de 20 de mii de pasageri pe oră (dintre cele mari - Leningrad (Sankt. Petersburg), Alma-Ata, Minsk, Magadan etc.), hoteluri din Tyumen, Krasnoyarsk, Surgut, Chita, Salekhard etc. Creșterea intensității traficului aerian, exploatarea aeronavelor cu mai multe locuri de mare viteză și echipamente complexe de aviație la sol au necesitat implementarea unor măsuri cuprinzătoare pentru a asigura siguranța și creșterea regularității zboruri. Pentru a îmbunătăți controlul traficului aerian, aeroporturile au fost echipate cu noi balize de marcare a sistemului de aterizare și radiobalize cu rază scurtă de acțiune azimutală. Au fost echipate principalele aeronave Il-62, Tu-154, Tu-134 sistem nouînregistrarea parametrilor de zbor, stații radio aeropurtate mai avansate din benzile HF și VHF.

În 1971-75, legăturile Aeroflot cu companiile aeriene străine s-au extins. În noiembrie 1972, aeronava Il-62M a stabilit o rută aeriană de la Moscova prin Alger și Rabat până la Havana. Zborurile au început pe liniile Moscova-Londra-New York, Moscova-Paris-Montreal. Trans-Siberian Airway a fost operată cu succes. Între Europa de Vestși Japonia, avioanele Aeroflot, companiile aeriene străine JAL, Air France, SAS, Luft Hansa și altele au circulat prin URSS. sugestii importanteîn ICAO pentru a îmbunătăți metodele de navigație aeriană, dezvoltarea standardelor pentru tehnologia aviației. implementare sistem metric unitati. Continuarea creșterii volumului de muncă pentru deservirea industriilor din Nar. x-va, Aviația Civilă a URSS a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea zăcămintelor de petrol și gaze, construcția de conducte de gaz și conducte de petrol. Multe lucrări de transport de echipamente grele de mari dimensiuni au fost efectuate cu ajutorul aeronavelor Il-76T și a elicopterelor Mi-6, Mi-8, Mi-24. Extinderea scarii fotografiei aeriene a fost facilitată de sosirea unor noi aeronave - fotografi aerieni An-30 - în Aviația Civilă a URSS. În 1971-75 a fost fotografiată o suprafață de 28 de milioane de km 2. În mediul rural, construirea de baze de sprijin și aerodromuri cu suprafață dură de pistă a fost larg răspândită (la sfârșitul anilor 80, erau peste 2000 și peste 400 erau în construcție). În câmpurile Kazahstanului, aproximativ 900 de avioane au participat anual la lucrările de distrugere a buruienilor. Suprafata agricola cultivata din aer. terenul din zona non-cernoziom a RSFSR s-a ridicat la 80 de milioane de hectare. Volumul lucrărilor aeriene pentru protejarea resurselor forestiere ale țării și pentru prelucrarea bumbacului a crescut. Toate R. anii 70 Aviația civilă a URSS a devenit o industrie profitabilă a oamenilor. x-va tara. În 1975, Aeroflot a transportat 98,1 milioane de pasageri, 2.091,4 mii de tone de marfă și 380,9 mii de tone de corespondență.

În 1976-80, au fost construite peste 80 de terminale aeroportuare cu o capacitate totală de aproximativ 20 de mii de pasageri pe oră, printre care Sheremetyevo-2 la Moscova, complexe de aerodrom din Tallinn, Frunze (Bishkek), Erevan, Vladivostok etc. Aeroportul Vnukovo din Moscova și-a crescut capacitatea la 4100 de trecere. Au fost construite și reconstruite 25 de piste pentru a primi aeronave Il-62 și Tu-154 în Petropavlovsk-Kamchatsky, Khabarovsk, Krasnoyarsk, Pevek etc. După punerea în funcțiune, în ianuarie 1977, a primului ACS intern „Start” în aeroportul Pulkovo din Leningrad (Petersburg). . Ea a fost echipată cu aeroporturi în Kiev (Borispol). Rostov-pe-Don, Mineralnye Vody. Soci. În 1981, în zona aeriană Moscova a fost pus în funcțiune un sistem de control automat, conceput pentru a procesa simultan date pe 325 de aeronave în aer. Aeronavele Il-62, Tu-154, Tu-134 au continuat să fie echipate cu un complex de abordări automate de aterizare în condiții meteorologice nefavorabile. Pentru a economisi combustibil de aviație, s-au lucrat în continuare pentru „îndreptarea” rutelor, utilizarea pe scară largă a simulatoarelor.

În decembrie 1980, noi avioane moderne Il86 și Yak42 au intrat pe rutele aeriene. Cea mai spațioasă aeronavă autohtonă după Il-96, Il-86 cu 350 de locuri, a fost proiectată pentru liniile aeriene principale cu transport mediu cu fluxuri mari de pasageri. A făcut posibilă conectarea centrelor majore ale părții europene a țării cu stațiunile și orașele din Urali și Asia Centrală. IL-86 a făcut posibilă și creșterea volumului de trafic și, în același timp, reducerea intensității traficului în cele mai aglomerate zone aeriene.

Aeronava Yak-42 pentru 120 de pasageri, destinată autostrăzilor de scurtă distanță și liniilor aeriene locale, a făcut posibilă operarea acestuia de pe aerodromuri cu o lungime a pistei de 1800 m, inaccesibile oricăreia dintre aeronavele din această clasă care existau în anii '80. . Datorită designului rațional al aeronavei și motoarelor extrem de economice, Yak-42, în comparație cu predecesorii săi, are un consum semnificativ mai mic de combustibil pe 1 pasager-kilometru, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor de transport. Yak-42 a înlocuit aeronavele An-24, Yak-4 și Tu-134 pe o serie de companii aeriene. Până în 1980, lungimea totală a liniilor Aeroflot a ajuns la un milion de kilometri. Ele leagă 3600 de orașe și altele aşezărițări și 107 orașe din 87 de țări ale lumii. Cel mai lung traseu este Moscova - Rabat-Havana-Lima (16370 km). Companiile aeriene Leningrad-Petropavlovsk-Kamchatsky (9100 km), Simferopol - Petropavlovsk-Kamchatsky (9970 km) sunt cele mai îndepărtate rute aeriene continentale din lume. Dirijabilele sovietice la acea vreme transportau până la 450 de mii de pasageri pe zi.

În anii 80. Au fost create avioane de pasageri de o nouă generație - aeronava cu fustă lungă Il-96-300, aeronava cu distanță medie Tu-204, aeronava Il-114 pentru companiile aeriene locale etc.

Pentru a con. anii 80 Aeroflot a transportat anual peste 120 de milioane de pasageri, aproximativ 3.000 de tone de marfă, peste 400.000 de tone de corespondență. Ponderea transportului aerian a reprezentat până la 20% din cifra de afaceri totală de pasageri a URSS, iar pe rutele pe distanțe lungi (4 mii de km sau mai mult) - St. 80%. Ponderea transportului aerian în cifra de afaceri a mărfurilor a fost mică (sub 0,1%). Avioanele Aviației Civile a URSS au efectuat zboruri regulate către 4000 de orașe și orașe, puncte din Sov. Uniune și către aeroporturile din aproape 100 de țări străine (vezi hărți). Lungimea totală a liniilor aeriene ale Aeroflot a depășit 1 milion de km. Viteza de transport, productivitatea zborurilor și eficiența acestora au crescut semnificativ. Utilizarea aviației civile în agricultură, construcții energetice, industria lemnului și alte industrii era în expansiune.

2. Transportși eusistemeși Rusia modernă

În sistemul de transport al Rusiei moderne, transportul aerian, care stă la baza aviației civile ruse, este unul dintre principalele tipuri de transport de pasageri. În activitatea sa generală, transportul de pasageri este de 4/5, iar mărfurile și poșta - 1/5. Cel mai mare număr de pasageri este transportat de companiile aeriene care leagă Moscova cu regiunile de est, Sankt Petersburg, zonele de stațiuni și capitalele țărilor CSI. . În orașe precum Tașkent, Novosibirsk, Soci, 60-70% dintre pasagerii Moscovei sunt livrați cu avionul, iar către Khabarovsk și Așgabat - până la 90%. Pe rutele internaționale, transportul aerian rusesc deservește 25% din toți pasagerii. Este de așteptat ca în 1998 doar complexul aerian Sheremetyevo să deservească unsprezece milioane de pasageri. Lungimea totală a rutelor aeriene este acum de 1.115.000 km, inclusiv 915.000 pe cele interne. Utilizarea transportului aerian oferă un câștig mare de timp (în detrimentul de mare viteză aeronave şi din îndreptarea traiectoriei de zbor) în comparaţie cu alte tipuri de transport la distanţe medii şi mai ales mari. Se crede că la distanțe de peste 1000 km, transportul aerian începe să predomine în traficul de pasageri. Prin urmare, nu este o coincidență că distanța medie de transport aerian a unui pasager pe liniile interne ajunge la aproape 2 mii km, ceea ce este de 3 ori mai mare decât același indicator pentru transportul feroviar (transportul de pasageri în traficul pe distanțe lungi).

Transportul aerian joacă un rol deosebit în regiunile slab dezvoltate din Siberia și Orientul Îndepărtat, unde, împreună cu transportul fluvial sezonier, este adesea singurul mijloc de comunicație.

În anii 1990, a avut loc o schimbare semnificativă a raportului de transport de pasageri pe liniile interne și internaționale. Deci, în 1993-1994. Cifra de afaceri de pasageri la companiile aeriene interne ruse a scăzut cu 49%. iar pe internaţional - a crescut cu 35%. Drept urmare, ponderea cifrei de afaceri de pasageri efectuată în traficul internațional s-a mai mult decât dublat din 1992, iar în 1994 s-a ridicat la 26%.

Cel mai masiv și mai stabil trafic de pasageri ar trebui concentrat pe companiile aeriene din Moscova în cinci direcții principale: caucazian, sudic, estic. Asia Centrală și Vest. Transportul aerian transportă pasageri în paralel cu aproape toate destinațiile importante căi ferateÎn același timp, ponderea transportului aerian este mai mare decât cea a căilor ferate pe liniile de la Moscova la Ekaterinburg și Novosibirsk și mai la est, precum și de la Moscova la Soci, Mineralnye Vody și capitalele țărilor CSI. Principalele fluxuri de pasageri sunt concentrate în direcția de est (Siberia și Orientul Îndepărtat).

Moscova este cel mai mare hub de transport aerian din Rusia și țările CSI. Patru aeroporturi din Moscova (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo și Bykovo) reprezintă 30% (date din 1994) din toate plecările de pasageri ale transportului aerian rusesc. Noduri mari de transport aerian (mai mult de 500 de mii de pasageri în 1994) sunt, de asemenea, - Sankt Petersburg (Pulkovo) - al doilea ca mărime după Moscova, Ufa. Samara, Ekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Soci - în partea europeană a țării, Nijnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - în Siberia de Vest, Krasnoyarsk și Irkutsk - în Siberia de Est, Khabarovsk și Vladivostok - în Faraș Est. În ianuarie 1995 Gosstandart Federația Rusă a înregistrat în Registrul de Stat „Sistemul de Certificare a Transportului Aerian”, conceput în noile condiții economice pentru a contribui la îmbunătățirea siguranței și regularității zborurilor, îmbunătățirea controlat de guvern acțiuni ale persoanelor juridice și persoanelor fizice direct legate de prestarea de activități de aviație civilă. O parte integrantă a acestui sistem a fost certificarea aeroporturilor, care este necesară atât pentru asigurarea securității aviației, îmbunătățirea calității serviciilor, conservarea aeroporturilor ca complexe tehnologice unificate, cât și pentru implementarea legislației antimonopol și crearea condițiilor normale pentru libera concurență civilizată. În aprilie 1996, au început lucrările la certificarea obligatorie a aeroporturilor rusești. După cum știți, în Rusia există astăzi 845 de porturi aeriene, dintre care 52 de aeroporturi sunt aprobate pentru a deservi zboruri internaționale, douăzeci și șase de aeroporturi au aerodromuri certificate pentru categoriile I și II ale minimului meteorologic ICAO, 18 au aerodromuri de clasa A, 16 - clasa B și 84 - clasa B. Pentru ca un aeroport să primească un Certificat de Conformitate, acesta trebuie să obțină mai întâi certificate (certificate de navigabilitate pentru exploatare) pentru aerodrom, echipamente de iluminat și radio și control trafic aerian (ATC). În plus, este, de asemenea, necesar să se promoveze certificarea tuturor serviciilor aeroportuare care afectează siguranța zborului, serviciul de pasageri și clientela de marfă, aerodrom, electricitate și iluminat, suport meteorologic, suport de navigație și informații aeronautice, căutare și salvare, inginerie, aviație și combustibil pentru aviație sprijin, securitatea aviației etc. Este imposibil să faci fără ea, deoarece singurele mecanisme general recunoscute de control de stat asupra îndeplinirii de către companiile aeriene a diferitelor forme de proprietate a cerințelor privind calitatea și siguranța transportului aerian sunt certificarea și autorizarea activităților tuturor obiectelor și subiectelor. a aviaţiei civile. Certificarea aeroporturilor rusești este pe deplin în conformitate cu practica aviației internaționale, precum și cu cerințele și recomandările ICAO. A fost elaborată o mulțime de documentație relevantă și, de asemenea, sa considerat oportună crearea unui organism special pentru certificarea aeroporturilor. A devenit cunoscută sub numele de Autoritatea de Certificare a Aeroportului, ale cărei funcții erau atribuite Departamentului de Certificare a Aeroportului din fostul Departament de Transport Aerian. Responsabilitățile sale includ, în plus, interacțiunea cu Standardul de stat al Rusiei, elaborarea documentelor organizatorice și metodologice privind procedura și procedurile de certificare: menținerea registrelor de stat ale instalațiilor de transport aerian certificate; efectuarea controlului de inspecție a instalațiilor de aeronave certificate; furnizarea solicitantilor cu toate informatiile necesare, anularea sau suspendarea certificatelor care le-au fost eliberate anterior. Organismul de certificare a aeroporturilor certifică aeroporturi de importanță federală, aerodromuri civile din clasa A, B, C (cu excepția eliberării certificatelor pentru aerodromuri clasificate și internaționale): echipamente de iluminat cu lumini de mare intensitate (cu excepția eliberării certificatelor de tip); aeronave terestre pentru întreținerea operațională și repararea aerodromurilor; persoane juridice care desfășoară activități aeroportuare. Organismele regionale de certificare a aeroporturilor acreditate pe parcursul anului 1997 vor certifica porturile aeriene din regiunea lor (cu excepția aeroporturilor federale), aerodromurile de clasa G, D și E și echipamentele de iluminat cu lumini de intensitate scăzută. De asemenea, trebuie menționat că organismul de certificare din Siberia de Vest, creat pe baza ZSRU FAS Rusia, a primit deja acreditare. Etapa inițială de certificare a aeroporturilor rusești va dura până la sfârșitul anului 1998. De la 1 ianuarie 1999 nu vor fi permise exploatarea aeroporturilor care nu au certificate de conformitate sau care le au, dar cu termen de valabilitate expirat.cerinte de siguranta zborului, dar in viitorul apropiat cerinte de ecologie, calitatea serviciul de pasageri etc. va începe să devină mai stricte. Certificatele și licențele corespunzătoare vor fi primite numai de acele aeroporturi care sunt capabile să ofere gama necesară de servicii pentru recepția, comercializarea și întreținerea aeronavelor, pasagerilor, bagajelor și manipularea mărfurilor. Primul aeroport rusesc care a primit un certificat de conformitate cuprinzător a fost Aeroportul Internațional Sheremetyevo. Mai mult, Certificatul pentru serviciul de transport, ținând cont de reconstrucția complexului de terminale aeriene Sheremetyevo-1, a fost eliberat cu o perioadă de valabilitate de un an. Aeroportul Sheremetyevo a primit, de asemenea, un certificat corespunzător pentru o nouă pistă, care a devenit prima din Rusia și țările Commonwealth capabile să primească absolut toate tipurile de aeronave. Punerea în funcțiune a permis aeroportului să crească numărul de operațiuni de decolare și aterizare. Dacă opera o singură pistă, aeroportul le executa până la 28 pe oră, acum poate gestiona 35 de astfel de operațiuni. Certificatele de conformitate au primit cele mai mari complexe de marfă din țară: Domodedovo-terminal, Sheremetyevo-cargo, Inter-cargo, Aerosher-Express, precum și joint-venture ruso-germană Airport-Moscova, compania Aerogruz (Vladivostok). Transaero Airlines a primit un certificat pentru dreptul de a opera propriile zboruri pe aeroportul Sheremetyevo. Tot în cursul anului 1997, aeroporturile Soci, Koltsovo, Rostov-pe-Don, Vnukovo urmau să primească certificate de conformitate. În 1996, a fost efectuată certificarea aeronavelor la sol pentru întreținerea și repararea operațională a pavajelor aerodromului. Treizeci de unități ale acestui echipament au primit certificate de tip, inclusiv cele fabricate de cele mai mari companii străine, de exemplu, Boschung (Elveția), Stuart și Stevenson Laser Inc. (SUA), Overaasen AS (Norvegia), Vammas (Finlanda) etc. Certificatul de conformitate se eliberează pe o perioadă de până la cinci ani, iar proprietarul acestuia este responsabil de menținerea aeroportului la nivelul cerințelor certificate pe durata funcționării aeroportului pe toată perioada de valabilitate a acestui document. În viitor, se preconizează introducerea certificatelor de trei categorii, corespunzătoare nivelului de serviciu prestat în aeroporturi. Potrivit domnului Klenin, șef adjunct al Departamentului pentru Certificarea Aeroporturilor și Activităților Aeroportuale al Serviciului Federal Antimonopol al Rusiei, astfel de măsuri îi vor obliga pe toți să caute rezerve suplimentare pentru a crește calitatea serviciilor către nivel international. Certificatul de conformitate a aeroporturilor, prin combinarea tuturor documentelor existente în prezent (certificate, certificate și certificate de adecvare a instalațiilor portuare aeriene individuale), va deveni, în conformitate cu practica mondială, un singur document care să ateste adecvarea pentru funcționarea aeroporturilor și fiind baza pentru eliberarea licențelor corespunzătoare pentru activitățile aeroportuare. Sistemul de certificare a aeroporturilor după implementarea sa ar trebui să conducă în cele din urmă la îmbunătățirea managementului de stat al aviației civile, va contribui la asigurarea securității aviației, a eficienței economice a aeroporturilor. Câteva cuvinte ar trebui spuse și despre aeroporturile mici și dezafectate, cum ar fi, de exemplu, aerodromul Tushino sau câmpul Khodynskoye din Moscova sau aeroportul Velikoluzhsky din regiunea Pskov. Istoria acestor trei aeroporturi este oarecum asemănătoare: create pentru a rezolva temporar problemele aviației civile, după crearea complexelor sau condițiilor necesare, au fost uitate nemeritat de GUGF al URSS și au fost folosite doar pentru a rezolva problemele stringente ale Ministerul Apărării al URSS și Aeroflot. Odată cu trecerea Rusiei la șinele economiei capitaliste, aceste aeroporturi au trebuit să-și rezolve singure problemele, fără a căuta ajutor de la stat. Aeroporturile din Moscova și Regiunea Moscovei s-au dovedit a fi într-o poziție mai avantajoasă, ale căror teritorii au fost utilizate rapid pentru organizarea diverselor târguri (Aeroportul Tushino) sau amenajate pentru desfășurarea curselor de ring, iar pe baza lor au fost create tot felul de muzee ale aviației (câmpul Khodynskoye). . Utilizarea aerodromurilor „periferice” a fost complicată de faptul că crearea oricăror centre comerciale sau a altor centre pe teritoriul lor pare inadecvată (cu excepția cazului în care luăm aeroporturi). marile orașeși orașe milionare) și era aproape imposibil să găsești o altă aplicație pentru ei. În această situație, aeronautica a devenit o salvare pentru astfel de aerodromuri. Deci, de exemplu, la multe aerodromuri din apropierea Moscovei vi se va oferi contra unei taxe relativ mici să sari cu o parașută sau să zbori într-un avion sau un zbor cu distanță lungă. Noroc a fost și aerodromul Velikoluzhsky deja menționat, pe baza căruia Aeroclubul Național al Rusiei și Federația de Aeronautică a Rusiei au creat școala de aeronautică a Rusiei și țin din 1996 Campionatul anual rusesc Open în aeronautică, ceea ce a făcut-o. posibil să revigorăm nu numai aeroportul orașului, ci și să aducem unele investiții în economia orașului. Din păcate, sporturile aeronautice s-au răspândit doar în unele orașe ale Rusiei, precum Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Ekaterinburg, Armavir, Norilsk, ceea ce astăzi nu ne permite să vorbim despre răspândită experiență similară pe teritoriul Rusiei, dar odată cu posibila răspândire ulterioară a acestui sport, această practică poate fi aplicată direct pe teritoriul altor regiuni ale Rusiei.

Schimbările în structura aviației civile care au avut loc în legătură cu tranziția țării la o economie de piață au dus și la crearea a sute de companii aeriene și întreprinderi separate în locul unui singur sistem de transport aerian. Și, în același timp, la formarea unui număr mare de proprietari de aeronave și la varietatea de metode economice de a gestiona fermele lor.În aceste condiții, eficiența economică a operațiunii aeronavelor, desigur, menținând siguranța zborului, este de o importanţă decisivă. Ca exemple de utilizare cea mai eficientă a noii situații economice, putem cita experiența Aeroflot, Vnukovo Airlines și Gazpromavia.

Vorbind despre Aeroflot - Russian International Airlines, ar trebui să ne amintim în primul rând că această companie aeriană este un Aeroflot reformat al URSS (mai precis, acea parte a acesteia care a trecut după împărțirea proprietății URSS către Rusia). În scopul unei astfel de reforme a fost elaborat un program strategic țintit de dezvoltare a companiei, care prevedea măsuri specifice în toate domeniile majore de activitate. Iar rezultatele sunt deja vizibile: procesul de constituire a unei societăți pe acțiuni a fost finalizat, s-a conturat o tendință de utilizare mai eficientă a potențialului acesteia. În ultimii ani, situația de pe piața internațională a serviciilor de aviație a suferit schimbări foarte semnificative. Există un proces intens de consolidare a transportatorilor aerieni de top, crearea de alianțe puternice de către aceștia și, ca urmare, extinderea sferelor de influență în cele mai promițătoare regiuni ale lumii. În același timp, concurența între companiile individuale și asociațiile acestora se intensifică. Desigur, și Aeroflot este atrasă de o astfel de rivalitate. De aceea, cu toată acuitatea ei, s-a pus problema unui Aeroflot complet nou, a formării imaginii sale fundamental diferite. Sarcina principală de natură strategică în acest sens a fost reînnoirea flotei de aeronave. Aeroflot are în prezent 115 avioane de pasageri și marfă de nouă tipuri. Dintre acestea, 102 mașini - interne și treisprezece - producție străină. Din păcate, marea majoritate a aeronavelor sunt învechite atât din punct de vedere moral, cât și fizic. După o serie de parametri ai acestora, acestea nu îndeplinesc cerințele de competitivitate și, prin urmare, trebuie înlocuite sau, cel puțin, modernizate. Această nevoie este evidențiată cel puțin de faptul că șase Il-96-300, opt A-310-300 și două Boeing-767 au asigurat 34,2% din traficul de pasageri în 1997, iar restul de 65,8% aproape o sută de Il mai puțin confortabil și economic. -62, Il86, Tu-154 și Tu-134. Pentru a-și moderniza flota aeriană, Aeroflot a semnat contracte cu Asociația de Construcții de Avioane Voronezh pentru furnizarea a șaptesprezece pasageri Il-96M și trei marfă Il-96T în termen de patru ani. În plus, au fost achiziționate zece avioane Boeing-737-400, ceea ce va permite înlocuirea nepopularului Tu-134 pe majoritatea liniilor medii. De asemenea, punem mari speranțe pe aeronava internă Tu-204. Aeroflot a pus în esență primul Il96-300 pe aripă, investind fonduri semnificative în producția și dezvoltarea sa. Plata noastră în avans pentru aceste două aeronave s-a ridicat la aproximativ 200 de miliarde de ruble, ceea ce este comparabil cu alocațiile bugetare ale guvernului pentru dezvoltarea întregii aviații civile ruse. Aeroflot a investit 23 de milioane de dolari în programul său de creare și are dreptul să se aștepte la o rentabilitate rapidă. Astăzi, Aeroflot aderă la o schemă fundamental nouă de cooperare cu industria. Acest lucru a început cu contractele cu constructorii de avioane Voronezh și constructorii de motoare Perm, conform cărora Aeroflot plătește nu pentru aeronava și motor, ci pentru orele de funcționare a acestora. Programul dezvoltat și în curs de implementare ne permite să afirmăm că la începutul secolului următor, Aeroflot va avea cea mai modernă flotă de aeronave. De asemenea, va fi posibilă reducerea numărului de tipuri de aeronave, ceea ce va optimiza funcționarea acestora. Implementarea programului va duce la următoarea structură a flotei de avioane de pasageri: Il96-300, Il96M și Boeing 767-ZOOER pe distanțe lungi; distanță medie „A-310”, Il86 și Tu-154M; Boeing 737-400 pe distanțe scurte.

La începutul anilor 1990, Aeroflot și-a pierdut principala piață de mărfuri aeriene dintre Europa și Japonia. Unul dintre motive este că aeronava Il-76, la care am lucrat, a încetat să mai satisfacă nevoile și cerințele clientelei. Americanul „DS-10-30F” cu o sarcină utilă mare și o rază bună de acțiune, pe care l-am luat în închiriere operațională, a dat rezultate bune când a zburat de la Frankfurt pe Main la Seul, Tokyo și Nagoya și a ajutat, acum se poate afirma cu încredere, să revigorează piața. În viitorul apropiat, se plănuiește achiziționarea (și în leasing) a celei de-a doua aeronave DS-10-30F. În același timp, Il-96T intern este în curs de pregătire pentru punere în funcțiune. Pentru a înlocui Il76, se ia în considerare o versiune de marfă a A-310-300 sau Tu-204S autohton.

Pentru deservirea aeronavelor străine, Aeroflot își creează propriile centre de service. Compania lucrează intens pentru a stabili noi scheme fundamentale de cooperare cu restul lumii aviatice. Un exemplu izbitor de astfel de cooperare este acordul cu Aeroportul Internațional Sheremetyevo, care a făcut posibilă trecerea de la o confruntare dezastruoasă la înțelegerea reciprocă. Acum, Aeroflot a primit toate puterile pentru întreținerea comercială și tehnică la sol atât pentru zborurile proprii, cât și pentru zborurile partenerilor străini. Rezultatele sunt deja vizibile: numărul de reclamații ale pasagerilor pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor a scăzut semnificativ, iar responsabilitatea personalului companiei pentru îndeplinirea funcțiilor lor a crescut. Întrucât întreg lanțul tehnologic de la ghișeul de înregistrare a pasagerilor și bagajelor până la aeronava și retur a ajuns doar în mâinile angajaților Aeroflot, nu mai este necesar să dai din cap cuiva în caz de necaz.

Pentru a nu transforma transportatorul național rus într-o companie aeriană a unui oraș, chiar dacă este capitala, Aeroflot a deschis deja zboruri regulate către unsprezece puncte din Commonwealth și țările baltice: Kiev, Simferopol, Erevan, Baku, Tbilisi, Riga , Bișkek, Novosibirsk, Sankt Petersburg, Khabarovsk. Vilnius. Împreună cu compania aeriană Almazy-Sakha, se efectuează zboruri către Yakutsk și Neryungri. Anul acesta este planificată începerea zborurilor regulate către Kaliningrad și Krasnodar. Vladikavkaz, Magadan, Chelyabinsk, Nijni Novgorod, Dnepropetrovsk. Ekaterinburg. Se analizează posibilitatea de a utiliza un număr de aeroporturi rusești ca aeroporturi de bază pentru zborurile internaționale și interne ale Aeroflot. De asemenea, vor fi create hub-uri de transport (așa-numitele „hubs”) pentru a concentra și transborda fluxurile de pasageri și mărfuri de la companiile aeriene regionale la cele principale. Desigur, companiile aeriene locale ruse vor fi implicate activ în operarea unor astfel de „hub-uri” pe o bază reciproc avantajoasă.

Documente similare

Acte normativ-juridice care reglementează activitatea aviației civile în Federația Rusă. Caracteristici și procedura de completare a scrisorii de transport aerian. Aviația de afaceri în Federația Rusă. Caracteristici ale reglementării aviației de afaceri și aviației generale în țări străine.

lucrare de termen, adăugată 02/06/2011


dezvoltarea aviației civile. Tipuri de aeronave în Rusia: aeronave de pasageri Il-12 și aeronave de pasageri Il-14. Avion de pasageri Tu-124. Avionul principal de pasageri Yak-42. Aeronavă de pasageri pe distanță scurtă - Superjet 100.

rezumat, adăugat 28.06.2015


Istoria dezvoltării aviației și a construcțiilor de aeronave în Rusia. Primii designeri de avioane, modele de avioane sovietice. Aeroflot ca carte de vizită stat sovietic. Influență relatii Internationale la aviaţia civilă a URSS. Cauzele dificultăților internaționale.

rezumat, adăugat 20.05.2012


Competitivitatea aviației ruse pe piața mondială. o scurtă descriere a JSC Siberia Airlines și JSC Aeroflot. Lor analiza comparativa. Tendințe în dezvoltarea industriei aviației ruse. Principalele direcții de modernizare și extindere a flotei aeriene.

lucrare de termen, adăugată 17.08.2009


Istoria creării sistemului de securitate a aviației. Asigurarea protecției aviației civile împotriva actelor de intervenție ilegală. Sarcini, funcții, structura serviciului de securitate a aviației pe aeroportul Magadan. Organizarea screening-ului pasagerilor la aeroport.

lucrare de termen, adăugată 03.12.2012


Studierea scopurilor și obiectivelor organizației internaționale de aviație civilă ICAO ca agenție ONU care stabilește standarde internaționale și coordonează dezvoltarea aviației civile. Conținutul documentelor privind serviciile de navigație aeriană. Convenția de la Chicago.

test, adaugat 30.08.2011


Istoria transportului aerian în Rusia de la origini până în prezent. Dezvoltarea sistemului de control al traficului aerian, principalele etape în formarea ATC. Asigurarea siguranței zborurilor aviației civile. Servicii de navigație aeriană pentru zboruri cu avioane.

lucrare de control, adaugat 01.04.2015


Data înființării, sediul, sigla, structura Organizației Aviației Civile Internaționale. Obiectivele sale statutare sunt legate de asigurarea securității. Împărțirea spațiului aerian în regiuni de informații de zbor. Funcții Statele membre OACI.

prezentare, adaugat 25.11.2014


Alegerea profesiei și justificarea acesteia. Responsabilitatea nu numai pentru propria ta viață, ci și pentru viața tuturor pasagerilor din cabină. Caracteristici tehnologice profesii. Cerințe pentru educație și locuri de pregătire pentru un pilot de aviație civilă. Modalități de a obține o profesie.

prezentare, adaugat 09.10.2014


Funcțiile transportului aerian în formarea producției sociale a economiei mondiale, ei de ultimă oră. Rolul transportului aerian în creșterea eficienței producției și impactul asupra stării economiei și a relațiilor externe ale țărilor din regiunile lumii.