PERM RAILWAY a fost fondată în ianuarie. 1900 cu centrul în orașul Perm la confluența căilor ferate Perm-Tyumen și Perm-Kotlas. etc., iar calea ferată minieră Ural, cea mai veche din Urali, a devenit nucleul primei. În 1905-09. s-a construit tronsonul Perm - Ekaterinburg, care leagă aceste orașe prin Kungur pe o direcție mai scurtă și mai favorabilă din punct de vedere al reliefului față de minerit. În 1910 Perm. și. Satul era format din liniile: Principal: Vyatka - Perm - Kungur - Ekaterinburg - Chelyabinsk (1107 km), minerit Ural: Perm - Chusovskaya - Goroblagodatskaya - Ekaterinburg (500 km). Vyatka - Kotlas (383 km), Chusovska:ya Usolskaya (208 km), Ekaterinburg - Tyumen (325 km), ramuri: Saldinskaya (56 km) și Lysvenskaya (21 km). Ca urmare a intrării drumurilor Obukhovo (lângă Sankt Petersburg) - Vyatka în 1906 și Tyumen-Omsk în 1913 Perm. și. d. a devenit parte a celui mai scurt traseu dintre Sankt Petersburg și Siberia, a căpătat cea mai importantă importanță în rețeaua feroviară. țară. Ch. nar.-functie economica Perm. și. d. a devenit asigurarea traficului de tranzit între regiunile Centrale și de Est ale statului rus și a traficului local de marfă și pasageri, inclusiv datorită introducerii la mijlocul anilor 1910. linii „laterale” și ramuri ale Lysva - Kuzino - Druzhinino - Berdyaush, Chaikovskaya - Nytva și unele în Trans-Urali. Mulți dintre aceștia, fiind în proprietate privată, după naționalizarea din 1918 au fost atașați statului Perm. și. etc., care au deplasat centrul de greutate al lucrării la conducerea căii ferate. rețeaua Uralilor în regiunea Ekaterinburg, prin urmare, în aceasta din urmă în 1919, administrația Perm a fost transferată de la Perm. și. d. La mijlocul anilor 20. lungime Perm. și. a ajuns la 3340 km. În con. 20 ani - timpuriu 30 de ani pe teritoriul Perm. regiune au fost construite ramuri mici Komarihinskaya - Verkhnechusovskie Gorodoki (stația Uralneft), Usolskaya - Solikamsk, Overyata - Krasnokamsk, Kurya - Zakamsk (stația Khimgrad). În 1934, o serie de parcele din Perm. și. au fost transferați la nou-înființata cale ferată din Uralul de Sud. etc. În 1936, Perm. și. d. redenumit în w. d. im. L. M. Kaganovici.
În iunie 1939, calea ferată a fost separată de aceasta din urmă ca cale ferată independentă. d., a primit din nou numele de Perm, cu un centru în Perm, ca parte a departamentelor Zuevsky, Perm., Kungursky, Chusovsky, Kizelovsky. Stații „de frontieră”: Kirov de la calea ferată Gorki. v. Shalya, Kyn, Goroblagodatskaya d. im. L. M. Kaganovici (în 1942 a fost redenumită Calea ferată Sverdlovsk); în legătură cu introducerea în 1944 a g. Satul Pibanshur-Izhevsk are un nou punct separat post 262 km. de la calea ferată Kazan e. Principalele încărcături ale „noului” Perm. și. au devenit cărbune, metale feroase, cherestea, îngrășăminte minerale, mașini, hârtie. Perm a jucat un rol important. și. în asigurarea transportului militar în 1941-45. În apr. 1953 desființat prin transferul Zuevsk. departamente din Gorki, restul departamentelor din Sverdlovsk - bine. etc., iar ramura Kungur a fost atașată de ramura Perm, ramura Kizelovsky de ramura Chusovsky.

Există aproape tot ceea ce este necesar pentru munca zilnică. Începeți să abandonați treptat versiunile piratate în favoarea unor omologi gratuit mai convenabil și funcțional. Dacă tot nu utilizați chat-ul nostru, vă sfătuim insistent să vă familiarizați cu acesta. Îți vei găsi mulți prieteni noi acolo. Este, de asemenea, cea mai rapidă și eficientă modalitate de a contacta administratorii de proiect. Secțiunea Actualizări antivirus continuă să funcționeze - actualizări gratuite mereu actualizate pentru Dr Web și NOD. Nu ai avut timp să citești ceva? Conținutul complet al tickerului poate fi găsit la acest link.

Istoria construcției Perm-Kotlasskaya calea ferata. Partea 2.

La alegerea direcției drumului, s-a înțeles că, pe lângă valoarea de tranzit (transportul mărfurilor din Siberia), autostrada ar trebui să satisfacă și interesele economice ale acelor provincii în care era planificată să fie amplasată, în primul rând provincia Vyatka, unde se afla cea mai mare parte a drumului. În consecință, calea ferată a trebuit să fie construită cu o astfel de abatere de la calea cea mai scurtă încât, fără o creștere semnificativă a costurilor, să țină cont de interesele locale. S-a decis ca drumul să treacă prin centrul provincial - orașul Vyatka, iar apoi în secțiunea de nord - spre Kotlas - de-a lungul căii celei mai scurte. În tronsonul de sud s-au ales inițial două direcții de drum: 1) de-a lungul cotei hidrografice ale râurilor Cheptsa și Kilmezi, 2) de-a lungul văii râului Cheptsa prin orașul Glazov. Ca urmare, s-a acordat preferință celei de-a doua direcții, deoarece aici drumul a fost mai scurt cu 72 de verste și mai ieftin cu 2,2 milioane de ruble.

În primăvara anului 1895 au fost efectuate ultimele sondaje, iar pe 19 august au început primele lucrări de construcție a autostrăzii. Departamentul de construcție a drumurilor era situat în orașul Vyatka, iar șeful acestuia a fost numit inginerul de căi ferate, consilier titular Ignaty Nikolaevich Bykhovets.

Linia drumului propus a fost împărțită în nouă secțiuni:

1) orașul Perm (inclusiv construcția unui pod peste râul Kama),

2) stația Ochara, provincia Perm,

3) orașul Glazov, provincia Vyatka,

4) Fabrica Kosinskaya a Ryazantsevs din districtul Sloboda,

5) orașul Vyatka - direcția sud,

6) Vyatka - direcția nordică (inclusiv construcția podului Zagarsky peste râul Vyatka),

7) Gara Murashi din districtul Oryol,

8) satul Skryabino, districtul Pikolsky, provincia Vologda,

9) Stația Kotlas din provincia Vologda (inclusiv construcția unui pod peste râul Luza).

Pe calea ferată erau trei structuri principale de inginerie - poduri peste râurile Kama, Vyatka și Luza. Chesoanele pentru instalarea suporturilor pentru podul Zagarsky peste Vyatka și structurile metalice ale travei au fost fabricate de atelierele feroviare din Perm. O parte din comenzi au fost executate de uzina Votkinsk. Sistemul de construcție a fost contractat. Inginerii feroviari care au gestionat construcția unui anumit tronson au găsit antreprenori pentru lucrări individuale. Sub conducerea drumului, a fost creată o unitate sanitară (condusă de A.Yu. Levitsky, mai târziu - director al spitalului feroviar din Vyatka).

Construcția de gări și depouri a fost imediat planificată. La 1 iunie 1897 a avut loc așezarea clădirii pentru gara din Vyatka, la 3 iunie - așezarea primului cheson al podului feroviar Zagarsky. Din păcate, deja în timpul construcției drumului a avut loc primul accident major - la 22 iulie 1897, un tren de marfă a deraiat lângă satul Posevy.

La 20 și 21 iunie 1898, ministrul Căilor Ferate, Prințul M.I., a vizitat provincia Vyatka la construcția drumului. Khilkov. Pe 21 iunie, Duma orașului Vyatka l-a ales pe prințul Khilkov cetățean de onoare al orașului Vyatka. La 21 octombrie 1898, traficul de pasageri și mărfuri a fost deschis pe tronsonul dintre stațiile Vyatka și Glazov (199 verste), la 25 noiembrie a aceluiași an - de la orașul Glazov până la râul Kama (253 verste) și de la orașul Vyatka până la podul Zagarsky (17 verste). La 22 decembrie 1898, traficul a fost deschis de-a lungul podului Zagarsky, la 1 ianuarie 1899 - de la podul Vyatka la Kotlas (340 verste). La 1 ianuarie 1899, guvernatorul Vyatka Nikolai Mikhailovici Klingenberg, într-un discurs la un congres festiv într-o ședință publică, a remarcat că anul trecut a dat orașului Vyatka finalizarea construcției căii ferate, iar în anul următor va fi construit sistemul de alimentare cu apă al orașului; apoi șeful provinciei a proclamat un toast pentru bunăstarea și prosperitatea lui Vyatka. În februarie 1899, în orașul Perm au fost finalizate construcția podului Kamsky și a ultimului tronson de drum; Pe 1 martie, traficul de trecere a fost deschis de la Perm la Kotlas. În ciuda condițiilor dificile de teren (în special pe tronsonul de nord a traseului) și a predominării muncii manuale, toate lucrările au fost finalizate în trei ani.

Deși poza este dedicată căii ferate Ural, dar și căii ferate Perm-Kotlas. un astfel de peisaj era destul de tipic.

26 august 1899 a început inspecția drumului construit comisia de admitere. Inginerii și constructorii de drumuri încep să se împrăștie. În orașul Vyatka, pe porțile și ferestrele caselor apar anunțuri cu apartamente vacante, ceea ce nu s-a întâmplat de 3 ani nici măcar la periferia orașului, iar prețurile apartamentelor au fost mult timp cu 50-100% mai mari decât de obicei. Pe 27 octombrie, la Vyatka a fost deschisă o expoziție de modele de clădiri și poduri ale căii ferate Perm-Kotlas, pregătite pentru Expoziția Mondială de la Paris.

Conform estimărilor conducerii căii ferate Perm-Kotlas în 1899, se aștepta să fie transportați 166 de mii de pasageri și 14 milioane de lire de marfă comercială. În realitate, de la 1 ianuarie până la 1 octombrie au fost transportate 138 de mii de pasageri și 2,2 milioane de lire de marfă. Cantitatea așteptată de marfă nu s-a materializat. Acest lucru s-a datorat parțial faptului că comercianții nu avuseseră încă timp să înțeleagă beneficiile noii căi. Multe firme, după deschiderea drumului, au trimis întrebări dacă drumul funcționează cu adevărat. Mulți dintre comercianți au declarat direct că în 1899 cu greu vor avea timp să trimită ceva de-a lungul căii ferate Perm-Kotlas. În plus, deficitul de mărfuri a fost afectat de: tarife inițiale prea mari, o procedură complicată de transfer de mărfuri, imperfecțiuni pe drum și o recoltă slabă în 1898 în provincia Vyatka.

Predarea drumului către o comisie specială a urmat la 1 noiembrie 1899, din acea zi drumul fiind deschis circulației constante. Linia a fost atașată la calea ferată Perm-Tyumen. drum si la aceasta fuziune a fost numit Calea ferată Perm. La 1 ianuarie 1900, linia Perm-Kotlasskaya a fost inclusă în traficul direct de pasageri odată cu introducerea unui tarif comun pentru pasageri. În total, pe noul drum de la Perm la Kotlas au fost construite 32 de stații și 2 platforme de pasageri: 6 stații și 1 peron în provincia Perm (139 verste), 16 stații și 1 peron în Vyatskaya (424 verste), 10 stații în Vologda (255 verste) .

În viitor, nici drumul Perm-Kotlas nu a justificat planurile inițiale de transport prea optimiste. În ceea ce privește pâinea siberiană, iată datele despre exportul ei pentru anul 1900: „În 1900, în total au fost trimise 5.475.282 puds de mărfuri de cereale în nord și formează: la Arhangelsk prin Kotlas - 1.073.447 p., la Arhangelsk prin Moscova - 106.365 p., către porturile baltice (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 p., către porturile sudice (Odesa, Nikolaev , Rostov-pe-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. Total - 4.363.752 p. căile navigabile ale Siberiei - 157.056 p. Total - 5.632.338 p. (Ergin A. Semnificația căii ferate Perm-Kotlas. Cartea memorială a provinciei Vyatka. 1902. P. 144) Rezultate atât de departe de strălucitoare ale exportul de pâine siberiană prin portul Arhangelsk a forțat guvernul să creeze un tarif special de protecție pentru această direcție, scăzând semnificativ și plata pentru transportul cerealelor de la cele mai aglomerate stații ale căii ferate siberiene la Kotlas.

Cu toate acestea, construcția drumului nu este deloc un eșec. Mai târziu, în 1905-1906, calea ferată Perm a fost conectată la calea ferată de Nord. - de la Vyatka la Vologda și Sankt Petersburg, iar tronsonul de drum Vyatka-Perm a primit o importanță deosebită pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri. În același timp, în orașul Vyatka a fost construită o cale ferată. o ramură care lega gara cu debarcaderul navelor cu aburi. În 1910-1912. tronsonul Perm-Vyatka a fost reorganizat: podurile de lemn au fost înlocuite cu poduri de fier și terasamentele cu țevi de piatră, părțile coborâte și ridicate ale drumului au fost nivelate. Nu trebuie să uităm de semnificația locală a drumului. De exemplu, imediat după deschidere, a devenit mai ușor să se furnizeze pâine acelor zone ale provinciei în care a avut loc o defecțiune a recoltei - atât din cauza mișcărilor locale de cereale, cât și din cauza aprovizionării sale din alte provincii. În consecință, prețul pâinii în timpul eșecului culturilor a crescut mai puțin. În partea de nord (Vyatka-Kotlas), drumul trecea prin zone sălbatice nelocuite - și de-a lungul drumului au început să apară așezări. În orașul Vyatka a apărut prima mare întreprindere industrială - atelierele de cale ferată. În general, drumul a influențat foarte mult renașterea industriei și comerțului în provincie.

Calea ferată de la Kotlas la Perm funcționează și astăzi pe toată lungimea sa, deși nu este electrificată pe linia Kirov-Kotlas. Din 1953, părți ale fostei căi ferate Perm-Kotlas. incluse în căile ferate Gorki, Sverdlovsk și Nord. Apropo, regiunile de nord-vest (Luzsky, Podosinovsky și Oparinsky) au fost atașate regiunii Kirov tocmai datorită conexiunii pe calea ferată a acestor regiuni cu orașul Kirov și regiunea.

Dmitri Zelenin în cartea "Kama și Vyatka. Ghid" (1904), în capitolul dedicat căii ferate Perm-Kotlas, citează două anecdote caracteristice. „Când a apărut întrebarea cu privire la construcția unei căi ferate în provincia Vyatka, un ziar din Kazan a glumit că ei nici măcar nu știau să meargă cu cărucioare în Vyatka, dar au călătorit cu săniile un an întreg. Oricât de ciudat ar părea, ei știu să se înțeleagă complet fără ei.În întregul volost Afanasievskaya, numărând până la 10 mii de ambele sexe, conform recensământului, erau doar 20 de căruțe, inclusiv vagoane de drum ale stației Zemstvo și vagoane disponibile pentru cler și comercianți.Nu există o singură forjă în volosturile Afanasyevskaya și Biserovskaya.Deoarece în unele cazuri este imposibil să se facă fără niciun dispozitiv de transport de vară, de exemplu, atunci când transportați snopi de pe câmp, fân de la cosit etc., Zyuzda oamenii au inventat ceva foarte simplu, dar în același timp oportun. Acesta este așa-numitul „drag”. Este alcătuit din doi stâlpi lungi cu capete foarte curbate, între care sunt bătute în cuie două bare transversale..." O altă anecdotă: " Ce impresie Calea ferată a făcut o mare impresie locuitorilor locali, următoarea corespondență de la volost Pinyuzhansky din districtul Oryol ne spune despre asta: „Un țăran, dorind să caute o locomotivă și, în general, o fontă, a mers la cea mai apropiată cale ferată. stație în acest scop. De îndată ce a ajuns în gară, un tren întreg rula la acea oră. Văzând cât de incredibil, după părerea lui, zboară viteza mașinii și presupunând că l-ar putea zdrobi, țăranul a început să fugă de frică acasă... Vine și îi spune primului consătean pe care îl întâlnește o poveste atât de fantastică: „Eu s-a dus acum să vadă mașina.la post (gară), se duce: ochii ei sunt verzi, mari... De îndată ce m-a văzut, a pufăit, a pufăit!.. ciot; mă urmărește, și tot pufnește. Am alergat, am alergat, iar în tufiș, ea s-a uitat la mine, a pufnit și înapoi” (p. 112-113).

La sfârșitul notei, invit cititorii să facă o excursie pe drumul Perm-Kotlas în 1899. Acest scurt eseu despre calea ferată a fost publicat în Cartea de memorie a provinciei Vyatka din 1901. Voi observa doar că aceasta este o descriere a drumului imediat după deschidere, când încă mai erau multe necazuri pe el, corectată ulterior.

„Kotlas, punctul final al căii ferate Perm-Kotlas, este un sat mic, ca majoritatea dintre noi, cu o biserică mică și săracă, care alcătuia întreaga populație a orașului Kotlas înainte de construcția căii ferate. Locul nu poate fi numit frumos, chiar arata ca o scobitura, vegetatia este foarte saraca "Malul raului Dvina este foarte abrupt, precipitat si nu este distrus de actiunea apei. Toata marfa primita de la calea ferata este descarcata direct din vagoane pe șlepuri.Clădirea gării și alte servicii feroviare sunt situate la o verstă de hambare și la jumătate de verstă de râu de-a lungul directie înainte. Chiar vizavi de gară sunt cheiurile navelor cu aburi.

Kotlas în 1899, în mijlocul timpului de navigație, nu putea fi numit plin de viață. Sunt puțini oameni și puține bunuri. Nu a existat nicio mișcare de încărcătură semnificativă, iar acele milioane de lire de pâine siberiană, despre care ziarele au relatat cândva, nu au ajuns la Kotlas. Până la 12 iunie, încărcăturile au fost livrate prin compania de transport a societății pe acțiuni (alte companii de transport maritim au primit foarte puțină marfă feroviară) până la 100 de mii de făină de secară, până la 30 de mii de grâu, până la 46 de mii de semințe, 9 mii de cârlig. , 13 mii mat, 25 mii boabe, total 230-250 mii lire. Și aceasta este doar experiența antreprenorului exportator din Arkhangelsk Lindes. Alte firme nu au făcut aproape nimic.

De asemenea, erau puțini pasageri în 1899, dar chiar și cei în mare parte erau angajați feroviari sau muncitori care călătoreau cu bilete gratuite. Clasele I, II și III sunt complet goale și doar mai pline de viață în clasa a IV-a, unde călătorește întreg așa-numitul public negru: pelerini care au mers să se închine sfinților Solovetsky și muncitori. În clasa a III-a, există un compartiment întreg pentru fiecare pasager și rareori două persoane în compartiment.

Din Kotlas, zonele tăiate de calea ferată sunt pădure, mlaștină, pădure și pădure, dar pădurea este proastă, așa cum se găsește de obicei în locurile umede. Populația nu se vede nicăieri - rămâne departe de linia din dreapta. Molidul este înlocuit cu mesteacăn, mesteacăn cu molid și rar cu pin; vegetatia este saraca, proasta si monotona. Abia după ce am condus o sută de verste de la Kotlas, după ce am trecut râul Luza, ne întâlnim într-un număr mai mare cu o pădure de pini, iar între ea desișuri de mesteacăn tineri fulgeră ici și colo, indicând că au fost alții noi în acest loc nu cu mult timp în urmă. . Dar pădurile vechi și bune încă nu se văd. Această monotonie a florei continuă până la gara Murashi din provincia Vyatka, la 250 de verste de Kotlas. Nu sunt mai mult de o jumătate de duzină de reparații pe toată această distanță, dar chiar și acelea sunt departe de stații. Prin urmare, nu veți găsi lapte, ouă sau pâine în stații, decât în bufete. Elevii de clasa a IV-a sunt foarte nemulțumiți de această privare. Cumpărarea la bufet este scumpă, dincolo de mijloace, și cine nu știa asta, nu s-a aprovizionat cu provizii în Kotlas, este obligat să subziste cu mâncare uscată.

Stația Pinyug este situată printre păduri și mlaștini, cel mai apropiat sat este la 3-6 verste de acesta. Nu există loc unde să poţi sta, nici cai pe care să poţi călăre; fie așteptați un tovarăș de călătorie, fie mergeți până la cel mai apropiat sat și plătiți prețuri exorbitante. Au fost cazuri când călători nefamiliarizați cu aceste condiții au stat aici zile sau mai multe așteptând caii. Autoritățile județene au înființat o stație zemstvo la 8 verste de gară, și numai pentru ei. Ei vin și pleacă călare din această stație, iar un laic neoficial poate merge chiar și pe jos. Drumul de la stația Pinyug trece prin pădure, iar cea mai apropiată potecă, unde este planificată tractul zemstvo, este într-o stare impracticabilă. Stația Pinyug este singura din apropierea zonelor populate din Nikolsky uyezd, iar scopul ei este de a deservi întregul uyezd.

Din gara Murashi, calea ferată trece prin zona populată. Pădurile și mlaștinile au dispărut, iar cineva este împins să treacă prin câmpuri, pășuni, iar satele pot fi văzute în apropiere. Locurile sunt deluroase, nu sunt munți, dar nu există nici stepă. După ce ai călătorit 250 de mile prin pădure și mlaștină și obosit de monotonia vederilor, aici începi să te relaxezi. Ici-colo se văd câmpuri acoperite cu gunoi de grajd, câmpuri de secară dau un spectacol interesant când un val de vânt trece peste ele.

Vyatka este un oraș de provincie, situat, ca întreaga provincie, pe dealuri, pe malul râului Vyatka. De la Vyatka, calea ferată trece printr-o zonă și mai populată. Nu mai există locuri imense nelocuite, iar pădurile se întâlnesc nu atât de des. Cu cât este mai aproape de granița cu provincia Perm, cu atât terenul este mai muntos și iarăși populația este mai rară, cu atât mai multă pădure. În cele din urmă, în provincia Perm există atât munți, cât și râpe, ceea ce aproape nu se observă în provincia Vyatka. În general, se pare că provincia Perm amintește mai mult de districtele noastre din nord-est decât provincia Vyatka. Sunt mult mai mulți pasageri de la Vyatka la Perm decât de la Kotlas.

La Perm, malul drept al apelor mari Kama este nelocuit, joasă, acoperit într-o zonă mare de o mică pădure. Trebuie să mergi la Kama de-a lungul unui terasament uriaș, iar în depărtare poți vedea un pod feroviar uriaș (se pare că are peste 400 de brazi lungime). Digul oferă o panoramă excelentă a orașului, situat pe versantul unui munte decent, pe malul stâng al Kamei. Mai jos, chiar pe malul Kamei, se vede gara, iar lângă ea o întreagă flotilă de aburi și șlepuri. Aproape chiar la podul de cale ferată, pe partea lui Perm, aici, unde începe deja orașul, se află gara Zaimka. De la stația Zaimka drumul merge de-a lungul malurilor Kama, în amonte de-a lungul râului, și de fapt deja orașul. La 5 verste de Zaimka, aproape la capătul orașului, se află stația Kama (sau Perm).

Calea ferată cu ecartament îngust Bor-Lenvinskaya era o cale ferată „plutitoare”, care transporta cherestea, deținută de întreprinderea industriei lemnului Dobryansky. Lungimea căii ferate cu ecartament îngust, conform hărților, era de aproximativ 40 de kilometri. A existat un sat de pădure Tyus (pe hărțile publicate înainte de anii 1980, este semnat ca Quarter 130).
Calea ferată cu ecartament îngust a fost construită aproximativ în anii 1930.
Configurația liniei s-a schimbat după inundarea zonelor de coastă de către rezervorul Kama în anii 1950. Depozitul inferior a fost mutat.
Potrivit informațiilor de la A. Sergeev, ultima secțiune a căii ferate cu ecartament îngust a fost demontată aproximativ în 1989. Începând cu anii 2000, în satul Bor-Lyonva au fost păstrate vagoane separate.
Calea ferată cu ecartament îngust Mutninskaya era o cale ferată „plutitoare”, care transporta cherestea, deținută de întreprinderea industriei lemnului Vetlyansky. Perioada aproximativă de deschidere a primului tronson al căii ferate cu ecartament îngust este anii 1930. Depozitul inferior (locul de descărcare a lemnului, scos pe calea ferată cu ecartament îngust, pentru continuarea raftingului) era situat pe malul drept al râului Chusovaya. În anii 1950, râul Chusovaya s-a transformat într-un golf al lacului de acumulare Kama.
Pe calea ferată cu ecartament îngust era o așezare forestieră Lesnoy. Lungimea căii ferate cu ecartament îngust (conform hărților ediției anilor 1970), ținând cont de toate ramurile arătate, era de aproximativ 45 de kilometri.
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Perioada aproximativă de lichidare: începutul anilor 1990.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust Severo-Vetlyanskaya (?).. Punctul de plecare este satul Vetlyany.

Cale ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică la scara 1:100.000,
publicat în jurul anului 1960.

Cale ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică la scară 1:100.000 publicată de
în 1977 (aplicat condiționat, pe baza datelor hărții anterioare).
Calea ferată cu ecartament îngust era una forestieră, „rafting”. Perioada aproximativă de deschidere a primului tronson al căii ferate cu ecartament îngust este anii 1930. Numele menționat în documentele Ministerului Industriei Pădurilor (informații de la S. Kostygov) este „calea ferată cu ecartament îngust S.-Vetlyanskaya”. Potrivit diferitelor versiuni, numele complet este „Calea ferată cu ecartament îngust Nord-Vetlyanskaya” sau „Cea ferată cu ecartament îngust Syro-Vetlyanskaya”.
Lungimea căii ferate cu ecartament îngust, conform hărților, era mică (aproximativ 7 kilometri).
Conform informațiilor de la Mehis Helme, pe baza documentelor de arhivă, locomotivele cu abur VP1-221 (construite în 1948), VP1-614 (construite în 1949), VP2-551 (construite în 1949) au fost furnizate întreprinderii din industria lemnului Vetlyansky.
Calea ferată cu ecartament îngust Mutninskaya din apropiere a aparținut și întreprinderii Vetlyansky industria lemnului. Locomotivele cu abur puteau fi livrate nu la Vetlyany, ci la Mutnaya.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust Sukhorechensk. Punctul de plecare nu a fost stabilit.
Calea ferată cu ecartament îngust Sukhorechensk era una care transporta cherestea, „plutitoare”, avea acces la râul Chusovaya. Informații despre aceasta au fost găsite de S. Kostygov în documentele Ministerului Industriei Pădurilor (anii '50). Calea ferată cu ecartament îngust a aparținut întreprinderii industriei lemnului Polazninsky.
Traseul căii ferate cu ecartament îngust nu a fost stabilit.
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Perioada aproximativă de lichidare: anii 1960.
__________________________________________________________________________________________________
Calea ferată cu ecartament îngust a Uzinei Metalurgice Dobryansk. Locație - orașul Dobryanka.

Zona în care calea ferată cu ecartament îngust este situată pe o hartă topografică
scara 1:100.000, publicată în 1977.

Atelierele Uzinei Metalurgice Dobryansk. Aproximativ anii 1920.
Fotografie din cartea „Regiunea Dobryansk: patru secole din istoria noastră”,
publicat în 2005, autor - M. A. Kalinin.

Uzina Dobryansky în anii 1940. Fotografie din cartea „Regiunea Dobryansk: patru secole
Istoria noastră”, publicată în 2005, de M. A. Kalinin.

O locomotivă electrică pe calea ferată cu ecartament îngust a Uzinei Metalurgice Dobryansky.
Aproximativ începutul anilor 1940. Fotografie din cartea „Regiunea Dobryansk:
patru secole ale istoriei noastre”, publicată în 2005, de M. A. Kalinin.

Inundarea teritoriului fostei uzine metalurgice Dobryansky. anii 1950.
Fotografie din cartea „Dincolo de orizonturile anilor și secolelor”,
publicat în 2008, autor - M. A. Kalinin.

Fragment mărit din aceeași fotografie. Locomotivă cu motor (?) și platforme.
Uzina metalurgică Dobryansky (inițial o topire a cuprului și o fabrică de fier) a fost fondată în 1752 de către industriașii Stroganovs. Cel puțin din anii 1900, la uzină funcționau căi ferate cu ecartament îngust, pe care se folosea tracțiunea cailor.
În jurul anilor 1920, calea ferată cu ecartament îngust a devenit o cale ferată cu ecartament îngust - fabrica a primit locomotive cu abur. Potrivit informațiilor de la P. Bonaker, calea ferată cu ecartament îngust avea un ecartament neconvențional - 610 mm.
Citat din materialul „Bătrâna Dobryanka. Industrie și comerț” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Inima bătrânei Dobryanka, care bătea neobosit de mai bine de un secol și jumătate, a prins din nou viață odată cu desfășurarea în Rusia Sovietica industrializarea (industrializarea - crearea producției de mașini la scară largă). Echipamentele electrice ale centralei (mașini cu abur și electrice) s-au schimbat treptat. Pe calea ferată cu ecartament îngust din interiorul fabricii, caii au fost înlocuiți cu locomotive cu abur, iar apoi cu locomotive cu motor și electrice.
În anii 1930, calea ferată cu ecartament îngust a fost parțial electrificată. Locomotivele electrice au început să fie folosite pe el (producătorul nu a fost stabilit).
În anii 1950, uzina metalurgică Dobryansky a fost închisă, teritoriul său a fost supus inundațiilor cu apele lacului de acumulare Kama. Pe 17 ianuarie 1956 s-a auzit ultimul fluier al fabricii.
Citat din materialul „Bătrâna Dobryanka. Construcția CHE Kamskaya și consecințe” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Știm deja că în timpul Marelui Războiul Patriotic la uzina metalurgică Dobryansk s-a înregistrat o creștere semnificativă a producției. Totuși, acesta era deja ultimul „cântec” al vechii fabrici. La sfârșitul anilor 30, peste ea a fost adusă o „topor” formidabilă sub forma unui proiect de construcție a hidrocentralei Kama și inundarea întreprinderii cu apele mării artificiale. Acest „topor” a lovit planta la mijlocul anilor 50. Lucrările la dezmembrarea (dezmembrarea) echipamentelor fabricii au început în primăvara anului 1954. Clădirile care se aflau în locuri joase au fost primele demontate. În același an a fost întocmit un plan detaliat pentru lichidarea tuturor atelierelor principale.
În vara anului 1955, atelierul de refractare și bursa de cherestea și-au oprit activitatea, în septembrie-decembrie s-au oprit mașina de piloți (koper - o instalație pentru spargerea fierului vechi și a blocurilor de zgură cu vatră deschisă), vatra deschisă și magazinele de laminare. munca lor. În calitate de șeful departamentului de construcții capitale al uzinei, Koshkin, a raportat, la 20 noiembrie 1955, din 534 de obiecte situate în zona inundabilă a rezervorului KamGES, 466 de obiecte au fost demontate. Toate obiectele rămase: turnătorie modelată, ateliere mecanice și de reparații și construcții, garaj, depozitare și echipamente electrice - au fost demontate și scoase până în aprilie 1956. Dar chiar și înainte de asta, a avut loc un eveniment care încă sfâșie inimile metalurgiștilor din Dobryansk.
La 17 ianuarie 1956, la ora 15:30, șeful atelierului de electricitate al Uzinei Metalurgice Dobryansk, N.A. Kopylov, a oprit ultimul întrerupător al centralei fabricii, iar șeful economiei cu abur, N.P. Yemelyanov, a dat ultimul fluier de fabrică din Dobryanka. Acest fluier a pus capăt istoriei plantei. Mulți muncitori din fabrică plângeau împreună cu claxonul. În opinia lor, nu a fost nici măcar un fluier, ci un adevărat strigăt al unei vechi fabrici din Ural. „Lichidarea fabricii a fost o tragedie pentru muncitori. Cea mai mare parte a populației orașului avea pe el loc de munca permanent iar o generație de metalurgiști a fost înlocuită cu alta timp de 200 de ani”, spun foștii lucrători metalurgici.
Veteranii le face ecou autorul cărții „Secretele temnițelor Ural” V.M. Slukin: „Uzina a fost inundată - s-a dovedit a fi mai ieftină... Problema a fost decisă fără echivoc de economie. Și nimeni nu a pus pe cântar semnificația arhitecturală a structurilor, istoria, memoria generațiilor... adică concepte extrem de importante, dar neexprimate în ruble și tone.
Transportul fabricii într-o nouă locație nu a fost rentabil din punct de vedere economic. Echipamentul disponibil pe el era în mare parte vechi și era pur și simplu imposibil să se mute astfel de unități, cum ar fi cuptoarele cu vatră deschisă, făcute din cărămizi refractare speciale. Echipamentele vechi au fost vândute ca fier vechi, iar acele mecanisme și mașini-unelte care erau de valoare au fost trimise la alte fabrici metalurgice din Urali. O parte din echipament a fost transportată la uzina de reparații mecanice (RMZ) deschisă în Dobryanka în 1953. A reparat mașini și tractoare. Această întreprindere a rezolvat într-o oarecare măsură problema angajării.
Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data lichidării - 1956.

Teritoriul Perm este traversat de două căi ferate latitudinale. Acesta este pasajul principal al șoselei Sverdlovsk și o secțiune a drumului Gorki (Agryz - Druzhinino), care duce la un transport mare de tranzit de mărfuri și pasageri între părțile europene și asiatice ale Rusiei prin teritoriul Perm. Cursul principal (sau direcția principală) a șoselei Sverdlovsk - o legătură cu o direcție latitudinală mare (Moscova - Kirov - Ekaterinburg - Omsk) trece prin fluxuri puternice de tranzit de marfă și de-a lungul cărora majoritatea trenurilor de pasageri pe distanțe lungi traversează Uralii. Această mișcare are echipament tehnic puternic și este electrificată pe tot parcursul. În Perm, linia Gornozavodskaya se învecinează cu acest curs, trecând prin st. Chusovskaya (Chusovoy). Această linie, care traversează Munții Urali, oferă legături între versantul industrial estic al Uralului Mijlociu și Teritoriul Perm. Linia este complet electrificată, dar are pante abrupte și un aspect complex. Aceste două autostrăzi latitudinale (direcția principală și minerit) sunt traversate în direcția meridională de linia Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino. Pe tronsonul de la Solikamsk la Chusovskaya, această autostradă este electrificată. Pentru a descărca nodul de cale ferată Chusovsky și a crește capacitatea, a fost construită linia Ugleuralskaya - Perm. Ramurile de importanță locală sunt: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocru, Komarihinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Lungimea de funcționare a rețelei feroviare uz comunîn Teritoriul Perm este de 1499 km, incl. lungimea tronsoanelor cu două sau mai multe piste este de 761 km (50,8%). Lungimea totală a căilor ferate deservite cu tracțiune electrică este de 1107 km lungime operațională (73,9%). Densitatea medie a căilor ferate publice din teritoriul Perm este de 93 km de șine la 10.000 km2 (locul 49 în Rusia). Lungimea liniilor de cale ferată a întreprinderilor și organizațiilor este de aproximativ 2 mii km.

Întreprinderile din Teritoriul Perm au legături economice strânse atât pe teritoriul Teritoriului, cât și cu întreprinderi din regiunile adiacente (în special regiunea Sverdlovsk). Prin urmare, în ciuda poziției de tranzit a regiunii între părțile europene și asiatice ale Rusiei, o proporție semnificativă a traficului de marfă se desfășoară în trafic local și intra-district. Odată cu creșterea economică, există o tendință de creștere a cererii de servicii de transport feroviar, în special de mărfuri în tranzit, și creșterea semnificativă a acesteia în perspectiva prognozelor. Prin urmare, în sistemul de transport al Teritoriului Perm, problema tranzitului de mărfuri prin nodul feroviar Perm rămâne și va deveni mai acută.

Problemele tot mai mari pentru economia Teritoriului Perm sunt lipsa liniilor feroviare meridionale care să leagă teritoriul de republicile vecine Komi și Bashkiria, precum și aglomerația nodului feroviar Perm.

Practica mondială arată că, pentru a rezolva problemele de transport ale marilor aglomerări (Paris, Moscova), infrastructura feroviară este utilizată pe scară largă. Datorită alungirii Permului de-a lungul malurilor stângi și drepte ale Kama pe mai mult de 70 km problema dificila este organizarea transportului intraoras al pasagerilor. În soluționarea acestei probleme a orașului, un anumit rol ar trebui să revină comunicației feroviare intraurbane, care să facă legătura între părțile de nord și de sud, malul stâng și malul drept ale orașului.

O problemă importantă pentru centrul regional este construcția unei noi stații de cale ferată Perm-II, în locul celei învechite.

Una dintre problemele sociale semnificative asociate transportului feroviar este eliminarea căilor ferate departamentale semnificative din punct de vedere social. Deci liniile Vizhay - Middle Usva, Ciad - Sars, un număr de drumuri cu ecartament îngust(Sim - Coasta Roșie etc.).

tornado_84Partea 1 - Istoria construcției căii ferate Perm-Kotlas.
La alegerea direcției drumului, s-a înțeles că, pe lângă valoarea de tranzit (transportul mărfurilor din Siberia), autostrada ar trebui să satisfacă și interesele economice ale acelor provincii în care era planificată să fie amplasată, în primul rând provincia Vyatka, unde se afla cea mai mare parte a drumului. În consecință, calea ferată a trebuit să fie construită cu o astfel de abatere de la calea cea mai scurtă încât, fără o creștere semnificativă a costurilor, să țină cont de interesele locale. S-a decis ca drumul să treacă prin centrul provincial - orașul Vyatka, iar apoi în secțiunea de nord - spre Kotlas - de-a lungul căii celei mai scurte. Pe tronsonul Perm-Vyatka, au fost alese inițial două direcții de drum: 1) sud - de-a lungul distribuției apelor râurilor Cheptsa și Kilmezi, 2) nord - de-a lungul văii râului Cheptsa prin orașul Glazov. Ca urmare, s-a acordat preferință celei de-a doua direcții, deoarece aici drumul a fost mai scurt cu 72 de verste și mai ieftin cu 2,2 milioane de ruble.

În primăvara anului 1895 au fost efectuate ultimele sondaje, iar pe 19 august au început primele lucrări de construcție a autostrăzii. Departamentul de construcție a drumurilor era situat în orașul Vyatka, iar șeful acestuia a fost numit inginerul de căi ferate, consilier titular Ignaty Nikolaevich Bykhovets.
Linia drumului propus a fost împărțită în nouă secțiuni:
1) orașul Perm (inclusiv construcția unui pod peste râul Kama),
2) stația Ochara, provincia Perm,
3) orașul Glazov, provincia Vyatka,
4) Fabrica Kosinskaya a Ryazantsevs din districtul Sloboda,
5) orașul Vyatka - direcția sud,
6) Vyatka - direcția nordică (inclusiv construcția podului Zagarsky peste râul Vyatka),
7) Gara Murashi din districtul Oryol,
8) satul Skryabino, districtul Pikolsky, provincia Vologda,
9) Stația Kotlas din provincia Vologda (inclusiv construcția unui pod peste râul Luza).
Calea ferată Perm-Kotlas conform sondajelor din 1894.
Linia punctată indică opțiunea drumului, căruia ulterior i se va acorda preferință.
De aici - Enciclopedia „Teritoriul Perm”
Pe calea ferată erau trei structuri principale de inginerie - poduri peste râurile Kama, Vyatka și Luza. Chesoanele pentru instalarea suporturilor pentru podul Zagarsky peste Vyatka și structurile metalice ale travei au fost fabricate de atelierele feroviare din Perm. O parte din comenzi au fost executate de uzina Votkinsk. Sistemul de construcție a fost contractat. Inginerii feroviari care au gestionat construcția unui anumit tronson au găsit antreprenori pentru lucrări individuale. Sub conducerea drumului, a fost creată o unitate sanitară (condusă de A.Yu. Levitsky, mai târziu - director al spitalului feroviar din Vyatka).
Construcția de gări și depouri a fost imediat planificată. La 1 iunie 1897 a avut loc așezarea clădirii pentru gara din Vyatka, la 3 iunie - așezarea primului cheson al podului feroviar Zagarsky. Din păcate, deja în timpul construcției drumului a avut loc primul accident major - la 22 iulie 1897, un tren de marfă a deraiat lângă satul Posevy.
Pod de cale ferată peste râul Kama lângă Perm. 1909 Autorul fotografiei - S.M. Prokudin-Gorski.
La 20 și 21 iunie 1898, ministrul Căilor Ferate, Prințul M.I., a vizitat provincia Vyatka la construcția drumului. Khilkov. Pe 21 iunie, Duma orașului Vyatka l-a ales pe prințul Khilkov cetățean de onoare al orașului Vyatka. La 21 octombrie 1898, traficul de pasageri și mărfuri a fost deschis pe tronsonul dintre stațiile Vyatka și Glazov (199 verste), la 25 noiembrie a aceluiași an - de la orașul Glazov până la râul Kama (253 verste) și de la orașul Vyatka până la podul Zagarsky (17 verste). La 22 decembrie 1898, traficul a fost deschis de-a lungul podului Zagarsky, la 1 ianuarie 1899 - de la podul Vyatka la Kotlas (340 verste). La 1 ianuarie 1899, guvernatorul Vyatka Nikolai Mikhailovici Klingenberg, într-un discurs la un congres festiv într-o ședință publică, a remarcat că anul trecut a dat orașului Vyatka finalizarea construcției căii ferate, iar în anul următor va fi construit sistemul de alimentare cu apă al orașului; apoi șeful provinciei a proclamat un toast pentru bunăstarea și prosperitatea lui Vyatka. În februarie 1899, în orașul Perm au fost finalizate construcția podului Kamsky și a ultimului tronson de drum; Pe 1 martie, traficul de trecere a fost deschis de la Perm la Kotlas. În ciuda condițiilor dificile de teren (în special pe tronsonul de nord a traseului) și a predominării muncii manuale, toate lucrările au fost finalizate în trei ani.
V.G. Kazantsev. În stație. Dimineața de iarnă pe calea ferată Ural. 1891
Deși poza este dedicată căii ferate Ural, dar și căii ferate Perm-Kotlas. un astfel de peisaj era destul de tipic.
La 26 august 1899 a început examinarea drumului construit de către comisia de selecție. Inginerii și constructorii de drumuri încep să se împrăștie. În orașul Vyatka, pe porțile și ferestrele caselor apar anunțuri cu apartamente vacante, ceea ce nu s-a întâmplat de 3 ani nici măcar la periferia orașului, iar prețurile apartamentelor au fost mult timp cu 50-100% mai mari decât de obicei. Pe 27 octombrie, la Vyatka a fost deschisă o expoziție de modele de clădiri și poduri ale căii ferate Perm-Kotlas, pregătite pentru Expoziția Mondială de la Paris.
Conform estimărilor conducerii căii ferate Perm-Kotlas în 1899, se aștepta să fie transportați 166 de mii de pasageri și 14 milioane de lire de marfă comercială. În realitate, de la 1 ianuarie până la 1 octombrie au fost transportate 138 de mii de pasageri și 2,2 milioane de lire de marfă. Cantitatea așteptată de marfă nu s-a materializat. Acest lucru s-a datorat parțial faptului că comercianții nu avuseseră încă timp să înțeleagă beneficiile noii căi. Multe firme, după deschiderea drumului, au trimis întrebări dacă drumul funcționează cu adevărat. Mulți dintre comercianți au declarat direct că în 1899 cu greu vor avea timp să trimită ceva de-a lungul căii ferate Perm-Kotlas. În plus, deficitul de mărfuri a fost afectat de: tarife inițiale prea mari, o procedură complicată de transfer de mărfuri, imperfecțiuni pe drum și o recoltă slabă în 1898 în provincia Vyatka.
stația Vyatka. Gară. anii 1900
Predarea drumului către o comisie specială a urmat la 1 noiembrie 1899, din acea zi drumul fiind deschis circulației constante. Linia a fost atașată la calea ferată Perm-Tyumen. drum și la această fuziune s-a numit calea ferată Perm. La 1 ianuarie 1900, linia Perm-Kotlasskaya a fost inclusă în traficul direct de pasageri odată cu introducerea unui tarif comun pentru pasageri. În total, pe noul drum de la Perm la Kotlas au fost construite 32 de stații și 2 platforme de pasageri: 6 stații și 1 peron în provincia Perm (139 verste), 16 stații și 1 peron în Vyatskaya (424 verste), 10 stații în Vologda (255 verste) .
În viitor, nici drumul Perm-Kotlas nu a justificat planurile inițiale de transport prea optimiste. În ceea ce privește pâinea siberiană, iată datele despre exportul ei pentru anul 1900: „În 1900, în total au fost trimise 5.475.282 puds de mărfuri de cereale în nord și formează: la Arhangelsk prin Kotlas - 1.073.447 p., la Arhangelsk prin Moscova - 106.365 p., către porturile baltice (Riga, Libava, Revel, S.-Pb.) - 2.241540 p., către porturile sudice (Odesa, Nikolaev , Rostov-pe-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. Total - 4.363.752 p. căile navigabile ale Siberiei - 157.056 p. Total - 5.632.338 p. (Ergin A. Semnificația căii ferate Perm-Kotlas. Cartea memorială a provinciei Vyatka. 1902. P. 144) Rezultate atât de departe de strălucitoare ale exportul de pâine siberiană prin portul Arhangelsk a forțat guvernul să creeze un tarif special de protecție pentru această direcție, scăzând semnificativ și plata pentru transportul cerealelor de la cele mai aglomerate stații ale căii ferate siberiene la Kotlas.
Tarif de protecție pentru transportul pâinii siberiene la Kotlas.
Cu toate acestea, construcția drumului nu este deloc un eșec. Mai târziu, în 1905-1906, calea ferată Perm a fost conectată la calea ferată de Nord. - de la Vyatka la Vologda și Sankt Petersburg, iar tronsonul de drum Vyatka-Perm a primit o importanță deosebită pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri. În același timp, în orașul Vyatka a fost construită o cale ferată. o ramură care lega gara cu debarcaderul navelor cu aburi. În 1910-1912. tronsonul Perm-Vyatka a fost reorganizat: podurile de lemn au fost înlocuite cu poduri de fier și terasamentele cu țevi de piatră, părțile coborâte și ridicate ale drumului au fost nivelate. Nu trebuie să uităm de semnificația locală a drumului. De exemplu, imediat după deschidere, a devenit mai ușor să se furnizeze pâine acelor zone ale provinciei în care a avut loc o defecțiune a recoltei - atât din cauza mișcărilor locale de cereale, cât și din cauza aprovizionării sale din alte provincii. În consecință, prețul pâinii în timpul eșecului culturilor a crescut mai puțin. În partea de nord (Vyatka-Kotlas), drumul trecea prin zone sălbatice nelocuite - și de-a lungul drumului au început să apară așezări. În orașul Vyatka a apărut prima mare întreprindere industrială - atelierele de cale ferată. În general, drumul a influențat foarte mult renașterea industriei și comerțului în provincie.
Calea ferată de la Kotlas la Perm funcționează și astăzi pe toată lungimea sa, deși nu este electrificată pe linia Kirov-Kotlas. Din 1953, părți ale fostei căi ferate Perm-Kotlas. incluse în căile ferate Gorki, Sverdlovsk și Nord. Apropo, regiunile de nord-vest (Luzsky, Podosinovsky și Oparinsky) au fost atașate regiunii Kirov tocmai datorită conexiunii pe calea ferată a acestor regiuni cu orașul Kirov și regiunea.
Calea ferată Perm-Kotlasskaya Stație grozavă. 1899
Dmitri Zelenin în cartea "Kama și Vyatka. Ghid" (1904), în capitolul dedicat căii ferate Perm-Kotlas, citează două anecdote caracteristice. „Când a apărut întrebarea cu privire la construcția unei căi ferate în provincia Vyatka, un ziar din Kazan a glumit că ei nici măcar nu știau să meargă cu cărucioare în Vyatka, dar au călătorit cu săniile un an întreg. Oricât de ciudat ar părea, ei știu să se înțeleagă complet fără ei.În întregul volost Afanasievskaya, numărând până la 10 mii de ambele sexe, conform recensământului, erau doar 20 de căruțe, inclusiv vagoane de drum ale stației Zemstvo și vagoane disponibile pentru cler și comercianți.Nu există o singură forjă în volosturile Afanasyevskaya și Biserovskaya.Deoarece în unele cazuri este imposibil să se facă fără niciun dispozitiv de transport de vară, de exemplu, atunci când transportați snopi de pe câmp, fân de la cosit etc., Zyuzda oamenii au inventat ceva foarte simplu, dar în același timp oportun. Acesta este așa-numitul „drag”. Este alcătuit din doi stâlpi lungi cu capete foarte curbate, între care sunt bătute în cuie două bare transversale..." O altă anecdotă: " Ce impresie Calea ferată a făcut o mare impresie locuitorilor locali, următoarea corespondență de la volost Pinyuzhansky din districtul Oryol ne spune despre asta: „Un țăran, dorind să caute o locomotivă și, în general, o fontă, a mers la cea mai apropiată cale ferată. stație în acest scop. De îndată ce a ajuns în gară, un tren întreg rula la acea oră. Văzând cât de incredibil, după părerea lui, zboară viteza mașinii și presupunând că l-ar putea zdrobi, țăranul a început să fugă de frică acasă... Vine și îi spune primului consătean pe care îl întâlnește o poveste atât de fantastică: „Eu s-a dus acum să vadă mașina.la post (gară), se duce: ochii ei sunt verzi, mari... De îndată ce m-a văzut, a pufăit, a pufăit!.. ciot; mă urmărește, și tot pufnește. Am alergat, am alergat, iar în tufiș, ea s-a uitat la mine, a pufnit și înapoi” (p. 112-113).
La sfârșitul notei, invit cititorii să facă o excursie pe drumul Perm-Kotlas în 1899. Acest scurt eseu despre calea ferată a fost publicat în Cartea de memorie a provinciei Vyatka din 1901. Voi observa doar că aceasta este o descriere a drumului imediat după deschidere, când încă mai erau multe necazuri pe el, corectată ulterior.
„Kotlas, punctul de capăt al căii ferate Perm-Kotlas, este un sat mic, ca majoritatea dintre noi, cu o biserică mică și săracă, care alcătuia întreaga populație din Kotlas înainte de construcția căii ferate. Locul nu poate fi numit frumos, chiar arata ca o scobitura, vegetatia este foarte saraca "Malul raului Dvina este foarte abrupt, precipitat si nu este distrus de actiunea apei. Toata marfa primita de la calea ferata este descarcata direct din vagoane pe șlepuri.Clădirea gării și alte servicii feroviare sunt situate la o verstă de hambare și la o jumătate de verstă de râu în linie dreaptă. Chiar vizavi de gară se află digurile vaselor cu aburi.
Kotlas în 1899, în mijlocul timpului de navigație, nu putea fi numit plin de viață. Sunt puțini oameni și puține bunuri. Nu a existat nicio mișcare de încărcătură semnificativă, iar acele milioane de lire de pâine siberiană, despre care ziarele au relatat cândva, nu au ajuns la Kotlas. Până la 12 iunie, încărcăturile au fost livrate prin compania de transport a societății pe acțiuni (alte companii de transport maritim au primit foarte puțină marfă feroviară) până la 100 de mii de făină de secară, până la 30 de mii de grâu, până la 46 de mii de semințe, 9 mii de cârlig. , 13 mii mat, 25 mii boabe, total 230-250 mii lire. Și aceasta este doar experiența antreprenorului exportator din Arkhangelsk Lindes. Alte firme nu au făcut aproape nimic.
De asemenea, erau puțini pasageri în 1899, dar chiar și cei în mare parte erau angajați feroviari sau muncitori care călătoreau cu bilete gratuite. Clasele I, II și III sunt complet goale și doar mai pline de viață în clasa a IV-a, unde călătorește întreg așa-numitul public negru: pelerini care au mers să se închine sfinților Solovetsky și muncitori. În clasa a III-a, există un compartiment întreg pentru fiecare pasager și rareori două persoane în compartiment.
Calea ferată Perm-Kotlasskaya Gara Zaimki. 1899
Din Kotlas, zonele tăiate de calea ferată sunt pădure, mlaștină, pădure și pădure, dar pădurea este proastă, așa cum se găsește de obicei în locurile umede. Populația nu se vede nicăieri - rămâne departe de linia din dreapta. Molidul este înlocuit cu mesteacăn, mesteacăn cu molid și rar cu pin; vegetatia este saraca, proasta si monotona. Abia după ce am condus o sută de verste de la Kotlas, după ce am trecut râul Luza, ne întâlnim într-un număr mai mare cu o pădure de pini, iar între ea desișuri de mesteacăn tineri fulgeră ici și colo, indicând că au fost alții noi în acest loc nu cu mult timp în urmă. . Dar pădurile vechi și bune încă nu se văd. Această monotonie a florei continuă până la gara Murashi din provincia Vyatka, la 250 de verste de Kotlas. Nu sunt mai mult de o jumătate de duzină de reparații pe toată această distanță, dar chiar și acelea sunt departe de stații. Prin urmare, nu veți găsi lapte, ouă sau pâine în stații, decât în bufete. Elevii de clasa a IV-a sunt foarte nemulțumiți de această privare. Cumpărarea la bufet este scumpă, dincolo de mijloace, și cine nu știa asta, nu s-a aprovizionat cu provizii în Kotlas, este obligat să subziste cu mâncare uscată.
Stația Pinyug este situată printre păduri și mlaștini, cel mai apropiat sat este la 3-6 verste de acesta. Nu există loc unde să poţi sta, nici cai pe care să poţi călăre; fie așteptați un tovarăș de călătorie, fie mergeți până la cel mai apropiat sat și plătiți prețuri exorbitante. Au fost cazuri când călători nefamiliarizați cu aceste condiții au stat aici zile sau mai multe așteptând caii. Autoritățile județene au înființat o stație zemstvo la 8 verste de gară, și numai pentru ei. Ei vin și pleacă călare din această stație, iar un laic neoficial poate merge chiar și pe jos. Drumul de la stația Pinyug trece prin pădure, iar cea mai apropiată potecă, unde este planificată tractul zemstvo, este într-o stare impracticabilă. Stația Pinyug este singura din apropierea zonelor populate din Nikolsky uyezd, iar scopul ei este de a deservi întregul uyezd.
Lista stațiilor căii ferate Perm-Kotlasskaya Carte comemorativă a provinciei Vyatka, 1901.
Din gara Murashi, calea ferată trece prin zona populată. Pădurile și mlaștinile au dispărut, iar cineva este împins să treacă prin câmpuri, pășuni, iar satele pot fi văzute în apropiere. Locurile sunt deluroase, nu sunt munți, dar nu există nici stepă. După ce ai călătorit 250 de mile prin pădure și mlaștină și obosit de monotonia vederilor, aici începi să te relaxezi. Ici-colo se văd câmpuri acoperite cu gunoi de grajd, câmpuri de secară dau un spectacol interesant când un val de vânt trece peste ele.
Vyatka este un oraș de provincie, situat, ca întreaga provincie, pe dealuri, pe malul râului Vyatka. De la Vyatka, calea ferată trece printr-o zonă și mai populată. Nu mai există locuri imense nelocuite, iar pădurile se întâlnesc nu atât de des. Cu cât este mai aproape de granița cu provincia Perm, cu atât terenul este mai muntos și iarăși populația este mai rară, cu atât mai multă pădure. În cele din urmă, în provincia Perm există atât munți, cât și râpe, ceea ce aproape nu se observă în provincia Vyatka. În general, se pare că provincia Perm amintește mai mult de districtele noastre din nord-est decât provincia Vyatka. Sunt mult mai mulți pasageri de la Vyatka la Perm decât de la Kotlas.
La Perm, malul drept al apelor mari Kama este nelocuit, joasă, acoperit într-o zonă mare de o mică pădure. Trebuie să mergi la Kama de-a lungul unui terasament uriaș, iar în depărtare poți vedea un pod feroviar uriaș (se pare că are peste 400 de brazi lungime). Digul oferă o panoramă excelentă a orașului, situat pe versantul unui munte decent, pe malul stâng al Kamei. Mai jos, chiar pe malul Kamei, se vede gara, iar lângă ea o întreagă flotilă de aburi și șlepuri. Aproape chiar la podul de cale ferată, pe partea lui Perm, aici, unde începe deja orașul, se află gara Zaimka. De la stația Zaimka drumul merge de-a lungul malurilor Kama, în amonte de-a lungul râului, și de fapt deja orașul. La 5 verste de Zaimka, aproape la capătul orașului, se află stația Kama (sau Perm)...”
Tren pe tronsonul Pinyug-New. Linia Kotlas-Kirov a căii ferate Gorki Regiunea Kirov. 2010

Etichete: Perm, ce, cale ferată, drum

Prima cale ferată de mare viteză din Rusia Moscova - Kazan - Perm

S-a format în 1900, când drumurile Perm-Tyumen (până în 1897 - calea ferată Ural) și drumurile Perm-Kotlas au fost unite. Principalele linii...‎ Preistorie - ‎ Istorie - ‎ Note - ‎ Surse de arhivă

Istoria construcției căii ferate Perm-Kotlas.

tornado_84 Până în 1861, pâinea Vyatka a fost exportată doar prin Arhangelsk. În anii 1850, până la 7 milioane de puds de cereale au fost trimise numai prin transportul tras de cai din provincia Vyatka către digurile râurilor Dvina de Nord, Luza și Vychegda. În 1869, cerealele au început să fie exportate din provincia de-a lungul râului Vyatka pe bărci cu aburi, cantitatea de mărfuri trimisă la Arhangelsk a scăzut brusc. Între timp, sub condiția construirii căii ferate, ruta de nord pentru exportul pâinii Vyatka ar putea deveni mai profitabilă decât ruta fluvială de sud (mai ieftină și mult mai rapidă) și ar contribui la dezvoltarea nu numai a districtelor sudice ale provincie, dar și cele din nord. Trebuie menționat că comercianții Vyatka au solicitat anterior guvernului să construiască o cale ferată din provincia Vyatka până în Dvina de Nord. În 1872, din ordinul Ministerului Căilor Ferate, au fost efectuate sondaje pentru viitoarea linie, planificată de la Vyatka până la curtea bisericii Kotlas. Doi ani mai târziu, ministerul l-a notificat pe guvernatorul Vyatka că nu va avea loc construcția drumului Vyatka-Dvinskaya pe cheltuiala trezoreriei, dar capitalul privat pentru construcția drumului nu a fost găsit. Comerțul dintre Vyatka și Arhangelsk a continuat să slăbească.

Calea ferată Perm-Kotlas. Pod peste râul Bolshaya Kordyaga, verst 360 (tronsonul Zuevka-Kordyaga). 1901
Lucrurile au demarat abia în anii 1890, când interesele comercianților din Vyatka au coincis cu interesele guvernului. În 1891 în Imperiul Rus a început construcția căii ferate din Siberia. În 1894, odată cu finalizarea construcției secțiunii Omsk-Celiabinsk, s-a dovedit că singura cale ferată care leagă Siberia de Rusia centrală (Celiabinsk-Syzran) nu a fost capabilă să răspundă cerințelor tot mai mari asupra acesteia. Extinderea potecii părea extrem de dificilă din cauza terenului extrem de muntos. În plus, au apărut temeri pur comerciale că pâinea siberiană ar inunda porturile baltice și ar scădea prețul pâinii din Rusia centrală care merge deja acolo. În Siberia de Vest, producția de grâu a crescut de la an la an și a costat 40-45 de copeici pe pud, în timp ce în centrul Rusiei prețul era de 60-70 de copeici pe pud. Trebuia făcut ceva pentru a proteja regiunile agricole centrale ale țării și pentru a le proteja de concurența cu furnizorii de cereale ieftine din Siberia. Ieșirea a fost găsită în clădire drum nou de la Perm la Kotlas (pentru a livra pâine la Arhangelsk) și ramura de legătură Ekaterinburg-Celiabinsk.
Calea ferată Perm-Kotlas. Principalele ateliere de cale ferată din orașul Vyatka (acum Kirovsky
1 mai Uzina de constructii de masini), sectiile de strunjire, masini, cazane si baterii.

În 1893, guvernatorul Vyatka Anisin a înaintat împăratului Alexandru al III-lea un raport foarte umil despre necesitatea construirii unei căi ferate în provincia Vyatka. Raportul a raportat că includerea regiunii Vyatka în rețeaua de căi ferate este o nevoie urgentă pentru dezvoltarea comerțului cu cereale de export în provincie și, în consecință, dezvoltarea întregului Agricultură. Reprezentanții Vyatka zemstvo, a raportat guvernatorul, consideră că construcția unei căi ferate în direcția Arhangelsk ar avea cele mai benefice consecințe pentru provincie. Împotriva acestor cuvinte din raport Alexandru al III-lea a făcut o notă: „Absolut, fii atent la asta”. Nota guvernatorului Vyatka, la instrucțiunile țarului, a fost înaintată Comitetului de Miniștri. Servicii excelente de implementare a proiectelor cale feratăîn provincia Vyatka a fost asigurată de președintele consiliului provincial zemstvo Avksenty Petrovici Batuev.
Calea ferată Perm-Kotlas. Stația Vyatka (acum - Kirov-Kotlassky).
Vedere dinspre vest, din marginea pistelor. 1901
La o ședință din 31 ianuarie 1894, Comitetul de Miniștri a analizat raportul și a decis să-l raporteze ministrului Căilor Ferate pentru execuția corespunzătoare. Ministrul Finanțelor S.Yu. Witte și-a exprimat opinia că construcția căii ferate în provincia Vyatka ar trebui efectuată pe cheltuiala trezoreriei, iar conducerea lucrărilor ar trebui să fie încredințată Administrației pentru Construcția Siberiei. Calea ferata. Linia ar trebui să fie așezată de la orașul Perm până la debarcaderul de lângă satul Kotlas, care se află la confluența râului Vychegda cu Dvina de Nord. La 24 aprilie 1894, Witte a prezentat comitetului Căii Ferate Siberiene într-o notă specială gândurile sale despre motivul pentru care a fost necesară construirea unei linii de cale ferată de la Perm la Kotlas.
Calea ferată Perm-Kotlas. Construcția unui pod peste râul Vyatka (?). 1901
Nota a precizat că scopul construcției a fost: 1) de a deschide o rută ieftină și rapidă pentru mărfurile de cereale din Siberia și provincia Vyatka până la Arhangelsk, decât de a proteja porturile Mării Baltice de încărcătura excesivă așteptată de pâine siberiană, 2) să aibă un efect benefic asupra economiei atât a provinciilor Vyatka, cât și Perm și Vologda adiacente acesteia. Nota a continuat spunând că Siberia de vest, în anii buni, ar putea produce câteva zeci de milioane de puds de cereale pentru export. Apariția unei astfel de cantități de cereale în porturile baltice poate provoca o scădere a prețurilor mondiale. Aceste consecințe nefavorabile pentru agricultura și comerțul rusesc ar putea fi eliminate dacă pâinea siberiană ar merge pe piața mondială nu prin porturile Mării Baltice, ci prin Arhangelsk, unde aprovizionarea cu cereale este în prezent destul de neglijabilă. Dvina de Nord la nord de Kotlas este destul de plină de apă, iar lângă Arhangelsk este un port excelent. După construirea liniei Perm-Kotlas, livrarea pâinii din Siberia la Londra, potrivit lui Witte, nu ar costa mai mult prin Arhangelsk decât prin Sankt Petersburg. Comerțul din Arhangelsk se va reînvia în mod semnificativ, iar portul va începe să se dezvolte. În plus, noua cale ferată va da un impuls semnificativ prosperității vastei provincii Vyatka, de unde va fi exportată nu numai pâine, ci și alte mărfuri, de exemplu, produsele fabricilor și fabricilor locale.
Calea ferată Perm-Kotlas. Stația Staroverskaya. 1901
Astfel, scopul principal al liniei de cale ferată Chelyabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas, potrivit guvernului, a fost să devieze mărfurile de cereale siberiene de pe piețele interne și porturile baltice și să protejeze producătorul autohton de cereale de un concurent periculos, care era pâinea siberiană. . Intereselor provinciilor Vyatka, Perm și Vologda în acest caz au primit un loc secundar, iar beneficiile lor de la calea ferată au fost asumate, ca să spunem așa, în treacăt.
Dar numai construcția drumului Perm-Kotlas a reușit cu greu să devieze cerealele siberiene de la mișcarea într-o direcție nedorită. Pentru atingerea aceluiași obiectiv, a fost stabilită scutirea tarifară din Chelyabinsk.
Calea ferată Perm-Kotlas. Depo la stația Murashi. 1901
Pentru a discuta problema construirii căii ferate Perm-Kotlas, reprezentanții Comitetului Feroviar Siberian, Departamentul Economiei de Stat și Consiliul de Stat au format o prezență specială, care a decis să efectueze studii economice și recunoaștere tehnică a liniei Perm-Kotlas. În vara și toamna anului 1894 au fost efectuate aceste lucrări, au dus la următoarele concluzii. Excedentele de cereale ale Siberiei conform experienței anii recenti poate fi determinat la 9-12 milioane puds, iar aceste surplusuri nu vor crește decât ca urmare a strămutării țăranilor și arăturii de noi pământuri. Tarifele de transport existente de-a lungul Dvinei de Nord și de la Arkhangelsk la Londra sunt în prezent prea mari, dar ar trebui să scadă pe măsură ce cifra de afaceri crește. Chiar si cu cost ridicat livrarea de marfă de pâine siberiană la Londra prin Arhangelsk după construirea liniei de cale ferată către Kotlas va fi mai profitabilă decât prin Sankt Petersburg. În ceea ce privește cerealele Vyatka, livrarea lui la Londra va fi deja mult mai ieftină. În plus, aprovizionarea cu pâine la Arhangelsk se va îmbunătăți. Cantitatea totală de cereale excedentare în zona drumului poate fi determinată la 4-6 milioane de puds, apoi trebuie să adăugați pâine livrată la Vyatka și Perm pe căi navigabile (2-3 milioane puds) și pâine siberiană (16 milioane). pui). În total, au fost planificate până la 27 de milioane de puds de marfă pentru noua cale ferată. În astfel de condiții, venitul brut așteptat ar putea fi de aproximativ 3,5-4,2 milioane de ruble. Costul construirii drumului a fost stabilit la 37,5 milioane de ruble. Prin urmare, randamentul net al capitalului angajat ar putea fi de 3%.
Din păcate, așteptările guvernului s-au dovedit a fi prea optimiste. Mai târziu, principala lipsă de marfă a căzut în principal pe pâinea siberiană și alte mărfuri de tranzit. Ulterior, rezultatele slabe ale exportului de cereale siberiene prin Arhangelsk au forțat guvernul să adopte un tarif special de protecție, care a redus semnificativ taxa de transport pentru cereale către Kotlas din cele mai aglomerate stații ale căii ferate siberiei. În ceea ce privește transportul de mărfuri în zona sa, drumul a justificat de la bun început pe deplin așteptările estimate, deși în provincia Vyatka, chiar și după construirea drumului, o mulțime de mărfuri au continuat să se deplaseze cu transportul pe apă și cu cai. .
Perov V.G. Scena de la calea ferată. 1868
-----------------------
Fotografii - De-a lungul căii ferate Perm-Kotlasskaya. 1901
Literatură:
Ergin A.A. Valoarea căii ferate Perm-Kotlas pentru regiunea Vyatka. Carte comemorativă a provinciei Vyatka pentru 1900, 1901, 1902
Naumov P.I. Proiecte feroviare în interesul provinciei Vyatka. Carte comemorativă a provinciei Vyatka pentru 1909.