Astăzi vom risipi temerile pasagerilor aerieni de la decolarea unui avion de linie modern.

Am fost inspirat să scriu un opus acum de către unul dintre cititori, care a trimis link-uri către câteva decolări de pe Aeroportul Kurumoch (Samara), filmate de pasageri curioși din cabină.

Aceste videoclipuri au atras comentarii. Ei bine, iată-le:

Comentarii despre el:

Si comentarii:

Ambele cazuri sunt unite printr-un singur semn - piloții „s-au dus imediat să decoleze!”

Coșmar, nu-i așa?!

Să aflăm!

Pasagerii cu experiență își amintesc probabil ritualul care se repetă în aproape fiecare decolare a unui avion de linie sovietic - avionul se oprește la începutul pistei, apoi se oprește pentru o vreme - piloții îi lasă pe pasageri să se roage... dar de ce să se ascundă - ei înșiși „s-au rugat „la vremea aceea – așa numesc ei în glumă citirea listei de verificare. După aceea, motoarele încep brusc să bubuie puternic, avionul tremură, pasagerii se însemnează... pilotul eliberează frânele și o forță necunoscută începe să-i apese pe pasagerii tăcuți în scaunele lor. Totul tremura, rafturile se deschid, ceva cade peste conductori...

Și dintr-o dată, din întâmplare, desigur, avionul decolează. Devine puțin mai liniștit, poți respira... Dar brusc avionul începe să cadă!

În ultimul moment, piloții, de regulă, „nivelează garnitura”, după aceea turbinele „se opresc” de câteva ori în timpul urcării, iar apoi totul devine normal. Stewardesele cu fețe de piatră poartă sucuri, apă, pentru cei care s-au rugat prost - o mască de oxigen. Și apoi începe principalul lucru, de dragul căruia pasagerii zboară - ei livrează mâncare.

Nu ai ratat nimic? Se pare că am citit astfel de recenzii despre zboruri de mai multe ori pe forumuri non-core.

Să ne dăm seama.

Imediat, să punctăm e despre oprirea navei de pe pistă înainte de decolare. Ce ar trebui să facă piloții oricum - să se oprească sau nu?

Răspunsul este - și așa și așa corect. Tehnica modernă de decolare recomandă NU oprirea pe o pistă decât dacă există un motiv întemeiat pentru a face acest lucru. Sub astfel de motive pot fi ascunse:

• a) Dispeceratul încă se gândește dacă să te lase afară sau să te rețină puțin mai mult
• b) Banda are o lungime limitată.

La punctul A, cred că totul este clar.

La punctul B, voi spune următoarele - dacă pista (banda) este într-adevăr foarte scurtă, iar avionul este încărcat astfel încât doar masa să treacă pentru această lungime - în acest caz are sens să economisiți câteva zeci de metri și pune motorul în regim ridicat, ținând avionul pe frână. Sau pista este doar, bine, foarte neobișnuit de scurtă, chiar dacă avionul este ușor. În acest caz, pilotul va face și acest lucru „pentru orice eventualitate”.

De exemplu, folosim o astfel de decolare în Chambery. Acolo, pista are doar doi kilometri, iar în față sunt munți. Vreau să cobor de la pământ cât mai repede posibil și să mă grăbesc mai sus. Și, de obicei, masa de acolo este aproape de maximul posibil pentru condițiile de decolare.

În marea majoritate a cazurilor, dacă dispeceratul ne-a permis să decolare în același timp cu care a fost luată pista, nu ne vom opri. Vom rula până la linia centrală (și, poate, cu accelerație), ne vom asigura că aeronava se află într-o mișcare rectilinie stabilă, iar după aceea o vom „lăsa”.

Ce zici de „ruagă-te”? La urma urmei, mai sus este scris despre o anumită „hartă a verificărilor de control!”

Pe B737, se obișnuiește să o citiți înainte de a obține permisiunea de a ocupa banda. Și cu siguranță înainte de a obține permisiunea de a decola. Deci, când primesc autorizația de decolare în același timp cu autorizația de intrare pe pistă, sunt gata să decol și nu mă grăbesc, așa cum i se poate părea pasagerului din cabină. Am totul pregătit.

Deci de ce să o faci oricum? De ce să nu te ridici?

Plusuri evidente - creșterea debitului aeroportului. Cu cât fiecare aeronavă ocupă mai puțin timp pista, cu atât mai multe operațiuni de decolare și aterizare pot fi efectuate de pe aceasta.

Al doilea este economia de combustibil.

Al treilea este siguranța. Oricât de ciudat sună, reduce riscul de apariție a obiectelor străine (în motor) și de supratensiune a motorului (a se citi „defecțiune”) la decolare cu un vânt puternic din spate.

De ce piloții ridică nasul atât de brusc după decolare? Aici, pe tehnologia sovietică, au făcut-o fără probleme, încet... La urma urmei, ora nu este chiar, vor scăpa pentru ce!

Există aerodinamică goală și o tehnică de decolare. Mașinile străine, de regulă, decolează cu un unghi foarte mic de deviere a mecanizării aripii (acele lucruri amuzante care ies mai ales din aripă la aterizare și puțin la decolare). Acest lucru oferă multe beneficii:

• a) Unghiul crescător al setării
• b) consecință de la punctul A: zgomotul la sol este redus,
• c) și în continuare - șansele de a nu zbura în obstacole în cazul unei defecțiuni a motorului cresc

Da, avioanele moderne au motoare atât de puternice încât toate pantele normale de urcare sunt realizate cu tracțiune redusă (va fi totuși suficient dacă se pierde motorul), dar în unele situații, domnul Boeing recomandă insistent decolarea la forța maximă posibilă. Dacă avionul este ușor - se dovedește doar o atracție cool "Rocket".

Da, acest lucru creează un oarecare disconfort pentru pasageri ( cărora le place să zboare cu picioarele sus) - dar este absolut sigur și nu va dura foarte mult.

„Aproape căzut după decolare”

Mai sus, am scris că avionul după decolare „începe să cadă brusc!” Acest lucru s-a simțit mai ales pe Tu-154, care a decolat cu o atitudine tensionată cu un unghi destul de mare al clapetei, apoi i-a îndepărtat treptat în poziția zero. Când flapurile sunt retractate, aeronava pierde o parte din creșterea portanței (dacă o eliminați prea repede, puteți pierde altitudinea - acest lucru este adevărat, dar pentru aceasta trebuie să fiți un pilot complet inept și ambii piloți trebuie să fie inept), așa că se pare că în cabină avionul a început să cadă.

De fapt, el poate continua să urce în acest moment. Doar că unghiul devine mai blând și în acest moment de tranziție în timp unei persoane i se pare că zboară în jos. Așa este deja făcut omul.

„Turbinele au fost oprite de câteva ori”

Oh, acesta este cel mai frecvent incident din poveștile pasagerilor! Numai „pilotul a ajuns pe aerodrom doar la a cincea încercare” poate concura cu asta. Acest lucru a fost cel mai tipic pentru Tu-154 și Tu-134, adică pe aeronavele cu motoare situate departe în coadă - sunt aproape inaudibile în cabină, cu excepția cazului în care funcționează într-un mod crescut.

Zgomotul este la fel și un zgomot. Totul este primitiv pentru a dezonora. În urcare, motoarele funcționează la o rată foarte mare. Cu cât este mai mare modul de funcționare a motorului, cu atât se aude mai tare. Dar uneori noi, piloții, trebuie să ne supunem comenzilor dispecerului și să ne oprim din urcare – de exemplu, pentru a trece (la distanță sigură, desigur) cu o altă aeronavă. Transferăm fără probleme aeronava la zbor la nivel și pentru a nu ne transforma într-un avion de linie supersonic (la urma urmei, motoarele care funcționează în modul setat creează o tracțiune foarte mare), trebuie să curățăm modul. Cabina este mult mai silențioasă.

Începe din momentul în care începeți să vă deplasați de-a lungul pistei pentru cursa de decolare și se termină la înălțimea tranziției.

Decolarea este considerată una dintre cele mai dificile și periculoase etape ale zborului: în timpul decolării, motoarele care funcționează în condiții de încărcare termică și mecanică maximă pot eșua, aeronava (față de alte faze ale zborului) este umplută cu combustibil maxim și altitudinea de zbor. este încă scăzut. Cel mai mare dezastru din istoria aviației a avut loc la decolare.

Procedurile specifice de decolare pentru fiecare tip de aeronavă sunt descrise în manualul de zbor al aeronavei. Ajustările pot fi făcute prin circuite de ieșire, condiții speciale (de exemplu, reglementări de reducere a zgomotului), cu toate acestea, există unele reguli generale.

Pentru accelerare, motoarele sunt de obicei setate pentru decolare. Acesta este un mod de urgență, durata zborului pe acesta este limitată la câteva minute. Uneori (dacă lungimea benzii permite) în timpul decolării, modul nominal este acceptabil.

Înainte de fiecare decolare, navigatorul calculează viteza de decizie (V 1) până la care decolarea poate fi încheiată în siguranță și aeronava se va opri pe pistă. V 1 depinde de mulți factori, cum ar fi: lungimea pistei, starea acesteia, acoperire, condițiile meteorologice (vânt, temperatură), încărcarea aeronavei, echilibrul și altele. Dacă defecțiunea a avut loc la o viteză mai mare de V 1 , singura solutie va continua să decoleze și apoi să aterizeze. Majoritatea tipurilor de aeronave aviatie Civila proiectat în așa fel încât, chiar dacă unul dintre motoare se defectează la decolare, puterea celorlalte va fi suficientă pentru ca, după accelerarea mașinii la o viteză sigură, să se ridice la înălțimea minimă de la care poți intra pe calea de alunecare și ateriza aeronava.

Înainte de decolare, pilotul extinde flapsurile și lamelele în poziția calculată pentru a crește forta de ridicare, și în același timp împiedică minim accelerația aeronavei. Apoi, după ce a așteptat permisiunea dispecerului, pilotul setează modul de decolare la motoare și eliberează frânele roților. Sarcina principală a pilotului în acest moment este să mențină mașina strict de-a lungul axei, prevenind deplasarea laterală a acesteia. Acest lucru este deosebit de important în condiții de vânt. Până la o anumită viteză, cârma aerodinamică este ineficientă, iar rulajul are loc prin frânarea unuia dintre trenurile de aterizare principale. După ce a ajuns – cârmă. Trenul de aterizare din prun în cursa de decolare este de obicei blocat pentru viraj (aeronava se întoarce cu ajutorul său în timpul rulării). De îndată ce viteza de decolare este atinsă, pilotul preia fără probleme cârma, mărind unghiul de atac. Boza aeronavei se ridică ("Lift"), iar apoi întreaga aeronavă se ridică de pe sol.

Imediat după decolare, pentru a reduce rezistența (la o înălțime de cel puțin 5 metri), trenul de aterizare este îndepărtat și (dacă există) lumini de evacuare, apoi mecanizarea aripii este eliminată treptat. Curățarea treptată se datorează necesității de a reduce lent portanța aripii. Odată cu eliminarea rapidă a mecanizării, aeronava poate produce o reducere periculoasă. În timpul iernii, când avionul zboară în straturi de aer relativ calde, unde eficiența motoarelor scade, reducerea poate fi deosebit de profundă. Aproximativ conform acestui scenariu, dezastrul Ruslan a avut loc la Irkutsk.

Odată atinsă înălțimea de tranziție, pilotul setează presiunea standard la 760 mmHg. Aeroporturile sunt situate la diferite înălțimi, iar transportul aerian este controlat într-un singur sistem, prin urmare, la altitudinea de tranziție, pilotul trebuie să treacă de la sistemul de referință de înălțime de la nivelul pistei (sau nivelul mării) la nivelul zborului (înălțimea condiționată). . După aceea, etapa de decolare este considerată finalizată, iar următoarea etapă de zbor începe: urcarea.

Există mai multe tipuri de decolare a aeronavei.

• Decolare cu frâne. Motoarele sunt aduse la modul de tracțiune maximă, la care aeronava este ținută pe frâne; după ce motoarele au ajuns în modul setat, frânele sunt eliberate și începe rularea.
• Decolare cu o scurtă oprire pe pistă. Echipajul nu așteaptă până când motoarele ating modul cerut, ci începe imediat rularea decolare (motoarele trebuie să atingă puterea necesară până la o anumită viteză). În acest caz, lungimea cursei crește.
• Decolare fără oprire start rulant), "pe fugă". Motoarele intră în modul dorit în procesul de rulare de pe calea de rulare la pistă, este utilizat la intensitate mare a zborurilor pe aerodrom.
• Decolare cu ajutorul mijloacelor speciale. Cel mai adesea, aceasta este o decolare de pe puntea unui portavion în condiții de lungime limitată a pistei. În astfel de cazuri, o decolare scurtă este compensată de tramburi, dispozitive de ejectare, propulsor solid suplimentar motoare rachete, suporturi automate pentru roți șasiu etc.
• Aeronavă de decolare cu decolare verticală sau scurtă. De exemplu, Yak-38.
• Decolare de la suprafața apei.

Majoritatea pasagerilor care folosesc transportul aerian pentru a călători au temeri asociate cu decolarea aeronavei. Astăzi, în sfârșit, risipim aceste temeri.

Am început să scriu acest articol din cauza unui mesaj de la unul dintre cititori, care mi-a oferit un link către mai multe decolări ale avioanelor de pe Aeroportul Kurumoch, care se află în orașul Samara. În videoclipul primit, un pasager foarte curios filmează din avion.

Acum vom încerca să ne dăm seama!

Pasagerii cu experiență care călătoresc cu aerul destul de des sunt conștienți de vechea tradiție care a fost introdusă atunci când zburau cu aeronave interne. Înainte de a decolare, de a intra pe pistă, avionul a făcut o oprire de câteva minute, de parcă piloții le-ar oferi pasagerilor posibilitatea de a se ruga. Totodată, s-au rugat și piloții navei, așa cum au numit acest timp, timp în care au studiat harta de zbor și au stabilit punctele de control de pe traseu. După acest timp, avionul s-a repezit activ de-a lungul pistei, în timp ce s-a auzit un vuiet și tot aparatul tremura. În acest moment, vă place sau nu, veți începe să fiți botezați. După aceea, piloții au eliberat frânele, care au apăsat și mai mult pasagerii în scaune și i-au îngrozit. Cu toate acestea, rafturile cu bagaje au început adesea să se desprindă și ceva a căzut asupra însoțitorilor de bord.

În timp ce avionul decolează, video din cabina de pilotaj.

La decolare, devine puțin mai liniștit și mai calm, dar după decolare, avionul începe să cadă treptat!

Cu toate acestea, piloții reușesc să niveleze dispozitivul, motoarele se pot defecta și de câteva ori atunci când urcă înălțimea necesară și abia atunci totul devine normal. Însoțitorii de zbor cu fețe indiferente oferă băuturi, iar celor care se roagă prost li se oferă o mască de oxigen. Dar abia apoi vine momentul pentru care se folosesc transport aerian pasageri - se livrează alimente.

Parcă totul este indicat? Aceasta este impresia pe care ar trebui să o aibă o persoană după ce a citit recenzii de pe forumuri non-core.

Trebuie să-ți dai seama.

După cum se spune, să punctăm „și” despre motivele opririi aeronavei pe pistă înainte de a decola direct. Este necesar acest moment înainte de decolare sau este un capriciu al piloților?

În acest caz, trebuie spus că ambele opțiuni de decolare sunt corecte. Antrenamentul modern la decolare învață că oprirea înainte de decolare este opțională, dar poate fi făcută dacă este absolut necesar. Aceste nevoi pot fi:

• Când controlerul se gândește, eliberează avionul sau ține-l puțin înapoi pentru a decola în siguranță.
• Cu lungime limitată a pistei.

Din primul motiv, cred că toată lumea înțelege.

În ceea ce privește al doilea motiv cu o lungime limitată a pistei, aici este necesară o oprire în cazul unei supraîncărcări a aeronavei. Greutatea poate fi suficient de aproape pentru a decola de la acea lungime. Pentru a face acest lucru, fiecare metru al benzii este salvat, iar oprirea vă permite să aduceți turația motorului în moduri de funcționare mai mari, în timp ce mașina este ținută pe frână. Foarte des, această procedură este efectuată chiar și de piloți pe vehicule ușoare, după cum se spune, pentru orice eventualitate.

De asemenea, o separare similară este posibilă într-o situație geografică dificilă, de exemplu, decolarea de la Chambéry. Este necesar să efectuați o oprire și să accelerați motoarele, ceea ce va ajuta la efectuarea unei separări rapide de pistă, deoarece un lanț muntos începe dincolo de capătul său. În plus, aproape toate dispozitivele sunt grele.

Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, cu permisiunea dispecerului și lungimea normală a benzii, oprirea nu se efectuează. După calea de rulare, garniturile nu se opresc, ci încep imediat să decoleze, înainte de a se asigura că se deplasează în linie dreaptă, piloții vor adăuga doar turația motorului.
Stop!
Dar cum rămâne cu rugăciunea? Până la urmă, la început a fost vorba despre o anumită verificare a punctelor de control și studiul unei hărți de zbor.

Se obișnuiește să nu se citească B737 până când se primește permisiunea de la controlor de a ocupa pista și cu atât mai mult până când se primește pentru decolare în sine. De aceea, când primesc autorizația de a decola și de a decola în același timp, sunt absolut gata să decol. Pasagerilor li se pare doar că mă grăbesc, dar nu este deloc așa, din moment ce sunt deja pregătit.

Există și avantaje în decolare fără oprire:

• În primul rând, decolarea non-stop permite aeroportului să crească capacitatea aeronavelor. Acest lucru se explică foarte ușor: cu cât avionul petrece mai puțin timp pe pistă, cu atât mai multe nave de linie vor putea zbura sau primi aeroportul.
• De asemenea, decolarea non-stop vă permite să economisiți combustibil, deoarece nu există oprire și accelerare a motoarelor, ceea ce consumă mult combustibil.
• Al treilea avantaj este securitatea, la prima vedere ai putea crede că acesta este un avantaj ciudat. Totuși, cu cât o aeronavă cu motoare funcționale se află pe pistă mai puțin timp, cu atât este mai puțin probabil ca obiectele străine să pătrundă în turbine, ceea ce poate duce la supratensiune și defecțiune a motorului.

Să zburăm mai departe!

De ce piloții ridică nasul mașinii la decolare? Odată cu decolarea tehnologiei interne, acest proces s-a făcut lent și mai lin... O astfel de decolare poate duce la un accident!

Motivul pentru tot este aerodinamica obișnuită și implementarea tehnologiei de decolare. Dispozitivele de fabricație străină, în principal în timpul decolării, deviază slab întregul mecanism al aripilor. La rândul său, aceasta oferă următoarele beneficii:

• Unghiul de urcare devine mai mare.
• Datorită unghiului mare de ridicare, efectul de zgomot asupra zonei înconjurătoare este redus semnificativ.
• De asemenea, vă permite să întâlniți obstacole atunci când unul dintre motoare se defectează.

Avioanele moderne de pasageri sunt foarte motoare puternice că chiar dacă unul dintre ei eșuează, se poate face o aterizare în siguranță. Cu toate acestea, în unele situații este recomandat să porniți întreaga forță a motoarelor, cu o sarcină scăzută pe mașină, acest lucru îl poate transforma într-o rachetă.

Forța maximă a motoarelor oferă un oarecare disconfort pasagerilor din cabină, desigur, acesta este cazul când nu îți place în mod deosebit să zbori cu picioarele sus. Dar această poziție în timpul decolării nu durează mult.

„Aproape că a căzut după decolare”

Mai devreme în articol, am scris că după decolare și decolare, avionul, parcă, începe să cadă. O situație similară este foarte vizibilă atunci când zboară pe o aeronavă Tu-154, decolează destul de greu la un unghi mare de deschidere a clapetelor, după care ajung într-o stare de zbor orizontal. Când mutați poziția clapetei, simțiți o scădere a altitudinii, pe măsură ce coboară nasul mașinii. De remarcat că în cazul unei închideri foarte rapide a flapurilor, aeronava poate pierde cu adevărat altitudine, dar pentru asta trebuie să fii un pilot complet neexperimentat, mai ales că sunt doi dintre ei în cockpit.

De asemenea, senzația căderii aparatului este palpabilă în timpul schimbării unghiului de urcare la unul mai blând, dar acestea sunt doar senzații, în realitate avionul este controlat și nu cade.

„În timpul zborului, turbinele motorului au fost oprite de mai multe ori”

Este vorba despre astfel de situații despre care pasagerii aeronavelor scriu cel mai des. Cu aceste afirmații, doar poveștile despre modul în care piloții au reușit să aterizeze avionul pe pistă doar la a cincea încercare pot concura pentru campionat. Cele mai multe dintre aceste povestiri sunt despre nave precum Tu-134 sau Tu-154. La acestea, într-adevăr, motoarele sunt amplasate în secțiunea de coadă a aparatului și sunt practic inaudibile în habitaclu, cu excepția situațiilor în care funcționează la viteză maximă.

În zgomotul de la motoare se ascunde problema presupusei „oprire a motoarelor”. De fapt, totul este foarte simplu și clar. La decolare și la urcare, motoarele de aeronave funcționează cu adevărat în moduri ridicate, care este însoțită de un efect sonor ridicat. Adesea, piloții primesc comenzi de la controlori să nu mai ridice mașina pentru a depăși alte aeronave în aer. În acest caz, garnitura este transferată într-un mod de zbor orizontal, pentru a nu deveni o aeronavă supersonică, este necesar să se reducă forța motoarelor. În același timp, nivelul de zgomot în cabină este redus, din acest motiv, pasagerii cred că motoarele sunt oprite.

Cu cât vântul este mai puternic, cu atât va atinge altitudinea mai mare în momentul decolării. Această creștere a altitudinii se datorează acțiunii unui vânt în contra care reduce viteza la sol a aeronavei.

De ce decolează un avion împotriva vântului?

Înainte de decolare aeronave trebuie transformat în vânt. În același timp, în fața lui ar trebui să existe un spațiu suficient de mare pentru alergare, de la care începe fiecare decolare.

Cursa de decolare este necesară pentru ca aeronava să poată câștiga suficientă viteză pentru a se ridica de la sol.

Când decolează cu vânt din spate, aeronava are nevoie de mai multă viteză de decolare și accelerație. În plus, dacă mașina se ridică în aer, poate apărea o supratensiune, care destul de des duce la consecințe dezastruoase.

Suprafața este un mod de funcționare blocat al unui motor de aeronavă, precum și o încălcare a stabilității gaz-dinamice a funcționării acestuia, însoțită de pops în admisia de aer din cauza contracurentului de gaz. Din această cauză, există o scădere bruscă a forței și o vibrație puternică a întregii aeronave și apare fum din evacuarea motorului. În același timp, fluxul de aer care curge în jurul palelor rotorului își schimbă brusc direcția, drept urmare în interiorul turbinei apar turbulențe turbulente.

Forța de ridicare a aripii depinde de pătratul vitezei fluxului de aer care se apropie. La decolarea în vânt, viteza vântului se adaugă vitezei proprii a aeronavei în sine. Iar fluxul de aer care se apropie vă permite să creșteți forța de ridicare a aripii, datorită căreia viteza minimă a aeronavei în raport cu solul este redusă pentru a se menține în aer.

Această situație este relevantă nu numai pentru decolare, ci și pentru aterizare. La urma urmei, cu cât viteza aeronavei este mai mică în timpul aterizării, cu atât poate fi mai sigură și mai moale.

Piloții cu experiență spun că în niciun caz nu trebuie să te grăbești în timpul decolării. La urma urmei, au existat deja cazuri în care graba excesivă a dus la consecințe extrem de triste.

Pe lângă faptul că este mult mai ușor pentru un avion să decoleze împotriva vântului, se economisește și timp și combustibil. La urma urmei, un colos de fier consumă o cantitate imensă de kerosen, iar reducerea timpului de decolare poate economisi mult combustibil.

Decolarea cu vânt lateral, mai ales puternic, este extrem de dificilă. La urma urmei, avionul pur și simplu explodă de pe pistă în rafale. Iar piloții trebuie să aplice o serie de combinații specifice care vor ajuta mașina să niveleze și să o scoată în aer fără probleme. Aterizarea în astfel de condiții este, de asemenea, destul de dificilă.

Ce trebuie luat în considerare

Înainte de decolare, piloții primesc toate informațiile necesare: atât viteza și direcția vântului, cât și multe alte date speciale care ar trebui să-i ajute să facă o decolare corectă și ușoară.

Cu toate acestea, se întâmplă ca piloții aflați la decolare să poată face greșeli. Unele dintre ele nici măcar nu sunt simțite de pasageri. Alții se termină foarte trist.

Piloții, pe de altă parte, trebuie să fie foarte atenți la procedura de decolare și să fie adunați pe pistă. În plus, aeronavele moderne sunt de așa natură încât pot decola cu ușurință atât împotriva vântului, cât și în aval. Da, iar nici partea laterală nu le va cauza probleme.

O turbină este o mașină în care un tambur, o elice sau o roată se rotește sub influența unui jet de abur, gaz sau apă și generează energie. Cele mai simple turbine sunt roțile de apă și morile de vânt.

Turbinele cu apă sunt utilizate în centralele electrice. Sunt construite lângă baraje și cascade. Pentru a porni turbina, un jet de apă este adus la palele sale și le face să se rotească. Turbina în sine nu produce energie electrica. Dar i se furnizează un generator, pe care turbina îl face să se rotească și care, la rândul său, generează electricitate. Paletele turbinei pot fi realizate sub formă de roți sau tamburi cu palete de-a lungul marginilor. Paletele lagărului unor turbine sunt sub formă de elice.

Turbinele cu abur sunt antrenate de un jet de abur. Ele sunt folosite pentru a genera electricitate, pentru a roti elicele navelor și pentru a acționa pompe. Turbinele cu gaz sunt alimentate de gazele de evacuare generate după arderea combustibilului. Jetul de gaz fierbinte este direcționat către turbină și își rotește paletele.

Datorită turbinei din motor, umplerea cilindrilor cu aer este accelerată, ceea ce le permite să ardă mai mult combustibil în ei. Din acest motiv, puterea motorului este semnificativ crescută.

Principiul de funcționare al turbinei este destul de simplu. Dispozitivul folosește energia gazelor de eșapament, care intră sub presiune în carcasa turbinei prin galeria de evacuare. O roată de compresor este montată pe arborele roții turbinei. Acesta comprimă aerul pe măsură ce se rotește și îl livrează în galeria de admisie. Prin urmare, cu cât este mai mare volumul de gaz care trece prin roata turbinei, cu atât se rotește mai repede.

O turbină mică se va învârti mai repede decât una mare pentru aceeași energie de evacuare. Cu toate acestea, este o constricție mare în calea de curgere a gazelor de eșapament. Aceasta determină formarea unei contrapresiuni între turbină și camera de ardere. Contrapresiunea este un efect secundar al folosirii unei turbine. Prin urmare, atunci când îl alegeți, ar trebui să vă concentrați pe viteza necesară pentru a oferi răspunsul dorit și pentru a crește presiunea, respectând în același timp reducerea la minimum a contrapresiunii.