Mulți oameni sunt interesați de viteza unui avion în timpul decolării, unii sunt interesați pentru că sunt curioși de istoria construcției aeronavelor, iar alții pentru că primul lor zbor este pe cale să înceapă. Există un număr mare de opinii pe acest subiect și multe dintre ele, ca întotdeauna, sunt eronate. Cu toate acestea, acest moment de decolare de la sol este unul dintre cele mai importante și mai lungi procese pentru orice transport aerian. Acest subiect va fi discutat mai detaliat mai târziu.

Faza de decolare durează tot timpul de la începutul mișcării până la separarea completă de suprafața pânzei. Cu toate acestea, există mai multe nuanțe importante aici - forța finală de ridicare trebuie să depășească masa aeronavei în creștere, astfel încât să se poată desprinde treptat de. Mai mult, fiecare model de transport aerian are propriile capacități de a câștiga viteză pe pistă. De exemplu, în navele de pasageri, motoarele trec într-un mod special care durează câteva minute, ceea ce vă permite să vă ridicați cel mai rapid. Cu toate acestea, este rar folosit în apropiere aşezări pentru a nu primi zgomotul localnicilor.

Tipuri de decolare

Există o serie de factori de care piloții trebuie să țină cont la începutul fazei de decolare. Practic, acestea sunt condițiile meteorologice, direcția și puterea vântului (dacă vântul bate direct „în față”, avionul va trebui să ia mult mai multă viteză pentru a urca, în plus, uneori, un vânt puternic poate devia aeronava spre lateral), pistă limitată și puterea motorului . Și există încă un număr mare de lucruri mici diferite care în cele din urmă au un impact critic asupra procesului. Toate acestea i-au forțat pe designerii de aeronave să lucreze la îmbunătățirea modelelor de vehicule zburătoare.

Navele de transport grele au două opțiuni de decolare simultan, și anume:

1. Aeronava este capabilă să accelereze numai după ce motoarele au dezvoltat forța necesară. Până în acest punct, garnitura stă doar pe frâne.
2. Decolarea clasică vine imediat după o scurtă oprire. În acest caz, nu este necesar un set preliminar de putere de la motoare. Avionul pur și simplu accelerează și decolează pe cer.

Alte tipuri de aviație, în principal militare, folosesc propriile metode, de exemplu:

1. Avioanele care servesc pe portavioane decolează cu ajutorul unui întreg sistem de mijloace auxiliare. Se mai folosesc catapulte, diverse tramburi, in ocazii speciale luptătorii chiar instalează motoare suplimentare.
2. Decolarea verticală este folosită numai pentru acestea aeronave, care au un motor cu tracțiune verticală. bun exemplu servește Yak-38. În acest caz, aeronava câștigă treptat altitudine dintr-o oprire sau dintr-o accelerație ușoară trece imediat la zbor la nivel.

Viteza obișnuită de decolare pentru o aeronavă precum Boeing 737 pentru a se ridica de la sol este de 220 km/h. În timp ce un alt model sub indicele 747 necesită deja 270 km/h. Uneori, acest lucru poate să nu fie suficient. Acest lucru este pronunțat în special în cazul vântului puternic. În astfel de cazuri, mai mult distanta lunga alerga.

Pasagerul unui avion de linie, care se deplasează dintr-un punct al planetei în altul, se gândește: care era viteza avionului în timpul decolării? Sau sunt suficiente senzații: începutul mișcării; setarea vitezei; separare. Cel mai probabil ultima presupunere. Detaliile sunt opera specialiștilor.
Multă vreme, în urmă cu mai bine de un secol, omul a biruit gravitatieși s-a înălțat ca o pasăre. Ce era mai mult în această dorință nestăpânită - de a se ridica în aer? Romantism de zbor? Sau raționalism gol? Sau poate cineva în acest fel a încercat să-și confirme calculele științifice? Istoria tace despre acest lucru, iar faptele enumera sec numărul dezastrelor și victimelor care marchează calea către cer.
Avioane. Chiar arată ca niște păsări. Păsări mari și mici. Aviație mare și mică. Păsări răpitoare. Aviația militară. Pasari calatoare. Avioane de pasageri. Analogia este peste tot.
Pentru a ieși în aer, multe păsări capătă avânt pe pământ sau pe apă. Avioanele se împrăștie de-a lungul pistei, iar hidroavioanele de-a lungul suprafeței apei. Ce viteză ar trebui dezvoltată de la punctul de plecare până la punctul de rupere? Ce efort ar trebui depus pentru asta? Păsările sunt ghidate de un instinct înnăscut, iar o persoană este ghidată de cunoștințele acumulate, experiența și calculele fizice și matematice precise.
De ce aveți nevoie pentru a putea rupe o structură de mai multe tone de la sol? Ce trebuie să știi pentru a proiecta și a construi un avion? Toate legile de bază ale fizicii sunt împletite într-un „nod gordian”, care este disecat de claritatea și acuratețea calculelor de putere și caracteristicile aerodinamice.
Poate fi ciudat să vezi cum un „transportator” cu aspect neîndemânatic, care a alergat ușor în sus, se ridică încet, dar sigur deasupra solului. Și, dimpotrivă, un luptător slab se grăbește și se grăbește de-a lungul pistei și numai atunci când pare deja că nu va fi suficient spațiu pentru el, se ridică.
Ce este mai important la decolare - viteza, forma sau greutatea? Și unde începe decolarea? În momentul despărțirii de pământ? Sau când urcăm la o anumită înălțime? Și dacă te desprinzi de zona de decolare, apoi decolare, atunci aeronavele cu decolare verticală, în general, în acest stadiu au o viteză aproape de zero.
Din punct de vedere tehnic, decolarea este considerată a fi mișcarea unei aeronave cu accelerație de la începutul cursei de decolare până la ridicarea la o înălțime de 25 de metri.
La unele aeroporturi în care intensitatea traficului de aeronave este foarte mare, decolarea aeronavei începe imediat după rularea pe pistă, fără oprire. Decolarea de pe frane, prevede un set de motoare de putere maxima, in stare statică. După aceea, frânele sunt eliberate fără probleme, iar avionul își începe cursa de decolare. Decolarea cu o scurtă oprire este un fel de opțiune intermediară.
În momentul accelerării, decolării și decolării, motoarele aeronavei funcționează în regim de sarcină nominală, atât mecanic, cât și termic. Acest mod poate fi activat, doar pentru o perioadă scurtă de timp.
Există o componentă indispensabilă în accelerarea aeronavei - viteza de luare a deciziilor. Adică viteza la care, în cazul unei defecțiuni în funcționarea motoarelor sau al detectării oricărei alte defecțiuni, este posibilă frânarea de urgență, fără consecințe catastrofale. Dacă această viteză este depășită, atunci există o singură cale de ieșire - decolarea urmată de o cale de alunecare. Din fericire, dotarea tehnică a aeronavelor moderne vă permite să ridicați mașina în aer, chiar și în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare.
Mecanizarea aripii este de mare importanță în timpul accelerației și decolare a aeronavei. Flapsurile, aripile, spoilerele, spoilerele și alte elemente afectează împreună proprietățile portante ale aripii. De exemplu, flapsurile retractabile, crescând suprafața aripii, pot reduce viteza de decolare. Flapsurile sunt eliberate chiar înainte de accelerare.
În timp ce aeronava accelerează de-a lungul pistei cu roata din față, care este centrată și blocată, corectarea mișcării aeronavei, dacă este necesar, se realizează prin frânarea roților principale.
La atingerea vitezei de decolare, pilotul preia lin cârma, crescând astfel unghiul de atac. Mai întâi, botul aeronavei se ridică, apoi întreaga mașină este ridicată de la sol. După ce a depășit o înălțime de cinci metri, echipajul scoate trenul de aterizare.
Decolarea este considerată finalizată atunci când aeronava atinge înălțimea de tranziție. Înălțimea de tranziție este o unitate convențională, care nu este legată de înălțimea relativă la pistă sau „nivelul mării”. Este acceptat în general de toate serviciile internaționale de dispecerizare și este determinat de „eșalonul” preliminar. În poziția la altitudinea de tranziție, echipajului nu are voie să continue zborul la nivel. Aeronava efectuează o urcare și își ocupă nivelul „de lucru”, de-a lungul căruia își continuă traseul.
Pentru fiecare tip de aeronavă există o anumită viteză medie de decolare. Deci, pentru Boeing 747, este de aproximativ 270 km/h; pentru Airbus A300 - 300 km/h; pentru TU 154 M - 210 km/h; pentru IL 96 - 250 km/h; pentru Yak 40 - 180 km/h.
Totuși, nu trebuie să uităm că viteza de decolare depinde direct de sarcina specifică pe aripă și de densitatea aerului. Adică, cu cât densitatea aerului este mai mică (înalțime, căldură de vară), cu atât coeficientul de ridicare este mai mic și viteza de separare ar trebui să fie mai mare.
În unele cazuri de urgență (lungime insuficientă a pistei), poate fi efectuată o decolare „motorizată”. În acest caz, pilotul, prin intermediul volanului, schimbă brusc unghiul de atac, crescând astfel semnificativ forta de ridicare dar în detrimentul vitezei. Manevra, în sine, este foarte periculoasă, amenințând să-și piardă controlul.
Dimpotrivă, atunci când o aeronavă decolează, este oferit un moment precum „aținere”. Pilotul nu aduce imediat mașina la înălțimea de tranziție, ci o direcționează de-a lungul unui mic unghi ascendent, continuând să crească viteză.
Pierderea vitezei în timpul decolare este deosebit de periculoasă deoarece aeronava, în acest moment, este încărcată la maxim cu combustibil, ceea ce crește semnificativ greutatea totală. Greutatea mare crește inerția incontrolabilă, care poate duce la prăbușirea unui avion.
Iarna, la viteza de decolare se adaugă un coeficient crescut, în cazul unei diferențe de temperatură în înălțime. Straturile de aer superioare pot fi mult mai calde decât cele de deasupra solului. Ca urmare, densitatea aerului scade brusc, iar „eșecul” aeronavei, urmat de o cădere, este inevitabil.
Astfel de „surprize” sunt asigurate de personalul serviciilor meteorologice terestre și aeriene care furnizează informații controlorilor, iar controlorii sunt mereu în legătură cu echipajele aeronavelor.
Nu vă faceți griji dacă siguranța zborului este gestionată de profesioniști.

Viteza de aterizare și decolare a aeronavei sunt parametri calculați individual pentru fiecare avion de linie. Nu exista valoare standard la care trebuie să respecte toți piloții, deoarece aeronavele au greutăți, dimensiuni și caracteristici aerodinamice diferite. Cu toate acestea, valoarea vitezei la este importantă, iar nerespectarea limitei de viteză se poate transforma într-o tragedie pentru echipaj și pasageri.

Cum este decolarea?

Aerodinamica oricărui avion de linie este asigurată de configurația aripii sau aripilor. Această configurație este aceeași pentru aproape toate aeronavele, cu excepția piese mici. Partea inferioară a aripii este întotdeauna plată, cea superioară este convexă. Mai mult, tipul de aeronavă nu depinde de asta.

Aerul care trece pe sub aripă la accelerare nu își schimbă proprietățile. Cu toate acestea, aerul, care trece în același timp prin vârful aripii, se îngustează. În consecință, mai puțin aer curge prin partea superioară. Acest lucru are ca rezultat o diferență de presiune sub și peste aripile aeronavei. Ca urmare, presiunea deasupra aripii scade, iar sub aripă crește. Și tocmai datorită diferenței de presiune se formează o forță de ridicare care împinge aripa în sus și, împreună cu aripa, aeronava în sine. În momentul în care forța de ridicare depășește greutatea căptușelii, aeronava se ridică de la sol. Acest lucru se întâmplă cu o creștere a vitezei căptușelii (cu o creștere a vitezei, crește și forța de ridicare). Pilotul are și capacitatea de a controla flapsurile de pe aripă. Dacă flapsurile sunt coborâte, portanța de sub aripă schimbă vectorul, iar aeronava câștigă rapid altitudine.

Este interesant că un zbor orizontal lis al căptușelii va fi asigurat dacă forța de ridicare este egală cu greutatea aeronavei.

Deci, liftul determină cu ce viteză va decola avionul de la sol și va începe să zboare. Greutatea căptușelii, caracteristicile sale aerodinamice și forța de împingere a motoarelor joacă, de asemenea, un rol.

în timpul decolării și aterizării

Pentru ca un avion de pasageri să decoleze, pilotul trebuie să dezvolte o viteză care să ofere portabilitatea necesară. Cu cât viteza de accelerație este mai mare, cu atât forța de ridicare va fi mai mare. În consecință, la o viteză mare de accelerație, aeronava va decola mai repede decât dacă s-ar deplasa fără de mare viteză. Cu toate acestea, valoarea specifică a vitezei este calculată pentru fiecare linie individual, luând în considerare greutatea reală a acesteia, gradul de încărcare, condițiile meteorologice, lungimea pistei etc.

În general, binecunoscutul linie de pasageri Boeing 737 se ridică de pe sol când viteza sa crește la 220 km/h. Un alt cunoscut și uriaș „Boeing-747” cu multă greutate de la sol cu ​​o viteză de 270 de kilometri pe oră. Dar linia mai mică Yak-40 este capabilă să decoleze cu o viteză de 180 de kilometri pe oră datorită greutății sale reduse.

Tipuri de decolare

Există diverși factori care determină viteza de decolare a unui avion de linie:

1. Condiții meteorologice (viteza și direcția vântului, ploaie, zăpadă).
2. Lungimea pistei.
3. Capac de bandă.

În funcție de condiții, decolarea poate fi efectuată în diferite moduri:

1. Apelare rapidă clasică.
2. De la frane.
3. Decolare cu ajutorul mijloacelor speciale.
4. Urcare pe verticală.

Prima metodă (clasică) este folosită cel mai des. Când pista este suficient de lungă, aeronava poate câștiga cu încredere viteza necesară, necesară pentru a oferi o portanță ridicată. Cu toate acestea, în cazul în care lungimea pistei este limitată, este posibil ca aeronava să nu aibă suficientă distanță pentru a atinge viteza necesară. Prin urmare, stă de ceva timp pe frâne, iar motoarele capătă treptat tracțiune. Când forța devine puternică, frânele sunt eliberate și aeronava decolează brusc, luând rapid viteza. Astfel, este posibilă scurtarea traseului de decolare a căptușelii.

Nu este nevoie să vorbim despre decolare verticală. Este posibil în prezența motoarelor speciale. Iar decolarea cu ajutorul mijloacelor speciale se practică pe portavioane militare.

Care este viteza de aterizare a aeronavei?

Garnitura nu aterizează imediat pe pistă. În primul rând, are loc o scădere a vitezei liniei, o scădere a altitudinii. Mai întâi, aeronava atinge pista cu roțile trenului de aterizare, apoi se mișcă cu viteză mare deja pe sol și abia apoi încetinește. Momentul contactului cu PIB-ul este aproape întotdeauna însoțit de tremurături în cabină, ceea ce poate provoca anxietate în rândul pasagerilor. Dar nu este nimic în neregulă cu asta.

Vitezele de aterizare a aeronavelor sunt practic doar puțin mai mici decât vitezele de decolare. Un Boeing 747 mare, când se apropie de pistă, are o viteză medie de 260 de kilometri pe oră. Această viteză ar trebui să fie la căptușeala în aer. Dar, din nou, valoarea specifică a vitezei este calculată individual pentru toate garniturile, ținând cont de greutatea lor, volumul de muncă, condițiile meteorologice. Dacă aeronava este foarte mare și grea, atunci viteza de aterizare ar trebui să fie mai mare, deoarece în timpul aterizării este, de asemenea, necesară „păstrarea” portanței necesare. Deja după contactul cu pista și când se deplasează pe sol, pilotul poate încetini prin intermediul trenului de aterizare și a clapetelor de pe aripile aeronavei.

Viteza aerului

Viteza în timpul aterizării unei aeronave și în timpul decolării este foarte diferită de viteza cu care o aeronavă se deplasează la o altitudine de 10 km. Cel mai adesea, aeronavele zboară la o viteză care este de 80% din maximă. Deci viteza maximă a popularului Airbus A380 este de 1020 km/h. De fapt, zborul cu viteza de croazieră este de 850-900 km/h. Popularul „Boeing 747” poate zbura cu o viteză de 988 km/h, dar de fapt viteza sa este și de 850-900 km/h. După cum puteți vedea, viteza de zbor este fundamental diferită de viteza la aterizarea aeronavei.

Rețineți că astăzi compania Boeing dezvoltă o linie care va putea câștiga viteza de zbor la altitudini mari de până la 5000 de kilometri pe oră.

In cele din urma

Desigur, viteza de aterizare a unei aeronave este un parametru extrem de important, care se calculează strict pentru fiecare avion de linie. Dar este imposibil să numim o anumită valoare la care decolează toate avioanele. Chiar și modelele identice (de exemplu, Boeing 747) vor decolare și ateriza cu viteze diferite din cauza diferitelor circumstanțe: volumul de lucru, cantitatea de combustibil umplut, lungimea pistei, acoperirea pistei, prezența sau absența vântului etc.

Acum știți care este viteza aeronavei când aterizează și când decolează. Toată lumea știe mediile.

Calea de decolare se extinde de la punctul de plecare până la o urcare de 1500 de picioare sau la sfârșitul retragerii flapului la V FTO , oricare dintre acestea este mai mare.

Greutatea maximă la decolare a unei aeronave este limitată de următoarele condiții:

1. Energia maximă admisă absorbită de frâne în cazul unei decolare întrerupte.
2. Panta de urcare minimă admisă.
3. Timpul maxim permis de funcționare a motorului în modul decolare, în cazul unei decolări continue pentru a câștiga altitudinea și accelerația necesare pentru curățarea mecanizării.
4. Distanța de decolare disponibilă.
5. Greutatea maximă admisă la decolare certificată.
6. Distanța minimă admisă peste obstacole.
7. Viteza maximă admisă la sol de separare de pistă. De obicei, 225 de noduri, dar posibil 195 de noduri. Această viteză este scrisă direct pe pneumatică.
8. Viteza minima de decolare evolutiva; V MCG

Gradient de urcare minim permis

În conformitate cu standardele de navigabilitate FAR 25, gradientul este normalizat în trei segmente:

1. Trenul de aterizare extins, clapetele în poziție de decolare - panta trebuie să fie mai mare decât zero.
2. După retragerea treptei de viteză, clapetele în poziție de decolare - gradient minim 2,4%. Greutatea la decolare este limitată, de regulă, la îndeplinirea acestei cerințe.
3. În configurația de croazieră, gradientul minim este de 1,2%.

distanta de decolare

Distanța de decolare disponibilă include lungimea operațională a pistei, luând în considerare banda de siguranță de capăt și calea liberă.

Distanța de decolare disponibilă nu poate fi mai mică decât oricare dintre cele trei distanțe:

1. Distanțele de decolare continuă de la începutul mișcării până la urcarea obstacolului condiționat de 35 de picioare și viteza sigură V 2 cu defecțiunea motorului la viteza de decizie V 1 .
2. Distanțele de decolare întrerupte cu defecțiunea motorului la V EF . Unde V EF este viteza în momentul defectării motorului, presupunând că pilotul recunoaște defecțiunea și ia prima acțiune pentru a întrerupe decolarea la viteza de decizie V 1 . Pe o pistă uscată, efectul funcționării inversă a motorului nu este luat în considerare.
3. Distanțele de decolare cu motoare care funcționează normal de la începutul mișcării până la urcarea unui obstacol condiționat de 35 de picioare, înmulțit cu un factor de 1,15.

Distanța de decolare disponibilă include lungimea de funcționare a pistei și lungimea pistei.

Lungimea drumului liber poate fi adăugată la distanța de decolare disponibilă, dar nu mai mult de jumătate din calea de decolare aeriană de la punctul de decolare până la o urcare de 35 de picioare și o viteză sigură.

Dacă adăugăm lungimea pistei la lungimea pistei, atunci putem crește greutatea la decolare, iar viteza de decizie va crește, pentru a asigura o urcare de 35 de picioare peste capătul pistei.

Dacă folosim o cale liberă, putem crește și greutatea la decolare, dar acest lucru va reduce viteza de decizie, deoarece trebuie să ne asigurăm că aeronava se oprește în cazul unei decolare respinse cu o greutate crescută în lungimea operațională a pistei. În cazul unei decolări continue, aeronava va urca apoi la 35 de picioare de pe pistă, dar peste drumul liber.

Distanța minimă permisă pentru obstacole

Distanța minimă peste obstacole pe o cale de decolare „curată” este de 35 de picioare.

O cale de decolare „curată” este una cu un gradient de urcare redus cu 0,8% față de gradientul real de urcare pentru condiții.

Când se construiește o schemă pentru o ieșire standard din zona aerodromului după decolare, se stabilește un gradient minim de traiectorie „curată” de 2,5%. Astfel, pentru a îndeplini schema de ieșire, greutatea maximă la decolare a aeronavei trebuie să ofere un gradient de urcare de 2,5 +0,8 = 3,3%. Unele modele de ieșire pot necesita un gradient mai mare, necesitând o reducere a greutății la decolare.

Viteza minimă de decolare evolutivă

Aceasta este viteza de referință la sol în timpul rulării decolării la care, în cazul unei defecțiuni bruște a unui motor critic, este posibil să se mențină controlul aeronavei folosind doar cârma și să se mențină controlul lateral în așa măsură încât menține aripa aproape de orizontală pentru a asigura o continuare în siguranță a decolării. V MCG este independent de starea pistei, deoarece determinarea sa nu ia în considerare reacția pistei la aeronavă.

Tabelul arată V MCG în noduri pentru decolare cu motoare de 22K de tracțiune. Unde OAT reală este temperatura aerului exterior și Apăsați ALT este cota aerodromului în picioare. Inscripția se referă la decolarea cu aerisirea motorului oprit, deoarece tracțiunea motorului crește, la fel și V MCG .

Pentru A/C OFF, creșteți V1 cu 2 noduri.

O decolare cu un motor defectat poate fi continuată numai dacă motorul se defectează la o turație nu mai mică de V MCG.

Decolare pe pistă umedă

La calcularea greutății maxime admisibile la decolare, în cazul unei decolări extinse, se utilizează o înălțime redusă a obstacolului condiționat de 15 picioare, în loc de 35 de picioare pentru o pistă uscată. În acest sens, este imposibil să se includă o bandă fără obstacole în calculul distanței de decolare.

Atunci când se calculează o decolare respinsă, este permis să se ia în considerare efectul inversării motorului.

Decolare dintr-o fâșie acoperită cu un strat de precipitații

Decolarea de pe o pistă acoperită cu un strat de precipitații este supusă mai multor restricții:

1. Este interzisă utilizarea tehnologiei de îmbunătățire a pantei de urcare.
2. Este interzisă reducerea puterii motorului la decolare folosind tehnologia de simulare a temperaturii aerului exterior.
3. Anti-yuz trebuie să fie activat și să funcționeze.

Decolarea unei aeronave care utilizează tracțiunea parțială a motorului de decolare

În condițiile în care greutatea maximă admisă la decolare o depășește semnificativ pe cea reală, se recomandă decolarea cu tracțiune parțială a motorului la decolare. Acest lucru face posibilă creșterea fiabilității motoarelor și reducerea costurilor de funcționare a motoarelor, creează mai puțin zgomot, contribuie la confortul pasagerilor datorită unei modificări mai ușoare a parametrilor de zbor, mai ales dacă trebuie să treceți la zbor la nivel la scurt timp după. decolare. Este de dorit în special să faceți acest lucru în timpul decolărilor pe vreme caldă, deoarece probabilitatea de a depăși temperatura maximă admisă a gazului în spatele turbinei în timpul accelerării decolare este redusă drastic.

Există două moduri de a reduce tracțiunea:

• transferul treptat al motorului la treapta inferioară de tracțiune. CFM 56-3 are 4 modificări: B4, B1, B2 și C1 având o tracțiune statică maximă de 18,5, respectiv; douăzeci; 22 și 23,5 mii de lire sterline. Deci, dacă instalați Derate 1 pe modificarea C1, FMC va construi calcule pentru o forță maximă de 22 de mii de lire sterline, iar dacă Derate 2 - atunci 20 de mii.
• simularea temperaturii exterioare.

Este bine cunoscut faptul că odată cu creșterea temperaturii aerului, greutatea maximă admisă la decolare scade. Acest lucru se datorează în primul rând scăderii forței disponibile a motoarelor. Ca în cazul oricărui motor termic, motor turboreactor puterea depinde direct de cantitatea de căldură transferată fluidului de lucru. Limita superioară a temperaturii gazului este limitată de puterea turbinei, astfel încât, pe măsură ce temperatura aerului care intră în motor crește, diferența de temperatură scade.

În plus, odată cu creșterea temperaturii aerului, densitatea acestuia scade, ceea ce duce la o creștere a vitezei de decolare și, în consecință, la o scădere a greutății admisibile la decolare cu parametrii nemodificați ai aerodromului de plecare.

Metoda de simulare a temperaturii aerului exterior este de a seta FMC la o temperatură la care greutatea reală la decolare ar fi maxim admisibil.

Metoda de simulare a temperaturii exterioare

Aplicație aceasta metoda are o serie de limitări. Conform normelor, este imposibil să se reducă tracțiunea prin această metodă cu mai mult de 25%. Utilizarea acestei metode este interzisă atunci când:

1. Decolare de pe o pistă acoperită cu un strat de precipitații.
2. Decolare cu vânt din spate.
3. Decolare cu RMS oprit.
4. Când FMC nu funcționează.
5. Cu forfecarea vântului așteptată la decolare.
6. În caz de defecțiune anti-yuz

Ambele metode de reducere a forței de decolare nu se contrazic și pot fi utilizate simultan. În același timp, există o diferență fundamentală în ceea ce privește efectul lor asupra caracteristicilor de decolare.

Când utilizați Derate, noua forță maximă setată nu trebuie depășită. Pentru a ne aminti acest lucru, limitatoarele vor coborî pe indicatorul de viteză N1.

Când se utilizează temperatura presupusă, piloții pot crește tracțiunea la maxim în orice moment.

Pe baza acestui lucru, este construit calculul VMCG. În consecință, atunci când se utilizează temperatura presupusă, VMCG nu se modifică, iar când se utilizează Derate, scade din cauza scăderii cuplului de rotație de la motor care produce mai puțină tracțiune.

Această proprietate Derate poate ajuta la creșterea greutății maxime permise la decolare la decolare de pe piste scurte și de pe piste acoperite cu un strat de precipitații. Acest lucru se datorează faptului că greutatea în acest caz este limitată de necesitatea de a ajunge la VMCG la decolare și apoi de a opri pe pistă, dacă este necesar.