2016 yılında sektördeki toplam ürün satış hacmi 902,6 milyar ruble olarak gerçekleşti. Havacılık endüstrisi işletmelerinin toplam üretim hacmi (mevcut verilere göre) 2015 seviyesine göre% 109.0, sivil ürünlerin üretim hacmi -% 121.2 olarak gerçekleşti.

2016 yılında işgücü verimliliği arttı ve çalışan başına yılda% 115.5 veya 3625 bin ruble 2015 seviyesine ulaştı. Ortalama maaş arttı ve bilimsel ve deneysel tasarım organizasyonlarında - 56.488 ruble, seri işletmelerde - 42.624 ruble de dahil olmak üzere% 111.8 veya 46.245 ruble ile 2015 seviyesine ulaştı. Sektördeki çalışan sayısı büyüyerek 2015 yılında %100,7 - 414,2 bin kişi seviyesine ulaştı.

2016 yılında 11'i dış pazara yönelik olmak üzere 137 adet devlet ve sivil uçak müşterilere teslim edilmiştir. SSJ-100, iç pazar için - 18 uçakSSJ-100, Il-96 - 1 uçak, toplam - 30 uçak. 2015 yılında 27 uçak teslim edildi.

"2013-2025 için Havacılık Endüstrisinin Geliştirilmesi" Devlet Programında öngörülen sivil uçak üretiminde önemli bir artışın sağlanamadığı belirtilmelidir.

2016 yılında 190 devlet ve sivil helikopter, 1255 uçak motoru üretildi.

2008-2016 yılları arasında üretilen sivil uçak sayısı.

8 Haziran'da, Irkutsk'ta yeni bir Rus orta mesafeli MS-21-300 uçağı piyasaya sürüldü. Uçağın uçuş testlerinin yakın zamanda başlaması bekleniyor.

Kasım 2016 Yeni Rus turbofan motoru PD-14'ün (9-18 ton itiş gücüne sahip gelecek vaat eden sivil turbofan baypas motorları ailesi) Il-76LL uçuş laboratuvarındaki uçuş testlerinin ikinci aşaması başladı. 1 Aralık'ta uçak, JSC UEC-Aviadvigatel tarafından geliştirilen ve maksimum modda çalışan PD-14 motor No. 100-07'nin bir prototipi ile havalandı. 2016 yılında Perm Motors'da seri üretim koşullarında üç yeni motor montajı yapıldı, iki perde yapıldı. Birim işletmeleri, PD-14 motoru için sistemlerin üretimini geliştirmeye ve ustalaşmaya devam ediyor.

Sukhoi Civil Aircraft, 120 yolcu için tasarlanan Superjet - SSJ 100SV'nin genişletilmiş bir versiyonunun ön tasarımının (Kapı 3) geliştirilmesini tamamladı. 2017'de Le Bourget hava fuarında ve MAKS-2017'de şirket, uçağı potansiyel alıcılara sunmaya hazır olacak.

30 Aralık 2016 itibariyle (proje başlangıcından bu yana) 250 seri SaM146 motor PJSC Saturn'den JSC GSS ve PowerJet'e sevk edilmiştir. Programa göre kalkış güvenilirliği (motor için) - %99,92 programa göre kalkış güvenilirliği (genel olarak elektrik santrali için) - %99,88.

2016 yılında, aynı anda test için iki tür eğitim uçağı gönderildi: SR-10 ve Yak-152.

2016 yılında, üretime devam etmek için çalışmaları finanse etme kararı alındı. turboprop uçak yerel hava hatları Il-114-300 ve geniş gövdeli uzun mesafeli Il-96-400M.

Yıl sonunda, AK'nin basın servisi onları. S.V. Ilyushina, ilk deneysel modernize ağır askeri nakliye uçağı Il-76MD-M'nin fabrika uçuş testlerinin tamamlandığını duyurdu. Ön (fabrika) testleri programına göre uçakta 17 uçuş gerçekleştirildi. 2017 yılında, uçağın devlet ortak testlerine sunulması planlanıyor.

14 Aralık'ta Ulyanovsk'ta Il-76MD-90A ağır askeri nakliye uçağının (seri numarası 0102) ilk prototipinin fabrika testinin ikinci aşaması başladı. Uçakta uçuş ve navigasyon kompleksi modernize edildi, hava savunma kompleksi ve yeni nesil havadan iletişim kompleksi kuruldu.

Voronezh'de, VASO tesisinde, Il-112V hafif askeri nakliye uçağının ilk uçuş prototipini bir araya getirmek için yoğun çalışmalar devam ediyordu. 2017 yılında piyasaya sürülmesi ve ilk uçuşunun yapılması bekleniyor.

Çalışmalar sürüyor İle birlikte Il-112V hafif askeri nakliye uçağının (TV7-117ST motoru) elektrik santrali ve Mi-38 helikopterinin elektrik santrali için TV7-117 motor ailesinin geliştirilmesi ve modifikasyonları (TV7-117V motor) kurulumu ve pervanesi , santral (TV7-117ST) tezgah üzerine monte edildi, tezgah ekipmanları ayarlandı ve planlanan test programı tamamlandı. 2017'nin başında, ilk Il-112V'ye kurulum için TV7-117ST motorları Voronezh'e teslim edildi.

30 Mayıs'ta ilk seri Be-200ChS uçağının piyasaya sürülmesi Taganrog'da gerçekleşti. Daha önce, bu uçaklar Irkutsk Havacılık Üretim Birliği tesislerinde toplandı. 2008 yılında, bu tip uçakların üretiminin Taganrog'a devredilmesine karar verildi. Be-200ChS, Yunanistan, Portekiz, Fransa'daki yurt dışı dahil olmak üzere, yangınla mücadele ve kurtarma operasyonları sırasında kendini kanıtlamıştır. Uçak Avrupa sertifikasyon prosedürünü geçti, Amerika Birleşik Devletleri'nde sertifikalandırılması planlanıyor.

AWACS uçağı A-100'ün yaratılmasıyla ilgili çalışmalar devam ediyor. Uçak geliştirme aşamasında olup, A-100'ün ilk uçuşu 2017 yılında yapılacaktır. A-100 uçan radar için standart uçak, üretimi Ulyanovsk'taki Aviastar-SP tesisinde kurulan nakliye Il-76MD-90A olacak.

Yıl boyunca, VKS'nin oluşumlarını ve birimlerini modern modellerle yeniden donatmak için çalışmalar devam etti. askeri teçhizat. Yıl boyunca 350'den fazla silah, askeri ve özel teçhizat teslim edildi. Bunlar arasında Su-35S, Su-30SM, Su-34 uçakları, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTSh helikopterleri, S-400 uçaksavar füze sistemleri, uçaksavar füzeleri yer alıyor. ve silah sistemleri "Shell-S", radyo mühendisliği birliklerinin çeşitli radar istasyonları. Uzun menzilli havacılık oluşumları, iki yükseltilmiş Tu-160 füze gemisi ve iki Tu-95MS füze gemisi aldı.

NK-32-02 motorlarının seri montajı Kuznetsov PJSC'de başladı. Deneysel olarak yükseltilmiş Tu-160M2'nin ilk uçuşunun 2018'in sonunda yapılması planlanıyor.

2016 yılında, 35 ton itme gücüne sahip gelecek vaat eden bir turbofan motorunun tasarımına başlandı - PD-35. Uçuş laboratuvarında uçuş testlerinin başlaması 2020 için planlanıyor. Geniş gövdeli uzun mesafeli uçaklar için 20 ila 50 ton arasında yeni nesil yüksek itme motorlarının oluşturulması planlanmaktadır. Projenin 10 yıl boyunca 180 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor, yeni yerli uçak motorlarının seri üretimi 2026 yılına kadar başlamalı. Her şeyden önce, PD-35'in gelecek vaat eden bir Rus-Çin uzun menzilli geniş gövdeli yolcu uçağına kurulması planlanıyor.

Oluşturmanın 2. aşamasının PAK FA için gelecek vaat eden yeni (5+) nesil bir motorun geliştirilmesi, kompleksin uçuş performansının yanı sıra yeni ve modernize edilmiş ön hatlar için de devam ediyor. ordu havacılığı insansız dahil uçak. 2016 yılında çalışma tasarımı dokümantasyonu ve operasyonel dokümantasyonu geliştirilmiş, ürün maketleri yapılmış, otonom testler için ürünün prototipleri yapılmış, gaz jeneratörü ve motor göstericileri yapılmış ve testler yapılmıştır.

2016 yılında, Ka-52 Timsahı, Mi-28N Gece Avcısı, Mi-35, Mi-8AMTSh Terminator, Mi-26, Ansat-U dahil olmak üzere 60'tan fazla yeni helikopter, ordu havacılığının bazı bölümlerindeki üretim tesislerinden geldi. Ekim 2016'da, Mi-24'e dayalı “yüksek hızlı helikopter teknolojisi göstericisi” (PSV) testleri sırasında 405 km / s hıza ulaşıldı. Mi-28N ve Mi-35'in maksimum hızı yaklaşık 300 km/s'dir.

2016 yılında yerli komponentlerden 60 adet VK-2500 motor üretilmiştir ve 2017 yılı için 96 adet planlanmaktadır.

Uçak motoru inşa tasarım bürolarında ve seri fabrikalarda ve toplu inşaat işletmelerinde, yeni ekipman oluşturmak ve mevcut ekipmanı modernize etmek için de çalışmalar yapıldı:

• Mi-26 (PD-12V) helikopterlerinin yeniden motorizasyonu için bir motorun oluşturulması,
• orta ve yüksek hızlı helikopterler (MPE) için bir gelişmiş motor ailesi oluşturma projesi üzerinde çalışmalar devam etti, MPE sistemlerinin birimlerinin ve elemanlarının görünümü geliştirildi ve motor birimlerinin parça, ünite ve elemanlarının tasarımı geliştirildi.

2016 yılında Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 2013-2025 için devlet havacılık geliştirme programında değişiklikler yaptı. 2016 yılında programın uygulanması için 55,5 milyar ruble sağlandı, ancak yapılan değişiklikler dikkate alındığında fon miktarı 1,8 milyar ruble azaldı.

Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Havacılık Endüstrisi Dairesi, 2030 yılına kadar Havacılık Endüstrisinin Geliştirilmesi için bir Strateji taslağı geliştirdi ve geniş tartışmalara sundu. Yeni bir belge geliştirme ihtiyacı, her şeyden önce, havacılık endüstrisinin önceki Stratejisinin kabul edilmesinden bu yana, hem Rusya'da hem de dünyada büyük ölçekli değişikliklerin meydana gelmesinden kaynaklanmaktadır.

Bilimsel alanda araştırma, geliştirme, prototiplerin yapımı ve test edilmesi, uçakların ve bileşenlerinin (motorlar, araç üstü sistemler, ekipman) seri üretiminin yapıldığı endüstri - tüm bunlar havacılık endüstrisidir.

Uçak endüstrisinin bilimsel, teknik ve üretim potansiyeli, örneğin elektrik, radyo mühendisliği, metalurji gibi birçok ilgili endüstrinin gelişimi için bir fırsat yaratmakta ve böylece ülkenin ekonomik iyileşmesi için ön koşulları oluşturmaktadır. Havacılık endüstrisi, gelişmiş ülkeler için genel ekonomik, bilimsel ve savunma açısından büyük öneme sahiptir ve çok çeşitli sivil ve askeri ürünlerde uzmanlaşmayı mümkün kılmaktadır.

Stratejik endüstri

Yüksek teknolojili ve rekabetçi havacılık ekipmanı yaratma olasılığı, devletin ekonomik ve teknik gelişiminin ve yüksek kaynak potansiyelinin kanıtıdır. Havacılık endüstrisi bir dizi büyük araştırma ve üretim işletmesini içerir.

SSCB'de havacılık endüstrisi

Sovyetler Birliği'nde havacılık endüstrisinin büyük bir endüstri olarak ortaya çıkışı, Sovyet hükümetinin uçak fabrikalarının millileştirilmesine ilişkin Kararnamesi'nden sonra 1920'lerde başladı. O zaman, SSCB'nin havacılık endüstrisi, yaklaşık 10 bin işçi çalıştıran 15 nispeten küçük uçak fabrikasından ve bir aerohidrodinamik enstitüden oluşuyordu. Sovyet havacılık endüstrisi, 1939-1945 döneminde muazzam bir büyüme kaydetti. Endüstrinin daha da gelişmesi, onu en yoğun endüstrilerden biri haline getirdi. Sovyetler Birliği ve daha sonra Rusya'da.

Rusya'da modern uçak endüstrisi

Rusya'nın havacılık endüstrisi, sivil ve askeri sektörler için üretilen uçak sayısı bakımından dünyanın önde gelen yerlerinden birini işgal ediyor. Ekipman ve bileşenlerin üretim ve satış hacmi, işletmelerin fonlarının değeri açısından, uçak endüstrisi savunma sanayileri arasında lider bir konuma sahiptir. Bu, çok sayıda yüksek nitelikli personelin dahil olduğu en yüksek teknoloji endüstrilerinden biridir.

Rus havacılık endüstrisi, 20'den fazla büyük özel seri üretim işletmesini, dört büyük pilot ve deneysel uçak inşa işletmesini, uçak onarım fabrikalarını, ünite üretimi için fabrikaları ve motor yapımını içermektedir. Sektördeki en büyük ve en dinamik gelişen işletmelerden biri, Irkutsk Havacılık Fabrikası (IAP) ve Nizhny Novgorod Sokol Fabrikasıdır.

Irkutsk tesisi

1934'te dünyaca ünlü Sovyet ve şimdi de Rus uçak fabrikası tarihine başladı. Irkutsk, uçak imalat endüstrisinde en yoğun gelişen işletmelerden biri olarak haklı olarak tanınan önde gelen uçak üretim tesislerinden birinin doğum yeri haline geldi. Bu, Rusya'daki en bilgi yoğun ve yüksek teknoloji yapılarından biridir. Irkutsk Uçak Fabrikası, dünyanın önde gelen uçak imalat şirketlerinden biri olan ve arka arkaya üç yıl boyunca (2008'den 2010'a kadar) “Rusya'nın En İyi İhracatçısı” unvanına layık görülen Irkut Corporation OJSC'nin bir parçasıdır. Irkutsk Havacılık Fabrikası tarafından sivil ve askeri havacılık dünyanın 37 ülkesine tedarik edilmektedir: Çin, Mısır, Hindistan, Vietnam, vb.

Uçak fabrikası (Irkutsk), havacılık ekipmanı üretimi için çok çeşitli çalışmalar yürütüyor. Uçak tasarımı, yapımı ve testleri ile satış sonrası hizmetleri gerçekleştirir. Kuruluşun var olduğu yıllar boyunca 6.700'den fazla farklı uçak üretildi. Tesis, SSCB ve Rusya'nın önde gelen tasarım büroları tarafından geliştirilen modellerin üretiminde uzmanlaştı.

Şu anda, Irkutsk Havacılık Fabrikası şu uçakları üretiyor: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Hepsi büyük talep görüyor. Geçtiğimiz yıllarda, Irkutsk Havacılık Fabrikası, ürünlerin çıktı ve satışlarında ve ayrıca karlılıklarında bir artış göstermiştir. Uçak fabrikasında aktif bir personel politikası işçilerden mühendislere ve yöneticilere kadar tüm uzmanlıkların eğitimini ve yeniden eğitimini sağlayan . İrkut yönetim şirketinin genişleyen sipariş portföyü, işletmenin uzun vadede gelişimi için planlar yapmamızı sağlıyor.

Nizhny Novgorod Havacılık Fabrikası "Sokol"

Uçak üretim şirketi "Sokol", Nijni Novgorod, haklı olarak Rus havacılık endüstrisindeki en önemlilerden biri olarak kabul edilir. Tesis 1932'de inşa edildi ve SSCB'de bulunanlar arasında önemli bir girişim ve dünyanın en büyüklerinden biri olacaktı. Başlangıçta, tek kişilik savaşçılar I-3, keşif R-5 ve yolcu uçağı K-5, barış zamanında toplam 2000 adet hacme sahip.

1940 yılında, ünlü tasarımcı Semyon Alekseevich Lavochkin'in önderliğinde fabrikada bir tasarım bürosu düzenlendi. Büro, LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7 gibi ünlü uçakları geliştirdi, üretime soktu ve daha da geliştirdi. Savaş sırasında, bu tür 17.691 uçak cepheye, yani her dört savaşçıdan birine teslim edildi.

1949'dan beri Nizhny Novgorod Havacılık Fabrikası Sokol, A. I. Mikoyan'ın önderliğinde 155 No'lu tasarım bürosu ile işbirliğine başladı. Ortak faaliyet oldukça başarılı oldu ve tesis, bugün hala olduğu gibi MiG'lerin ana üreticisi oldu. 1992'den beri NAZ Sokol, çoğu dünyanın otuzdan fazla ülkesine ihracat teslimatı için tasarlanan yaklaşık 13.500 MiG uçağı üretti. Sokol uçak fabrikasının ana ürünleri MiG-29, MiG-31, MiG-35 uçaklarıdır.

Üretilen havacılık ekipmanları

Rus havacılık endüstrisi tarafından üretilen modern uçak ve helikopterler, birçok işletmenin çalışanlarının emeğinin sonucu olan birinci sınıf ekipmanlardır. "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" firmaları dünyada yaygın olarak bilinmektedir. Üretilen havacılık ekipmanı listesi, yolcu uçaklarını, çeşitli amaçlara yönelik helikopterleri ve askeri gemileri içerir. Dünyada bilinen Rus uçak endüstrisinin ürünleri arasında aşağıdaki ekipmanlara dikkat çekilebilir. En son yolcu uçağı:

• Sukhoi Superjet 100, modern bir kısa mesafeli uçaktır (KnAAPO, adını Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur'dan almıştır).
• "Irkut-21", yeni nesil bir ana hat gemisi. Modelin seri üretimi 2017 yılı için planlanıyor (Irkutsk Havacılık Fabrikası).

• IL-96 - orta ve büyük havayolları için bir yolcu uçağı (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214, orta mesafeli havayolları (Kazan ve Ulyanovsk havacılık işletmeleri) için bir yolcu uçağıdır.

Askeri uçaklar: Su-27, Su-30, Su-33, en son Su-35, yeni nesil savaş uçağı T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Nakliye uçağı Il-76 ve Be-200 "Amfibi" (G. M. Beriev'in adını taşıyan Taganrog Aviation Enterprise).

Helikopterler Ka, Mi, "Ansant" (Kazan Helikopter Fabrikası).

rekabet edebilirlik faktörleri

Rusya Federasyonu'nun modern havacılık endüstrisi, sayısız rekabet avantajı ile yüksek kaliteli ve güvenilir havacılık ürünleri üretebilmektedir. Yakın zamana kadar, bu esas olarak askeri teçhizatla ilgiliydi. Böylece, 2011 yılında, yerli şirketlerin filosunu yenilemek için 50 yabancı yapımı ünitenin satın alınmasına rağmen, sadece 20 sivil uçak üretildi. Bu, Rus sivil uçaklarının rekabet gücünün eksikliğine tanıklık etti.

Yerli sivil uçakların yabancı meslektaşlarından daha düşük olduğu ana faktörler:

• Teknik mükemmellik.
• İşletme maliyetleri.
• Uçak yıllık uçuş.
• Maliyet ve fiyat.

Havacılık Sektörü Gelişim Trendleri

AT son yıllar havacılık endüstrisinde, devlet desteğiyle araştırma, tasarım, üretim ve işletme düzeyini geliştirmek için büyük miktarda çalışma yapıldı. Çeşitli türler sivil ve askeri uçak. En son araştırma ve üretim, deneysel test ve hesaplama temelleri oluşturuldu. Rus uçaklarının en son modelleri yabancılardan daha düşük değildir ve hatta bazen onları birçok faktörde aşar.

Kasım ayının sonunda, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı bir taslak yayınladı. 2030'a kadar olan dönem için havacılık endüstrisi geliştirme stratejisi. On yıl önce kabul edilen önceki strateji, 2015 yılına kadar olan dönemi kapsıyordu. Belirlenen görevlerden bazıları başarıyla tamamlandı, ancak bazı hedeflere ulaşılamadı.

Belgenin yeni versiyonu, yerli havacılık endüstrisinin gelişimindeki başarıları ve başarısızlıkları ve bunların nedenlerini, objektif olanlar da dahil olmak üzere (“uzun süreli ekonomik gerileme ve piyasa oynaklığı”) analiz eder. Havacılık endüstrisinin stratejisine göre - 2030, yerli havacılık endüstrisi, faaliyetlerini yeni zorlukları dikkate alarak ayarlayarak önceden başlamış görevleri çözmeye devam edecek.

Dönüşüm ihtiyacı

Belgenin yazarları, “Mevcut endüstri modeli dönüşüm gerektiriyor” diyor. iç pazar ( devlet savunma düzeninde yaklaşan azalmayı dikkate alarak, bu aynı zamanda askeri havacılık için de geçerlidir - profiok.com) işletmelerin yüklenmesini ve serileştirilmesini ve dolayısıyla üretimin karlılığını sağlayacak kadar büyük değildir. Başka bir deyişle, sadece iç pazara odaklanmak mümkün değil: uluslararası işbölümüne entegre olmak gerekiyor. Stratejinin yazarları, iç pazarı yalnızca bir “çapa” olarak görmeyi ve dış pazarların geliştirilmesine yönelik çabaları yönlendirmeyi önermektedir.

Bu nedenle yerli tedarikçilerden oluşan bir sistemin geliştirilmesi ve bu tedarikçilerin “piyasa müşterisi” odaklı olması ve sadece havacılık sektörü için değil, ilgili sektörler için de çalışması gerekmektedir. Yabancı bileşen tedarikçilerinin ürünlerinin yaklaşık yarısı çeşitli havacılık platformlarında kullanılırken, Rus bileşenleri kural olarak zaten nihai ürünün bir parçası olarak, yani bitmiş uçak ve helikopterlerle birlikte satılmaktadır. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, tedarikçilere "pazarlar arasında ihracatı çeşitlendirme" görevini veriyor.

Az gelişmiş tedarikçi sisteminin nedenlerinden biri, entegre yapıların altında faaliyet gösterdiği mevcut modeldir - stratejinin dediği gibi, bunlar “büyük boyutlu ve yetersiz üretkendir”, düşük operasyonel verimliliğe ve işgücü verimliliğine sahiptir. Aslında entegrasyon, değer zinciri boyunca gerçekleştirildi, yani holdingler, üretimin tüm aşamalarındaki işletmeleri içeriyor. Birincisi, entegre yapıların ne için yaratıldıklarına odaklanmasını engeller: Ar-Ge, servis, montaj ve satış. İkinci olarak, bileşen tedarikçileri holdinglerin bir parçası olduğu için, prensipte hiçbir tedarikçi sistemi oluşturulmaz - olası bir değiştirmeye yönelik ne rekabet ne de yönelim vardır.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, havacılık şirketlerine, uzun süredir yalnızca nihai montajla meşgul olan ve üretimin daha düşük yeniden dağıtımını dışarıdan temin eden yabancı rakipleri örneğini izlemelerini öneriyor.

Artık entegre yapılar, tedarikçi sisteminin geliştirilmesine ek olarak, Ar-Ge, entegrasyon, satış ve müteakip servis bakımına, yani “temel yetkinlikler”e odaklanmaya davet ediliyor. Bu arada, devletin işgücü kaynaklarının hareketliliğini ve gerektiğinde bölgeden bölgeye veya bir endüstriden diğerine akış olasılığını sağlaması gerektiği anlamına gelir.

Havacılık endüstrisindeki tüm katılımcılar, çabalarını küresel olarak rekabetçi ihracata yönelik projelere yoğunlaştırmak zorunda kalacaklar. Devlet destek istiyor havacılık işletmeleri: örneğin, askeri ve özel amaçlı uçaklara yönelik istikrarlı bir talep, Devlet Savunma Emri aracılığıyla desteklenecek ve sivil askeri gemiler pazarı, havayollarını Rus uçaklarını satın almaya teşvik ederek desteklenecektir. ( Daha geçen gün hükümet, Sukhoi Superjet 100 ve L-410'un satın alınması için Ulaştırma Bakanlığı'na cari yıl bütçesinden 5 milyar ruble ayırdı – profiok.com).

Federal bütçenin olanaklarının şu anda küçük olduğu bir sır değil. Bu nedenle, yalnızca “hazırlık düzeyi yüksek olan ihracata yönelik projeler” devlet cebinden finanse edilecektir (sivil ve çift kullanımlı ekipmandan bahsediyoruz).

Son olarak, yerli uçak endüstrisine aktif olarak dahil edilmesi planlanmaktadır. özel iş: entegre yapılar ve bağlı ortaklıkları kısmen özelleştirilecektir. Stratejinin yazarları, özelleştirmenin “mevcut yönetimin satın alma planı nedeniyle” de dahil olmak üzere “dengeli, kademeli ve sistematik bir şekilde” gerçekleşeceğine söz veriyor.

Bilimsel ve teknik gelişmeler alanında da dönüşümler ana hatlarıyla belirtilmiştir. Bundan böyle, sadece öncelikli araştırma alanları, NRC “A.I. N.E. Zhukovski. Sanayi kuruluşlarının tüm aşamalarda temel ve uygulamalı araştırmalara katılımının teşvik edilmesi planlanmaktadır. yaşam döngüsü havacılık teknolojisi. Elde edilen teknolojik çözümleri ticarileştirmek için, Skolkovo inovasyon merkezi temelinde dağıtılanlar da dahil olmak üzere özel girişim fonlarının çekilmesi planlanmaktadır.

Personel eksikliğinin giderilmesi

Şimdi havacılık endüstrisinin işletmelerinde yaklaşık 350 bin kişi çalışıyor, başka bir 65 bin - bilimsel kuruluşlar ve KB. Ülkenin üniversiteleri her yıl "Havacılık ve uzay teknolojisi" uzmanlığında eğitim almış yaklaşık dört bin uzmandan mezun oluyor. Ancak sektörde ciddi personel sıkıntısı yaşanıyor. Birikmiş bilgiyi genç çalışanlara aktarmak için yerleşik bir sistem yoktur; yeterli sayıda mühendis, teknoloji uzmanı ve tasarımcı yoktur. Ek olarak, havacılık işletmeleri ve tasarım büroları son zamanlarda pazar gereksinimlerine odaklanma ihtiyacıyla karşı karşıya kaldı. Bu gerekli bir araç olmasına rağmen sadece pazarlama ile ilgili değil, aynı zamanda lojistik, satış sonrası hizmet, olasılık hakkında da. tasarım çalışması- örneğin, projenin belirli bir piyasa değeri için geliştirmelerin organizasyonu hakkında. Havacılık sektöründe çalışan uzmanların çoğu, uluslararası standartlara uygun deneyime, tedarik zinciri yönetimi, kalite yönetimi, fikri mülkiyet yönetimi becerilerine sahip değildir. Herkes odaklı değil Uluslararası hukukÜstelik herkes yabancı dil bilmiyor.

Strateji, uluslararası rekabetten söz etmenin ancak “yeterliliklerin tamamı”nın yeniden sağlanması durumunda mümkün olduğunu belirtmektedir. Bu amaçla, üniversitelerde ve teknik okullarda müfredatın buna göre ayarlanması, gerekli materyal tabanının sağlanması, öğretmenlerin niteliklerinin iyileştirilmesi, hedeflenen eğitim programlarının, uzmanlık ve temel bölümlerin geliştirilmesine devam edilmesi önerilmektedir. ile deneyim alışverişinde bulunulması da planlanmaktadır. yabancı üniversiteler ve eğitim alanında ekipman üreticileri.

Buna ek olarak, strateji geliştirerek sektöre yeni personel çekmeyi ve elde tutmayı sağlar. sosyal durumlar, rekabetçi çalışma koşulları yaratmak, ilgili programların uygulanması yoluyla bölgelerin gelişmişlik düzeyini artırmak.

Rakamlarla rüya

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın uygulaması kulağa etkileyici ve iddialı geliyor. Ajansın uzmanları, eğer strateji uygulanırsa, 2030 yılına kadar “dünya pazarına ve uluslararası işbölümüne yerleşik ve aynı zamanda tüm bilimsel ve üretim zincirini sağlayabilecek ekonomik olarak sürdürülebilir, küresel olarak rekabetçi bir endüstriye sahip olacağımızı savunuyorlar. Ihtiyaçları devlet havacılığı».

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na göre 2030 yılına kadar havacılık endüstrisi kuruluşlarının geliri 2,6 trilyon ruble olmalı, yani sanayi 2025'e kadar yıllık %8-9, daha sonra 2030'a kadar yılda %5-6 oranında büyümelidir. . Ayrıca 2014 yılına kıyasla “dört kattan fazla” işgücü verimliliğinin artırılması ve toplam sanayi ürünleri hacminde ihracatın %40 oranında pay alınması planlanmaktadır.

Kulağa büyüleyici geliyor - ancak Sanayi ve Ticaret Bakanlığı hemen bir rezervasyon yapıyor: riskler var ve birçoğu var. Birincisi, federal bütçe açığı riski vardır; Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın uygulamasına güvendiği bazı devlet programları fon almayacak. İkincisi, Rusya Federasyonu'na karşı, en azından birçok pazarın mevcudiyetini sınırlayacak yaptırımların sürdürülmesi mümkündür. Üçüncüsü, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı uzmanları, şirketlerin stratejilerinin endüstrinin gelişimi için stratejilerle senkronize edilmesinin önerildiği strateji hükümlerinin uygulanmasında entegre yapıların düşük katılımı olacağından korkmaktadır ( başka nasıl? – profiok.com). Son olarak, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, "federal yürütme makamlarının koordineli eylemlerinin eksikliği" riskine dikkat çekiyor.

25 Ekim 2016 07:03 Ekim 2016'da, yetkili ve etkili kamu kuruluşu- Uluslararası Havayolu Yöneticileri Birliği (MARAP). Bu tarihe denk gelecek şekilde 6-7 Ekim 2016 tarihlerinde Sivastopol'da yerli havacılık sektörünün güncel sorunlarının tartışıldığı temsili bir etkinlik düzenlendi (ayrıntılı bilgi 12. sayfada).

Sivastopol'da yapılan toplantının önemi, Federal Ajans başkanının Hava Taşımacılığı(Rosaviatsiya) Alexander Neradko, Rosaviatsia Kamu Konseyi Başkanı Petr Deinekin, Rusya Kamu Odası üyesi, Rusya Ulaştırma İşçileri Sendikası Başkan Yardımcısı Evgeny Kazantsev ve diğer yetkili liderler ve uzmanlar.

Bu temsili forumun toplantılarına MARAP Genel Müdürü, MARAP ve diğer yetkili kamu havacılık kuruluşlarının oluşturulmasının ana başlatıcılarından biri olan Rusya Federasyonu Ulaştırma Onurlu İşçisi Robert Süleymanov başkanlık etti. Katılımcıların temsili çok genişti: Kamçatka'dan ve Uzak Doğu Rusya'nın batı sınırlarına kadar. Ancak ne yazık ki, yerli uçak geliştiricileri ve üreticileri yoktu. Görünüşe göre, operatörleri Rusya'daki sivil havacılık endüstrisinin hala hayatta olduğuna ikna etmek daha iyi nerede. Bakanlık temsilcileri, havacılık topluluğu ile görüşmeyi mümkün görmedi kamu politikası alanında sivil Havacılık Rusya Ulaştırma Bakanlığı, havacıları özellikle görmek isteseler de sektör yararına faaliyetleri hakkında soru sormalarını istediler.

Ancak Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanı Alexander Neradko sadece toplantıya katılmakla kalmadı, aynı zamanda özellikle Montreal'de düzenlenen 39. ICAO Meclisi'nde alınan ana kararlar hakkında konuştuğu ilginç bir rapor yayınladı. hangi katıldı. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanı, zorlu jeopolitik duruma rağmen, Rusya'nın küresel havacılık topluluğundaki otoritesinin hala yüksek olduğunu kaydetti, bunun kanıtı olarak, ICAO Meclisi'nde bir kez daha Rusya Federasyonu'nun ICAO Konseyi'ne seçilmesi gerçeğiyle kanıtlandı. birinci grup devletler (önceki 38. ICAO Meclisi'nde Rusya'nın aldığı 138 oy, 170 seçmenden 145'e yükseldi).

Alexander Neradko'nun dediği gibi, Montreal'de uluslararası sivil havacılığın güncel konuları üzerine ciddi tartışmalar yapıldı. Rus heyeti, atmosfere karbondioksit emisyonlarını azaltmak için piyasa mekanizmalarının tanıtılması hakkında konuştu. Çevre için mücadele sloganları altında gelişmekte olan ülkelerle fiilen rekabet etmek kabul edilemez.

Rus heyeti, 2014 yılında Malezya Havayolları uçağının düşmesinden sonra ortaya çıkan, uçuşlar için tehlikeli alanlar hakkında web tabanlı bir bilgi deposu oluşturma fikrini de destekledi. ICAO tarafından geliştirilmekte olan sistem, çatışma bölgelerine ilişkin bilgilerin depolanmasının yanı sıra, çatışma bölgeleri üzerindeki uçuşlara ilişkin verilerin değiş tokuşunu ve risk analizini organize etmeye olanak sağlayacaktır.

Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanı, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin tanınmış Kararnamesi ile bağlantılı olarak Rusya'daki uçak tipi sertifika sistemindeki değişikliklere özel önem verdi. Meclisin çalışmaları sırasında, bir dizi yabancı devlet ve havacılık idaresinden gelen heyetlerle, Rusya'da bu alanda meydana gelen değişikliklerin anlatıldığı toplantılar yapıldı. Tip tasarımının belgelendirilmesi için beyan edilen niteliksel bir inceleme yapmak için FBU "Havacılık Kaydı" oluşturuldu ve çalışıyor. Rusya Federasyonu", sertifikasyon alanındaki organizasyonel sorunlar çözülüyor. Özellikle, FSBI NRC "Enstitüsü adını almıştır. OLUMSUZLUK. Zhukovsky" ve üye kuruluşları. Uçak uçuşa elverişlilik onay sistemlerinin karşılıklı tanınması konusunda EASA, Çin ve diğer ülkelerle uluslararası anlaşmalar hazırlanmıştır.

Şu anda, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'ndan Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na havacılık ekipmanı geliştiricilerini ve üreticilerini onaylama yetkilerinin devrine ilişkin karar taslağı herkes tarafından onaylandı ve Hükümette. Federal Hava Taşımacılığı Kurumu, Mi-38 ve Mi-171 helikopterleri için halihazırda tip sertifikaları verdi ve MS-21 ve Ansat-U sertifikasyonu için başvurular alındı.
Alexander Neradko, bakım havacılık ekipmanı, sanayi kuruluşları Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın onayını almalıdır.

Federal Hava Taşımacılığı Ajansı Kamu Konseyi Başkanı, Rusya Kahramanı, Rusya Federasyonu'nun Onurlu Askeri Pilotu Pyotr Deinekin, "Hava Filosu Rusya'nın Gücüdür" raporunu yayınladı. Askeri ve sivil havacılığın birleştirilmesinin önemine ve gerekliliğine dikkat çekerek, Rus sivil havacılığında yerli, kelimenin tam anlamıyla, uçak ve iyi eğitimli Rus pilotlarının varlığının sadece bir pazar sorunu değil, gereksinimleri olduğunu vurguladı. Rusya'nın devlet güvenliğinin Ve buradaki hiçbir piyasa ilişkisi bu önemli konuları etkilememelidir.

Tanınmış bir bilim adamı olan Dr. Ekonomi Bilimleri, profesör, yönetmen Bilim merkezi GosNII GA Alexander Fridland. Son iki yılda, Rusya'daki yolcu trafiği uluslararası hatlarda %17, %40 azaldı. Ulusal para biriminin 2 kattan fazla değer kaybetmesinin bir sonucu olarak, bugün hava taşımacılığında en pahalı harcama kalemi artık havacılık yakıtı ve madeni yağları (toplam maliyetlerin %23'üne kadar) değil, uçak kiralama ve leasing (yukarı kadar) olmuştur. %25,5'e kadar).

Bunun üzerinde daha ayrıntılı durmak istiyorum. Biletler ruble için satıldığından ve maliyetleri nüfusun ödeme gücünü aşamadığından, Rusya'da yabancı yapımı uçakların çalışması kârsız hale geldi, aksi takdirde hava taşımacılığı hizmetlerini hiç kullanamayacak. Aynı zamanda, havayollarına uçak kiralamak veya kiralamak için döviz cinsinden ödeme yapmak gerekir. Yerli havacılık endüstrisinin Rus pazarından ve aynı zamanda ulusal para biriminde ciddi bir değer kaybı yaşayan bu devletlerin havayollarından yabancı yapımı uçakları sıkıştırma şansı burada gibi görünüyor. Bu arada, oldukça istikrarlı bir ulusal para birimine sahip ülkelerdeki hava taşımacılığı pazarlarında, Rus uçakları daha düşük bir fiyata ve Batı uçaklarıyla yaklaşık olarak aynı kalitede iyi talep görecek ve rekabetçi olacaktır. Bununla birlikte, havayollarının temsilcileri, bu makalenin yazarının Rus bölgesel uçağı SSJ-100'ü satın alma veya kiralama önerisini şüpheyle algıladı ve maliyetinin ve kira ödemelerinin yabancı uçaklarınkinden daha çekici olmadığını söyledi. Onlara göre, SSJ-100, üzerine kurulu ithal bileşenlerin sayısı ile yabancı yapımı uçaklara tam bir alternatif olamaz.

Yukarıdakilerle bağlantılı olarak, bir dizi önemli soru ortaya çıkmaktadır. Maliyetine yabancı yapımı bileşenler hakimse ve aynı zamanda uçağın satışından elde edilen gelirlerin çoğu, diğer ülkelerin havacılık endüstrisini beslemek ve yeni ürünler yaratmak için sorunsuz bir şekilde yurtdışına akıyorsa, bir uçağı yerli olarak kabul etmek doğru mudur? Ruslar pahasına onlar için işler? Yerli sivil uçak üretiminde ithal ikamesinde gerçek bir başarı var mı? Ve 2006-2015 için Rusya Federasyonu Havacılık Endüstrisinin Gelişimi Stratejisi doğru seçildi mi, dünya pazarının sivil uçak satışı için iddialı bir fethini ve aynı zamanda yıldan yıla felaketle kaybedilmeyi hedefliyor mu? Dünyada herhangi bir başarı olmadan Rus pazarı?

2015 yılında Rusya Federasyonu Hükümeti'ne göre Rusya'da 25 sivil uçak üretildi. Aynı zamanda, sadece dört büyük sivil uçak üreticisi - Boeing, Airbus, Bombardier ve Embraer - 2015 yılında müşterilere 1.903 uçak teslim etti. Bizim payımız %1'in biraz üzerindeydi. Aynı zamanda, söz konusu Stratejiyi uygulayarak, sivil uçak satışı için Rusya pazarını tamamen kaybettik. Bu bağlamda, 2016-2025 yılları için Yerli Sivil Hava Aracı Sanayi Geliştirme Stratejisi'nin, özellikle ülkemize, en azından iç pazara satış için geri dönmeye vurgu yaparak, radikal bir şekilde revize edilmesi gerektiği kanısındayım. sivil uçak Bir dünya pazarının hırslı hayalleri uğruna iç pazarı tamamen kaçırmamak gerekir. Bence, Ulusal Araştırma Merkezi "N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan enstitü" ve araştırma enstitüleri, havacılık endüstrisinin diğer araştırma enstitüleri ve Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü ile birlikte ve havacılık ile ilgisi olmayan bazı yetersiz yapılar değil. genel olarak ve özellikle uçak endüstrisine. Rus sivil havacılığında yerli uçakların varlığının sadece bir pazar sorunu olmadığını, aynı zamanda ülkenin devlet güvenliğinin koşullarının daha az önemli olduğunu unutmayın. Dolayısıyla sadece devlet havacılığında değil, sivil havacılıkta da yerli gelişmelere dönme vaktimiz geldi. Bunun için, havacılık endüstrisinin gelişimi için, devlet havacılığının görevleriyle tamamen bağlantılı yetkin bir stratejiye ihtiyacımız var.

NP "Güvenli Uçuşlar" Yönetim Kurulu Başkanı Sergey Baynetov'un raporları ve bu makalenin yazarı, uçuş güvenliği yönetim sistemlerinin uygulanmasının asıl konusuna ayrılmıştır.

Sergey Baynetov, Havacılık ve Uzay Kuvvetleri havacılığında, ihtiyaca odaklanarak, geliştirmenin yanı sıra bir Uçuş Güvenliği Yönetim Sistemi oluşturma konusundaki deneyimini paylaştı. ortak sistem her belirli uçuşun emniyet yönetimine öncelik vermek.

Bu makalenin yazarı, geliştiricilerin ve uçak üreticilerinin havacılık faaliyetleri için güvenlik yönetim sistemleri oluşturma özelliklerinden bahsetti. Şikago Sözleşmesi Ek 1-18'in hükümlerinin aslında uluslararası sivil havacılık katılımcılarının neyi ve nasıl yapması gerektiğini açıkça belirten standartlar olması halinde, Ek 19'un tüm koşulların bir analizini gerektiren bir eylem rehberi olduğunu kaydetti. kabul edilebilir bir uçuş emniyeti seviyesine ulaşmak ve gerekirse ICAO standartlarını ve önerilen uygulamaları değiştirmek için hava taşımacılığı sistemindeki tüm katılımcıların havacılık faaliyetleriyle ilgili riskleri. Bir uçağın üretiminde kalite standartlarını karşılamayı amaçlayan Kalite Yönetim Sistemi, uçuşa elverişlilik normlarına (standartlarına) uyumu amaçlayan uçağın Uçuşa Elverişlilik Bakım Sistemi ile geliştiriciler için risk yönetimine dayalı Havacılık Emniyeti Yönetim Sistemi arasındaki farklar kendilerinin ve uçak üreticilerinin havacılık faaliyetleri sonucunda havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretilmesi ve havayollarına satışı. Raporun yazarı, ICAO'nun gerektirdiği Güvenlik Yönetim Sisteminin uygulanmasına izin verecek olan organizasyon geliştiricinin tipik bir yapısal şemasını sundu. Uçak uçuş güvenliği için risk analizine dayanarak, beklenen çalışma koşullarının doğru seçiminin rolü ve uçak geliştiricilerinin uçuş güvenliği yönetimi için sertifikasyon temeli gösterildi. Bu konu, yazar tarafından AviaSoyuz dergisinde birkaç yıldır ayrıntılı olarak ele alınmıştır.

Sonuç olarak, sivil uçak oyunlarının geliştirilmesinde yerli uçak endüstrisinin hedefinin doğru seçiminin olduğunu vurgulamak isterim. Esas rol küresel ve iç pazarlarda başarı elde etmek. Gosterildigi gibi gerçek sonuçlar, Rus havacılık endüstrisi için son dönemde bunları gerçekleştirmeye yönelik hedefler ve stratejiler, dışarıdan güzel ve iddialı görünseler de etkisiz oldukları ortaya çıktı. Küresel sivil uçak satış pazarında hak ettiği yeri alamamışken, iç pazarımızı da neredeyse tamamen kaybettik ve kaybetmeye devam ediyoruz. Üçüncü Uçak Üreticileri Kongresi'nde önerilen, 2030 yılına kadar Rusya Federasyonu havacılık endüstrisinin geliştirilmesi için Strateji, bence, bir öncekinin tüm hatalarını tekrarlıyor, büyük olasılıkla daha da üzücü bir sonuç. Bu nedenle, stratejik yanlış hesaplamaları bir kez daha önlemek için kazanılan deneyimler ve havacılık camiasının yetkin temsilcilerinin aktif katılımı ile dikkate alınarak önemli ölçüde rafine edilmesi faydalı olabilir.

Cuma günü Cumhurbaşkanı Medvedev, yerli sivil uçak endüstrisinin kötü durumuna dikkat çekti. 2010 yılında sadece yedi yerli uçak üretildi - "bu çok üzücü bir rakam." Havacılık altyapısı da düzgün değil: 2000'lerden beri hava limanlarının sayısı %40 azaldı. Cumhurbaşkanı, ekonominin modernizasyonunda önceliklerden biri olan havacılık sektöründe köklü değişiklikler talep etti.

Bunun için Medvedev, 2020 yılına kadar "önceki on yıldan on kat daha fazla" olan 5 trilyondan fazla ruble ayırma sözü verdi. “Sektör şimdi değil, 15 yıl önce SSCB'nin çöküşünden sonra düşüşe geçti. Medvedev bunu daha önce fark etmedi mi?” - Ingosstrakh Investments'tan bir uzman olan Evgeny Shago, devletin mevcut faaliyetine şaşırıyor.

kim suçlu

Infomost uzmanı Boris Rybak, havacılık endüstrisinin Sovyetler Birliği'nin çöküşüyle ​​birlikte gerilediğini kabul ediyor. Ve bunun nedenleri tam olarak anlaşılmadığını söylüyor. Yerli sivil havacılık endüstrisinin düşüşünün olası nedenlerinden biri, SSCB'nin çöküşüyle ​​​​endüstri üzerindeki merkezi kontrolün kaybedilmiş olmasıdır. Boris Rybak, “Havacılık endüstrisindeki yaklaşık 350 işletme şirketleştirildi ve kısmen özelleştirildi ve bağımsız olarak “vahşi” pazara girdi” diyor. “Havacılık Sanayi Bakanlığı kontrolü elinde tutamadı ve ortadan kayboldu.”

Kontrol kaybının sonuçları, SSCB'nin çöküşünden sonraki ilk on yılda sivil havacılık endüstrisinin donmuş olmasıydı: havacılık bilimi gelişmedi, teknolojik ve üretim üsleri modernize edilmedi, şirketler Sovyet tasarımı üreterek hayatta kalmaya çalıştı. ekipman, yani önceki neslin ekipmanı, diyor uzman.

“Askeri uçaklar bir şekilde satıldıysa, sivil uçaklara olan talep oldukça hızlı bir şekilde düştü. Düşük satın alma gücü, yolcu trafiğinde keskin bir düşüşe neden oldu ve şirketler aşırı kapasite yaşadı. Yeni uçak almaya teşvikleri yoktu” diyor Rybak. Uzman, tüm bunların uçak üretiminde keskin bir düşüşe ve bozulmasına yol açtığı sonucuna varıyor.

Sovyet döneminde, hava yolculuğu neredeyse herkes için mevcuttu. Aeroflot'un 1990'da 138 milyon insan taşıdığını ve 2000'de hepsinin Rus havayolları– sadece 14 milyon yolcu. Ancak yolcu trafiği giderek artıyor: 2010'da yaklaşık 57 milyon kişi taşındı.

2000'lerde, sivil havacılık endüstrisinin tabutuna çivi çakan başka bir süreç başladı: Akaryakıt fiyatları fırladı, diyor Rybak. Rus Sovyet kuşağı uçakları çok fazla yakıt yaktı ve işletilmesi ekonomik olmaktan çıktı ve bunun sonucunda Rus havayolları daha uygun maliyetli Batı uçaklarına geçmeye başladı. Rybak, "Yabancı uçakların satın alınmasındaki yasaklayıcı ithalat vergilerinin bile etkisiz olduğu kanıtlandı" diyor.

Yevgeny Shago, Aeroflot'un yakıtın bir kuruşa mal olması nedeniyle tasarruf konusunun henüz bir sorun olmadığı 90'lı yılların başında yabancı ekipman satın almaya başladığını belirtiyor. “Aeroflot'un neden o zaman bile yabancı uçak almaya başladığı belli değil. Bu zaten siyaset alanından gelen bir soru” diyor uzman.

Havacılık endüstrisinden VZGLYAD gazetesinin muhataplarından biri şuna inanıyor: Temel sebep Rus uçak endüstrisinin unutulmaya yüz tutmuş olması yolsuzlukta, Rus yetkililerin dünyanın en büyük uçak üreticilerinin çıkarları doğrultusunda hareket etmelerinde yatmaktadır.

Artık Rus havayolları çoğunlukla yabancı uçaklarla uçuyor ve filolarını onlarla doldurmaya devam ediyor. Böylece, Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'nün (GosNII GA) raporuna göre, 2010 yılında Batı uçaklarının yolcu gemilerinin teslimat hacmindeki payı %90'a yaklaştı. 2009 yılında, Rus şirketlerinin filosu, sadece 9'u Rus yapımı, 116'sı Batılı olmak üzere 129 yolcu gemisi aldı. 2010 yılının on ayında, teslim edilen 80 uçaktan 68'i yabancı yapımıydı.

Napolyon hırsları

Bu arada 2000'li yıllarda devlet sivil havacılık sektörüne yavaş yavaş ilgi göstermeye başladı. Özellikle, havacılık varlıklarını UAC ile birleştirerek endüstri üzerindeki merkezi kontrolü yeniden kazanmaya çalıştı, yabancı uçakların ithalatına engelleyici vergiler getirdi ve ilk uçağın yaratılmasına yatırım yaptı. sivil uçak SSCB zamanlarından beri - Sukhoi SuperJet-100. Projenin maliyetinin 1,4 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Devlet, 130 koltuklu yeni bir SuperJet'in geliştirilmesine 2,6 milyar ruble daha yatırım yapmayı planlıyor. Bu uçak yaşam döngüsünün başında: havayolları henüz onu nasıl çalıştıracaklarını öğrenmedi, fabrika henüz onu toplu olarak monte etmedi.

Rus hükümeti kendisine iddialı hedefler koyuyor: 2025 yılına kadar Rus uçak endüstrisi, sivil uçak imalatında dünya pazarının %10'unu, askeri uçak imalatında %14'ünü ve helikopter imalatında %15'ini almalıdır. Bu yüzden trilyonlarca ruble şişiyor.

Yerli havacılık endüstrisinin ikinci gelişimi yolda - bu, gelecek nesil MS-21'in orta menzilli bir uçağıdır. “Bu, yeni teknolojik çözümlerle doyurulması gereken karmaşık bir proje. Ayrıca uçak, dünyanın en büyük uçak üreticileri olan Boeing ve Airbus'ın faaliyet gösterdiği çok rekabetçi bir niş içinde” diyor Boris Rybak.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı havacılık endüstrisi departmanı müdürü Yury Slyusar, hükümetin yakında proje öncesi çalışmalara yaklaşık 220 milyon ruble harcanmış olan üçüncü proje olan Aircraft-2020'yi başlatmayı planladığını söyledi. VIEW gazetesine verdiği röportaj.Ona göre, dünya pazarından pay almak için belirlenen hedefleri sadece SSJ-100 ve MS-21 pahasına çözmek mümkün olmayacak, bunun için bir yeni uçak daha gereklidir. Ne tür bir teknik olacağı bir sır olarak kalıyor. Rybak, geniş, geniş gövdeli bir astar hakkında konuşabileceğimizi dışlamaz.

Aynı zamanda, 2020 yılına kadar Rus havacılık pazarının ihtiyaçları yeni yolcu gemileri Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde, çeşitli sınıflarda 1-1.3 bin uçak olduğu tahmin ediliyor. Enstitünün uzmanları, yerli olarak üretilen uçakların pazara başarılı bir şekilde tanıtılmasının, ancak satın almaları ve operasyonlarının yabancı muadillerinden daha karlı olması durumunda mümkün olduğuna inanmaktadır. Rus yapımı uçakların sınırlı boyut aralığına ve düşük rekabet gücüne işaret ediyorlar.

Kalite

Cuma günü, Başkan yerli uçakların "elektronik doldurulmasından" memnuniyetsizliğini dile getirdi. Medvedev, yeni uçakların bile elektronikle ilgili sorunları olduğunu belirterek, buna kendi deneyimlerinden ikna olduğunu belirtti. Medvedev'in birkaç kez uçtuğu Tu-214 başkanlık uçağında iniş takımlarıyla ilgili sorunların bulunduğu ortaya çıktı. Kaynak Interfax'a verdiği demeçte, uçağın operasyon için uygun olmadığını ve sorunun nedenini belirlemek için fabrikaya gönderildiğini söyledi.

“Rus uçak fabrikaları yılda iki uçak üretiyorsa hangi kaliteyi bekleyebilirsiniz? Rybak şaşırır. "İnsanlar onları nasıl yapacaklarını unuttular ve buradaki ayrıntılar neredeyse benzersiz. Başka bir şey ise, bir fabrika ayda 20 uçak yaptığında, parça akışı olduğunda ve bazıları reddedilebildiğinde ve daha sonra insanlar daha iyi öğrenip kaliteyi izlediğinde.”

Ne yapalım

Uzmanlar, sivil havacılık endüstrisinin yirmi yıl boyunca yok olmasının ardından devletin 2020 yılına kadar 5 trilyon ruble enjekte ederek eski gücüne geri getirip getiremeyeceği konusunda hemfikir değil. “Bu 5 trilyon ruble boşa gidecek, hiçbir şey yapmayacaklar çünkü zaman çoktan kaybedildi. Bu parayı çok daha iyi harcamanın birçok yolu var,” diyor Evgeny Shago.

“Kaç trilyon harcanırsa harcansın, endüstriyi eski haline getirmenin işe yaramayacağını düşünüyorum çünkü mesele parayla bile değil, insanlarla ilgili. Rusya'da modern düzeyde uçak tasarlayıp inşa edebilecek kimse yok. Bu 15 yıl boyunca başka yerlerde iş buldular ve geri dönmeyecekler. İnsanlara yeniden eğitim verilmesi gerekiyor ve bu, on yıldan fazla sürecek çok uzun bir süreç” diyor Shago.

“Önümüzdeki on yılda trilyonlarca ruble pompalama planı oldukça makul görünüyor. Bu büyük miktarda parayı rasyonel bir şekilde harcarsanız, çok çalışırsanız, bu 5 trilyon ruble sektöre yardımcı olabilir, ”diyor Boris Rybak.

Paranın boşa gitmemesi için ona göre sektördeki bilimsel potansiyelin restorasyonu bir öncelik haline gelmeli. İkinci görev, üretimi teknolojik olarak modernize etmektir. Üçüncüsü, bu uçak fabrikalarının seri üretiminin hem Rusya'da hem de yurtdışında tüketiciler için çekici olacağı bir sistem organize etmektir. “Bu, maliyet için savaşmak anlamına geliyor, bu ekipmanın ucuz olması gerekiyor. Bu da satış ve satış sonrası hizmet için bizde olmayan mekanizmaların oluşturulması ve tüm altyapının geliştirilmesi anlamına geliyor” diye açıklıyor uzman.

Rusya'nın gelecek neslin yeni uçaklarını nasıl inşa edeceğini öğrenmesi gerekiyor, çünkü modernizasyona uygun sadece iki uçak var - bunlar kargo Il-76 ve An-124, Rybak'a göre. Uzman, hayal kırıklığı yaratan bir sonuca varıyor: "Modernleştirilecek başka bir şey yok".

Olga Samofalova