Birçok insan bir uçağın kalkış sırasındaki hızıyla ilgilenir, kimisi uçak yapımının tarihini merak ettiği için, kimisi de ilk uçuşları başlamak üzere olduğu için ilgilenir. Bu konuda çok sayıda görüş var ve birçoğu her zaman olduğu gibi hatalı. Yine de, herhangi bir insan için en önemli ve uzun süreçlerden biri, bu yerden kalkma anıdır. Hava Taşımacılığı. Bu konu daha sonra daha ayrıntılı olarak tartışılacaktır.

Kalkış aşaması, hareketin başlangıcından tuval yüzeyinden tamamen ayrılmasına kadar tüm zamanı alır. Bununla birlikte, burada birkaç önemli nüans vardır - nihai kaldırma kuvveti, sonunda yavaş yavaş kopabilmesi için yükselen uçağın kütlesini aşmalıdır. Ayrıca, her hava taşımacılığı modelinin pistte hız kazanmak için kendi yetenekleri vardır. Örneğin yolcu gemilerinde motorlar, birkaç dakika süren ve en hızlı şekilde yükselmenizi sağlayan özel bir moda geçer. Ancak, nadiren yakınlarda kullanılır. Yerleşmeler yerlilerin gürültüsünü duymamak için.

Kalkış türleri

Kalkış aşamasının başında pilotların akılda tutması gereken bir dizi faktör vardır. Temel olarak, bunlar hava koşulları, rüzgarın yönü ve gücüdür (rüzgar doğrudan “yüze” eserse, uçağın tırmanmak için çok daha fazla hız alması gerekecektir, ayrıca bazen kuvvetli bir rüzgar uçağı saptırabilir. yan), sınırlı pist ve motor gücü. Ve hala süreç üzerinde kritik bir etkiye sahip olan çok sayıda farklı küçük şey var. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarını uçan araç modellerini geliştirmeye zorladı.

Ağır nakliye gemilerinin aynı anda iki kalkış seçeneği vardır, yani:

1. Uçak, ancak motorlar gerekli itişi geliştirdikten sonra hızlanma yeteneğine sahiptir. Bu noktaya kadar, astar sadece frenlerin üzerinde duruyor.
2. Klasik kalkış, kısa bir duraklamadan hemen sonra gelir. Bu durumda, motorlardan bir ön güç seti gerekli değildir. Uçak basitçe hızlanır ve gökyüzüne çıkar.

Başta askeri olmak üzere diğer havacılık türleri kendi yöntemlerini kullanır, örneğin:

1. Uçak gemilerinde hizmet veren uçaklar, bütün bir yardımcı araç sistemi yardımıyla havalanıyor. Mancınıklar, çeşitli sıçrama tahtaları da kullanılır, özel günler savaşçılar ek motorlar bile kurar.
2. Dikey kalkış sadece bunlar için kullanılır uçak dikey itme motoruna sahip olan. iyi örnek Yak-38'e hizmet eder. Bu durumda, uçak durma noktasından kademeli olarak irtifa kazanır veya hafif bir hızlanmadan hemen düz uçuşa geçer.

Boeing 737 gibi bir uçağın yerden kalkması için olağan kalkış hızı 220 km/s'dir. 747 endeksi altındaki başka bir model zaten 270 km / s gerektiriyor. Bazen bu yeterli olmayabilir. Bu özellikle kuvvetli rüzgarlarda belirgindir. Bu gibi durumlarda daha uzun mesafe koşmak.

Gezegenin bir noktasından diğerine hareket eden bir uçağın yolcusu şöyle düşünüyor mu: Kalkış sırasında uçağın hızı neydi? Yoksa yeterli duyum mu: hareketin başlangıcı; Hız ayarla; ayrılma. Büyük ihtimalle son tahmin. Detaylar uzmanların işidir.
Uzun bir süre, bir asırdan fazla bir süre önce, insan üstesinden geldi Yerçekimi ve bir kuş gibi yükseldi. Bu yılmaz arzuda daha ne vardı - havaya yükselmek mi? Uçuş romantizmi? Yoksa çıplak rasyonalizm mi? Ya da belki birisi bu şekilde bilimsel hesaplamalarını doğrulamaya çalıştı? Tarih bu konuda sessiz ve gerçekler, cennete giden yolu belirleyen felaketlerin ve kurbanların sayısını kuru bir şekilde listeliyor.
Uçak. Gerçekten kuşlara benziyorlar. Büyük ve küçük kuşlar. Büyük ve küçük havacılık. Yırtıcı kuşlar. askeri havacılık. Göçmen kuşlar. Yolcu Airbus'ları. Analoji her yerde.
Pek çok kuş havalanmak için yerde veya suda ivme kazanır. Uçaklar pist boyunca, deniz uçakları ise su yüzeyi boyunca dağılır. Başlangıç ​​noktasından ayrılma noktasına kadar hangi hız geliştirilmelidir? Bunun için nasıl bir çaba gösterilmelidir? Kuşlar doğuştan gelen bir içgüdü tarafından yönlendirilir ve bir kişi birikmiş bilgi, deneyim ve doğru fiziksel ve matematiksel hesaplamalar tarafından yönlendirilir.
Çok tonlu bir yapıyı yerden koparabilmek için neye ihtiyacınız var? Bir uçak tasarlamak ve inşa etmek için bilmeniz gerekenler nelerdir? Fiziğin tüm temel yasaları, güç ve aerodinamik özelliklerin hesaplamalarının keskinliği ve doğruluğu ile parçalanan bir "Gordian düğümü" ile iç içedir.
Biraz koşan, beceriksiz görünen bir “taşıyıcının” yavaş ama emin adımlarla yerden nasıl yükseldiğini görmek garip olabilir. Ve tam tersine, yalın bir savaşçı pist boyunca koşar ve koşar ve sadece zaten onun için yeterli alan olmayacağı göründüğünde yükselir.
Kalkışta hangisi daha önemlidir - hız, şekil veya ağırlık? Ve kalkış nerede başlar? Yerden ayrılma anında mı? Veya belirli bir yüksekliğe tırmanırken? Ve kalkış alanından ayrılırsanız, o zaman kalkış yapın, ardından dikey kalkış yapan uçaklar, genel olarak, bu aşamada sıfıra yakın bir hıza sahiptir.
Teknik olarak kalkış, bir uçağın kalkış koşusunun başlangıcından 25 metre yüksekliğe yükselişine kadar hızlanan hareketi olarak kabul edilir.
Uçak trafiği yoğunluğunun çok yüksek olduğu bazı havalimanlarında, uçağın kalkışı, piste taksi yaptıktan hemen sonra, durmadan başlıyor. Frenlerden kalkış, maksimum güçte bir dizi motor sağlar, statik durum. Bundan sonra, frenler sorunsuz bir şekilde serbest bırakılır ve uçak kalkış koşusuna başlar. Kısa bir duraklama ile kalkış, bir tür ara seçenektir.
Hızlanma, kalkış ve kalkış anında, uçak motorları hem mekanik hem de termal olarak nominal yük modunda çalışır. Bu mod, yalnızca kısa bir süre için etkinleştirilebilir.
Uçağın hızlanmasında vazgeçilmez bir bileşen var - karar verme hızı. Yani, motorların çalışmasında bir arıza olması veya başka herhangi bir arızanın tespit edilmesi durumunda, felaket sonuçları olmaksızın acil frenlemenin mümkün olduğu hız. Bu hızın üstesinden gelinirse, tek bir çıkış yolu vardır - kalkış ve ardından süzülme yolu. Neyse ki, modern uçağın teknik donanımı, motorlardan birinin arızalanması durumunda bile aracı havaya kaldırmanıza izin verir.
Uçağın hızlanması ve kalkışı sırasında kanadın mekanizasyonu büyük önem taşımaktadır. Kanatlar, çamurluklar, rüzgarlıklar, rüzgarlıklar ve diğer unsurlar birlikte kanadın yük taşıma özelliklerini etkiler. Örneğin, kanat alanını artıran geri çekilebilir kanatlar, kalkış hızını azaltabilir. Kanatlar hızlanmadan hemen önce serbest bırakılır.
Uçak, ortalanmış ve kilitlenmiş ön tekerlek tarafından desteklenen pist boyunca hızlanırken, gerekirse ana tekerlekler frenlenerek uçağın hareketinin düzeltilmesi gerçekleştirilir.
Kalkış hızına ulaştığında, pilot sorunsuz bir şekilde dümene geçer ve böylece hücum açısını arttırır. Önce uçağın burnu yükselir, ardından tüm makine yerden kaldırılır. Beş metrelik bir yüksekliğin üstesinden gelen ekip, iniş takımlarını çıkarır.
Uçak geçiş yüksekliğine ulaştığında kalkış tamamlanmış sayılır. Geçiş yüksekliği, piste veya "deniz seviyesine" göre yüksekliğe bağlı olmayan geleneksel bir birimdir. Genel olarak tüm uluslararası gönderi servisleri tarafından kabul edilir ve ön "kademe" tarafından belirlenir. Geçiş irtifa konumunda, mürettebatın düz uçuşa devam etmesine izin verilmez. Uçak bir tırmanış gerçekleştirir ve rotaya devam ettiği "çalışma" seviyesini işgal eder.
Her uçak tipi için belirli bir ortalama kalkış hızı vardır. Yani, Boeing 747 için yaklaşık 270 km / s; Airbus A300 için - 300 km/s; TU 154 M - 210 km / s için; IL 96 - 250 km/s için; Yak 40 - 180 km / s için.
Ancak, kalkış hızının doğrudan kanattaki özgül yüke ve hava yoğunluğuna bağlı olduğunu unutmamalıyız. Yani hava yoğunluğu ne kadar düşükse (yaylalar, yaz sıcağı), kaldırma katsayısı o kadar düşük ve ayırma hızı o kadar yüksek olmalıdır.
Bazı acil durumlarda (yetersiz pist uzunluğu), "güçlü" bir kalkış gerçekleştirilebilir. Bu durumda, pilot direksiyon simidi aracılığıyla saldırı açısını keskin bir şekilde değiştirir ve böylece önemli ölçüde artar. kaldırma kuvveti ama hız pahasına. Manevra kendi içinde çok tehlikelidir ve kontrolü kaybetmekle tehdit eder.
Aksine bir uçak havalandığında “bekleme” gibi bir an sağlanır. Pilot, aracı hemen geçiş yüksekliğine getirmez, ancak hız kazanmaya devam ederek yukarı doğru küçük bir açı boyunca yönlendirir.
Kalkış sırasında hız kaybı özellikle tehlikelidir çünkü uçak şu anda maksimum yakıtla yüklenir ve bu da toplam ağırlığı önemli ölçüde artırır. Ağır ağırlık, kontrol edilemeyen ataleti artırır ve bu da bir uçak kazasına neden olabilir.
Kışın, yükseklikte sıcaklık farkı olması durumunda kalkış hızına artan bir katsayı eklenir. Üst hava katmanları, yer üstündekilerden çok daha sıcak olabilir. Sonuç olarak, hava yoğunluğu keskin bir şekilde düşer ve uçağın "arıza" ve ardından bir düşüşün yaşanması kaçınılmazdır.
Bu tür "sürprizler", kontrolörlere bilgi sağlayan yer ve hava meteoroloji hizmetleri personeli tarafından sağlanır ve kontrolörler, uçak ekipleriyle her zaman iletişim halindedir.
Uçuş güvenliği profesyoneller tarafından yapılıyorsa endişelenmeyin.

Uçak iniş ve kalkış hızı, her uçak için ayrı ayrı hesaplanan parametrelerdir. Bulunmuyor standart değer uçakların farklı ağırlıkları, boyutları ve aerodinamik özellikleri olduğu için tüm pilotların uyması gereken. Ancak hızın değeri önemlidir ve hız sınırına uyulmaması mürettebat ve yolcular için bir trajediye dönüşebilir.

Kalkış nasıl?

Herhangi bir uçağın aerodinamiği, kanat veya kanatların konfigürasyonu ile sağlanır. Bu konfigürasyon, aşağıdakiler dışında hemen hemen tüm uçaklar için aynıdır. küçük parçalar. Kanadın alt kısmı her zaman düz, üst kısmı dışbükeydir. Ayrıca, uçağın tipi buna bağlı değildir.

Hızlanırken kanat altından geçen hava, özelliklerini değiştirmez. Ancak aynı zamanda kanadın tepesinden geçen hava daralır. Sonuç olarak, üstten daha az hava akar. Bu, uçağın kanatlarının altında ve üzerinde bir basınç farkı ile sonuçlanır. Sonuç olarak, kanadın üstündeki basınç azalır ve kanadın altındaki basınç artar. Ve tam olarak basınç farkından dolayı, kanadı ve kanatla birlikte uçağın kendisini yukarı iten bir kaldırma kuvveti oluşur. Kaldırma kuvveti, astarın ağırlığını aştığı anda, uçak yerden kalkar. Bu, astarın hızındaki bir artışla olur (hızdaki artışla kaldırma kuvveti de artar). Pilot ayrıca kanattaki flapları kontrol etme yeteneğine de sahiptir. Kanatlar indirilirse, kanat altındaki kaldırma vektörü değiştirir ve uçak hızla irtifa kazanır.

Kaldırma kuvvetinin uçağın ağırlığına eşit olması durumunda, astarın düzgün bir yatay uçuşunun sağlanması ilginçtir.

Böylece asansör, uçağın yerden hangi hızda kalkacağını ve uçmaya başlayacağını belirler. Astarın ağırlığı, aerodinamik özellikleri ve motorların itme kuvveti de rol oynar.

kalkış ve iniş sırasında

Bir yolcu uçağının kalkabilmesi için pilotun gerekli kaldırmayı sağlayacak bir hız geliştirmesi gerekir. Hızlanma hızı ne kadar yüksek olursa, kaldırma kuvveti o kadar yüksek olur. Sonuç olarak, yüksek bir hızlanma hızında, uçak, hareket etmeden hareket ettiğinden daha hızlı havalanacaktır. yüksek hız. Bununla birlikte, spesifik hız değeri, gerçek ağırlığı, yükleme derecesi, hava koşulları, pist uzunluğu vb. dikkate alınarak her bir astar için ayrı ayrı hesaplanır.

Genel olarak, iyi bilinen Yolcu gemisi Boeing 737, hızı 220 km/s'ye yükselirken yerden kalkıyor. Saatte 270 kilometre hızla yerden çok fazla ağırlığı olan bir başka tanınmış ve devasa "Boeing-747". Ancak daha küçük olan Yak-40 gemisi, düşük ağırlığı nedeniyle saatte 180 kilometre hızla havalanabiliyor.

Kalkış türleri

Bir uçağın kalkış hızını belirleyen çeşitli faktörler vardır:

1. Hava koşulları (rüzgar hızı ve yönü, yağmur, kar).
2. Pist uzunluğu.
3. Şerit kapağı.

Koşullara bağlı olarak, kalkış farklı şekillerde gerçekleştirilebilir:

1. Klasik hızlı arama.
2. Frenlerden.
3. Özel araçlar yardımıyla kalkış.
4. Dikey tırmanış.

İlk yöntem (klasik) en sık kullanılır. Pist yeterince uzun olduğunda, uçak yüksek kaldırma sağlamak için gerekli olan hızı güvenle elde edebilir. Ancak pist uzunluğunun sınırlı olması durumunda, uçak gerekli hıza ulaşmak için yeterli mesafeye sahip olmayabilir. Bu nedenle, bir süre frenlerde durur ve motorlar yavaş yavaş çekiş kazanır. İtki güçlendiğinde, frenler bırakılır ve uçak aniden hızlanarak hızla havalanır. Böylece, astarın kalkış yolunu kısaltmak mümkündür.

Dikey kalkış hakkında konuşmaya gerek yok. Özel motorların varlığında mümkündür. Ve özel araçlar yardımıyla kalkış, askeri uçak gemilerinde uygulanmaktadır.

Uçağın iniş hızı nedir?

Astar hemen piste inmez. Her şeyden önce, astarın hızında bir azalma, irtifada bir azalma var. İlk olarak, uçak iniş takımı tekerlekleriyle piste dokunur, daha sonra zaten yerde yüksek hızda hareket eder ve ancak o zaman yavaşlar. GSYİH ile temas anına neredeyse her zaman kabinde titreme eşlik eder ve bu da yolcular arasında endişeye neden olabilir. Ama bunda yanlış bir şey yok.

Uçak iniş hızları, kalkış hızlarından pratik olarak sadece biraz daha yavaştır. Büyük bir Boeing 747, piste yaklaşırken saatte ortalama 260 kilometre hıza sahip. Bu hız, havada gemide olmalıdır. Ancak, yine, özgül hız değeri, ağırlıkları, iş yükleri, hava koşulları dikkate alınarak tüm gömlekler için ayrı ayrı hesaplanır. Uçak çok büyük ve ağırsa, iniş hızı daha yüksek olmalıdır, çünkü iniş sırasında gerekli kaldırmayı "tutmak" da gereklidir. Zaten pistle temas ettikten sonra ve yerde hareket ederken, pilot uçağın kanatlarındaki iniş takımları ve flaplar sayesinde yavaşlayabilir.

hava hızı

Bir uçağın iniş ve kalkış sırasındaki hızı, bir uçağın 10 km yükseklikte hareket ettiği hızdan çok farklıdır. Çoğu zaman, uçaklar maksimumun %80'i olan bir hızda uçar. Bu nedenle popüler Airbus A380'in maksimum hızı 1020 km/s'dir. Aslında seyir hızında uçmak 850-900 km/s'dir. Popüler "Boeing 747" 988 km / s hızda uçabilir, ancak aslında hızı da 850-900 km / s'dir. Gördüğünüz gibi, uçuş hızı, uçağın indiği andaki hızdan temel olarak farklıdır.

Bugün Boeing şirketinin saatte 5000 kilometreye kadar yüksek irtifalarda uçuş hızı kazanabilecek bir uçak geliştirdiğini unutmayın.

Nihayet

Elbette, bir uçağın iniş hızı, her uçak için kesin olarak hesaplanan son derece önemli bir parametredir. Ancak tüm uçakların kalktığı belirli bir değeri adlandırmak imkansızdır. Aynı modeller bile (örneğin, Boeing 747'ler) çeşitli koşullar nedeniyle farklı hızlarda kalkacak ve inecektir: iş yükü, doldurulan yakıt miktarı, pist uzunluğu, pist kapsamı, rüzgarın varlığı veya yokluğu vb.

Artık uçağın iniş ve kalkıştaki hızının ne olduğunu biliyorsunuz. Ortalamaları herkes biliyor.

Kalkış yolu, başlangıç ​​noktasından 1500 fitlik bir tırmanışa veya V FTO'da kanat geri çekmesinin sonuna (hangisi daha yüksekse) kadar uzanır.

Bir uçağın maksimum kalkış ağırlığı aşağıdaki koşullarla sınırlıdır:

1. Durdurulan bir kalkış durumunda frenler tarafından emilen maksimum izin verilen enerji.
2. İzin verilen minimum tırmanma eğimi.
3. Mekanizasyon temizliği için gerekli irtifa ve ivmeyi elde etmek için kalkışın devam etmesi durumunda kalkış modunda izin verilen maksimum motor çalışma süresi.
4. Mevcut kalkış mesafesi.
5. İzin verilen maksimum sertifikalı kalkış ağırlığı.
6. Engeller üzerinde izin verilen minimum açıklık.
7. Pistten ayrılmanın izin verilen maksimum yer hızı. Tipik olarak 225 knot, ancak muhtemelen 195 knot. Bu hız direkt olarak pnömatik üzerine yazılır.
8. Minimum evrimsel kalkış hızı; V MCG

Minimum İzin Verilen Tırmanma Gradyanı

FAR 25 uçuşa elverişlilik standartlarına uygun olarak, eğim üç segmentte normalleştirilmiştir:

1. Alt takım aşağıdayken, kanatlar kalkış konumundayken eğim sıfırdan büyük olmalıdır.
2. İniş takımının geri çekilmesinden sonra, kanatlar kalkış pozisyonunda minimum %2.4 eğimlidir. Kalkış ağırlığı, kural olarak, bu şartın yerine getirilmesiyle sınırlıdır.
3. Seyir konfigürasyonunda %1,2 minimum eğim.

kalkış mesafesi

Mevcut kalkış mesafesi, uç güvenlik şeridi ve aşma sahası dikkate alınarak, pistin operasyonel uzunluğunu içerir.

Mevcut kalkış mesafesi, üç mesafeden herhangi birinden daha az olamaz:

1. Hareketin başlangıcından 35 fitlik koşullu engel ve emniyetli hız V2'ye tırmanmaya kadar devam eden kalkış mesafeleri, V1 karar hızında motor arızası ile.
2. V EF'de motor arızası ile iptal edilen kalkış mesafeleri. Burada V EF, pilotun arızayı fark ettiği ve kalkışı V1 karar hızında iptal etmek için ilk eylemi yaptığı varsayılarak, motor arızası anındaki hızdır. Kuru bir pistte, motorun ters yönde çalışmasının etkisi dikkate alınmaz.
3. Normal çalışan motorlarla hareketin başlangıcından 35 fitlik koşullu bir engelin tırmanmasına kadar olan kalkış mesafeleri, 1,15 faktörü ile çarpılır.

Mevcut kalkış mesafesi, pist çalışma uzunluğunu ve pist uzunluğunu içerir.

Aşma sahasının uzunluğu mevcut kalkış mesafesine eklenebilir, ancak kalkış noktasından 35 fitlik bir tırmanışa ve güvenli bir hıza kadar havadaki kalkış yolunun yarısından fazla olamaz.

Pist uzunluğunu pist uzunluğuna eklersek, o zaman kalkış ağırlığını artırabiliriz ve karar hızı artacak, pistin sonunda 35 feet'lik bir tırmanış sağlanacak.

Bir aşma sahası kullanırsak, kalkış ağırlığını da artırabiliriz, ancak bu, karar hızını azaltacaktır, çünkü pistin çalışma uzunluğu içinde artan bir ağırlıkla reddedilen bir kalkış durumunda uçağın durmasını sağlamamız gerekir. Kalkışın devam etmesi durumunda, uçak pistten 35 fit uzağa ancak aşma sahasının üzerine tırmanacaktır.

Asgari İzin Verilen Engel Mesafesi

"Temiz" bir kalkış yolunda engeller üzerindeki minimum açıklık 35 fittir.

“Net”, verilen koşullar için gerçek tırmanış eğimine kıyasla tırmanış eğiminde %0,8 azalma olan bir kalkış yoludur.

Kalkıştan sonra havaalanı alanından standart bir çıkış için bir plan oluştururken, minimum %2,5'lik bir "temiz" yörünge eğimi belirlenir. Bu nedenle, çıkış şemasını yerine getirmek için, uçağın maksimum kalkış ağırlığı, 2,5 + 0,8 = %3,3'lük bir tırmanma eğimi sağlamalıdır. Bazı çıkış modelleri, kalkış ağırlığında bir azalma gerektiren daha yüksek bir eğim gerektirebilir.

Minimum evrimsel kalkış hızı

Bu, kritik bir motorun ani bir arızası durumunda, sadece dümeni kullanarak uçağın kontrolünü sürdürmenin ve yanal kontrolü sürdürmenin mümkün olduğu kalkış koşusu sırasında yer referans hızıdır. Kalkışın güvenli bir şekilde devam etmesini sağlamak için kanadı yataya yakın tutun. V MCG, pistin uçağa tepkisini hesaba katmadığı için pistin durumuna bağlı değildir.

Tablo, 22K itme motorlarıyla kalkış için düğümlerdeki V MCG'yi göstermektedir. Gerçek OAT'nin dış hava sıcaklığı olduğu ve ALT Basıncının fit cinsinden hava sahası yüksekliği olduğu yerde. Alt simge, motor itme kuvveti arttığından V MCG de arttığından, motor hava çıkışları ile kalkış anlamına gelir.

Klima KAPALI için V1'i 2 deniz mili artırın.

Arızalı bir motorla bir kalkış, ancak motor V MCG'den daha az olmayan bir hızda arızalanırsa devam ettirilebilir.

Islak pist kalkışı

İzin verilen maksimum kalkış ağırlığı hesaplanırken, uzun bir kalkış durumunda, kuru bir pist için 35 fit yerine 15 fitlik azaltılmış koşullu engel yüksekliği kullanılır. Bu bağlamda, kalkış mesafesinin hesaplanmasında engellerden arındırılmış bir şeridin dahil edilmesi mümkün değildir.

Reddedilen bir kalkış hesaplanırken, motor geri dönüş etkisinin dikkate alınmasına izin verilir.

Bir yağış tabakasıyla kaplı bir şeritten kalkış

Bir yağış tabakasıyla kaplı bir pistten kalkış, bir dizi kısıtlamaya tabidir:

1. Tırmanış eğimi geliştirme teknolojisinin kullanılması yasaktır.
2. Dış hava sıcaklığı simülasyon teknolojisini kullanarak kalkışta motor gücünü azaltmak yasaktır.
3. Anti-yuz etkin ve çalışıyor olmalıdır.

Kısmi kalkış motor itiş gücü kullanan bir uçağın kalkışı

İzin verilen maksimum kalkış ağırlığının gerçek ağırlığı önemli ölçüde aştığı durumlarda, kısmi kalkış motor itişi ile kalkış yapılması önerilir. Bu, motorların güvenilirliğini artırır ve motor çalıştırma maliyetini düşürür, daha az gürültü yaratır ve özellikle kalkıştan kısa bir süre sonra düz uçuşa geçmeniz gerekiyorsa, uçuş parametrelerinin daha yumuşak değişmesi nedeniyle yolcu konforuna katkıda bulunur. Kalkış ivmesi sırasında türbinin arkasındaki izin verilen maksimum gaz sıcaklığını aşma olasılığı keskin bir şekilde azaldığından, bunu sıcak havalarda kalkışlar sırasında yapmak özellikle arzu edilir.

Çekişi azaltmanın iki yolu vardır:

• motorun alt itme aşamasına kademeli olarak aktarılması. CFM 56-3'ün 4 modifikasyonu vardır: B4, B1, B2 ve C1 sırasıyla maksimum statik itme kuvveti 18.5; yirmi; 22 ve 23,5 bin lira. Dolayısıyla, C1 modifikasyonuna Derate 1 kurarsanız, FMC maksimum 22 bin pound itme için hesaplamalar yapacak ve eğer Derate 2 ise 20 bin olacak.
• dış sıcaklık simülasyonu.

Hava sıcaklığındaki bir artışla izin verilen maksimum kalkış ağırlığının azaldığı iyi bilinmektedir. Bu öncelikle motorların mevcut itiş gücündeki bir azalmadan kaynaklanmaktadır. Herhangi bir ısı motorunda olduğu gibi, Jet motoru güç doğrudan çalışma sıvısına aktarılan ısı miktarına bağlıdır. Gaz sıcaklığının üst sınırı türbinin gücü ile sınırlıdır, bu nedenle motora giren havanın sıcaklığı arttıkça sıcaklık farkı azalır.

Ek olarak, hava sıcaklığındaki bir artışla yoğunluğu azalır, bu da kalkış hızlarında bir artışa ve sonuç olarak, kalkış havaalanının değişmeyen parametreleriyle izin verilen kalkış ağırlığında bir azalmaya yol açar.

Dış hava sıcaklığı simülasyon yöntemi, FMC'yi gerçek kalkış ağırlığının izin verilen maksimum olacağı bir sıcaklığa ayarlamaktır.

Dış sıcaklık simülasyon yöntemi

Başvuru Bu method bir takım sınırlamalara sahiptir. Normlara göre, bu yöntemle çekişi %25'ten fazla azaltmak mümkün değildir. Bu yöntemin kullanımı şu durumlarda yasaktır:

1. Bir yağış tabakasıyla kaplı bir pistten kalkış.
2. Kuyruk rüzgarıyla yola çıkın.
3. RMS kapalıyken kalkış.
4. FMC çalışmadığında.
5. Kalkışta beklenen rüzgar kayması ile.
6. Anti-yuz arızası durumunda

Her iki kalkış itme azaltma yöntemi birbiriyle çelişmez ve aynı anda kullanılabilir. Aynı zamanda, kalkış özellikleri üzerindeki etkilerinde temel bir fark vardır.

Azaltma kullanılırken, yeni ayarlanan maksimum itme aşılmamalıdır. Bunun bir hatırlatıcısı olarak, sınırlayıcılar N1 hız göstergesinde alçalacaktır.

Varsayılan sıcaklığı kullanırken, pilotlar itmeyi herhangi bir zamanda maksimuma çıkarabilir.

Buna dayanarak, VMCG hesaplaması yapılır. Buna göre, varsayılan sıcaklık kullanıldığında VMCG değişmez ve Azaltma kullanıldığında daha az itme üreten motordan gelen dönüş torkundaki azalma nedeniyle azalır.

Bu Düşürme özelliği, kısa pistlerden ve bir yağış tabakasıyla kaplı pistlerden kalkış yaparken izin verilen maksimum kalkış ağırlığını artırmaya yardımcı olabilir. Bunun nedeni, bu durumda ağırlığın, kalkışta VMCG'ye ulaşma ve ardından gerekirse pist içinde durma ihtiyacı ile sınırlı olmasıdır.