Vëllimi i përgjithshëm i shitjeve të produkteve në industri në vitin 2016 arriti në 902.6 miliardë rubla. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit (sipas të dhënave aktuale) në krahasim me nivelin e vitit 2015 arriti në 109.0%, vëllimi i prodhimit të produkteve civile - 121.2%.

Produktiviteti i punës në vitin 2016 u rrit dhe arriti në nivelin e vitit 2015 me 115.5% ose 3625 mijë rubla në vit për punonjës. Paga mesatare u rrit dhe arriti në nivelin e vitit 2015 me 111.8% ose 46,245 rubla, përfshirë në organizatat e projektimit shkencor dhe eksperimental - 56,488 rubla, në ndërmarrjet serike - 42,624 rubla. Numri i të punësuarve në industri është rritur dhe ka arritur në nivelin e vitit 2015 100.7% - 414.2 mijë persona.

Në vitin 2016, 137 avionë shtetërorë dhe civilë iu dorëzuan klientëve, duke përfshirë 11 avionë civilë për tregun e huaj SSJ-100, për tregun e brendshëm - 18 avionëSSJ-100, Il-96 - 1 avion, gjithsej - 30 avionë. Në vitin 2015 u dorëzuan 27 avionë.

Duhet theksuar se nuk u arrit një rritje e ndjeshme e prodhimit të avionëve civilë, siç parashikohej nga Programi Shtetëror “Zhvillimi i Industrisë së Aviacionit 2013-2025”.

Në vitin 2016 u prodhuan 190 helikopterë shtetërorë dhe civilë, u prodhuan 1255 motorë avionësh.

Numri i avionëve civilë të prodhuar në 2008-2016.

Më 8 qershor, një aeroplan i ri rus me distanca të mesme MS-21-300 u lëshua në Irkutsk. Testet e fluturimit të avionit pritet të fillojnë në të ardhmen e afërt.

Nëntor 2016 Ka filluar faza e dytë e testeve të fluturimit në laboratorin fluturues Il-76LL të motorit të ri rus turbofan PD-14 (një familje e motorëve të anashkalimit turbofan civil premtues me një shtytje 9-18 tonë). Më 1 dhjetor, avioni u ngrit me një prototip të motorit PD-14 Nr. 100-07, i zhvilluar nga SHA UEC-Aviadvigatel, duke funksionuar në modalitetin maksimal. Gjatë vitit 2016, tre motorë të rinj u montuan në Perm Motors në kushte prodhimi serik, u kryen dy bulkheads. Ndërmarrjet e njësisë vazhdojnë të zhvillojnë dhe zotërojnë prodhimin e sistemeve për motorin PD-14.

Sukhoi Civil Aircraft ka përfunduar zhvillimin e një dizajni paraprak (Gate 3) të një versioni të zgjeruar të Superjet - SSJ 100SV, i projektuar për 120 pasagjerë. Në vitin 2017, në ekspozitën ajrore Le Bourget dhe në MAKS-2017, kompania do të jetë e gatshme të prezantojë avionin për blerësit e mundshëm.

Që nga 30 dhjetori 2016 (që nga fillimi i projektit), 250 motorë serialë SaM146 janë dërguar nga PJSC Saturn në JSC GSS dhe PowerJet. Besueshmëria e nisjes sipas planit (për motorin) - 99,92% besueshmëria e nisjes sipas planit (në përgjithësi për termocentralin) - 99,88%.

Në vitin 2016, dy lloje avionësh trajnimi u dërguan për testim menjëherë: SR-10 dhe Yak-152.

Në vitin 2016, u mor një vendim për financimin e punës për rifillimin e prodhimit avion turboprop linja ajrore lokale Il-114-300 dhe me trup të gjerë Il-96-400M.

Në fund të vitit, shërbimi për shtyp i AK-së. S.V. Ilyushina njoftoi përfundimin e testeve të fluturimit në fabrikë të avionit të parë eksperimental të transportit të rëndë ushtarak të modernizuar Il-76MD-M. Sipas programit të testeve paraprake (fabrike), në avion janë kryer 17 fluturime. Në vitin 2017, avioni është planifikuar të prezantohet për teste të përbashkëta shtetërore.

Më 14 dhjetor, në Ulyanovsk filloi faza e dytë e testimit në fabrikë të prototipit të parë të avionit të rëndë të transportit ushtarak Il-76MD-90A (numri serial 0102). Kompleksi i fluturimit dhe navigimit u modernizua në avion, u instalua një kompleks i mbrojtjes ajrore dhe një kompleks i komunikimit ajror i gjeneratës së re.

Në Voronezh, në uzinën VASO, po punohej intensivisht për të mbledhur prototipin e parë të fluturimit të avionit të transportit të lehtë ushtarak Il-112V. Në vitin 2017, pritet të dalë dhe fluturimi i parë.

Puna është duke u zhvilluar Me zhvillimi i familjes së motorëve TV7-117 për termocentralin e avionit të transportit të lehtë ushtarak Il-112V (motori TV7-117ST) dhe termocentralin e helikopterit Mi-38 dhe modifikimet e tij (motori TV7-117V) instalimi dhe helikat , termocentrali (TV7-117ST) u montua në stol, u rregulluan pajisjet e stolit dhe u krye programi i planifikuar i testimit. Në fillim të vitit 2017, motorët TV7-117ST u dorëzuan në Voronezh për instalim në Il-112V të parë.

Më 30 maj, lansimi i avionit të parë serial Be-200ChS u zhvillua në Taganrog. Më parë, këta avionë u mblodhën në objektet e Shoqatës së Prodhimit të Aviacionit Irkutsk. Në vitin 2008, u vendos që prodhimi i avionëve të këtij lloji të transferohej në Taganrog. Be-200ChS e ka dëshmuar veten në rrjedhën e operacioneve të zjarrfikësve dhe shpëtimit, përfshirë jashtë vendit - në Greqi, Portugali, Francë. Avioni ka kaluar procedurën e certifikimit evropian, është planifikuar të certifikohet në Shtetet e Bashkuara të Amerikës.

Vazhdon puna për krijimin e avionit AWACS A-100. Avioni është në fazën e punës zhvillimore, fluturimi i parë i A-100 do të bëhet në vitin 2017. Avioni standard për radarin fluturues A-100 do të jetë transportuesi Il-76MD-90A, prodhimi i të cilit është krijuar në uzinën Aviastar-SP në Ulyanovsk.

Gjatë vitit vazhdoi puna për ripajisjen e formacioneve dhe njësive të VKS me modele moderne. pajisje ushtarake. Gjatë vitit janë dorëzuar më shumë se 350 njësi armësh, pajisje ushtarake dhe speciale. Midis tyre janë avionët Su-35S, Su-30SM, Su-34, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTSh helikopterë, sisteme raketore kundërajrore S-400, raketa kundërajrore. dhe sistemet e armëve "Shell-S", stacione të ndryshme radari të trupave inxhinierike radio. Formacionet e aviacionit me rreze të gjatë morën dy transportues raketash të përmirësuar Tu-160 dhe dy transportues raketash Tu-95MS.

Montimi serik i motorëve NK-32-02 ka filluar në Kuznetsov PJSC. Fluturimi i parë i Tu-160M2 i përmirësuar eksperimental është planifikuar për në fund të vitit 2018.

Në vitin 2016, filloi dizajni i një motori premtues turbofan me një shtytje prej 35 tonësh - PD-35. Fillimi i testeve të fluturimit në laboratorin fluturues është planifikuar për vitin 2020. Është planifikuar të krijohet gjenerata e ardhshme e motorëve me shtytje të lartë nga 20 në 50 ton për avionët me trup të gjerë me distanca të gjata. Projekti vlerësohet në 180 miliardë rubla për 10 vjet, prodhimi serial i motorëve të rinj të avionëve vendas duhet të fillojë deri në vitin 2026. Para së gjithash, PD-35 është planifikuar të instalohet në një aeroplan premtues të pasagjerëve me distanca të gjata ruso-kineze me trup të gjerë.

Zhvillimi i një motori premtues të një gjenerate të re (5+) për PAK FA të fazës së dytë të krijimit vazhdon për të përmirësuar performancën e fluturimit të kompleksit, si dhe për vijën e re dhe të modernizuar të vijës së përparme dhe aviacioni i ushtrisë, duke përfshirë pa pilot avion. Në vitin 2016, u zhvilluan dokumentacioni i projektimit të punës dhe dokumentacioni operacional, u bënë modele të produkteve, u bënë prototipe të produktit për testim autonom, u bënë gjeneratorë të gazit dhe demonstrues të motorit dhe u kryen teste.

Gjatë vitit 2016, më shumë se 60 helikopterë të rinj, përfshirë Ka-52 Alligator, Mi-28N Night Hunter, Mi-35, Mi-8AMTSh Terminator, Mi-26, Ansat-U, mbërritën nga fabrikat e prodhimit në pjesë të aviacionit të ushtrisë. Në tetor 2016, gjatë testeve të "Demostruesit të teknologjisë së helikopterëve me shpejtësi të lartë" (PSV) bazuar në Mi-24, u arrit një shpejtësi prej 405 km / orë. Shpejtësia maksimale e Mi-28N dhe Mi-35 është rreth 300 km/h.

Në vitin 2016, 60 motorë VK-2500 u prodhuan nga komponentë vendas, dhe 96 njësi janë planifikuar për 2017.

Në zyrat e projektimit të motorëve të avionëve dhe impiantet serike dhe në ndërmarrjet e ndërtimit të agregatit, u punua gjithashtu për krijimin e pajisjeve të reja dhe modernizimin e pajisjeve ekzistuese:

• krijimi i një motori për rimotorizimin e helikopterëve Mi-26 (PD-12V),
• puna vazhdoi në projektin për të krijuar një familje motorësh të avancuar për helikopterë me shpejtësi të mesme dhe të lartë (MPE), u zhvillua pamja e njësive dhe elementeve të sistemeve MPE, dhe u zhvillua dizajni i pjesëve, njësive dhe elementeve të njësive të motorit.

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë në vitin 2016 bëri ndryshime në programin shtetëror të zhvillimit të aviacionit 2013-2025. Në vitin 2016, 55.5 miliardë rubla u siguruan për zbatimin e programit, megjithatë, duke marrë parasysh ndryshimet e bëra, shuma e financimit u ul me 1.8 miliardë rubla.

Departamenti i Industrisë së Aviacionit të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë së Rusisë ka zhvilluar dhe paraqitur për diskutim të gjerë një draft Strategji për Zhvillimin e Industrisë së Aviacionit deri në vitin 2030. Nevoja për të zhvilluar një dokument të ri është, para së gjithash, për shkak të faktit se që nga miratimi i Strategjisë së mëparshme të industrisë së aviacionit, kanë ndodhur ndryshime në shkallë të gjerë, si në Rusi ashtu edhe në botë.

Industria brenda së cilës kryhet kërkimi, zhvillimi në fushën shkencore, ndërtimi dhe testimi i prototipeve, prodhimi serik i avionëve dhe përbërësve të tyre (motorët, sistemet në bord, pajisjet) - e gjithë kjo është industria e aviacionit.

Potenciali shkencor, teknik dhe prodhues i industrisë së avionëve krijon një mundësi për zhvillimin e shumë industrive të lidhura, për shembull, inxhinieri elektrike, radio, metalurgjike, duke formuar kështu parakushtet për rimëkëmbjen ekonomike të vendit. Industria e aviacionit ka një rëndësi të madhe të përgjithshme ekonomike, shkencore dhe mbrojtëse për vendet e zhvilluara dhe bën të mundur zotërimin e një game të gjerë produktesh civile dhe ushtarake.

Industria strategjike

Mundësia e krijimit të pajisjeve të aviacionit të teknologjisë së lartë dhe konkurruese është dëshmi e zhvillimit ekonomik dhe teknik të shtetit dhe një potencial të lartë burimesh. Industria e aviacionit përfshin një numër ndërmarrjesh të mëdha kërkimore dhe prodhuese.

Industria e aviacionit në BRSS

Në Bashkimin Sovjetik, shfaqja e industrisë së aviacionit si një industri e madhe filloi në vitet 1920, pas Dekretit të qeverisë Sovjetike për shtetëzimin e fabrikave të avionëve. Në atë kohë, industria e aviacionit të BRSS përbëhej nga 15 fabrika relativisht të vogla avionësh, të cilat punësonin rreth 10 mijë punëtorë dhe një institut aerohidrodinamik. Industria e aviacionit sovjetik arriti një rritje të jashtëzakonshme në periudhën 1939-1945. Zhvillimi i mëtejshëm i industrisë e ka bërë atë një nga industritë më të përqendruara Bashkimi Sovjetik dhe më vonë në Rusi.

Industria moderne e avionëve në Rusi

Industria e aviacionit të Rusisë zë një nga vendet kryesore në botë për sa i përket numrit të avionëve të prodhuar për sektorët civilë dhe ushtarakë. Për sa i përket vëllimit të prodhimit dhe shitjes së pajisjeve dhe përbërësve, vlerës së fondeve të ndërmarrjeve, industria e avionëve zë një pozicion udhëheqës midis industrive të mbrojtjes. Kjo është një nga industritë më të teknologjisë së lartë me një numër të madh të personelit shumë të kualifikuar të përfshirë.

Industria ruse e aviacionit përfshin më shumë se 20 ndërmarrje të mëdha të specializuara të prodhimit në masë, katër ndërmarrje të mëdha të ndërtimit të avionëve pilot dhe eksperimentalë, fabrika për riparimin e avionëve, impiante për prodhimin e njësive dhe ndërtimin e motorëve. Një nga ndërmarrjet më të mëdha dhe më dinamike në zhvillim në industri janë Fabrika e Aviacionit Irkutsk (IAP) dhe Fabrika e Nizhny Novgorod Sokol.

Fabrika e Irkutsk

Në vitin 1934, fabrika me famë botërore sovjetike dhe tani ruse filloi historinë e saj. Irkutsk është bërë vendlindja e një prej fabrikave kryesore të prodhimit të avionëve, e cila me të drejtë njihet si një nga ndërmarrjet më intensive në zhvillim në industrinë e prodhimit të avionëve. Kjo është një nga strukturat më intensive të njohurive dhe të teknologjisë së lartë në Rusi. Fabrika e Avionëve Irkutsk është pjesë e Irkut Corporation OJSC, një nga kompanitë kryesore të prodhimit të avionëve në botë, e cila është vlerësuar me titullin "Eksportuesi më i mirë i Rusisë" për tre vjet me radhë (nga 2008 deri në 2010). Produktet e prodhuara nga Fabrika e Aviacionit Irkutsk për civil dhe aviacioni ushtarak furnizohet në 37 vende të botës: Kinë, Egjipt, Indi, Vietnam, etj.

Fabrika e avionëve (Irkutsk) zbaton një gamë të plotë punimesh për prodhimin e pajisjeve të aviacionit. Kryen projektimin, ndërtimin dhe testimin e avionëve, si dhe shërbime pas shitjes. Gjatë viteve të ekzistencës së ndërmarrjes, janë prodhuar më shumë se 6700 avionë të ndryshëm. Fabrika ka zotëruar prodhimin e modeleve të zhvilluara nga zyrat kryesore të projektimit të BRSS dhe Rusisë.

Për momentin, Fabrika e Aviacionit Irkutsk prodhon avionët e mëposhtëm: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Të gjithë ata janë në kërkesë të madhe. Gjatë viteve të fundit, Fabrika e Aviacionit në Irkutsk ka demonstruar një rritje në prodhimin dhe shitjet e produkteve, si dhe përfitimin e tyre. Në fabrikën e avionëve, një aktiv politika e personelit, i cili parashikon trajnimin dhe rikualifikimin e të gjitha specialiteteve - nga punëtorët tek inxhinierët dhe menaxherët. Portofoli i zgjeruar i porosive të korporatës së menaxhimit Irkut na lejon të bëjmë plane për zhvillimin e ndërmarrjes në afat të gjatë.

Fabrika e Aviacionit Nizhny Novgorod "Sokol"

Kompania e prodhimit të avionëve "Sokol", me vendndodhje në Nizhny Novgorod, konsiderohet me të drejtë një nga më të rëndësishmet në industrinë e aviacionit rus. Fabrika u ndërtua në vitin 1932 dhe do të bëhej një ndërmarrje e rëndësishme midis atyre ekzistuese në BRSS dhe një nga më të mëdhatë në botë. Fillimisht, ajo ishte menduar të prodhonte luftëtarë me një vend I-3, zbulues R-5 dhe avion pasagjerësh K-5, me një vëllim total prej 2000 njësi në kohë paqeje.

Në vitin 1940, në fabrikë u organizua një zyrë projektimi nën udhëheqjen e stilistit të famshëm Semyon Alekseevich Lavochkin. Byroja zhvilloi, futi në prodhim dhe përmirësoi më tej avionë të tillë të famshëm: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Gjatë luftës, 17,691 avionë të tillë u dorëzuan në front, domethënë çdo luftëtar i katërt.

Që nga viti 1949, Fabrika e Aviacionit të Nizhny Novgorod Sokol filloi bashkëpunimin me byronë e projektimit Nr. 155 nën udhëheqjen e A. I. Mikoyan. Aktiviteti i përbashkët rezultoi mjaft i suksesshëm dhe uzina u bë prodhuesi kryesor i MiG-ve, gjë që është edhe sot. Që nga viti 1992, NAZ Sokol ka prodhuar rreth 13,500 avionë MiG, shumë prej të cilëve janë të destinuar për dërgesa eksporti në më shumë se tridhjetë vende të botës. Produktet kryesore të uzinës së avionëve Sokol janë avionët MiG-29, MiG-31, MiG-35.

Prodhimi i pajisjeve të aviacionit

Avionët dhe helikopterët modernë të prodhuar nga industria ruse e aviacionit janë pajisje të klasit të lartë, rezultat i punës së punonjësve të shumë ndërmarrjeve. Firmat "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" janë gjerësisht të njohura në botë. Lista e pajisjeve të aviacionit të prodhuar përfshin avionë pasagjerësh, helikopterë për qëllime të ndryshme dhe anije ushtarake. Ndër produktet e industrisë ruse të avionëve, të njohura në botë, mund të vërehen pajisjet e mëposhtme. Avioni më i fundit i pasagjerëve:

• Sukhoi Superjet 100 është një aeroplan modern me distanca të shkurtra (KnAAPO me emrin Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur).
• "Irkut-21", një linjë e linjës kryesore të gjeneratës së re. Prodhimi serik i modelit është planifikuar për vitin 2017 (Fabrika e Aviacionit Irkutsk).

• IL-96 - një avion pasagjerësh për linjat ajrore të mesme dhe të mëdha (Shoqëria e Ndërtimit të Avionëve Voronezh).
• Tu-204/214 është një aeroplan pasagjerësh për rrugë ajrore me distanca të mesme (ndërmarrjet e aviacionit të Kazanit dhe Ulyanovsk).

Avionët ushtarakë: Su-27, Su-30, Su-33, Su-35 i fundit, luftarak i gjeneratës së re T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Avionët e transportit Il-76 dhe Be-200 "Amphibian" (Ndërmarrja e Aviacionit Taganrog me emrin G. M. Beriev).

Helikopterët Ka, Mi, "Ansant" (Uzina e helikopterëve në Kazan).

Faktorët e konkurrencës

Industria moderne e aviacionit të Federatës Ruse është e aftë të prodhojë produkte aviacioni me cilësi të lartë dhe të besueshme me avantazhe të shumta konkurruese. Deri vonë, kjo kishte të bënte kryesisht me pajisje ushtarake. Pra, në vitin 2011 u prodhuan vetëm 20 avionë civilë, pavarësisht se u blenë 50 njësi të prodhimit të huaj për të rimbushur flotën e kompanive vendase. Kjo dëshmoi për mungesën e konkurrencës së avionëve civilë rusë.

Faktorët kryesorë me të cilët avionët civilë vendas ishin inferiorë ndaj homologëve të huaj:

• Përsosmëri teknike.
• Kostot operative.
• Fluturimi vjetor i avionit.
• Kostoja dhe çmimi.

Tendencat e zhvillimit të industrisë së aviacionit

AT vitet e fundit në industrinë e aviacionit, me mbështetjen e shtetit, u krye një punë në shkallë të gjerë për të përmirësuar nivelin e kërkimit, projektimit, prodhimit dhe funksionimit lloje te ndryshme avionë civilë dhe ushtarakë. U krijuan bazat më të fundit të kërkimit dhe prodhimit, testimit eksperimental dhe informatikës. Modelet e fundit të avionëve rusë nuk janë inferiorë ndaj atyre të huaj, dhe ndonjëherë edhe i tejkalojnë ato në shumë faktorë.

Në fund të nëntorit, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e Federatës Ruse publikoi një draft Strategjia e zhvillimit të industrisë së aviacionit për periudhën deri në vitin 2030. Strategjia e mëparshme, e miratuar dhjetë vjet më parë, mbulonte periudhën deri në vitin 2015. Disa nga detyrat e vendosura u kryen me sukses, por disa objektiva nuk u arritën.

Versioni i ri i dokumentit analizon arritjet dhe dështimet në zhvillimin e industrisë vendase të aviacionit, si dhe shkaqet e tyre, duke përfshirë ato objektive ("rënia e zgjatur ekonomike dhe paqëndrueshmëria e tregut"). Sipas strategjisë së industrisë së aviacionit - 2030, industria vendase e aviacionit do të vazhdojë të zgjidhë detyrat e filluara më parë, duke përshtatur aktivitetet e saj duke marrë parasysh sfidat e reja.

Nevoja për transformim

"Modeli aktual i industrisë kërkon transformim," argumentojnë autorët e dokumentit. tregu i brendshëm ( duke marrë parasysh uljen e ardhshme të urdhrit të mbrojtjes shtetërore, kjo vlen edhe për aviacionin ushtarak - profiok.com) jo aq i madh sa të sigurojë ngarkimin e ndërmarrjeve dhe serializimin, e si rrjedhim edhe përfitimin e prodhimit. Me fjalë të tjera, është e pamundur të fokusohemi vetëm në tregun e brendshëm: është e nevojshme të integrohen në ndarjen ndërkombëtare të punës. Autorët e strategjisë propozojnë që tregu i brendshëm të konsiderohet vetëm si një “spirancë” dhe të drejtohen përpjekjet drejt zhvillimit të tregjeve të huaja.

Kështu, është e nevojshme të zhvillohet një sistem i furnitorëve vendas, dhe këta furnizues duhet të përqendrohen te "klienti i tregut" dhe të punojnë jo vetëm për industrinë e aviacionit, por edhe për industritë e ndërlidhura. Përafërsisht gjysma e produkteve të furnizuesve të komponentëve të huaj përdoren në platforma të ndryshme të aviacionit, ndërsa përbërësit rusë, si rregull, shiten tashmë si pjesë e produktit përfundimtar, domethënë së bashku me avionët dhe helikopterët e përfunduar. Ministria e Industrisë dhe Tregtisë vendos detyrën për furnitorët që të "diversifikojnë eksportet nëpër tregje".

Një nga arsyet për sistemin e pazhvilluar të furnizuesve është modeli aktual sipas të cilit funksionojnë strukturat e integruara - siç thotë strategjia, ato janë "të mëdha dhe nënproduktive", kanë efikasitet të ulët operacional dhe produktivitet të punës. Në fakt, integrimi u krye përgjatë zinxhirit të vlerës, pra, në pronat përfshihen ndërmarrjet e të gjitha fazave të prodhimit. Së pari, parandalon që strukturat e integruara të përqendrohen në atë për të cilën janë krijuar: Kërkim dhe Zhvillim, shërbim, montim dhe shitje. Së dyti, meqenëse furnizuesit e komponentëve janë pjesë e pronave, në parim nuk krijohet asnjë sistem furnizuesish - nuk ka as konkurrencë dhe as orientim drejt një zëvendësimi të mundshëm.

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë u ofron zotërimeve të aviacionit për të ndjekur shembullin e konkurrentëve të huaj, të cilët prej kohësh janë angazhuar vetëm në montimin përfundimtar dhe kanë kontraktuar një rishpërndarje më të ulët të prodhimit.

Tani e tutje, strukturat e integruara, përveç zhvillimit të sistemit të furnitorëve, ftohen të fokusohen në R&D, integrimin, shitjet dhe mirëmbajtjen pasuese të shërbimit, pra në "kompetencat thelbësore". Kjo, meqë ra fjala, do të thotë se shteti do të duhet të sigurojë lëvizshmërinë e burimeve të punës dhe mundësinë e rrjedhjes nga rajoni në rajon ose nga një industri në tjetrën, të lidhura, sipas nevojës.

Të gjithë pjesëmarrësit në industrinë e aviacionit do të duhet të përqendrojnë përpjekjet e tyre në projekte konkurruese globalisht të orientuara nga eksporti. Shteti synon të mbështesë ndërmarrjet e aviacionit: për shembull, një kërkesë e qëndrueshme për avionë ushtarakë dhe me qëllime të veçanta do të mbështetet përmes Urdhrit të Mbrojtjes së Shtetit dhe tregu për anijet ushtarake civile do të mbështetet duke stimuluar linjat ajrore për të blerë avionë rusë. ( Vetëm një ditë më parë, qeveria ndau 5 miliardë rubla nga buxheti i vitit aktual për Ministrinë e Transportit për blerjen e Sukhoi Superjet 100 dhe L-410 – profiok.com).

Nuk është sekret që mundësitë e buxhetit federal janë aktualisht të vogla. Prandaj, nga xhepi i shtetit do të financohen vetëm “projekte të orientuara drejt eksportit që janë në një fazë të lartë gatishmërie” (fjala është për pajisje civile dhe me përdorim të dyfishtë).

Së fundi, është planifikuar të përfshihet në mënyrë aktive në industrinë vendase të avionëve biznes privat: strukturat e integruara dhe filialet e tyre do të privatizohen pjesërisht. Autorët e strategjisë premtojnë se privatizimi do të bëhet “në mënyrë të balancuar, graduale dhe sistematike”, duke përfshirë “për shkak të një skeme blerjeje nga menaxhmenti aktual”.

Në fushën e zhvillimeve shkencore dhe teknike janë konstatuar edhe transformime. Tani e tutje nga buxheti do të financohen vetëm fushat prioritare të kërkimit, të cilat do të menaxhohen nga QKR “Instituti me emrin A.I. N. E. Zhukovsky. Është planifikuar të stimulohen organizatat industriale për të marrë pjesë në kërkimin bazë dhe të aplikuar në të gjitha fazat cikli i jetes teknologjia e aviacionit. Për të komercializuar zgjidhjet e marra teknologjike, është planifikuar të tërheqë fonde private sipërmarrëse, duke përfshirë ato të vendosura në bazë të qendrës së inovacionit Skolkovo.

Eliminimi i mungesës së personelit

Tani rreth 350 mijë njerëz punojnë në ndërmarrjet e industrisë së aviacionit, 65 mijë të tjerë organizatat shkencore dhe KB. Universitetet e vendit diplomojnë çdo vit rreth katër mijë specialistë të trajnuar në specialitetin "Aviacioni dhe teknologjia hapësinore". Megjithatë, industria po përjeton probleme serioze me personelin. Nuk ka një sistem të integruar për transferimin e njohurive të akumuluara te punonjësit e rinj; nuk ka mjaft inxhinierë, teknologë dhe projektues. Përveç kësaj, ndërmarrjet e aviacionit dhe zyrat e projektimit janë përballur kohët e fundit me nevojën për t'u fokusuar në kërkesat e tregut. Nuk bëhet fjalë vetëm për marketing, megjithëse ky është një mjet i domosdoshëm, por edhe për logjistikën, për shërbimin pas shitjes, për mundësinë punë projektimi- për shembull, mbi organizimin e zhvillimeve për një vlerë specifike tregu të projektit. Shumica e specialistëve që punojnë në industrinë e aviacionit nuk kanë përvojë në përputhje me standardet ndërkombëtare, aftësi në menaxhimin e zinxhirit të furnizimit, menaxhimin e cilësisë, menaxhimin e pronësisë intelektuale. Jo të gjithë janë të orientuar ligj nderkombetar Për më tepër, jo të gjithë dinë gjuhë të huaja.

Strategjia vë në dukje se është e mundur të flitet për konkurrencë ndërkombëtare vetëm nëse rikthehet "kompetenca e plotë". Për këtë, propozohet përshtatja e kurrikulave në universitete dhe shkolla teknike, sigurimi i bazës së nevojshme materiale, përmirësimi i kualifikimeve të mësuesve, vazhdimi i zhvillimit të programeve të synuara të trajnimit, departamenteve të specializuara dhe bazë. Gjithashtu është planifikuar të organizohet një shkëmbim përvojash me universitetet e huaja dhe prodhuesit e pajisjeve në fushën e trajnimit.

Përveç kësaj, strategjia parashikon tërheqjen dhe mbajtjen e personelit të ri në industri duke përmirësuar kushtet sociale, krijimi i kushteve konkurruese të punës, rritja e nivelit të zhvillimit të rajoneve nëpërmjet zbatimit të programeve përkatëse.

Ëndërroni në numër

Aplikimi i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë tingëllon mbresëlënës dhe ambicioz. Ekspertët e agjencisë argumentojnë se nëse strategjia zbatohet, atëherë deri në vitin 2030 do të kemi “një industri ekonomikisht të qëndrueshme, konkurruese globalisht të ngulitur në tregun botëror dhe ndarjen ndërkombëtare të punës, dhe gjithashtu të aftë për të siguruar të gjithë zinxhirin shkencor dhe të prodhimit për nevojat e aviacioni shtetëror».

Të ardhurat e organizatave të industrisë së aviacionit deri në vitin 2030, sipas Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, duhet të jenë 2.6 trilion rubla, domethënë industria duhet të rritet çdo vit me 8-9% deri në vitin 2025, pastaj deri në 2030 me 5-6% në vit . Gjithashtu është planifikuar të rritet produktiviteti i punës në krahasim me vitin 2014 "më shumë se katër herë" dhe të sigurohet një pjesë prej 40% e eksporteve në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit të industrisë.

Tingëllon magjepsëse - megjithatë, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë bën menjëherë një rezervë: ka rreziqe dhe ka shumë prej tyre. Së pari, ekziston rreziku i një deficiti buxhetor federal; një sërë programesh shtetërore, zbatimi i të cilave po mbështet Ministria e Industrisë dhe Tregtisë, nuk do të marrin financim. Së dyti, është e mundur të ruhen sanksionet kundër Federatës Ruse, të cilat do të kufizojnë, në minimum, disponueshmërinë e shumë tregjeve. Së treti, ekspertët e Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë kanë frikë se strukturat e integruara do të kenë një përfshirje të ulët në zbatimin e dispozitave të strategjisë, për të cilat propozohet sinkronizimi i strategjive të korporatave me strategjitë e zhvillimit të industrisë. Kush tjeter? – profiok.com). Së fundi, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë vë në dukje rrezikun e "mungesës së veprimeve të koordinuara të autoriteteve ekzekutive federale".

25 Tetor 2016 07:03 Në tetor 2016, autoritarja dhe me ndikim organizatë publike- Shoqata Ndërkombëtare e Ekzekutivëve të Linjave Ajrore (MARAP). Me kohë që përkonte me këtë datë, më 6-7 tetor 2016, u mbajt një ngjarje përfaqësuese në Sevastopol, ku u diskutuan problemet aktuale të industrisë vendase të aviacionit (informacion të detajuar në faqen 12).

Rëndësia e takimit të mbajtur në Sevastopol dëshmohet nga fakti se kreu i Agjencisë Federale Transport ajror(Rosaviatsiya) Alexander Neradko, Kryetar i Këshillit Publik në Rosaviatsia Petr Deinekin, anëtar i Dhomës Publike të Rusisë, Nënkryetari i Sindikatës së Punëtorëve të Transportit të Rusisë Evgeny Kazantsev dhe udhëheqës dhe specialistë të tjerë autoritativ.

Takimet e këtij forumi përfaqësues u kryesuan nga Drejtori i Përgjithshëm i MARAP, Punëtor i nderuar i Transportit i Federatës Ruse Robert Suleymanov, i cili është një nga iniciatorët kryesorë të krijimit të MARAP dhe organizatave të tjera autoritative të aviacionit publik. Përfaqësimi i pjesëmarrësve ishte shumë i gjerë: nga Kamchatka dhe Lindja e Largët deri në kufijtë perëndimorë të Rusisë. Por, për fat të keq, nuk kishte zhvillues dhe prodhues të avionëve vendas. Edhe pse, do të duket, ku tjetër është më mirë të binden operatorët se industria e aviacionit civil në Rusi është ende e gjallë. Përfaqësuesit e Departamentit nuk e konsideruan të mundur takimin me komunitetin e aviacionit Politika publike në zonën e aviacioni civil Ministria e Transportit të Rusisë, megjithëse aviatorët dëshironin veçanërisht t'i shihnin ata për të bërë pyetje në lidhje me aktivitetet e tyre në interes të industrisë.

Por kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror, Alexander Neradko, jo vetëm që mori pjesë në takim, por bëri edhe një raport interesant, në të cilin foli, veçanërisht, për vendimet kryesore të marra në Asamblenë e 39-të të ICAO-s të mbajtur në Montreal. në të cilën ai mori pjesë. Kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror vuri në dukje se, pavarësisht situatës së vështirë gjeopolitike, autoriteti i Rusisë në komunitetin global të aviacionit është ende i lartë, siç dëshmohet nga fakti se edhe një herë në Asamblenë e ICAO Federata Ruse u zgjodh në Këshillin e ICAO-s. grupi i parë i shteteve (145 vota nga 170 votues, nga 138 që mori Rusia në Asamblenë e mëparshme të 38-të të ICAO).

Diskutime serioze, siç tha Alexander Neradko, u zhvilluan në Montreal për çështje aktuale të aviacionit civil ndërkombëtar. Delegacioni rus foli për futjen e mekanizmave të tregut për të reduktuar emetimet e dioksidit të karbonit në atmosferë. Është e papranueshme të konkurrosh praktikisht me vendet në zhvillim nën parullat e luftës për mjedisin.

Delegacioni rus mbështeti gjithashtu idenë e krijimit të një depoje të bazuar në ueb të informacionit mbi zonat e rrezikshme për fluturime, e cila u ngrit në vitin 2014 pas rrëzimit të aeroplanit të Malaysian Airlines. Sistemi që po zhvillohet nga ICAO do të lejojë organizimin e ruajtjes së informacionit për zonat e konfliktit, si dhe shkëmbimin dhe analizën e rrezikut të të dhënave për fluturimet mbi zonat e konfliktit.

Kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror i kushtoi vëmendje të veçantë ndryshimeve në sistemin e certifikimit të tipit të avionëve në Rusi në lidhje me Dekretin e njohur të Qeverisë së Federatës Ruse. Gjatë punimeve të Kuvendit u zhvilluan takime me delegacione nga një sërë shtetesh të huaja dhe administrata të aviacionit, në të cilat u shpjeguan ndryshimet që kishin ndodhur në Rusi në këtë fushë. Për kryerjen e një ekzaminimi cilësor, të deklaruar për certifikim të një dizajni tipik, është krijuar dhe funksionon FBU "Regjistri i Aviacionit". Federata Ruse“, po zgjidhen çështjet organizative në fushën e certifikimit. Në veçanti, FSBI QKR “Instituti me emrin JO. Zhukovsky" dhe institucionet e tij anëtare. Marrëveshjet ndërkombëtare janë përgatitur me EASA, Kinën dhe vende të tjera për njohjen reciproke të sistemeve të miratimit të aftësisë ajrore të avionëve.

Aktualisht, projekt-dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse për transferimin e kompetencave për të miratuar zhvilluesit dhe prodhuesit e pajisjeve të aviacionit nga Ministria e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse në Agjencinë Federale të Transportit Ajror është miratuar nga të gjithë dhe është në Qeveri. Agjencia Federale e Transportit Ajror tashmë ka lëshuar certifikata tipi për helikopterët Mi-38 dhe Mi-171 dhe janë pranuar aplikimet për certifikimin e MS-21 dhe Ansat-U.
Alexander Neradko theksoi se për t'u angazhuar në mirëmbajtjen pajisjet e aviacionit, ndërmarrjet industriale duhet të marrin miratimin e Agjencisë Federale të Transportit Ajror.

Pyotr Deinekin, Kryetar i Këshillit Publik nën Agjencinë Federale të Transportit Ajror, Heroi i Rusisë, Pilot i nderuar Ushtarak i Federatës Ruse, bëri një raport "Flota ajrore është forca e Rusisë". Ai vuri në dukje rëndësinë dhe domosdoshmërinë e bashkimit të aviacionit ushtarak dhe civil dhe theksoi se prania në aviacionin civil rus të avionëve vendas, në kuptimin e plotë të fjalës, dhe pilotëve rusë të trajnuar mirë nuk është vetëm një çështje tregu, por kërkesa. të sigurisë shtetërore të Rusisë. Dhe asnjë marrëdhënie tregu këtu nuk duhet të ndikojë në këto çështje të rëndësishme.

Një shkencëtar i njohur, Dr. shkencat ekonomike, profesor, drejtor Qendra Shkencore GosNII GA Alexander Fridland. Gjatë dy viteve të fundit, trafiku i pasagjerëve në Rusi është ulur me 17%, në linjat ndërkombëtare - me 40%. Si rezultat i zhvlerësimit të monedhës kombëtare me më shumë se 2 herë, sot artikulli më i shtrenjtë i shpenzimeve në transportin ajror nuk është më karburanti dhe lubrifikantët e aviacionit (deri në 23% të kostove totale), por marrja me qira dhe dhënia me qira e avionëve (lart në 25.5%).

Unë do të doja të ndalem në këtë në mënyrë më të detajuar. Funksionimi i avionëve të prodhimit të huaj në Rusi është bërë jofitimprurës, pasi biletat shiten për rubla dhe kostoja e tyre nuk mund të tejkalojë aftësinë paguese të popullsisë, përndryshe nuk do të jetë në gjendje të përdorë fare shërbimet e transportit ajror. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të paguajnë linjat ajrore për marrjen me qira ose dhënien me qira të avionëve në valutë të huaj. Duket se këtu është shansi i industrisë vendase të aviacionit për të shtrydhur avionët e prodhimit të huaj nga tregu rus, si dhe nga linjat ajrore të atyre shteteve që gjithashtu përjetojnë një zhvlerësim serioz të monedhës kombëtare. Nga rruga, në tregjet e transportit ajror në vendet me një monedhë kombëtare mjaft të qëndrueshme, avionët rusë me një çmim më të ulët dhe afërsisht të njëjtën cilësi si avionët perëndimorë do të kishin kërkesë të mirë dhe do të ishin konkurrues. Sidoqoftë, përfaqësuesit e linjave ajrore e perceptuan me dyshim propozimin e autorit të këtij artikulli për të blerë ose marrë me qira avionin rajonal rus SSJ-100, duke thënë se kostoja e tij dhe pagesat e qirasë nuk janë më tërheqëse se ato të avionëve të huaj. Sipas mendimit të tyre, SSJ-100 nuk mund të jetë një alternativë e plotë për avionët e prodhimit të huaj, duke pasur parasysh numrin e komponentëve të importuar që janë instaluar në të.

Në lidhje me sa më sipër, lindin një sërë pyetjesh domethënëse. A është e saktë të konsiderohet një avion si vendas nëse kostoja e tij dominohet nga komponentë të prodhuar nga jashtë dhe në të njëjtën kohë, shumica e të ardhurave nga shitja e avionit rrjedhin pa probleme jashtë vendit për të ushqyer industrinë e aviacionit të vendeve të tjera dhe për të krijuar të reja punë për ta në kurriz të rusëve? A ka ndonjë sukses real në zëvendësimin e importit në prodhimin e avionëve civilë vendas? Dhe a ishte zgjedhur saktë Strategjia për Zhvillimin e Industrisë së Aviacionit të Federatës Ruse për 2006-2015, që synonte një pushtim ambicioz të tregut botëror për shitjen e avionëve civilë, dhe, në të njëjtën kohë, nga viti në vit duke humbur në mënyrë katastrofike tregu rus pa ndonjë sukses në botë?

Në vitin 2015, sipas Qeverisë së Federatës Ruse, 25 avionë civilë u prodhuan në Rusi. Në të njëjtën kohë, vetëm katër prodhues të mëdhenj të avionëve civilë - Boeing, Airbus, Bombardier dhe Embraer - dorëzuan 1,903 avionë për klientët në 2015. Pjesa jonë ishte pak më shumë se 1%. Në të njëjtën kohë, me zbatimin e Strategjisë së përmendur, ne e humbëm plotësisht tregun rus të shitjes së avionëve civilë. Në këtë drejtim, më duket se është i nevojshëm rishikimi rrënjësor i Strategjisë së Zhvillimit të Industrisë së Avionëve Civil të Brendshëm për vitet 2016-2025, me theksin kryesor kthimin në vendin tonë, të paktën, në tregun e brendshëm për shitjet e avionë civilë. Nuk duhet humbur plotësisht tregu i brendshëm për hir të ëndrrave ambicioze për një treg botëror. Sipas mendimit tim, Qendra Kombëtare e Kërkimeve "Instituti me emrin N.E. Zhukovsky" dhe institutet e saj kërkimore, së bashku me institutet e tjera kërkimore të industrisë së aviacionit dhe Institutin Shtetëror të Kërkimeve të Aviacionit Civil, dhe jo disa struktura të paaftë që nuk kanë lidhje me aviacionin. në përgjithësi dhe në industrinë e avionëve në veçanti. Mos harroni se prania e avionëve vendas në aviacionin civil rus nuk është vetëm një çështje tregu, por, jo më pak e rëndësishme, kushtet e sigurisë shtetërore të vendit. Pra, është koha që ne t'i rikthehemi zhvillimeve të brendshme jo vetëm në aviacionin shtetëror, por edhe në aviacionin civil. Për këtë na duhet një strategji kompetente për zhvillimin e industrisë së aviacionit, e lidhur plotësisht me detyrat e aviacionit shtetëror.

Raportet e Kryetarit të Bordit të NP "Fluturimet e Sigurisë" Sergej Baynetov dhe autorit të këtij artikulli iu kushtuan temës aktuale të zbatimit të sistemeve të menaxhimit të sigurisë së fluturimit.

Sergey Baynetov ndau përvojën e tij në krijimin e një Sistemi të Menaxhimit të Sigurisë së Fluturimit në aviacionin e Forcave Ajrore, duke u fokusuar në nevojën, përveç zhvillimit sistemi i përbashkët për t'i dhënë përparësi menaxhimit të sigurisë së çdo fluturimi specifik.

Autori i këtij artikulli foli për tiparet e krijimit të sistemeve të menaxhimit të sigurisë për aktivitetet e aviacionit të zhvilluesve dhe prodhuesve të avionëve. Ai vuri në dukje se nëse dispozitat e Shtojcës 1 - 18 të Konventës së Çikagos janë, në fakt, standarde që përcaktojnë qartë se çfarë dhe si duhet të performojnë pjesëmarrësit në aviacionin civil ndërkombëtar, atëherë Shtojca 19 është një udhëzues për veprim që kërkon një analizë të të gjitha rreziqet që lidhen me aktivitetet e aviacionit të të gjithë pjesëmarrësve në sistemin e transportit ajror për të arritur një nivel të pranueshëm të sigurisë së fluturimit dhe, nëse është e nevojshme, për të ndryshuar standardet dhe praktikat e rekomanduara të ICAO. Dallimet midis Sistemit të Menaxhimit të Cilësisë, që synon përmbushjen e standardeve të cilësisë në prodhimin e një avioni, Sistemit të mirëmbajtjes së vlefshmërisë ajrore të avionit, që synon përputhjen me normat (standardet) e vlefshmërisë ajrore dhe Sistemit të Menaxhimit të Sigurisë së Aviacionit, bazuar në menaxhimin e rrezikut për zhvilluesit veten dhe prodhuesit e avionëve si rezultat i aktiviteteve të tyre të aviacionit në zhvillimin, prodhimin dhe shitjen e pajisjeve të aviacionit për kompanitë ajrore. Autori i raportit prezantoi një diagram tipik strukturor të organizatës-zhvilluesit, i cili do të lejojë zbatimin e Sistemit të Menaxhimit të Sigurisë të kërkuar nga ICAO. Bazuar në analizën e rrezikut për sigurinë e fluturimit të avionëve, u tregua roli i zgjedhjes së saktë të kushteve të pritshme të funksionimit dhe baza e certifikimit për menaxhimin e sigurisë së fluturimit të zhvilluesve të avionëve. Kjo temë është trajtuar në detaje nga autori për disa vite në revistën AviaSoyuz.

Si përfundim, do të doja të theksoja se zgjedhja e saktë e qëllimit të industrisë vendase të avionëve në zhvillimin e avionëve civilë luan rol kyç në arritjen e suksesit në tregjet globale dhe vendase. Siç tregohet rezultate reale, qëllimet dhe strategjia për arritjen e tyre për industrinë e aviacionit rus gjatë periudhës së kaluar, megjithëse dukeshin nga pamja e jashtme të bukura dhe ambicioze, ato rezultuan të paefektshme. Duke mos fituar një vend të denjë në tregun global të shitjeve të avionëve civilë, ne kemi humbur pothuajse plotësisht dhe vazhdojmë të humbasim tregun tonë të brendshëm. Strategjia për zhvillimin e industrisë së aviacionit të Federatës Ruse për periudhën deri në vitin 2030, e propozuar në Kongresin e Tretë të Prodhuesve të Avionëve, e cila, për mendimin tim, përsërit të gjitha gabimet e të mëparshmes, ka shumë të ngjarë të çojë në një rezultat edhe më i trishtuar. Kështu, mund të jetë e vlefshme për të përmirësuar ndjeshëm atë, duke marrë parasysh përvojën e fituar dhe me pjesëmarrjen aktive të përfaqësuesve kompetentë të komunitetit të aviacionit, për të parandaluar edhe një herë llogaritjet e gabuara strategjike.

Presidenti Medvedev të premten tërhoqi vëmendjen për gjendjen e keqe të industrisë vendase të avionëve civilë. Në vitin 2010, u prodhuan vetëm shtatë avionë vendas - "kjo është një shifër shumë e trishtuar". Infrastruktura e aviacionit gjithashtu nuk është në rregull: që nga vitet 2000, numri i fushave ajrore është ulur me 40%. Presidenti kërkoi ndryshime rrënjësore në sektorin e aviacionit, i cili është një nga prioritetet në modernizimin e ekonomisë.

Për këtë, Medvedev premtoi të ndajë më shumë se 5 trilion rubla deri në vitin 2020, që është "dhjetë herë më shumë se në dekadën e mëparshme". “Industria ra në rënie jo tani, por 15 vjet më parë, pas rënies së BRSS. Medvedev nuk e vuri re këtë më parë? - Evgeny Shago, një ekspert nga Ingosstrakh Investments, është i befasuar me aktivitetin aktual të shtetit.

Kush është fajtor

Industria e aviacionit ra me rënien e Bashkimit Sovjetik, pranon eksperti i Infomost, Boris Rybak. Dhe arsyet për këtë nuk janë kuptuar plotësisht, thotë ai. Një nga arsyet e mundshme për rënien e industrisë vendase të aviacionit civil është se me rënien e BRSS, kontrolli i centralizuar mbi industrinë u humb. "Rreth 350 ndërmarrje në industrinë e aviacionit u korporatizuan dhe u privatizuan pjesërisht dhe hynë në mënyrë të pavarur në tregun "të egër", thotë Boris Rybak. “Ministria e Industrisë së Aviacionit nuk ishte në gjendje të mbante kontrollin në duart e saj dhe u zhduk.”

Pasojat e humbjes së kontrollit ishin se gjatë dekadës së parë pas rënies së BRSS, industria e aviacionit civil ishte ngrirë: shkenca e aviacionit nuk u zhvillua, bazat teknologjike dhe të prodhimit nuk u modernizuan, kompanitë u përpoqën të mbijetonin duke prodhuar të projektuar nga sovjetikët. pajisje, pra pajisje të gjeneratës së mëparshme, thotë eksperti.

“Nëse aeroplanët ushtarakë shiteshin disi, atëherë kërkesa për avionë civilë ra mjaft shpejt. Fuqia e ulët blerëse çoi në një rënie të mprehtë të trafikut të pasagjerëve dhe kompanitë përjetuan kapacitet të tepërt. Ata nuk kishin asnjë nxitje për të blerë aeroplanë të rinj”, thotë Rybak. E gjithë kjo çoi në një rënie të mprehtë të prodhimit të avionëve dhe degradimin e tij, përfundon eksperti.

Në kohët sovjetike, udhëtimi ajror ishte i disponueshëm për pothuajse të gjithë. Mjafton të kujtojmë se në vitin 1990 Aeroflot transportonte 138 milionë njerëz, dhe në vitin 2000 të gjithë Linjat ajrore ruse– vetëm 14 milionë pasagjerë. Sidoqoftë, trafiku i pasagjerëve po rritet gradualisht: në vitin 2010, u transportuan pothuajse 57 milion njerëz.

Në vitet 2000, filloi një proces tjetër që më në fund goditi arkivolin e industrisë së aviacionit civil: çmimet e karburantit u ngritën në qiell, thotë Rybak. Avionët rusë të epokës sovjetike dogjën shumë karburant dhe u bënë joekonomikë për t'u operuar, dhe si rezultat, linjat ajrore ruse kaluan në avionë perëndimor më me kosto efektive. “Edhe taksat ndaluese të importit për blerjen e avionëve të huaj kanë rezultuar të jenë joefektive,” thotë Rybak.

Yevgeny Shago vëren se Aeroflot filloi të blinte pajisje të huaja në fillim të viteve '90, kur çështja e kursimit nuk ishte ngritur ende, pasi karburanti kushtonte një qindarkë. “Pse Aeroflot filloi të blinte avionë të huaj edhe atëherë nuk është e qartë. Kjo është një pyetje tashmë nga fusha e politikës”, mendon eksperti.

Një nga bashkëbiseduesit e gazetës VZGLYAD nga industria e aviacionit beson se arsyeja kryesore Fakti që industria ruse e avionëve ka shkuar në harresë qëndron në korrupsion, në faktin se zyrtarët rusë vepruan në interes të prodhuesve më të mëdhenj të avionëve në botë.

Tani linjat ajrore ruse kryesisht fluturojnë me linja të huaja, duke vazhduar të rimbushin flotat e tyre me to. Kështu, sipas raportit të Institutit Shtetëror të Kërkimeve të Aviacionit Civil (GosNII GA), në vitin 2010 pjesa e avionëve perëndimor në vëllimin e dërgesave të linjave të pasagjerëve iu afrua 90%. Në vitin 2009, flota e kompanive ruse mori 129 linja pasagjerësh, nga të cilët vetëm 9 janë të prodhimit rus, 116 janë perëndimore. Për dhjetë muajt e vitit 2010, nga 80 avionë të dorëzuar, 68 ishin të prodhimit të huaj.

Ambiciet Napoleonike

Ndërkohë, në vitet 2000, shteti filloi t'i kushtonte vëmendje industrisë së aviacionit civil. Në veçanti, ajo u përpoq të rimarrë kontrollin e centralizuar mbi industrinë duke bashkuar asetet e aviacionit në UAC, futi detyrime ndaluese për importin e avionëve të huaj dhe investoi në krijimin e të parëve. avionë civilë që nga koha e BRSS - Sukhoi SuperJet-100. Kostoja e projektit vlerësohet në 1.4 miliardë dollarë. 2.6 miliardë rubla të tjera shteti synon të investojë në zhvillimin e një SuperJet të ri me 130 vende. Ky avion është në fillim të ciklit të tij jetësor: linjat ajrore duhet të mësojnë ende se si ta përdorin atë, fabrika ende nuk e ka montuar atë me shumicë.

Qeveria ruse i vendos vetes synime ambicioze: deri në vitin 2025, industria ruse e avionëve duhet të marrë 10% të tregut botëror në prodhimin e avionëve civilë, 14% në prodhimin e avionëve ushtarakë dhe 15% në prodhimin e helikopterëve. Kjo është arsyeja pse ajo fryn triliona rubla.

Zhvillimi i dytë i industrisë vendase të aviacionit është në rrugë e sipër - ky është një aeroplan me rreze të mesme të gjeneratës së ardhshme MS-21. “Ky është një projekt kompleks që duhet të ngopet me zgjidhje të reja teknologjike. Përveç kësaj, avioni është në një vend shumë konkurrues, ku operojnë Boeing dhe Airbus, prodhuesit më të mëdhenj të avionëve në botë”, thotë Boris Rybak.

Qeveria planifikon të nisë së shpejti projektin e tretë, Aircraft-2020, për të cilin tashmë janë shpenzuar rreth 220 milionë rubla për studimet para projektit, tha më herët Yury Slyusar, drejtor i departamentit të industrisë së aviacionit të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë. një intervistë për gazetën VIEW. Sipas tij, objektivat e vendosura për pjesën e tregut botëror nuk do të mund të zgjidhen vetëm në kurriz të SSJ-100 dhe MS-21; për këtë, një avion më shumë i ri. eshte e nevojshme. Se çfarë lloj teknike do të jetë ajo mbetet një mister. Rybak nuk përjashton që mund të flasim për një astar të madh me trup të gjerë.

Në të njëjtën kohë, nevojat e tregut të aviacionit rus deri në vitin 2020 në të reja linjat e pasagjerëve në Institutin Shtetëror të Kërkimeve të Aviacionit Civil, vlerësohet në 1-1,3 mijë avionë të klasave të ndryshme. Ekspertët e institutit besojnë se promovimi i suksesshëm i avionëve të prodhimit vendas në treg është i mundur vetëm nëse blerja dhe funksionimi i tyre janë më fitimprurës se analogët e huaj. Ata tregojnë për gamën e kufizuar të madhësisë së avionëve të prodhuar nga Rusia dhe konkurrencën e tyre të ulët.

Cilësia

Të premten, Presidenti shprehu pakënaqësinë për "mbushjen elektronike" të avionëve vendas. Edhe avionët e rinj kanë probleme me elektronikën, tha Medvedev, duke theksuar se për këtë ishte i bindur nga përvoja e tij. Doli se probleme me pajisjen e uljes u gjetën në aeroplanin presidencial Tu-214, mbi të cilin Medvedev fluturoi disa herë. Avioni doli të ishte i papërshtatshëm për operim dhe u dërgua në fabrikë për të identifikuar shkakun e problemit, tha burimi për Interfax.

“Çfarë cilësie mund të prisni nëse fabrikat ruse të avionëve prodhojnë dy avionë në vit? Rybak është i befasuar. “Njerëzit thjesht harruan se si t'i bënin ato, dhe detajet këtu janë pothuajse unike. Një tjetër gjë është kur një fabrikë prodhon 20 avionë në muaj, kur ka një fluks pjesësh, dhe disa mund të refuzohen, dhe më pas njerëzit mësojnë më mirë dhe monitorojnë cilësinë.”

Çfarë duhet bërë

Ekspertët nuk janë dakord nëse shteti, pas njëzet vjetësh nga zhdukja e industrisë së aviacionit civil, do të jetë në gjendje ta kthejë atë në fuqinë e mëparshme duke injektuar 5 trilion rubla deri në vitin 2020. "Këto 5 trilion rubla do të shkojnë dëm, ata nuk do të bëjnë asgjë, sepse koha tashmë ka humbur. Ka shumë mënyra për t'i shpenzuar këto para shumë më mirë”, është kategorik Evgeny Shago.

“Pavarësisht se sa triliona janë shpenzuar, mendoj se nuk do të funksionojë për të rivendosur industrinë, sepse nuk bëhet fjalë as për para, por për njerëzit. Nuk ka njerëz në Rusi që mund të projektojnë dhe ndërtojnë avionë në nivelin modern. Gjatë këtyre 15 viteve kanë gjetur punë në vende të tjera dhe nuk do të kthehen. Njerëzit duhet të mësohen përsëri dhe ky është një proces shumë i gjatë që do të zgjasë më shumë se një dekadë”, thotë Shago.

“Plani për të pompuar triliona rubla gjatë dekadës së ardhshme duket mjaft i arsyeshëm. Nëse e shpenzoni këtë shumë të madhe parash në mënyrë racionale, nëse përpiqeni shumë, atëherë këto 5 trilion rubla mund të ndihmojnë industrinë,” përgjigjet Boris Rybak.

Që paratë të mos shkojnë në boshllëk, sipas tij, duhet të bëhet prioritet rivendosja e potencialit shkencor në industri. Detyra e dytë është modernizimi teknologjik i prodhimit. Dhe e treta është të organizohet një sistem në të cilin prodhimi masiv i këtyre fabrikave të avionëve do të ishte tërheqës për konsumatorët, si në Rusi ashtu edhe jashtë saj. “Kjo do të thotë të luftosh për koston, është e nevojshme që këto pajisje të jenë të lira. Kjo do të thotë krijimi i mekanizmave të shitjes dhe shërbimit pas shitjes, që nuk i kemi dhe zhvillimi i të gjithë infrastrukturës”, shpjegon eksperti.

Rusia duhet të mësojë se si të ndërtojë avionë të rinj të gjeneratës së ardhshme, sepse ka vetëm dy avionë të përshtatshëm për modernizim - këto janë ngarkesat Il-76 dhe An-124, vëren Rybak. "Nuk ka asgjë më shumë për të modernizuar," eksperti nxjerr një përfundim zhgënjyes.

Olga Samofalova