Mjeti më i lëvizshëm me të cilin komandanti i frontit ndikoi në rrjedhën e operacionit ishte aviacioni. Luftëtari LaGG-3, i vënë në shërbim në prag të luftës, ishte inferior në karakteristikat e fluturimit ndaj luftëtarit kryesor gjerman Messerschmitt-109 të modifikimeve R dhe C. Një motor më i fuqishëm u instalua në LaGG, dizajni u lehtësua, disa nga armët u hoqën, furnizimi me karburant u zvogëlua dhe aerodinamika u përmirësua, falë së cilës u rrit ndjeshëm shpejtësia dhe shpejtësia e ngjitjes, u përmirësua manovrimi vertikal. Shpejtësia e luftëtarit të ri LaGG-5 në fluturimin e nivelit në nivelin e detit ishte 8 km / orë më shumë se paraardhësi i tij, dhe në një lartësi prej 6500 m shpejtësi superiore

u rrit në 34 km / orë, shkalla e ngjitjes ishte gjithashtu më e mirë. Ai praktikisht nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj Messerschmitt-109. Por më e rëndësishmja, dizajni i tij i thjeshtë, mungesa e nevojës për mirëmbajtje komplekse dhe thjeshtësi në fushat e ngritjes e bënë atë ideal për kushtet në të cilat duhej të vepronin njësitë e Forcave Ajrore Sovjetike. Në shtator 1942, luftëtarët LaGG-5 u riemëruan La-5. Për të neutralizuar veprimet e "dyqanit", Wehrmacht vendosi të prodhojë në masë luftëtarin Focke-Wulf-Fw-190 218. Në fillim të luftës, MiG-3 ishte luftarak më i madh i gjeneratës së re në Forcën Ajrore Sovjetike. Në frontin sovjeto-gjerman, gjatë gjithë luftës, betejat ajrore u zhvilluan kryesisht në lartësi deri në 4 km. Lartësia e madhe e MiG-3, e cila në fillim konsiderohej përparësia e tij e padyshimtë, u bë një disavantazh, pasi u arrit për shkak të përkeqësimit të performancës së fluturimit të avionit në lartësi të ulëta. Vështirësitë e kohës së luftës në sigurimin e motorëve për aeroplanët e sulmit të blinduar Il-2 detyruan në fund të vitit 1941 të braktisin prodhimin e motorëve për MiG-3 219. Në gjysmën e parë të vitit 1942, një pjesë e armatimit dhe pajisjeve u hoqën nga Yak-1 për të përmirësuar performancën e fluturimit. Që nga vera e vitit 1942, Yak-1 filloi të pajiset me një motor më të fuqishëm, dukshmëria e pilotit u përmirësua ndjeshëm duke instaluar një fanar në formë loti dhe armatimi u forcua (në vend të dy mitralozave ShKAS, një i madh- u instalua kalibri BS) 220 . Nga fundi i vitit 1942, u zbatuan rekomandimet për të përmirësuar aerodinamikën e kornizës së ajrit. Yak-7, sipas të dhënave të tij, ishte shumë afër Yak-1, por ndryshonte prej tij në cilësi më të mira aerobatike dhe armë më të fuqishme (dy mitralozë të rëndë BS).

Masa e një salvo të dytë të Yak-7 ishte më shumë se 1.5 herë më e lartë se ajo e luftëtarëve të tjerë sovjetikë, si Yak-1, MiG-3 dhe La-5, si dhe luftëtari më i mirë gjerman Messerschmitt-109 në atë kohë (Bf-109G). Në aeroplanët Yak-7B, në vend të krahëve prej druri, ato metalike u instaluan në 1942. Shtimi në peshë ishte më shumë se 100 kg. Avioni i ri i A. S. Yakovlev, Yak-9, ishte afër avionit më të mirë gjerman për nga shpejtësia dhe shpejtësia e ngjitjes, por i tejkaloi ata në manovrim 222 . Makinat e para të kësaj serie morën pjesë në betejat mbrojtëse pranë Stalingradit. Në fillim të luftës, pothuajse të gjithë luftëtarët sovjetikë ishin inferiorë ndaj atyre gjermanë për sa i përket fuqisë së zjarrit, pasi ata kishin kryesisht armë automatike, dhe luftëtarët gjermanë përdorën armë topash përveç mitralozave. Që nga viti 1942, armatimi i topave ShVAK 20 mm filloi të përdoret në Yak-1 dhe Yak-7. Shumë luftëtarë sovjetikë kaluan me vendosmëri në luftime ajrore duke përdorur manovra vertikale. Betejat ajrore u zhvilluan në çifte, ndonjëherë në skuadra, filluan të përdoren komunikimet radio, gjë që përmirësoi kontrollin e avionëve. Luftëtarët tanë dhe distanca e hapjes së zjarrit zvogëlohej gjithnjë e më shumë. Nga pranvera e vitit 1943, luftëtari La-5F me një motor më të fuqishëm M-82F filloi të mbërrinte në pjesën e përparme, dhe dukshmëria nga kabina u përmirësua. Avioni tregoi një shpejtësi prej 557 km / orë në nivelin e detit dhe 590 km / orë në një lartësi prej 6200 m - 10 km / orë më shumë se La-5. Shkalla e ngjitjes u rrit ndjeshëm: La-5F u ngjit 5 mijë në 5.5 minuta, ndërsa La-5 e fitoi këtë lartësi në 6 minuta. Në modifikimin tjetër të këtij avioni La-5FN, u morën të gjitha masat për të përmirësuar më tej aerodinamikën, masa e strukturës u zvogëlua dhe u instalua një motor i ri, më i fuqishëm M-82FN (që nga viti 1944 - ASh-82FN), kontrollet u bënë modernizuar. Pothuajse gjithçka që mund të arrihej pa një ndryshim të rëndësishëm në dizajn u shtrydh nga faqosja. Shpejtësia e avionit arriti në 685 km/h, ndërsa La-5FN eksperimentale 650 km/h. Armatimi përbëhej nga dy topa të sinkronizuar 20 mm ShVAK 224. Për sa i përket aftësive luftarake, La-5FN në 1943 u bë luftarak më i fortë ajror në frontin Sovjeto-Gjerman. Gjatë modifikimit të Yak-9 (Yak-9D), për të rritur gamën e fluturimit, dy rezervuarë gazi u vendosën gjithashtu në tastierat e krahëve, për shkak të të cilave diapazoni maksimal i fluturimit u rrit me më shumë se një të tretën dhe arriti në 1400 km. Yak-9T ishte i pajisur me armë të tilla të frikshme si topi NS-37 i kalibrit 37 mm 225.

Në fillim të vitit 1943, gjermanët morën luftëtarin Messerschmitt-109G (Bf-109G) me një motor të rritur të raportit fuqi-peshë 226, por Yak-1 dhe Yak-7B me motorë të fuqishëm filluan të hyjnë në trupat sovjetike, gjë që kompensoi avantazhin e gjermanëve. Së shpejti, Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) përdori një pajisje për një injeksion afatshkurtër të një përzierjeje ujë-metil, e cila për një kohë të shkurtër (10 minuta) rriti shpejtësinë me 25-30 km / orë. Por luftëtarët e rinj La-5FN ia kaluan të gjitha Me-109G, përfshirë ato me një sistem injektimi të përzierjes ujë-metil. Që nga viti 1943, gjermanët filluan të përdorin gjerësisht luftëtarët FockeWulf-190A (FW-190A-4) në frontin lindor, të cilët zhvilluan një shpejtësi prej 668 km / orë në një lartësi prej 1000 m, por ata ishin inferiorë ndaj luftëtarëve sovjetikë në manovrimi horizontal dhe kur del nga një zhytje . Në të njëjtën kohë, luftëtarët e Ushtrisë së Kuqe ishin inferiorë për sa i përket municionit (Yak-7B kishte 300 fishekë, Yak-1, Yak9D dhe LaGG-3 - 200 fishekë, dhe Me-109G-6 - 600 fishekë). Për më tepër, eksplozivët heksogjenikë të predhave gjermane 30 mm bënë të mundur që të kishin një efekt të dëmshëm, si një predhë 37 mm e armëve sovjetike.

Në Gjermani, zhvillimi i luftëtarëve të rinj me motor pistoni vazhdoi gjithashtu. Në këtë kuptim, Dornier-335 (Do-335), strukturisht i pazakontë (dy helikë i dhanë shtytje, njëra prej të cilave ishte në hundë dhe e dyta në bishtin e avionit), u shfaq gjatë fluturimit të parë në tetor. 1943 më tepër një makinë premtuese, pasi arriti të zhvillojë një shpejtësi prej 758 km / orë; Si armë, ai kishte një top 30 mm dhe dy mitralozë 15 mm. Megjithë paraqitjen e çuditshme, Do-335 mund të ishte një avion i mirë luftarak, por ky projekt u mbyll vitin e ardhshëm 227 . Në vitin 1944, një luftëtar i ri La-7 hyri në provë. Në aeroplan, u bë e mundur vendosja e shiritave metalikë dhe armëve të përforcuara, të cilat përbëheshin nga tre topa të rinj 20 mm B-20. Ishte luftarak më i avancuar i Byrosë së Dizajnit S. A. Lavochkin dhe një nga avionët më të mirë luftarak të Luftës së Dytë Botërore. I vënë në shërbim në 1944, Yak-9DD kishte një gamë edhe më të madhe fluturimi - deri në 1800 km228. Dizajnerët treguan fjalë për fjalë mrekullitë e aftësisë duke vendosur 150 kg të tjera karburant në krah dhe gyp. Vargjet e tilla ishin të kërkuara në operacionet e përcjelljes së bombarduesve në fund të luftës, kur zhvendosja e fushave ajrore nuk mund të vazhdonte me përparimin e shpejtë të trupave tona. Luftëtari Yak-9M kishte një dizajn të unifikuar me Yak-9D dhe Yak-9T. Në fund të vitit 1944, Yak-9M filloi të pajiset me një motor më të fuqishëm VK-105PF-2, i cili rriti shpejtësinë në lartësi të ulëta.

Modifikimi më radikal i avionit Yak-9, Yak-9U, u shfaq në pjesën e përparme në gjysmën e dytë të vitit 1944. Në këtë avion u instalua një motor edhe më i fuqishëm. Në mesin e verës së vitit 1944, Yak-3 229 filloi të hyjë në trupa, bazuar në luftëtarin Yak-1, ndërsa dimensionet e krahëve u zvogëluan, u instaluan spars të reja, më të lehta metalike dhe u përmirësua aerodinamika. Efekti i zvogëlimit të masës me më shumë se 200 kg, zvogëlimi i zvarritjes, instalimi i një modifikimi më të fuqishëm të motorit siguroi një rritje të shpejtësisë, shkallës së ngjitjes, manovrimit dhe karakteristikave të përshpejtimit në kufirin e lartësisë ku u zhvilluan betejat ajrore, të cilat avionët e armikut nuk e bënë. kanë. Në vitin 1944, luftëtarët sovjetikë siguruan epërsi ndaj gjermanëve në të gjitha fushat e luftimeve ajrore. Këto ishin Yak-3 dhe La-7 me motorë më të fuqishëm. Në fillim të luftës, gjermanët përdorën benzinë ​​me cilësi më të mirë C-3. Por në vitet 1944-1945. ata përjetuan mungesë të kësaj benzine dhe në këtë mënyrë ishin edhe më inferiorë në fuqinë e motorit ndaj luftëtarëve tanë. Për sa i përket cilësive aerobatike dhe lehtësisë së kontrollit, luftëtarët tanë Yak-1, Yak-3, La-5 në periudhën e dytë të Luftës së Madhe Patriotike kishin mundesi e Barabarte me ato gjermane. Në vitet 1944-1945 cilësitë aerobatike të luftëtarëve sovjetikë Yak-7B, Yak-9 dhe aq më tepër Yak-3 u përmirësuan ndjeshëm. Efektiviteti i luftëtarëve sovjetikë në verën e vitit 1944 u bë aq i madh sa gjermanët transferuan Yu-88 (Ju-88) dhe Xe-111 (He-111) në punë natën. Xe-111 kishte armatim të fuqishëm mbrojtës dhe ishte inferior në shpejtësi ndaj Yu-88, por ishte mjaft efektiv në mbrojtje. Saktësia e lartë e bombardimeve u sigurua edhe nga pajisjet e mira të synimit.

Shfaqja e La-7 me tre topa 20 mm B-20 siguronte fuqi zjarri superiore, por këta avionë ishin të paktë në flotën e përgjithshme të luftëtarëve. Duhet pranuar se praktikisht për sa i përket fuqisë së zjarrit gjatë gjithë luftës, luftëtarët gjermanë në masën e tyre ose tejkaluan ose ishin të barabartë me ata sovjetikë. Duhet pranuar se Gjermania fashiste ishte përpara Bashkimi Sovjetik dhe në krijimin e një gjenerate të re të aviacionit. Gjatë viteve të luftës, gjermanët krijuan dhe filluan të prodhojnë tre avionë reaktivë: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) dhe Messerschmitt-163 (Me-163). Turbojeti Me-262 ishte i aftë të arrinte shpejtësi deri në 860 km / orë në një lartësi prej 6 mijë metrash me një shpejtësi fillestare të ngjitjes prej 1200 metrash në minutë. "Me një rreze luftarake deri në 480 km, ai personifikoi një kërcim gjigant në teknologjitë e prodhimit të avionëve, pasi tejkaloi shumicën e makinave me motor pistoni në karakteristikat e tij ... (megjithëse duhet të mbahet mend se edhe britanikët po përfundonin zhvillimin luftëtar jet, i pari prej të cilëve, Meteori Gloucester, filloi të hynte në skuadriljet e fluturimit në fund të korrikut 1944)" 230 . Në BRSS, ata gjithashtu punuan në krijimin e një luftarak reaktiv. Qysh në maj 1942, u testua avionët luftarakë të parë BI-1 në botë, i projektuar nga VF Bolkhovitinov. Por në Bashkimin Sovjetik nuk ishte e mundur të krijohej një motor reaktiv i besueshëm. Më duhej të filloja të kopjoja pajisjet e kapura, pasi disa kopje të gjermanishtes motorët reaktiv. Në kohën më të shkurtër të mundshme, u përgatit dokumentacioni për lëshimin e "kloneve" me emërtimet RD-10 dhe RD-20. Tashmë në vitin 1946, luftarak MiG-9 me një motor turbojet, i krijuar nga një ekip shkencëtarësh të udhëhequr nga AI Mikoyan dhe MI Gurevich, u vu në prodhim serik. Në prag të luftës, byroja e projektimit të S. V. Ilyushin krijoi një lloj të veçantë avioni - avionin sulmues Il-2, i cili nuk kishte asnjë analog në botë.

Një avion sulmues është një aeroplan me shpejtësi të ulët në krahasim me një luftëtar, i optimizuar për të fluturuar në lartësi jashtëzakonisht të ulët - fluturim strafing. Avioni kishte një byk të blinduar mirë. Luftwaffe përdori vetëm bombardues zhytës Junkers-87 (Ju-87) "gjë" (Sturzkampfflugsaig - avion luftarak zhytjeje) si avionë në fushën e betejës. Shfaqja e avionit sulmues të blinduar Il-2 në pjesën e përparme erdhi si një surprizë e plotë për armikun, i cili, si pasojë e humbjeve të rënda dhe efekteve demoralizuese, shpejt e quajti atë "vdekja e zezë" 232 . Dhe ushtarët sovjetikë e quajtën atë "tank fluturues". Një përbërje e larmishme armësh (dy mitralozë të kalibrit 7,62 mm, dy topa 20 mm ose 23 mm, tetë raketa të kalibrit 82 mm ose 132 mm dhe 400-600 kg bomba) siguruan shkatërrimin e një shumëllojshmërie të gjerë objektivash: kolona i trupave, mjeteve të blinduara, tankeve, baterive të artilerisë, këmbësorisë, mjeteve të komunikimit dhe komunikimit, depove, trenave, etj. Përdorimi luftarak i Il-2 zbuloi gjithashtu pengesën e tij kryesore - cenueshmërinë ndaj zjarrit nga luftëtarët e armikut që sulmuan avionin sulmues nga hemisfera e pasme e pambrojtur. Në Byronë e Dizajnit të S. V. Ilyushin, avioni u modifikua, dhe në vjeshtën e vitit 1942, Il-2 në një version me dy vende u shfaq për herë të parë në pjesën e përparme. Një rol të rëndësishëm në rritjen e fuqisë së zjarrit të avionit sulmues kur sulmonin objektivat tokësore luajtën raketat ajër-tokë, të miratuara nga Il-2 në vitin 1942. Duhet të theksohet gjithashtu mbijetueshmëria e lartë e avionëve sulmues Il-2. Kur goditi rezervuarin e gazit, avioni nuk mori flakë dhe nuk humbi as karburant - ai u ruajt nga fibra nga e cila ishte bërë rezervuari i gazit. Edhe pas disa dhjetëra goditjeve të plumbave, rezervuari i gazit mbajti karburant. As Henkel-118 dhe as avioni antitank Henschel-129, i cili u shfaq në 1942, nuk mund të ngriheshin në nivelin e avionit sulmues Il-2. Që nga viti 1943, IL-2 u prodhua me një motor më të fuqishëm. Për të përmirësuar karakteristikat e stabilitetit, krahut të avionit sulmues iu dha një spastrim i lehtë. Duke qenë forca kryesore goditëse e aviacionit Sovjetik, avioni sulmues Il-2 luajti një rol të jashtëzakonshëm në luftë dhe pati një ndikim të dukshëm në rrjedhën e armiqësive në frontin Sovjetik-Gjerman. Ky mjet luftarak kombinoi me sukses armë të fuqishme dhe mbrojtje të besueshme të armaturës së kabinës, motorit dhe rezervuarëve të karburantit.

Rritja e vazhdueshme e aftësisë luftarake të Il-2 ishte kryesisht për shkak të përmirësimit të vazhdueshëm të armëve të tij në interes të rritjes së efektivitetit të luftës kundër tankeve të armikut dhe armëve sulmuese. Në vitin 1943, dy topa 37 mm u instaluan nën krahun e Il-2. Pajisja e këtyre armëve me predha djegëse 37 mm BZT-37 të armëve ajrore NS-37 bëri të mundur çaktivizimin e çdo tanku gjerman. Për më tepër, krijimi në 1943 i bombës së veprimit kumulativ antitank PTAB-2.5-1.5 i projektuar nga I. A. Larionov duke përdorur siguresën e poshtme ADA zgjeroi ndjeshëm aftësitë e aeroplanit sulmues Il-2 në luftën kundër tankeve dhe automjeteve të tjera të blinduara. Kur bomba të tilla u hodhën nga një avion sulmi nga një lartësi prej 75-100 m, pothuajse të gjitha tanket në brezin 15 × 75 m ranë nën sulm, bomba PTAB shpoi forca të blinduara deri në 70 mm të trasha. Që nga vera e vitit 1943, avionët Il-2KR të pajisur me pajisje fotografike dhe një stacion radio më të fuqishëm se zakonisht 234 u përdorën për të korrigjuar zjarrin e artilerisë dhe zbulimin. Operacionet e suksesshme të avionëve sulmues Il-2 në pjesën e përparme dhanë një shtysë të fuqishme për zgjerimin e mëtejshëm të punës së zhvillimit në avionët e kësaj klase. Puna shkoi në dy drejtime.

E para ishte rritja e vetive të bombarduesve të avionit dhe forcimi i mbrojtjes së tij të blinduar: u ndërtua një avion i tillë sulmi i rëndë (Il-18), por testet e tij u vonuan dhe nuk u prodhua në masë. Drejtimi i dytë nënkupton një përmirësim të mprehtë në të dhënat e fluturimit me të njëjtën artileri dhe armë të vogla dhe mbrojtje të blinduar si IL-2. Një avion i tillë sulmi u bë IL-10, i cili u ndërtua në vitin 1944. Krahasuar me IL-2, ky avion kishte përmasa më të vogla, aerodinamikë dukshëm më të mirë dhe një motor më të fuqishëm AM-42 me ftohje të lëngshme. Në avion u instaluan katër topa: në fazën e parë - me një kalibër 20 mm, më vonë - me një kalibër 23 mm, tetë raketa RS-82 u vendosën në trarët e krahëve.

Gjiri i bombës dhe pezullimi i jashtëm lejuan përdorimin e bombave të kalibrave të ndryshëm me një peshë totale deri në 600 kg. Me shpejtësinë maksimale horizontale, IL-10 e tejkaloi paraardhësin e tij me 150 km/h. Disa regjimente ajrore të armatosur me Il-10 morën pjesë në operacionet luftarake të fazës përfundimtare të Luftës së Madhe Patriotike. Në të ardhmen, IL-10 u përdor gjerësisht në luftën me Japoninë. Në Gjermani, që nga viti 1944, u përdor versioni sulmues i luftëtarit FV-109F (FW-109F), i cili ishte dukshëm inferior në efektivitetin luftarak ndaj Il-2. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se aviacioni sulmues gjerman kishte një efikasitet mjaft të lartë të bombardimeve dhe goditjeve me top (një salvo më e fuqishme bombë dhe saktësi më e lartë nga një zhytje). Që nga fillimi i luftës, bombarduesi kryesor sovjetik i vijës së përparme ishte Pe-2, por ai kishte një ngarkesë mjaft të dobët bombë - vetëm 600 kg, pasi u shndërrua nga një luftëtar. Bombarduesit gjermanë të linjës së përparme Yu-88 dhe Xe-111 mund të merrnin në bord deri në 2-3 mijë kg. Pe-2 përdorte kryesisht bomba të kalibrit të vogël 100-250 kg dhe një kalibër maksimal prej 500 kg, ndërsa Yu-88 mund të ngrinte një bombë deri në 1800 kg. Në vitin 1941, Pe-2 zhvilloi një shpejtësi prej 530 km/h dhe tejkaloi bombarduesit gjermanë në këtë drejtim. Blindimi dhe forcimi i përsëritur i armëve, si dhe çarçafët e lëkurës që furnizoheshin nga produkte të mbështjellë, 1-1,5 mm të trasha, e bënë strukturën e avionit më të rëndë (produktet e mbështjellës 0,8 mm u furnizuan para luftës), dhe kjo çoi në faktin se shpejtësia maksimale reale nuk i kalonte 470 -475 km / orë (si Yu-88). Në korrik 1941, u mor një vendim për të miratuar një bombardues të ri zhytjeje 103U të vijës së përparme. Për sa i përket shpejtësisë në lartësi të mesme dhe të larta, rrezes së fluturimit, ngarkesës së bombës dhe fuqisë së armëve mbrojtëse, ai tejkaloi ndjeshëm bombarduesin zhytës Pe-2 që sapo ishte futur në seri. Në lartësi prej më shumë se 6 km, 103U fluturoi më shpejt se pothuajse të gjithë luftëtarët serialë, si sovjetikë ashtu edhe gjermanë, i dyti vetëm pas luftëtarit vendas MiG-3. Megjithatë, në kontekstin e shpërthimit të luftës dhe evakuimit në shkallë të gjerë ndërmarrjet e aviacionit Më duhej ta ribërja avionin për motorë të tjerë.

Testet e një versioni të ri të avionit, të quajtur 10ЗВ, dhe më pas Tu-2 236, filluan në dhjetor 1941, dhe tashmë në 1942 filloi të hyjë në trupa. Pilotët e vijës së parë e vlerësuan shumë bombarduesin e ri. Atyre u pëlqyen cilësitë e tij të mira aerobatike, mundësia e një fluturimi të sigurt me një motor, një model i mirë mbrojtës i zjarrit, një ngarkesë e madhe bombë dhe rritja e mbijetesës së motorëve të ftohur me ajër. Për të siguruar operacione sulmuese në të ardhmen, Tu-2 ishte një avion i domosdoshëm. Automjetet e para u shfaqën në pjesën e përparme në shtator 1942. Tu-2, pavarësisht peshës më të ulët se Yu-88 dhe Xe-111 (11,400–11,700 kg kundrejt 12,500–15,000 kg), kishte të njëjtën ngarkesë bombë. Për sa i përket rrezes së fluturimit, Tu-2 ishte gjithashtu në nivelin e bombarduesve gjermanë dhe dy herë Pe-2.

Tu-2 mund të merrte 1 mijë kg bomba në gjirin e bombave, dhe Yu-88 dhe Xe-111 - vetëm në një hobe të jashtme. I prodhuar që nga fundi i vitit 1943, Tu-2 me motorë më të fuqishëm, armë të përforcuara mbrojtëse dhe një dizajn të thjeshtuar tejkaloi të gjithë bombarduesit e përdorur në frontin sovjeto-gjerman. Bombarduesit zhytës të vijës së përparme Tu-2 të edicionit të dytë kanë marrë pjesë në beteja që nga viti 1944. Në qershor të këtij viti ata u përdorën në operacionin Vyborg. Divizioni ajror i kolonelit I.P. Skok, i armatosur me Tu-2, fluturoi gjatë ditës, funksionoi në mënyrë të përsosur dhe nuk pati humbje. Megjithë një kontribut relativisht modest në humbjen e armikut, Tu-2 megjithatë mbeti në histori si një nga avionët e shquar të kohës së tij. Ndër avionët e tjerë të ngjashëm, si aleatët ashtu edhe armiku, Tu-2 nuk u dallua me asnjë lloj performance rekord. Epërsia e tij qëndronte në një kombinim jashtëzakonisht të suksesshëm të komponentëve kryesorë të efektivitetit luftarak, si shpejtësia, diapazoni i fluturimit, aftësia mbrojtëse, ngarkesa e bombës dhe aftësia për të bombarduar një nga bombat e kalibrit më të madh të atëhershëm. Kjo përcaktoi aftësinë e tij shumë të lartë luftarake. avioni kryesor aviacioni bombardues Gjermania naziste në vitin 1941 kishte Yu-87 me një motor dhe Yu-88 me dy motorë dhe Xe-111 238. Në vitin 1941, Do-17 gjithashtu luftuan.

Yu-88 mund të zhytej në një kënd prej 80 gradë, gjë që siguroi saktësi të lartë të bombardimeve. Gjermanët kishin pilotë dhe navigatorë të trajnuar mirë, ata bombarduan kryesisht me synim, dhe jo në zona, aq më tepër që përdorën bomba 1000 dhe 1800 kg, të cilat çdo avion nuk mund t'i varte më shumë se një. Pika e dobët e aviacionit sovjetik në Luftën e Madhe Patriotike ishte komunikimi radio. Në gjysmën e parë të vitit 1942, 75% e fluturimeve u kryen pa përdorimin e stacioneve radiofonike, dhe deri në fund të vitit, shumica dërrmuese e luftëtarëve nuk kishin komunikime radio. Mungesa e komunikimit diktoi formacione të dendura luftarake.

Pamundësia për të paralajmëruar njëri-tjetrin çoi në humbje të mëdha. Avionët duhej të ishin brenda vijës së shikimit dhe komandanti vendosi detyrën - "bëj si bëj unë". Në 1943, vetëm 50% e Yak-9 ishin të pajisura me komunikime, dhe në La-5, stacionet radio ishin vetëm në automjete komanduese. Të gjithë luftëtarët gjermanë ishin të pajisur me komunikime radio me cilësi të lartë që nga koha e paraluftës. Avionëve të sulmit Il-2 gjithashtu u mungonin pajisje radio të besueshme; deri në vitin 1943, stacionet e radios ishin instaluar vetëm në automjetet e komandës. E gjithë kjo e bëri të vështirë organizimin e grupeve të mëdha, IL-2 më shpesh fluturonte në tre, katër ose tetë.

Në përgjithësi, rritja sasiore dhe cilësore e Forcave Ajrore Sovjetike, zgjerimi i aftësive të tyre luftarake ishin një nga faktorët kryesorë që kontribuan në zhvillimin e strategjisë ushtarake kombëtare dhe arritjen e fitores në luftë. Rritja e efektivitetit luftarak të aviacionit u lehtësua nga pajisja e avionëve me stacione radio dhe armë më të avancuara të vogla dhe top. Shumica e llojeve të reja të avionëve në një numër treguesish të rëndësishëm kishin një avantazh të qartë ndaj Luftwaffe. AT Burimet angleze u vu re se “Luftwaffe ... ishte pashpresë prapa armikut, dhe jo vetëm numerikisht. Ndërsa teknologjitë sovjetike po përmirësoheshin vazhdimisht kur u vunë në punë llojet e reja të avionëve, gjermanët, në ndjekje të rritjes së vëllimeve të prodhimit, aktualisht duhej të sakrifikonin cilësinë për sasinë - në vend që të prezantonin zgjidhje të avancuara të projektimit, ata vazhdimisht modernizojnë mostrat ekzistuese, duke rritur armatimi, rritja e mbijetesës dhe rritja e fuqisë së motorit, gjë që përfundimisht i çoi ata në një ndalesë. U bë krejtësisht e pamundur ruajtja e epërsisë ajrore në kushte të tilla, dhe sapo aviacioni nuk mund ta garantonte më këtë, forcat tokësore u bënë të prekshme dhe, si rezultat, të dënuara për humbje.

Lufta e Madhe Patriotike e 1941-1945. Në 12 vëllime T. 7. Ekonomia dhe armët
luftërat. - M.: Fusha e Kuçkovës, 2013. - 864 f., 20 f. i sëmurë, i sëmurë.

Njohja e gabimeve është ai faktor i fuqishëm që bën të mundur korrigjimin e veprimeve të dikujt në drejtimin e duhur (d.m.th., korrekt). Ky është një lloj reagimi që e bën procesin e qeverisjes të qëndrueshme.

Origjina e problemeve

Siç e dini, transferimi mekanik i përvojës luftë civile, spastrimet politike dhe shkatërrimi i elitës ushtarake në 1937-1938, çuan në një rënie të fortë të potencialit luftarak të Ushtrisë së Kuqe. Rivendosja e mëvonshme e detyruar e potencialit luftarak të Ushtrisë së Kuqe dhe aviacionit, përfshirë, siç e dini, u mbështet dobët nga burimet materiale dhe nuk dha një rezultat pozitiv. Për shembull, nëse në 1937 kishte 18 shkolla të aviacionit në Forcat e Armatosura, atëherë deri më 1 maj 1941 kishte tashmë 100 prej tyre ("Personeli ushtarak në prag të luftës." Doktor i Shkencave Historike, Profesor F.B. Komal. Ushtarak Revista e historisë » nr 2, 1990). Por më 1 janar 1941, shkollat ​​dhe kolegjet e Forcave Ajrore ishin plot 44,1% me mësues. Përveç kësaj, në këto institucionet arsimore në vend të 1276 avionëve SB në shtet më 1 shtator 1940, kishte vetëm 535 dhe kabina F-1 me kontroll të dyfishtë, në vend të 743 - 217 të supozuar. Ata gjithashtu ishin të pajisur dobët me karburant (me 41,4% të nevojës ), kushtet e trajnimit shpesh ndryshonin (nga 1939 në 1940 - 7 herë) dhe numri i orëve të fluturimit.

Emërimet dhe transferimet vetëm në vitin 1939 përfshinin 246626 persona në ciklin e shërbimit, që në atë kohë përbënin 68,8% të personelit të shtabit komandues. Gjatë kësaj periudhe, në ushtri u bënë lëvizje të mëdha oficerësh, veçanërisht u bënë shumë promovime në pozicionet e stafit të lartë dhe të lartë komandues në 1938-1939. Kjo shpjegohet, së pari, me faktin se më pas regjimentet e reja, divizionet, trupat, ushtritë dhe institucionet arsimore ushtarake. Së dyti, si rezultat i shkarkimit të një numri të madh oficerësh në vitet 1937-1938. pati një mungesë shtesë në personel. Boshllëqet u mbushën me njerëz të rinj, shumë prej të cilëve u promovuan menjëherë në poste të mëdha drejtuese, megjithëse shumica e tyre nuk kishin njohuritë dhe përvojën e nevojshme. Dhe fakti që në këto kushte u miratua doktrina e operacioneve ushtarake sulmuese në çdo kusht në rast agresioni nga jashtë, ishte dëshmi e analfabetizmit të udhëheqjes së shtetit dhe papërgjegjshmërisë flagrante. Siç doli shumë shpejt, tashmë gjatë Luftës Finlandeze, asnjë degë e vetme e forcave të armatosura nuk ishte gati për të kryer jo vetëm armiqësi fyese, por edhe mbrojtëse.

Është krejt e natyrshme që në një situatë të tillë ekzistonte ende: një anshmëri në pikëpamjet e përgjithshme për luftën, një mohim i ligjeve objektive të luftës së armatosur në favor të opinionit autoritar, klani në udhëheqjen e vendit dhe forcat e armatosura. Ato çuan në shtrembërime në ideologjinë e formimit të sistemit të armëve të Ushtrisë, përfshirë aviacionin, në përcaktimin e përparësive në zhvillimin e armëve dhe planifikimin e stërvitjes luftarake të trupave. Për një kohë të gjatë ata nuk mund të përcaktonin rolin e avionëve bombardues. rreze të gjatë, nuk mund të dilte në një mendim të përbashkët se çfarë lloj luftarak i duhej Forcave Ajrore, vetë Forca Ajrore ishte në varësi të Forcave Tokësore, etj. Askush nuk e shikonte Forcën Ajrore si sistem kompleks me ligjet e tyre objektive të zhvillimit dhe funksionimit, dhe, në përputhje me rrethanat, çështjet e ndërveprimit midis Forcave Ajrore dhe degëve të tjera të ushtrisë u përpunuan dobët.

Paaftësia elementare, çorganizimi dhe papërgjegjshmëria që mbizotëronte në drejtimin e vendit dhe të Forcave të Armatosura të tij dëshmohen nga kujtimet dhe, të cilat së fundi janë vënë në dispozicion, shumë urdhra e dokumente të asaj kohe1. Në fund të fundit, ishte kjo që çoi në humbjen e 1941 dhe vështirësitë e 1942, megjithëse të gjitha shenjat e fatkeqësisë së afërt ishin tashmë në sipërfaqe në 1939.

Thirrja e parë zgjimi u dëgjua në maj 1939, kur ditët e para të luftimeve pranë lumit Khalkhin Gol sollën një rezultat thjesht dëshpërues: 18 prej nesh u paguan për 2 avionë japonezë të rrëzuar. Gjërat arritën deri aty sa Komisari Popullor i Mbrojtjes K. E. Voroshilov në fillim të qershorit ... ndaloi fluturimet (RGVA, F. 32113, Op. 1, D. 473). Situata ndryshoi vetëm pas ardhjes së pilotëve me përvojë, të cilët ishin në gjendje t'u mësonin shokëve të tyre luftarakë atë që nuk u mësuan në shkollat ​​e fluturimit.

Betejat e para në qiejt mbi Finlandën shpërndanë në mënyrë më mizore iluzionet për gatishmërinë luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, veçanërisht aeroplanët bombardues. Më 30 nëntor 1939, një skuadron i regjimentit të 35-të të bombarduesve me shpejtësi të lartë fluturoi për të goditur objektet më të rëndësishme të kryeqytetit armik - stacionin dhe termocentralin, por si rezultat i humbjes së orientimit, ata hodhën ngarkesën e tyre vdekjeprurëse. ... në lagjet rezidenciale dhe diplomatike të Helsinkit (RGVA, F. 34980, Op.12, D.1935). Komandanti P.S. Shelukhin, i dërguar në selinë e Frontit Veri-Perëndimor, i shkroi Komisarit Popullor të Mbrojtjes 2: "Gjendja e stërvitjes luftarake të njësive ajrore është në një nivel jashtëzakonisht të ulët ... bombarduesit nuk dinë të fluturojnë dhe sidomos manovra në formacion. Në këtë drejtim, nuk është e mundur të krijohet ndërveprim zjarri dhe të zmbrapset një sulm nga luftëtarët e armikut me zjarr masiv. Kjo bën të mundur që armiku të shkaktojë goditje të ndjeshme me forcat e tij të parëndësishme. Trajnimi lundrues është shumë i dobët, duke rezultuar në shumë bredhje (sic) edhe në mot të mirë; në shikueshmëri të dobët dhe gjatë natës - bredhje masive. Piloti, duke qenë i papërgatitur për itinerarin, dhe për faktin se përgjegjësia për lundrimin e avionit është e pilot-vëzhguesit, i shkujdesur në fluturim dhe humb orientimin, duke shpresuar për një pilot. Bluzat masive kanë një efekt shumë të dëmshëm në aftësinë luftarake të njësive, tk. ato çojnë në një numër të madh humbjesh pa ndonjë ndikim nga armiku dhe minojnë besimin në forcat e tyre midis ekuipazheve, dhe kjo, nga ana tjetër, i detyron komandantët të presin me javë për mot të mirë, gjë që zvogëlon ndjeshëm numrin e fluturimeve. .. Duke folur për veprimet e aviacionit në përgjithësi, duhet thënë më së shumti për mosveprimin apo veprimin e tij kryesisht më kot. Sepse nuk ka mënyrë tjetër për të shpjeguar faktin se aviacioni ynë, me një epërsi kaq kolosale, nuk mund t'i bënte thuajse asgjë armikut për një muaj...”(F.34980, Op. 12, D. 1774, L. 23v. .).

Gjatë gjithë kohës së luftës sovjetike-finlandeze, BRSS humbi 627 avionë të llojeve të ndryshme. Nga këto, 37,6% u rrëzuan në luftime ose u ulën në territorin armik, 13,7% u zhdukën, 28,87% humbën si pasojë e aksidenteve dhe fatkeqësive dhe 19,78% u dëmtuan, gjë që nuk lejoi kthimin e avionit në shërbim. . Në të njëjtën kohë, pala finlandeze humbi 76 avionë të rrëzuar dhe 51 të dëmtuar në betejë (K. Keskinen, K. Stenman Op.cit. f. 145.), megjithëse sipas të dhënave zyrtare sovjetike, finlandezët humbën 362 avionë.

Lufta e fundit tregoi një prapambetje serioze të Forcave Ajrore Sovjetike si në teknologji ashtu edhe në organizimin e armiqësive dhe komandimit dhe kontrollit. Mjerisht, nuk ishte pala sovjetike që mësoi nga ajo që ndodhi, por pala finlandeze.

Duhet të theksohet se lufta më e ashpër e brendshme e zyrtarëve partiakë dhe qeveritarë u zhvillua në gjysmën e dytë të viteve '30, e cila rezultoi në një fragmentim rrëshqitës të strukturave kryesore qeverisëse të BRSS dhe komisariatit popullor të industrisë së mbrojtjes (NKOP) në dhjetëra komisariate të vogla, shumë të specializuara të njerëzve ("Evolucioni i sistemit të menaxhimit të industrisë së mbrojtjes sovjetike në 1921-1941 dhe ndryshimi në përparësitë e "mbrojtjes" ", Ph.D. M. Mukhin. Një version i shkurtuar i artikullit ishte botuar në revistën " Historia kombëtare"Nr. 3, 2000).

Përkeqësimi i situatës së politikës së jashtme në Evropë çoi në njëfarë mirëkuptimi midis udhëheqjes sovjetike për pashmangshmërinë e luftës me Gjermaninë naziste. Gabimet e dukshme dhe gafat e “udhëheqjes” filluan të korrigjoheshin duke fshikulluar psikozën ideologjike me parullat patriotike. Filloi një investim i ethshëm i ndërmarrjeve të industrisë së mbrojtjes, akumulimi i burimeve materiale në Ushtrinë e Kuqe dhe vendosja e formacioneve të reja ushtarake.

Një vizitë në fabrikat gjermane të avionëve, blerjet e mostrave të pajisjeve dhe studimi i tyre i detajuar zbuloi një grumbullim serioz të pajisjeve vendase, si në aspektin e treguesve teknikë ashtu edhe në atë teknologjik. Për më tepër, sipas përfundimit të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, teknologjia gjermane e aviacionit kishte potencialin për të rritur karakteristikat e saj kryesore pa një ndryshim të rëndësishëm në dizajn. U sugjerua që në operacionet luftarake me BRSS, Gjermania të mos përdorte pajisjet e demonstruara, por versionet e saj të modernizuara me performancë edhe më të lartë të fluturimit.

Në fund të vitit 1940, kapaciteti i klubeve fluturuese sovjetike kishte arritur në 100,000 pilotë me kohë fluturimi të pavarur deri në 20 orë në vit për çdo kursant. Një rritje e mprehtë e numrit dhe ritmit të trajnimit të ekuipazheve të fluturimit, e kombinuar me një ulje të orëve të fluturimit, çoi në një rritje të paparë të aksidenteve të aviacionit: deri në 2-3 aksidente dhe aksidente në ditë 3 . Megjithatë, asgjë domethënëse nuk është bërë në lidhje me zhvillimin e strategjisë dhe taktikave të përdorimit të Forcave Ajrore, përmirësimin e çështjeve të ndërveprimit me llojet e tjera të trupave. Nuk kishte mbetur kohë për të rritur nivelin e pajisjeve teknike të njësive të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe për të marrë parasysh përvojën e huaj (gjermane) në ndërtimin e avionëve në dizajne vendase.

Pas luftës, për një kohë të gjatë në nivele të ndryshme dhe njerez te ndryshëm u bënë përpjekje për të zbutur shkaqet e dukshme të fatkeqësisë së vitit 1941. Për shembull, në kujtimet e G.K. Zhukov, dhe më pas në burime të tjera, thuhet se nga 01/01/39 deri më 22/06/41 Ushtria e Kuqe mori 17745 avionë luftarakë nga industria, nga të cilët 3719 avionë të llojeve të reja: Yak-1, MiG-3, LAGT-3, IL-2, Pe-2, etj. Në fakt, gjithçka ishte shumë më keq:

Avioni Il-2 u pranua për prodhim masiv me vendim të Komitetit të Mbrojtjes nën Komitetin Hetues të BRSS në fillim të janarit 1941. Seriali i parë Il-2 në fabrikën nr. 18 (Voronezh) u pranua nga përfaqësuesi ushtarak vetëm më 21 mars. , 1941. Me fillimin e luftës, testet shtetërore të këtij avioni në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore nuk u kryen (V.I. Alekseenko. Forcat Ajrore Sovjetike në prag dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike). Më 22 qershor, ky avion nuk ishte në njësitë luftarake: 2 ishin në prova, 8 - në rikualifikimin e ekuipazhit të fluturimit)!

Seriali i parë LAGG-3 u pranua nga një përfaqësues ushtarak në uzinën nr. 21 (Gorky) më 24 shkurt 1941. Testet shtetërore të LAGG-3 të serisë së parë u përfunduan disa ditë para luftës, por një numër i madh u zbuluan defekte. Në shërbim ishin 29 njësi.

Në total, në njësitë luftarake të Forcave Ajrore Sovjetike deri në fillim të luftës kishte 706 avionë të një lloji të ri, për të cilin u rikualifikuan 1354 pilotë. Nga këta, luftëtarët MiG-3 - 407 (686 pilotë të ritrajnuar), Yak-1 - 142 (156 pilotë të ritrajnuar), LAGG-3 - 29 (90 pilotë të ritrajnuar), Pe-2 - 128 (362 pilotë të ritrajnuar), Il- 2 - 0 (ritrajnuar 60 pilotë). Përfshirë në rrethet kufitare perëndimore kishte 304 luftëtarë dhe 73 Pe-2, d.m.th. gjithsej 377 avionë të tipit të ri. - Kjo ishte më pak se 6% e flotës totale të avionëve të këtyre pesë rretheve (V. I. Alekseenko. Forcat Ajrore Sovjetike në prag dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike). Situata nuk ishte më e mirë me stërvitjen luftarake. Mbështetja e dobët teknike për operacionet luftarake të aviacionit sovjetik (mungesa e komunikimeve radio, mungesa e hartave topografike, etj.) Në muajt e parë të luftës çoi në humbje të paarsyeshme të larta dhe efektivitet të ulët të përdorimit të avionëve luftarakë. Rastet kur vetëm drejtuesi i grupit e dinte misionin luftarak për fluturimin dhe kishte një hartë topografike ishin rregull dhe jo përjashtim. Në këtë rast, vdekja e avionit plumb ose dëmtimi i avionit të tij ndaloi grupin në kryerjen e misionit luftarak dhe çoi në demoralizimin e pjesës tjetër të pilotëve, duke i bërë ata pre e lehtë për luftëtarët armik. Ka pasur raste të shpeshta të rekrutimit të njësive luftarake në mënyrë të rastësishme, etj. Në urdhrat dhe raportet e asaj kohe, shpesh bien në sy frazat: “Pilotët tanë nuk janë të njohur me siluetat e avionëve vendas. Rastet e ndikimit të zjarrit në avionët e vet nuk janë të rralla, "etj.

Duke njohur guximin dhe guximin e pilotëve sovjetikë të asaj kohe, duke u përkulur para suksesit dhe vetëflijimit të tyre, nuk mund të mos njihet fakti që BRSS arriti të ringjallë Forcën e saj Ajrore pas katastrofës së vitit 1941 vetëm në kurriz të burimeve të mëdha njerëzore. 4, zhvendosja e pothuajse të gjithë industrisë së aviacionit në zona të paarritshme për aviacionin gjerman dhe fakti që në muajt e parë të luftës Forca Ajrore humbi kryesisht pajisje, dhe jo personel fluturimi dhe teknik. Ishin ata që u bënë baza e Forcave Ajrore të ringjallur.

Sidoqoftë, përdorimi i plotë i burimeve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në të gjithë Madhësinë lufte patriotike nuk u vëzhgua. Gjithashtu nuk pati ndryshime të rëndësishme në detyrat e aviacionit ushtarak sovjetik, në taktikat e përdorimit të tij, ndryshe nga ai gjerman: veprimtaria e aviacionit ishte plotësisht në varësi të interesave të forcave tokësore, kryesisht në vijën e parë (shiko dinamikën të prodhimit të avionëve nga fabrikat e BRSS dhe Gjermanisë). Kjo mund të shihet nga raporti i llojeve të avionëve luftarakë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, të prodhuara nga industria - pjesa e avionëve bombardues me kalimin e Ushtrisë së Kuqe në operacione luftarake sulmuese praktikisht nuk u rrit. Historia e bombarduesit sovjetik Pe-8 5 ilustron qartë nivelin e të kuptuarit të rolit dhe vendit të aviacionit në luftë, që kishin liderët sovjetikë dhe sa i kushtoi vendit. Pra, aviacioni me rreze të gjatë nuk "punoi" me efikasitet mjaftueshëm në objektet e kompleksit ushtarak-industrial gjerman.

Pavarësisht epërsisë së vazhdueshme numerike, epërsia ajrore nga aviacioni ynë u fitua vetëm nga mesi i vitit 1944*. Sipas burimeve gjermane, në këtë kohë gravitet specifik pilotët me përvojë në aviacionin ushtarak është ulur shumë. Sidoqoftë, një analizë e dinamikës së epërsisë numerike dhe humbjeve të avionëve luftarakë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike tregon se edhe në prag të dorëzimit, me epërsinë dërrmuese numerike të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe , aviacioni nazist mbeti ende një armik shumë serioz. Sipas burimeve vendase, në fund të vitit 1944, për një fitore të garantuar në një betejë ajrore mbi një pilot gjerman në një avion Bf 109, kërkoheshin mesatarisht të paktën dy avionë sovjetikë Yak-3.

Kështu, mënyra e menaxhimit të vendit dhe ekonomisë kombëtare, gabimet e shumta të bëra nga udhëheqja e BRSS dhe Forcave të Armatosura të saj shumë përpara 22 qershorit 1941 dhe të bëra vazhdimisht në kryerjen e armiqësive për shkak të paaftësisë, vullnetarizmit dhe qëndrimit të papërgjegjshëm ndaj njerëzit çuan në faktin që ne e quajmë fatkeqësinë e vitit 1941. Efektet e saj u ndjenë gjatë gjithë luftës. Dhe pasojat e parimeve të qeverisjes së vendit të miratuara në atë kohë dhe kultit të qëndrimit të papërgjegjshëm ndaj popullatës ndjehen ende tek ne.

Vetëm pak vite pas Luftës së Madhe Patriotike, përvoja e trishtuar ushtarake u harrua me siguri, duke u zëvendësuar nga një valë kujtimesh dhe duke lavdëruar menaxhimin e mençur të vendit gjatë luftës. Në të njëjtën kohë, analfabetizmi dhe paaftësia e lidershipit të lartë, llogaritjet e dukshme të gabuara të saj u paraqitën si dobësi dhe mungesë performancash, ndonjëherë edhe tradhti ndaj drejtuesve ushtarakë të niveleve të mesme dhe të ulëta 6 . Nuk u bë një vlerësim themelor dhe objektiv i shkaqeve të humbjeve transhendente njerëzore dhe materiale në luftën e fundit.

Nga e gjithë kjo rrjedhin përfundime të parëndësishme që janë të rëndësishme në çdo epokë:

Gabimi më i vogël, sipas standardeve të kohës së paqes, i bërë në përgatitjen e luftës, mund të kthehet në një katastrofë të tërë gjatë luftës;

Çdo nënvlerësim ose mbivlerësim i ndonjë faktori, paaftësia më e vogël e udhëheqjes në zhvillimin e luftës së armatosur rrit shumë humbjet materiale dhe viktimat njerëzore;

Dobësia ushtarake dhe ekonomike e një shteti është në vetvete një faktor i fuqishëm "provokues" që stimulon shtetet "miqësore" të luftojnë në një formë ose në një tjetër për rindarjen e botës. Për më tepër, marrëdhëniet ndërmjet shteteve nuk luajnë një rol të veçantë këtu;

Dhe, së fundi, dhe më e rëndësishmja, një luftë e mundshme e ardhshme fitohet në kohë paqeje shumë përpara se të fillojë.

* - Teza për epërsinë numerike të aviacionit sovjetik në gjysmën e dytë të luftës është mjaft e diskutueshme. Në të vërtetë, numri i avionëve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe tejkaloi Luftwaffe. Por kjo është për avionët në përgjithësi. Në realitet, numri i avionëve që morën pjesë në betejë nuk mund të ishte në favorin tonë për shkak të përdorimit më intensiv të avionëve të tyre nga gjermanët. Gjatë shumë operacioneve ajrore, numri i fluturimeve nga armiku ishte 2.5-3 herë më i lartë. Kështu, megjithë epërsinë numerike "letër" të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, barazia numerike u ruajt në qiell për një kohë mjaft të gjatë. Shënim. redaktor).

1 “Rusia në fytyra, dokumente, ditarë. E VËRTETA E FSHEHUR E LUFTËS: 1941. DOKUMENTE TË PAKTUARA. M.: KNIGA RUSE, 1992. Krahasimi i të dhënave dhe përshkrimeve të ngjarjeve të dhëna në urdhrat dhe dokumentet e tjera të atyre viteve, me kujtimet e udhëheqësve sovjetikë të niveleve të ndryshme dhe studimet e autorëve të huaj, përfshirë gjermanët, për fat të keq, nuk na lejon të marrim parasysh kujtimet e sovjetikëve. liderët si një burim informacioni që meriton besim të plotë. Megjithatë, me një studim të kujdesshëm të asaj që shkruhet aty, mund të imagjinohet thellësia e papërgjegjshmërisë së lidershipit të lartë të vendit dhe forcave të armatosura.

2 Stili i dokumentit është ruajtur.

3 Kjo situatë ishte një nga arsyet formale për shkarkimin e Pavel Rychagov, Shefit të Forcave Ajrore, i cili kishte zëvendësuar Ya.V. Smushkevich (shih fragmentin nga protokolli i vendimit të Byrosë Politike të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve të 04/09/1941). Sipas rezultateve të përdorimit luftarak të aviacionit Sovjetik në luftën me Finlandën, Ya.V. Smushkevich i paraqiti udhëheqjes së vendit një raport objektiv, për të cilin pagoi çmimin. Në prag të Luftës së Madhe Patriotike, të dy Smushkevich dhe Rychagov, dhe Arzhenukhin (Shef i Shtabit të Forcave Ajrore nën Smushkevich), i cili u bë kreu i Akademisë së Forcave Ajrore, u arrestuan, dhe në tetor 1941 ata u qëlluan në qytet. të Kuibyshev, në burgun e të cilit mbaheshin në atë moment (Kanuni dhe fillimi i luftës, Dokumente dhe materiale, L. 1991, f.

4 "- Çfarë lloj bastisjeje keni në avionë luftarakë? Përgjigje:

Një orë e gjysmë deri në dy, dhe pastaj më shpesh në aeroplanë të vjetër, rrallë dikush fluturonte me të rinj.

Unë i pyes komandantët:

Si do të bëhet zhvillimi i pjesës së re materiale?

Atyre iu shpjegua teoria gjatë studimeve, u njohën me veçoritë e avionit, por këtu japim një ose dy fluturime dhe më pas në Stalingrad. Koha nuk pret." (Nga kujtimet e Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit A.I. Shakhurin për lamtumirën në front në fund të vitit 1942 të regjimentit ajror, i cili mori pajisje të reja).

Gjatë luftës janë trajnuar 44.093 pilotë. 27,600 pilotë u vranë në aksion. Nga këta, 11,874 pilotë luftarakë, 7,837 pilotë sulmi, 6,613 anëtarë të ekuipazhit të bombarduesve, 587 pilotë zbulimi dhe 689 pilotë ndihmës. Humbjet jo luftarake arritën në 3994 pilotë (V. I. Alekseenko. Forcat Ajrore Sovjetike në prag dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike).

5 "Kalaja Fluturuese" e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. V. Rigmant. AVIACIONI dhe Hapësira dje, sot, nesër. maj-qershor 2002

6 Shembulli më i mrekullueshëm është fati i gjeneralit Pavlov. Megjithatë, ka pasur shpesh raste të ngjashme me atë që ka ndodhur në ditët e para të luftës në shtetet baltike. Në zonën e Qarkut Ushtarak Baltik, armiku sulmoi 11 fusha ajrore sovjetike. Bombat e para në portin e Libavës dhe aeroportin e IAP-it 148, të komanduar nga majori Zaitsev, ranë në orën 03:57. Sidoqoftë, komandanti i Smad-it të 6-të, I.L. Fedorov, nuk guxoi të jepte një urdhër për të zmbrapsur agresorin. Nuk pasoi pas bastisjes së dytë. Nisma u mor nga pilotët e zakonshëm dhe komisari Golovachev ia paraqiti komandës. Por edhe pas kësaj, asgjë nuk ka ndryshuar (Rytov A.G. "Knights of the Fifth Ocean", M., Botime Ushtarake, 1968). Frika e mosbindjes së urdhrit të Stalinit dhe "dhënies së një preteksti agresorit" e shtypte sensin e shëndoshë. Kjo ishte një nga arsyet pse grupi i aviacionit, i cili e tejkaloi armikun pothuajse dy herë, e lejoi atë të fitonte epërsi të plotë ajrore.

Burimet

• Aviacioni dhe kozmonautika / № 4, 2005, V.V. Rostopchin/

1. Teknikët e avionëve të Frontit të Leningradit të regjimentit të parë të silurëve të minierës së Flamurit të Kuq Flota Baltike për përgatitjen e bombarduesit për fluturimin e radhës. 1941
Vendndodhja: Rajoni i Leningradit
Fotografi: Kudoyarov Boris Pavlovich
TsGAKFFD Shën Petersburg, njësia kurriz Ar-145181

2. Moskovitë në sheshin Sverdlov duke inspektuar një aeroplan gjerman të rrëzuar mbi kryeqytet. 1941
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Komandanti i njësisë ajrore Korolev (majtas) përgëzon kapitenin Savkin për performancën e shkëlqyer të misionit luftarak. 1942
Vendndodhja: Leningrad
Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, njësi kurriz 0-177145

4. Ushtarët po përparojnë në kufomën e pushtuar nga gjermanët. Në plan të parë - rrënojat e të rrëzuarve avion gjerman. 1943
Vendndodhja: Fronti i Leningradit
Fotografi: Utkin
RGAKFD, njësi kurriz 0-95081

5. Montimi i avionëve luftarakë në dyqanin e një prej impianteve të mbrojtjes. 1942
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, njësi kurriz 0-154837

7. Profesor Predchetensky A.M. kontrollon mjetet luftarake të mbledhura me shpenzimet e punëtorëve të rajonit të Ivanovës. 7 tetor 1944

Fotografi: Karyshev F.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256694

8. Pamja e jashtme dyqan N-sky fabrikë aviacioni. 1943
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Pamje e brendshme e dyqanit të montimit të avionëve në një fabrikë avionësh. mars 1943
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Pezullimi i bombave provë në aeroplan në ndërtesën e avionit, Urdhri i Uzinës Lenin Nr. 18 me emrin. Voroshilov. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. Një pjesëmarrëse në konkursin socialist të Gjithë Bashkimit, një student i një shkolle profesionale, anëtari i Komsomol A. Fedchenkova, duke përfunduar xhamin e blinduar të kabinës së pilotit. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerologu-tingëllues i aeroportit të Tbilisi Krasnikova E. në instrumente pas një fluturimi në lartësi të madhe. 02 shkurt 1945
Vendndodhja: Tbilisi
Fotografi: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen në një grup në aeroplan në një nga frontet e Luftës së Madhe Patriotike. 1941
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, F. 2989, vep. 1, njësi kurriz 860, l. një

14. Një nga avionët e skuadronit, i ndërtuar me shpenzimet e stafit të Teatrit Akademik Shtetëror Maly të BRSS, në aeroportin përpara se të dërgohej në front. Qershor 1944
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: Tikhonov
RGAKFD, njësi kurriz 0-163735-in

15. Artistët e Orkestrës Shtetërore të Xhazit të drejtuar nga L. Utyosov inspektojnë luftëtarin "Merry Fellows", të blerë me shpenzimet e grupit muzikor. 1944
Vendndodhja: Moskë

RGAKFD, njësi kurriz 0-79801

16. Artist i nderuar i RSFSR L.O. Utyosov flet në një tubim me rastin e transferimit të avionëve të ndërtuar me fonde nga Orkestra Shtetërore e Xhazit tek përfaqësuesit e komandës së Ushtrisë së Kuqe. 1944
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, njësi kurriz 0-91935

17. Skuadrilja luftarake "Gorky Worker", e ndërtuar me shpenzimet e punëtorëve të rajonit Gorky, në aeroport. 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Mozzhukhin
RGAKFD, njësi kurriz 0-84196

18. Luftëtar Yak-9, i ndërtuar me shpenzimet e fermerit kolektiv F.P. Golovaty. 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Arkhipov A.
RGAKFD, njësi kurriz 0-363668

19. F.P. Golovaty dhe majori i gardës B.I. Eremin pranë avionit të 2-të, blerë me shpenzimet personale të F.P. Golovaty dhe iu dorëzua pilotit sovjetik. Qershor 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Parusov
RGAKFD, njësi kurriz 0-255910

20. Majori i Gardës B.N. Eremin në kabinën e një avioni të ndërtuar me shpenzimet e F.P. Golovaty. janar 1943
Vendndodhja: Fronti i Stalingradit
Fotografi: Leonidov L.
RGAKFD, njësi kurriz 0-178698

21. Anëtarët e Komsomol të rajonit të Yaroslavl në aeroport u dorëzojnë pilotëve sovjetikë një skuadron avionësh të ndërtuar me fondet e mbledhura nga të rinjtë e rajonit. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur

RGAKFD, njësi kurriz 0-121109

22. Anëtar i artelit bujqësor "Krasny Luch" A.M. Sarskov dhe Heroi i Bashkimit Sovjetik, Major F.N. Orlov pranë aeroplanit, i ndërtuar mbi kursimet personale të A.M. Sarskov. 10 korrik 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Sitnikov N.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256904

23. Togeri i Gardës I.S. Pashayev pranë aeroplanit, i ndërtuar në kurriz të punëtorëve të Kievit. 13 shtator 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Zaitsev G.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256304

24. Heroi i Bashkimit Sovjetik, Gjeneral Major i Aviacionit V.I. Shevchenko falënderon përfaqësuesin e fermerëve kolektivë të rajonit të Ivanovës E.P. Limonov për avionët e ndërtuar në kurriz të punëtorëve të rajonit. 10 tetor 1944
Vendndodhja: Rajoni i Ivanovës
Fotografi: Karyshev F.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256908

25. Piloti i sulmit tokësor G. Parshin falënderon Evgenia Petrovna dhe Praskovya Vasilievna Barinov për avionin e ndërtuar me kursimet e tyre personale. 3 qershor 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Konovalov G.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256899

26. Një skuadron avionësh "Chapaevtsy", i ndërtuar me shpenzimet e punëtorëve të qytetit të Chapaevsk, dhe u transferua në Frontin e Parë të Belorusisë, në aeroport. 12 shtator 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Avloshenko
RGAKFD, njësi kurriz 0-256911

27. Skuadrilja e avionëve "Moska", e ndërtuar me shpenzimet e punëtorëve të rajonit të Kievit të Moskës, në aeroport. 16 tetor 1944
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: Less A.
RGAKFD, njësi kurriz 0-256703

28. Skuadrilja e luftëtarëve të ndërtuar me fondet e mbledhura nga anëtarët e Komsomol të Novosibirsk. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, njësi kurriz 0-121104

29. Skuadrilja e luftëtarëve të ndërtuar me fondet e mbledhura nga të rinjtë e Territorit të Khabarovsk. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Shagin Ivan Mikhailovich
RGAKFD, njësi kurriz 0-121106

30. Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjenerallejtënant Ryazanov, Marshalli i Bashkimit Sovjetik I.S. Konev dhe gjeneralkoloneli S.K. Goryunov inspekton avionët e ndërtuar në kurriz të punëtorëve të qytetit të Znamensk. 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, njësi kurriz 0-77880

32. Heroi i Bashkimit Sovjetik, kapiteni I.N. Kozhedub në kabinën e një avioni të ndërtuar me shpenzimet e fermerit kolektiv V.V. Konev. Qershor 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Navolotsky Ya.
RGAKFD, njësi kurriz 0-191840

33. Kolektiv i artelit bujqësor “Gudok” K.S. Shumkova po bisedon me nënkolonelin e Gardës N.G. Sobolev, e cila mori avionin Krasnoyarsk Komsomolets, e ndërtoi me kursimet e saj personale. 1943
Vendndodhja: Krasnoyarsk
Fotografi: Malobitsky S.
RGAKFD, njësi kurriz 0-66084

34. Ngarkimi i municioneve në avionë transportues për t'u dërguar në front. mars 1943

Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Ngarkimi i municioneve në aeroport. 1944
Vendndodhja: Rumani
Fotografi: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. Një avion transporti që dërgonte municion në pozicionet përpara. 29 prill 1944
Vendndodhja: ushtri aktive
Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Pilotët e avionëve luftarakë N.F. Murashov, A.G. Shirmanov dhe tekniku N.P. Starostin për botimin e Fletëpalosjes Luftarake. korrik 1941
Vendndodhja: Fronti Jugor
Fotografi: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

38. Ngarkimi në aeroplan i fletëpalosjeve propagandistike për ushtarët gjermanë. 1942
Vendndodhja: Fronti Perëndimor
Fotografi: Velikzhanin Leonid Andreevich
RGAKFD, 0-256249

39. Rreshteri i vogël A.V. Smirnov, rreshteri i lartë G.M. Ter-Abramov dhe komisari ushtarak S.I. Yakovlev ngarkon fletëpalosje në aeroplan. 1942
Vendndodhja: Fronti Perëndimor
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, 0-153749

40. Komandant i Forcave Ajrore Flota e Detit të Zi NË TË. Ostryakov (majtas), Komisar i Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi, Komisar brigade N.V. Kuzenko dhe kreu i inspektimit të fluturimit, Heroi i Bashkimit Sovjetik, nënkoloneli N.A. Naumov (djathtas) në aeroport afër aeroplanit. 1942
Vendndodhja: Sevastopol
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, njësi kurriz 0-56951

41. Kapiteni I.I. Saprykin (majtas) cakton një mision luftarak në një njësi luftarake në aeroportin Kherson Mayak. 1942
Vendndodhja: Sevastopol
Fotografi: Asnin N.
RGAKFD, njësi kurriz 0-157855

42. Piloti luftarak, kapiteni Balashov V.I. u tregon miqve luftarakë për përvojën e tij në luftime ajrore. gusht 1942
Vendndodhja: Flota Veriore

RGAKFD, 0-54994

43. Komandanti i skuadronit të kapitenit të gardës Balashov V.I. shpjegon rrjedhën e fluturimit luftarak te navigatori i bombarduesit silur Umansky A.S. 1943
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Kapiteni I.E. Korzunov pranë avionit të dëmtuar. Në sfond, avioni kryesor i aviacionit sovjetik me rreze të gjatë - DB3F (IL-4). 1941
Vendndodhja: nuk është vendosur

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Luftëtari gjerman “Messerschmitt”, bëri ulje emergjente. 1942
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

46. ​​Avion amerikan, i cili është në shërbim me një nga njësitë e fluturimit të marinës veriore. 1942
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Bombardues të aviacionit detar në aeroport. tetor 1942
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Pezullimi i një siluri në një bombardues silur në aeroportin e një regjimenti të aviacionit mina-silurues. 1943
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Kthimi nga një fluturim luftarak në bazën e hidroavionëve të zbulimit detar. qershor 1943
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Luftëtarët e uraganit në fushën ajrore të njërës prej njësive ajrore. 1942
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, 0-63665

51. Komandanti i avionit bombardues silurues të Forcave Ajrore të Flotës Veriore, i cili fundosi katër mjete transporti dhe një anije patrullimi armik, kapiteni i rojes Bolashev V.P. bisedon me anëtarët e ekuipazhit: navigator, kapiten roje Umansky A.S., gjuajtës, rreshter Emelianenko V.A. dhe operatori i radios me armë zjarri Biryukov M.M. - në aeroplan. 1943
Vendndodhja: Flota Veriore
Fotografi: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Piloti luftarak sovjetik Maksimovich V.P. mëson të drejtojë një luftëtar anglez Hurricane
nën drejtimin e pilotit anglez Votsevis Paul. 1941
Vendndodhja: Fronti Verior
Fotografi: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, njësi kurriz 0-109848

53. Piloti luftarak anglez Rreshter Howe, i cili luftoi në Frontin Verior,
dha Urdhrin e Leninit, në aeroplanin e tij. 1941
Vendndodhja: Fronti Verior
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, njësi kurriz 4-24056

54. Kapiten Druzenkov P.I. prezanton një grup pilotësh "Fighting France"
(Skuadron "Normandie-Neman") me rrugën e fluturimit të ardhshëm luftarak. 1942
Vendndodhja: ushtri aktive
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, njësi kurriz 0-107266

55. Pilotët francezë të njësisë ushtarake të Francës Luftuese “Normandi” largohen nga fusha ajrore pasi kanë kryer një mision luftarak. 1943
Vendndodhja: ushtri aktive
Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. Major A.F. Matisov. bisedime me pilotët e Fighting France "Normandy", që vepron si pjesë e forcave ajrore të Ushtrisë së Kuqe. 1943
Vendndodhja: ushtri aktive
Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Grupi Aces "Normandy" pjesë e Fighting France po zhvillon një plan për fluturimin e ardhshëm. 1945
Vendndodhja: ushtri aktive
Fotografi: Less A.
RGAKFD, 0-109082

58. Ekuipazhi i bombarduesit amerikan "fortesa fluturuese", pas kthimit nga një mision luftarak, bisedon me pilotët sovjetikë. 1944
Vendndodhja: nuk është vendosur
Fotografi: Tikhanov
RGAKFD, njësi kurriz 0-107383

59. Toger i lartë N.I. Dobrovolsky (majtas) dhe kapiteni A.G. Machnev - pilotë me urdhër të njësisë së aviacionit sulmues, të cilët u dalluan në beteja në drejtimin Oryol në aeroportin fushor pranë avionit. 1943
Vendndodhja: Rajoni Oryol
Fotografi: i panjohur
SAOO, njësi kurriz 9763

60. Pamje e një avioni ndërlidhës U-2 të rrëzuar në drejtimin Oryol-Kursk. 06 korrik 1943
Vendndodhja: Drejtimi Oryol-Kursk
Autori i fotografisë: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, njësi kurriz 0-285245

61. Avion sulmues sovjetik në qiell afër Berlinit. 1945
Vendndodhja: Berlin
Fotografi: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, njësi kurriz 0-294780

62. Një nga dhjetë gliderët e kapur nga partizanët jugosllavë në një nga aeroportet gjermane afër Beogradit. 1944
Vendndodhja: Jugosllavi
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, 0-77856

63. Një tubim në një nga fushat ajrore afër Berlinit përpara nisjes së Flamurit të Fitores në Moskë për Paradën e Fitores. 1945
Vendndodhja: Fronti 1 Bjellorusian
Fotografi: Grebnev V.
RGAKFD, njësi kurriz 0-291452

64. Luftëtarët mbajnë flamurin e Fitores përgjatë aeroportit qendror të Moskës në ditën kur mbërrin në Moskë nga Berlini. 20 qershor 1945
Vendndodhja: Moskë
Fotografi: Chernov D.
RGAKFD, njësi kurriz 0-99993

65. Ekuipazhi i komandantit të fluturimit M. Khazov para nisjes në aeroport. 1945
Vendndodhja: Fronti i Dytë i Lindjes së Largët
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, 0-81819

66. Llogaritja femërore e “dëgjuesve”. 1945
Vendndodhja: Mançuria
Fotografi: Stanovov Alexander I.
RGAKFD, 0-331372

67. Fotoreporteri ushtarak V. Rudny me ekuipazhin e avionit Catalina. Viti i xhirimeve nuk dihet
Vendndodhja: Kinë
Fotografi: i panjohur
RGAKFD, 0-329245
Autori DERULUFT
burim origjinal

Konshina Natalia dhe Levina Anastasia Klasa 9

Projekti "Aviacioni Ushtarak në vitet e Luftës së Madhe Patriotike" eksploron rolin e aviacionit, ndryshimin e taktikave dhe strategjive për zhvillimin e luftimeve ajrore.

Shkarko:

Pamja paraprake:

Dega e MBOU "Shkolla e mesme Gorelskaya" në fshat. Surava

Projekti

"Aviacioni ushtarak gjatë Luftës së Madhe Patriotike (1941-1945)"

E përfunduar:

Levina Anastasia,

Konshina Natalia

Menaxher i Projektit

Voronova O.A.

Një mësues historie

viti 2013

Rëndësia e problemit

Aktualisht, çështja e formimit të një interesi të qëndrueshëm midis nxënësve të shkollës për të studiuar historinë e vendit tonë gjatë Luftës së Madhe Patriotike është mjaft akute.

Për të zhvilluar interesin njohës, studentëve iu ofrua problemi i kërkimit dhe aktiviteteve kërkimore mbi tiparet e riarmatimit dhe përdorimit të aviacionit ushtarak gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

Ky projekt po zbatohet në orët e mësimit, në kuadër të javës së historisë, përgatitjes dhe mbajtjes së manifestimeve kushtuar festës së Fitores në Luftën e Madhe Patriotike. Përveç kësaj, është pjesë e punës sime për edukimin qytetaro-patriotik.

Ky projekt është pjesë e punës për zhvillimin e interesit kognitiv të nxënësve të shkollës - një nga motivet më domethënëse për të mësuar.

Pjesëmarrja në një projekt të tillë i pasuron fëmijët, ngjall tek studenti dëshirën për të rimbushur vazhdimisht njohuritë e tyre, zgjeron horizontet e tyre dhe zhvillon të menduarit.

Qëllimet e Projektit

1. Të formojë të kuptuarit e studentëve për aviacionin ushtarak gjatë Luftës së Madhe Patriotike.
2. Të tërheqë vëmendjen e nxënësve për problemet e zhvillimit të aviacionit.
3. Të promovojë shfaqjen dhe zhvillimin e aftësive krijuese dhe intelektuale të studentëve.
4. Kontribuoni në formimin e një kulture komunikimi dhe marrëdhëniesh ndërpersonale.
5. Zhvilloni aftësitë kërkimore të studentëve.
6. Të ngjall te nxënësit ndjenjën e patriotizmit dhe dashurisë për atdheun e tyre.

Objektivat e projektit

1. Krijoni grupe studimi studentësh për të punuar në projekt.
2. Studioni burime të ndryshme për këtë çështje.
3. Krijo punë kërkimore, prezantim.
4. Shpërndani materialin në shkollë, në nivel rrethi (orët e klasës, ngjarjet në të gjithë shkollën, pjesëmarrja në konkursin komunal "Aviacioni Ushtarak Rus").

Fazat e projektit

1. Krijimi i një situate problemore.

Formulimi i temës së kërkimit.

2.Faza e projektimit.

Formulimi i pyetjeve private dhe temave kërkimore.

Formimi i grupeve krijuese.

3.Faza teknologjike.

Mbledhja e informacionit. Krijimi i një pakete dokumentesh.

Krijimi i një punimi kërkimor.

4. Faza përfundimtare.

Prezantimi dhe mbrojtja e projektit.

1. Krijimi i një situate problematike

Për të studiuar tiparet e riarmatimit dhe përdorimit të aviacionit ushtarak gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

2. Faza e projektimit

Pyetje për kërkime.

1. Misionet e aviacionit ushtarak.
2. Gjendja e aviacionit ushtarak në fillim të luftës.
3. Mënyrat për të rritur efektivitetin e përdorimit të aviacionit luftarak.
4. Riarmatimi, d.m.th., pajisja e Forcave Ajrore me lloje të reja avionësh.
5. Format e përdorimit luftarak të aviacionit.
6. Metodat e operacioneve luftarake dhe taktikat e aviacionit ushtarak.
7. Ndryshimi Struktura organizative Forcat Ajrore.
8. Rezultatet e hulumtimit.

3. Faza teknologjike

Puna kërkimore "Aviacioni ushtarak gjatë Luftës së Madhe Patriotike (1941 - 1945)".

1. Lufta e Madhe Patriotike testoi ashpër dispozitat themelore të shkencës ushtarake sovjetike mbi rolin dhe rëndësinë e aviacionit në luftë, të zhvilluara para luftës. Në përgjithësi, ato u konfirmuan. Aviacioni luftarak në ato vite kishte për qëllim të ndihmonte avancimin e trupave tokësore ose të mbante linjën e mbrojtjes. Nëse në hapësirën ajrore mbi fushën e betejës aviacioni i njërit prej palëve ndërluftuese fitoi mbizotërim, domethënë nuk lejonte aviacionin e palës tjetër ndërluftuese të kryente misione luftarake të ndërveprimit me forcat e tij tokësore, atëherë pala që fitoi epërsinë ajrore mori një avantazh i qartë. Avionët luftarakë luftuan për epërsinë ajrore. Bombarduesit dhe avionët sulmues hapën rrugën për trupat tokësore ose ofruan ndihmë për trupat mbrojtëse. Forcat Ajrore Sovjetike në luftë zgjidhën tre detyra kryesore: fitimin e epërsisë strategjike ajrore, mbështetjen ajrore dhe mbulimin e forcave tokësore dhe detare dhe zbulimin ajror. Herë pas here, aviacioni sovjetik zgjidhte detyrat e shkatërrimit të objekteve thellë pas linjave të armikut. Lufta për epërsinë strategjike ajrore ishte një pjesë integrale dhe e patjetërsueshme e të gjithë luftës së armatosur në frontin Sovjetik-Gjerman, detyra kryesore e Forcave Ajrore Sovjetike dhe një nga kushtet e domosdoshme për kryerjen e suksesshme të operacioneve.

2. Në kohën e sulmit ndaj BRSS, Gjermania po prodhonte lloje të reja avionësh. Industria jonë e avionëve sapo po zotëronte prodhimin e tyre. Deri në fillim të luftës, ishin prodhuar gjithsej 2739 avionë Yak-1, MiG-3, LaGG-3, Pe-2, Il-2. Sidoqoftë, regjimentet e aviacionit sapo kanë filluar zhvillimin e tyre. Në vitin 1940, industria jonë e aviacionit prodhoi avionë luftarakë që arrinin një shpejtësi mesatare prej 420–450 km/h (vetëm një I-16 i modifikimit të fundit kishte një shpejtësi prej më shumë se 500 km/h). Dhe ata ishin të armatosur kryesisht me mitralozë. Dhe avioni më i mirë i huaj kishte një shpejtësi që afrohej 600 km / orë, përveç kësaj, ata ishin të armatosur jo vetëm me mitralozë, shumë me topa, ata morën një furnizim të konsiderueshëm të fishekëve dhe predhave. Në fillim të luftës kishim 304 luftëtarë të tipit të ri në pesë rrethe kufitare perëndimore, të cilët ishin në zhvillim dhe nën-testim. Për më tepër, 3156 luftëtarë të vjetëruar: të ashtuquajturit luftëtarë "të manovrueshëm" I-15, I-153 "Chaika" dhe luftëtarë "me shpejtësi të lartë" - I-16. Në luftëtarët e vjetëruar, si dhe në llojet e reja të luftëtarëve, në thelb nuk kishte asnjë komunikim radio. Shpejtësia maksimale e Me-109F është më e lartë se shpejtësia e gjuajtësit I-153 me 162 km/h dhe në krahasim me shpejtësinë e gjuajtësit I-16 me 123 km/h. Forcat Ajrore (Luftwaffe) përqendruan kundër nesh 1233 luftëtarë, nga të cilët: Me-109F - 593, Me-109E - 423 dhe Me-110 - 217 njësi. Totali i avionëve luftarakë të tipit të ri - 2604 njësi. Përveç kësaj, kishte rreth 1000 avionë të vjetëruar. Nga të dhënat e mësipërme del qartë se Luftwaffe kishte epërsi të plotë ndaj Forcave tona Ajrore, veçanërisht në avionët luftarakë. Na nevojitej dëshpërimisht kohë për të rregulluar, testuar dhe zotëruar prodhimin masiv të llojeve të reja të avionëve luftarakë. Në ditët e para të luftës, aviacioni fashist fitoi supremacinë strategjike ajrore. Në betejat e rënda mbrojtëse të Ushtrisë së Kuqe gjatë periudhës së tërheqjes së saj, aviacioni sovjetik pësoi humbje të mëdha. Por edhe në kushte kaq të vështira Pilotët sovjetikë i shkaktoi goditje të rëndësishme avionëve armik. Fakti që Forcat Ajrore Sovjetike i shkaktuan dëme të prekshme aviacionit të lavdëruar Luftwaffe, flet për moralin e lartë dhe cilësitë luftarake dhe trajnimin e mjaftueshëm të fluturimit dhe taktik të personelit të fluturimit dhe komandantëve të tyre. Sa i përket humbjeve të rënda të aviacionit tonë, kjo duhet të jetë e kuptueshme: pjesa dërrmuese e avionëve ishin të një tipi të vjetëruar, i cili nuk mund të kundërshtonte avionët luftarakë Luftwaffe. Duhet të theksohet se shumë pilotë të njësive luftarake nuk dinin për paraqitjen e luftëtarit Me-109F në front, i cili forcoi ndjeshëm aeroplanin luftarak Luftwaffe. U vu re se disa "Messer" shpëtojnë lehtësisht nga goditja, marrin shpejt pozicione të favorshme për të sulmuar avionët tanë. Në njësitë luftarake, në lidhje me operacionet luftarake të luftëtarit Me-109F, është krijuar një situatë jashtëzakonisht e vështirë në aviacionin tonë luftarak. Në tetor 1941, luftarak MiG-3 u ndërpre, mbi të cilin u mbështetën shpresa të mëdha. Sa për luftëtarët Yak-1 dhe LaGG-3, siç e dini, ata ishin gjithashtu inferiorë ndaj Me-109F. Aviacionit tonë luftarak i duhej të arrinte një nivel të ri, të bënte një kërcim cilësor, që jo vetëm të mos ishte inferior ndaj avionëve të Gjermanisë fashiste dhe vendeve të tjera, por edhe t'i kalonte në aspektin fluturues, taktik dhe luftarak.

3. Periudha e parë e luftës për epërsi ajrore - nga 22 qershor 1941 deri më 18 nëntor 1942 - karakterizohet nga një luftë e ashpër në ajër, riarmatimi i Forcave Ajrore Sovjetike, përmirësimi i strukturës organizative të shoqatave të aviacionit. , formacionet dhe njësitë, roli në rritje i kontrollit të centralizuar të forcave të aviacionit, kërkimi i formave më efektive të luftës për epërsinë ajrore dhe mbështetje ajrore për trupat. Në fillim të luftës, komanda sovjetike kundërshtoi betejat ajrore sulmuese aktive të avionëve luftarakë dhe sulmet periodike në fushat ajrore të armikut brenda kufijve të çdo fronti ndaj sulmeve masive të aviacionit nazist. Ndërsa fuqia goditëse e Forcave Ajrore Sovjetike u rrit në drejtime të caktuara strategjike, ku situata lejonte, sulme masive u kryen nga forcat e aviacionit të fronteve ngjitur, formacionet e aviacionit me rreze të gjatë, aviacioni i flotës dhe mbrojtja ajrore e vendit. Këto veprime në disa raste morën formën e operacioneve ajrore. Faza të rëndësishme në luftën për epërsi strategjike ajrore gjatë kësaj periudhe ishin veprimet aktive të aviacionit gjatë betejës së Moskës dhe beteja mbrojtëse e Stalingradit. Lufta në ajër u zhvillua në kushte jashtëzakonisht të vështira për ne, me epërsinë cilësore dhe sasiore të armikut. Duke marrë parasysh këtë, norma Komanda e Lartë e Lartë e konsideroi të mundur fitimin e epërsisë ajrore duke përqendruar forca të mëdha aviacioni. Ky ishte parakushti kryesor për transferimin gradual të nismës në ajër në Forcën Ajrore Sovjetike. Nga fundi i nëntorit 1941, për herë të parë në Luftën e Madhe Patriotike, ishte e mundur të fitohej epërsia ajrore operacionale. Kështu u krijuan kushtet për kalimin e forcave tokësore në kundërsulm. Miti i pathyeshmërisë së aviacionit nazist u shpërbë. E gjithë bota më pas përhapi lavdinë e pilotëve sovjetikë V.V. Talalikhin dhe A.N. Katrice, e cila bëri natën e parë dhe deshtë në lartësi të madhe në qiellin e Moskës, si dhe V.A. Shishov, A.F. Loktionov, F.M. Fatkuline, E.M. Gor6atyuk dhe luftëtarë të tjerë të guximshëm ajror. Gjatë dimrit dhe verës së vitit 1942, vazhdoi një luftë e tensionuar për epërsi strategjike ajrore. Megjithatë, ajo tashmë kishte një karakter tjetër. Duke pësuar humbje të konsiderueshme në pajisjet ushtarake dhe në personelin më të trajnuar të fluturimit, komanda naziste u detyrua të braktiste operacionet aktive të njëkohshme të aviacionit në të gjithë frontin Sovjeto-Gjerman dhe përqendroi përpjekjet e saj vetëm në drejtimet kryesore. Veprimet e aviacionit Sovjetik ishin vendimtare, pilotët treguan heroizëm dhe vetëmohim. Nuk do të harrohet kurrë vepra heroike Piloti luftarak V.E. Pyatov, i cili përplasi një aeroplan armik dy herë në një betejë ajrore dhe u ul me sukses në fushën e tij ajrore; Pilotët e sulmit N. Abdirov dhe A.A. Rogalsky, i cili përsëriti bëmën e N.F. Gastello; mjeshtrit e goditjeve me bomba A.I. Molodchiy, V.S. Efremova, V.V. Senko. Këtu, aftësitë inovative të I.S. Polbina. Periudha e dytë e luftës për epërsi ajrore - nga 19 nëntori 1942 deri më 23 gusht 1943 - karakterizohet nga epërsia cilësore dhe sasiore ndaj forcave ajrore të armikut, përdorimi i formave më vendimtare të luftës: operacionet ajrore të kryera sipas plani i Shtabit të Komandës së Lartë Supreme; beteja të mëdha ajrore; rritjen e formimit profesional të personelit komandues dhe aftësive luftarake të ekuipazheve të fluturimit. Faza të rëndësishme në luftën për epërsi strategjike ajrore në këtë periudhë ishin operacionet luftarake të aviacionit në kundërsulmin e trupave sovjetike pranë Stalingradit, betejat ajrore në Kuban dhe Beteja e Kurskut. Luftëtarët e rinj me shpejtësi të lartë La-5, Yak-7b, Yak-9, të cilët hynë në shërbim, bënë të mundur zhvillimin e betejave efektive ajrore me avionë të rinj gjermanë si Me-109, FV-190. Bilanci pothuajse identik i forcave dhe gjendja cilësore e flotës së avionëve bënë të mundur që në ditët e para të kundërofensive pranë Stalingradit të fitohej epërsia ajrore operacionale dhe më pas ta ruhej deri në fund të operacionit sulmues strategjik. Gjatë Betejës së Stalingradit, Forcat Ajrore Sovjetike nisën një ndryshim rrënjësor në luftën për epërsi strategjike ajrore në frontin sovjeto-gjerman. Më pas, asnjë operacion i vetëm i madh i aviacionit fashist gjerman nuk arriti të kapte iniciativën në ajër për një periudhë të gjatë kohore. Përdorimi i taktikave të reja që bënë të mundur shfrytëzimin maksimal të aftësive luftarake të rritura të luftëtarëve sovjetikë, moralin e lartë dhe cilësitë luftarake të pilotëve tanë dhe kontrolli i centralizuar ishin përbërësit kryesorë të fitores së aviacionit sovjetik në Kuban. Në ato ditë, lavdia e mjeshtrave të shquar të luftimeve ajrore A.I. bubullonte mbi Kuban. Pokryshkin, vëllezërit D.B. dhe B.B. Glinka, V.I. Fadeeva, V.G. Semenishina, G.A. Rechkalov dhe shumë të tjerë. Fitorja e aviacionit sovjetik në Kuban u bë një parakusht i rëndësishëm për përfundimin e luftës për epërsinë strategjike ajrore. Deri në korrik 1943, armiku më në fund kishte humbur epërsinë e tij cilësore në teknologjinë e aviacionit. Lufta për epërsi ajrore në një shkallë strategjike arriti intensitetin e saj më të lartë në përgatitje dhe gjatë Beteja e Kurskut. Për këto qëllime, u krijua një grupim aviacioni, i cili ishte një herë e gjysmë më i lartë se grupimi i aviacionit armik. Analet e historisë së atyre ditëve të vështira përfshinin emrat e luftëtarëve të tillë të famshëm ajror si A.E. Borovykh, V.L. Popkov, V.A. Zaitsev, I.P. Vitkovsky, I.P. Laveikin, M.Z. Bondarenko, F.V. Khimich dhe shumë të tjerë. Në qiellin mbi Kursk, I.N. Kozhedub hapi listën e fitoreve të tij. E paharrueshme është bëma e A.K. Gorovets, i cili rrëzoi nëntë bombardues armik në një betejë ajrore. Heroizmi dhe guximi i pashembullt i pilotëve sovjetikë dhe humbjet e pariparueshme të shkaktuara ndaj armikut bënë të mundur përfundimin e luftës për epërsinë strategjike ajrore në favorin tonë. Me fitimin e epërsisë strategjike ajrore, u krijuan kushte të favorshme që Forcat e Armatosura Sovjetike të kryenin operacione të mëdha sulmuese strategjike njëkohësisht në disa drejtime dhe që Forcat Ajrore të grumbullonin më me vendosmëri forcat dhe të kryenin operacione të vazhdueshme sulmuese. Aviacioni armik, përkundrazi, u detyrua të zvogëlojë ndjeshëm aktivitetin e tij. Deri në fund të luftës, ajo nuk mund të siguronte më mbështetje efektive për forcat e saj tokësore, t'i mbulonte ato me siguri në operacione dhe gjithashtu të kryente bastisje në objekte thellë në pjesën e pasme të vendit tonë. Nga beteja e Kurskut, ushtria fashiste gjermane kaloi në mbrojtje strategjike si në tokë ashtu edhe në ajër.

4. Sovjetik industria e aviacionit me nder i rezistoi provës së luftës. U nis prodhimi serik i 25 llojeve të avionëve të rinj, duke përfshirë MiG-3, Yak-3, Yak-9, La-5, La-7, Il-2, Il-10, Pe-2, Tu-2, Pe- 8, etj. Për nga cilësitë e tyre luftarake, ata jo vetëm që nuk ishin inferiorë ndaj avionëve më të mirë gjermanë, por edhe i tejkaluan në disa tregues. Në vitet më intensive të luftës për epërsi strategjike ajrore në vitet 1941-1943, në vendin tonë u prodhuan gjithsej rreth 60.000 avionë luftarakë. Në Gjermaninë fashiste - pak më shumë se 39 mijë. Kjo ishte kryesisht për shkak të fitores bindëse të Forcave Ajrore Sovjetike mbi aviacionin nazist. Sa i përket problemit që lidhet me përmirësimin e performancës së fluturimit të luftëtarëve tanë, ai doli të jetë kompleks, që kërkon shumë kohë dhe një sasi të madhe pune kërkimore dhe zhvillimi. U vendos që të përmirësohen të dhënat e fluturimit të luftëtarëve serialë LaGG-3, Yak-1 dhe Yak-7 për të rritur fuqinë e motorëve të instaluar në to duke rritur. Si rezultat i testeve të kontrollit, u zbulua se avionët LaGG-3, Yak-1 dhe Yak-7 me motorë të detyruar M-105PF, sipas të dhënave të fluturimit, praktikisht iu afruan Bf 109F, dhe prodhimi i tyre serik filloi në qershor 1942. . Për më tepër, në prill 1942, u kryen teste në një avion të modifikuar LaGG-3 me një motor më të fuqishëm të ftohur me ajër të zhvilluar nga projektuesi S. Lavochkin. Avioni u rekomandua për prodhim serik dhe filloi të prodhohej në masë nga korriku 1942. Testet e kontrollit të avionit serik, i cili mori emrin fillimisht LaGG-5, dhe më pas La-5, treguan se shpejtësia e tij maksimale është pothuajse e barabartë me shpejtësinë e Bf 109F. Megjithatë, avionët tanë luftarakë nuk qëndruan gjatë në këtë pozicion. Në betejat ajrore pranë Stalingradit, gjermanët patën luftëtarë të rinj të modifikuar Bf 109G-2 me motorë më të fuqishëm dhe armë të vogla dhe topa të përmirësuara ndjeshëm. Këta luftëtarë kishin epërsi të plotë ndaj Yak-1, Yak-7, LaGG-3 tonë me motorë të detyruar M-105PF dhe La-5 me motor M-82, i cili hyri në shërbim, si në shpejtësinë maksimale ashtu edhe në manovrën vertikale, dhe në kushtet e fuqisë së zjarrit (5-pika Bf 109G-2). Luftëtarët armik kishin një avantazh të madh në zgjedhjen e pozicionit më të favorshëm për sulm, ata fiksuan grupin numerikisht superior të luftëtarëve tanë në një grup më të vogël. Ekuipazhi i fluturimit të njësive luftarake të armatosur me luftëtarët Yak-1 dhe Yak-7 besonte se për një rezultat të suksesshëm të betejës ajrore pranë Stalingradit, ishte e nevojshme të kishte dy luftëtarë Yak për secilin luftëtar gjerman. Kështu, avioni luftarak Luftwaffe përsëri shkoi përpara, dhe i yni, për fat të keq, përsëri u gjend në pozicionin e "ngeljes prapa - të kapur. Kjo u konfirmua edhe gjatë testeve në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore në janar-qershor 1943 të dy Me- Avioni 109G-2 i riparuar pas evakuimit nga vendet e uljeve të detyruara afër Stalingradit. vendime të rëndësishme dhe, mbi të gjitha, vendimi për të rritur prodhimin e avionëve luftarakë nga industria jonë. Në tetor 1942, me një dekret të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes, prodhimi i luftëtarëve u rrit duke zvogëluar prodhimin e avionëve sulmues Il-2 dhe bombarduesve zhytës Tu-2. Sipas vendimeve të GKO, në të njëjtën kohë, filloi puna në një front të gjerë për të përmirësuar më tej luftëtarët tanë, performancën e tyre të fluturimit përmes përmirësimeve aerodinamike (avionët Yak-1, LaGG-3, La-5, Il-2 dhe Pe- 2 në tunelin e plotë të erës TsAGI, duke ulur peshën (masën) e fluturimit të luftëtarëve. Në aeroplanët La-5, u instaluan motorë të detyruar M-82F dhe M-82FN. Nga fundi i vitit 1943, të gjithë luftëtarët ishin të pajisur me pjesë lëvizëse të dritave të kabinës me rivendosje emergjence (para kësaj, pilotët fluturonin me drita të hapura), pasi pjesët lëvizëse në shpejtësi e lartë piloti nuk mundi të hapej, dhe përveç kësaj, fanar humbi transparencën e tij për shkak të vajit nga motori që hynte në të. Dhe me tendë të hapur të kabinës, shpejtësia e avionit u ul. Për më tepër, u përmirësua kinematika e tërheqjes së rrotës së bishtit, e cila u bë e tërheqshme gjatë fluturimit, gjë që gjithashtu dha një rritje të shpejtësisë. Punime të tjera të shumta u kryen për përmirësimin e performancës së fluturimit, veçanërisht për avionët La-5, por ato nuk dhanë rezultatet e kërkuara. Luftëtarët tanë ishin inferiorë ndaj luftëtarëve armik. Ky problem u zgjidh vetëm në vitin 1944, kur luftëtarët u vunë në prodhim serik dhe filluan të prodhoheshin nga prilli-maj: La-7 - një modifikim i La-5 me M-82FN me një përmirësim të ndjeshëm në aerodinamikë dhe me një fluturim më të ulët. pesha (masa), por me motor serik ASh-82FN, Yak-9U - modifikim i Yak-9 me M-105PF me një motor më të fuqishëm të modifikimit të ri VK-107A. Forca Ajrore Sovjetike më në fund mori avionë luftarakë, të cilët, për sa i përket performancës së tyre të fluturimit, jo vetëm që arritën, por edhe tejkaluan të gjitha llojet e reja të luftëtarëve gjermanë. Sidoqoftë, në lartësi mbi 5300-5500 m, ato ishin inferiore ndaj atyre gjermane. Pavarësisht mangësive, luftëtarët tanë La-7 dhe Yak-3 kaluan teste ushtarake për përdorim luftarak. Ata treguan epërsi ndaj luftëtarëve armik Bf 109G-2 dhe Fw 190 të të gjitha modifikimeve për sa i përket performancës së fluturimit. Betejat ajrore kanë treguar se avionët La-7 dhe Yak-3 mund të luftojnë me sukses të madh luftëtarët armik, edhe nëse këta të fundit kanë një epërsi numerike. Pilotët tanë në La-7 dhe Yak-3 bënë disa ndryshime në praktikën e luftimit ajror: nuk ishte e nevojshme që grupi mbulues (lidhës) të ishte më i madh se grupi i goditjes (në "çfarë jo"), pasi Avionët La-7 dhe Yak-3 në rastin e nevojshëm, ata arritën të fitojnë shpejt lartësinë e nevojshme dhe të marrin një pozicion të favorshëm për sulmin. Fluturimet luftarake në aeroplanë, si rregull, kryheshin në formimin e çifteve (në lidhjen e 4 avionëve - 2 çifte) me një numër total prej 2 deri në 12 avionë. Siç dihet, aviacioni ynë kishte fituar epërsi strategjike ajrore edhe para shfaqjes së avionëve luftarakë La-7, Yak-3 dhe Yak-9U, të cilët ishin më superiorë se luftarakët Luftwaffe. Në të gjitha operacionet, avionët luftarakë të Forcave Ajrore Sovjetike tejkaluan në numër avionët gjermanë: afër Moskës me 3 herë, afër Stalingradit - me 1.8 dhe afër Kursk - gjatë operacionit sulmues në drejtimin Orel me 3.5, në Belgorod-Kharkov - me 1, 9 herë. Në lidhje me përfitimin absolut nga aviacioni të epërsisë strategjike ajrore dhe një ulje të ndjeshme të humbjeve, prodhimi i avionëve luftarakë, duke filluar nga tetori 1944, filloi të tejkalojë nevojat e tyre. Sa më gjatë që lufta vazhdoi, aq më shumë e më shumë e tejkaluam bllokun fashist në prodhimin e pajisjeve të aviacionit. Për më tepër, niveli i kësaj teknologjie është rritur vazhdimisht. Arritjet e ndërtimit të motorit sovjetik kanë ndikuar në mënyrë vendimtare në rritjen e performancës së fluturimit të avionëve. Një motor më i fortë e bëri të gjithë mjetin luftarak më të fortë. Asgjë nuk pati një ndikim të tillë në rritjen e shpejtësisë, shkallës së ngjitjes, lartësisë së fluturimit, si rritja e fuqisë së motorit. Byroja e Dizajnit V.Ya. Klimov, së bashku me përmirësimin e mëtejshëm të motorit VK-105pf, i cili u instalua në luftëtarët e stilistit A.S. Yakovlev dhe bombarduesit zhytës V.M. Petlyakov, krijoi një motor më të fuqishëm - VK-107a, i cili në nëntor 1943 u hodh në prodhim masiv. Ky motor zhvilloi një fuqi prej 1650 kuaj fuqi dhe u dallua nga një dizajn më i avancuar, ishte i vogël dhe i besueshëm. Kulmi i veprimtarisë së projektimit të Klimov gjatë viteve të luftës ishte motori VK-108, i cili arriti të arrijë një shpejtësi prej 745 km / orë - arritja më e lartë në avionët luftarakë me një motor pistoni të të gjitha vendeve gjatë viteve të luftës. Një arritje serioze e industrisë motorike vendase gjatë kësaj periudhe ishte krijimi i një zyre projektimi nën udhëheqjen e A.D. Motori Shvetsov ASH-82 i ftohur me ajër. Instalimi i këtij motori në avionin LaGG-3 e ktheu atë në thelb në një luftëtar La-5 me karakteristika të larta fluturimi dhe luftarake. ASh-82 i detyruar, i cili mori emrin ASh-82fn dhe kishte një fuqi prej 1850 kuajfuqi, filloi të përdoret jo vetëm në luftëtarët S.A. Lavochkin, por edhe në bombardues Tu-2, Pe-8 dhe avionë të tjerë. Në qershor 1942, ata vendosën të rifillonin prodhimin e motorëve me naftë të avionëve. Nafta e aviacionit u instalua kryesisht në bombarduesin me rreze të gjatë Er-2. Pasi zgjidhën problemin e diapazonit të fluturimit për shkak të konsumit të ulët specifik të karburantit, motorët me naftë nuk mund ta zgjidhnin problemin e shpejtësisë, ashtu siç nuk mund ta zgjidhnin as motorët me benzinë. motorët me piston. Problemi i shpejtësisë u zgjidh me avion motorët me turbina me gaz . Me fillimin e luftës, ne kishim tashmë çelik të aviacionit të blinduar. Ky çelik u përdor për të mbrojtur pjesët më vitale të avionit - motorin, kabinën, radiatorin, kryesisht në aeroplanët e sulmit. U krijua i ashtuquajturi armaturë e mbrojtur, e përbërë nga dy fletë të veçanta. Ajo siguroi mbrojtje për ekuipazhin në një zonë me ngopje të lartë me zjarr. Në fazat e para të luftës, në avionët tanë u instaluan tanke metalike të benzinës, të cilat u dhanë pilotëve shumë telashe. Shpesh, pas disa fluturimeve, në vendet e saldimit shfaqeshin çarje, tanket rrodhën. U gjet një zëvendësues metalik. Doli të ishte e ashtuquajtura fibra e fletës, një klasë letre e përpunuar posaçërisht. Industria nuk ka prodhuar më parë një material të tillë. Avion me rezervuarë të rinj gazi, pilotët i quajtën të padepërtueshëm. Më vonë, nën drejtimin e shkencëtarit A.V. Ermolaev, tanke të buta u krijuan dhe u vendosën në aeroplanë, muret e të cilëve përbëheshin nga gome dhe pëlhurë. Kjo plotësonte edhe më shumë kërkesat për mbijetesën e avionëve luftarakë. Armiku, megjithatë, nuk ishte në gjendje të zëvendësonte tanket metalike me ato më elastike. Shkencëtarët tanë krijuan një kompleks smaltesh, të cilat në kombinime të ndryshme bënë të mundur kamuflimin e avionëve dhe ata rezultuan të ishin "të padukshëm" në fluturim për armikun, jo vetëm nga ajri, por edhe nga toka. Ishte e mundur që të rritet ndjeshëm forca dhe besueshmëria e nyjeve të salduara, të përmirësohet cilësia e kornizave, të rritet produktiviteti i punës dhe të vendosen gjërat në rrjedhë. U punua për të përmirësuar më tej teknologjinë për prodhimin e produkteve gjysëm të gatshme të çelikut me rezistencë të lartë. Në vend të tubave të përdorur për këtë qëllim, u gjetën procese teknologjike për prodhimin e profileve të hapura për spars. Reduktoi ndjeshëm peshën e strukturës së avionit. Në atë kohë, profilet e çelikut nuk përdoreshin në ndërtimin e avionëve të huaj. Në fund të luftës, ata kaluan në përdorimin e benzinës së aviacionit me cilësi më të lartë, e cila rriti fuqinë e motorit. Në vitin 1944, fabrikat që prodhonin avionë luftarakë kaluan në prodhimin e avionëve edhe më të avancuar. Fuqia e motorëve u rrit, aerodinamika u përmirësua, shpejtësia e fluturimit të avionëve dhe manovrimi i tyre u rrit ndjeshëm. Karakteristikat kryesore dalluese të luftëtarëve që dolën nga linjat e prodhimit në atë kohë ishin kontrolli automatik i grupit të helikës, rritja e sigurisë së pilotit me ndihmën e një pajisjeje shtesë mbrojtëse të blinduar. U shfaq një fanar i rënë gjatë fluturimit, fuqia e armëve u rrit ndjeshëm dhe performanca e avionëve u përmirësua. Gama e fluturimeve të tyre u rrit, kryesisht për shkak të prodhimit të një krahu me spars metalike, gjë që bëri të mundur vendosjen e rezervuarëve shtesë të karburantit në to. Avioni sulmues i S.V. Ilyushin vazhdoi të përmirësohej. Së pari, u shfaq IL-8, dhe më pas IL-10, krijimi i të cilit mori parasysh pothuajse të gjitha dëshirat e pilotëve dhe gjuajtësve ajror. Tani ishte një avion tërësisht metalik me më shumë motor i fuqishëm, armë të përforcuara dhe një kabinë e armatosur plotësisht të blinduar. Makina e re kishte manovrim dukshëm më të mirë në krahasim me IL-2, shpejtësia e saj e fluturimit tejkaloi atë të mëparshmen me pothuajse një të tretën. Gjatë luftës, projektuesit gjermanë të avionëve u përpoqën të ndërtonin një avion të ngjashëm me "tankun tonë fluturues". Megjithatë, nazistët nuk kishin një dizajn të përshtatshëm ose motorin e duhur. Si një avion sulmi, armiku u detyrua të përdorë luftëtarin Focke-Wulf-190, i cili nuk mund të përballonte krahasimin me Il-2, veçanërisht me Il-10. Ndryshime të mëtejshme u bënë në bombarduesin kryesor të linjës së përparme Pe-2. Me një motor të projektuar nga V.Ya. Avioni i Klimov kishte një shpejtësi prej mbi 650 km / orë, që ishte më shumë se 100 km / orë më e lartë se shpejtësia e Pe-2 të lëshimeve të para dhe mund të mbante deri në 3 ton bomba, ndërsa mostrat e para ngritën një ton maksimal. Dizajnerë të tjerë që kanë punuar në fusha të ndryshme industria e avionëve. A.S. Derenkovskiy, A.S. Patskan, M.I. Ogryzkov krijoi një pamje bombardimi të nivelit të lartë për bombardime në nivel fluturimi, i cili për herë të parë merr automatikisht parasysh lartësinë dhe shpejtësinë e ajrit. Në fabrikën ku prodhoheshin helikat për avionë, projektuesit e udhëhequr nga K.I. Zhdanov, duke përmirësuar këtë njësi të rëndësishme, siguroi shumë automjete luftarake, përfshirë avionët sulmues, me performancë të lartë fluturimi, shkallë të mirë ngjitjeje dhe një ngritje të lehtë. U krijuan gjithashtu njësi të tjera avionësh dhe motorikë me dizajn të përmirësuar: një pompë benzine me një ejektor, e cila bëri të mundur sigurimin e funksionimit të besueshëm të një motori avioni deri në një lartësi prej 13 mijë metrash; superngarkues për kabinat nën presion të bombarduesve me lartësi të madhe, i cili krijoi kushte normale për ekuipazhin e avionit kur fluturonte në lartësi të mëdha për një kohë të gjatë; ndërprerësi i shpejtësisë së superngarkuesit; një makinë automatike që kombinon kontrollin e helikës dhe gazit të motorit. Kjo përmirësoi ndjeshëm funksionimin e motorëve në kushte të vështira fluturimi. Së shpejti, nën udhëheqjen e V.N.Chelomey, filloi të projektohej një automjet pa pilot me një motor "pulsues". Gjatë vitit 1943 kjo punë përfundoi në thelb. Një shtysë e mëtejshme për zhvillimin e automjeteve pa pilot u dha nga shfaqja e predhave FAU-1 midis nazistëve, të cilat ata i përdorën për herë të parë në qershor 1944 për sulme në Angli. Dhe tashmë në dhjetor 1944, dhjetëra predha shtëpiake u testuan duke përdorur aeroplanët Pe-8, dhe më vonë në avionët Tu-2, Tu-4. Efekti i aplikimit të tyre ishte jashtëzakonisht i fortë. Në betejat e para ajrore, u zbulua një tipar kaq i rëndësishëm i avionit si mbijetesa e tij. Ai përfshinte aftësinë e avionit, megjithë dëmtimin e marrë, për të vazhduar operacionet luftarake ose fluturimin. Në vjeshtën e vitit 1942, një avion i ri luftarak sovjetik u shfaq në qiell mbi Stalingrad - La-5, i krijuar nga një byro projektimi e udhëhequr nga Lavochkin. La-5 i kontrolluar lehtësisht zhvilloi një shpejtësi prej 40-50 km / orë më shumë se luftarak gjerman Me-109. Me ardhjen e La-5, u zgjidh një problem me rëndësi të madhe kombëtare, pasi ai kishte një motor me ftohje me ajër, jo një ujë. Në kohën e betejës në Kursk Bulge, nazistët dërguan luftëtarin e tyre më të ri, Focke-Wulf-190, në front, i cili gjithashtu kishte një motor të ftohur me ajër. Por avioni i ri i Lavochkin, për sa i përket performancës së tij të fluturimit, ishte superior ndaj Focke-Wulf-190 më të rëndë dhe inerte. Në fund të vitit 1943, u shfaq një luftëtar, shpejtësia e fluturimit të të cilit arriti në 680 km / orë në një lartësi luftarake, dhe 705 km / orë në një lartësi mbi 7 mijë metra. Ishte një La-7 i ri dhe mbi të ishte instaluar një top i tretë 20 mm. Një ekip projektuesish i kryesuar nga A.S. Yakovlev, më pas krijoi një luftëtar edhe më të avancuar, të quajtur Yak-9 dhe i cili u bë luftëtari më masiv i Forcave Ajrore gjatë viteve të luftës. Janë ndërtuar mbi 14 mijë. Yak-9 lindi një familje të tërë luftëtarësh me shumë qëllime me rreze të gjatë: interceptues në lartësi të madhe, luftëtar mbrojtjes ajrore, zbulues, gjuajtës-bombardues. Yak-9U (i përforcuar) u krijua gjithashtu me një motor të ri të fuqishëm të projektuar nga Klimov. Shpejtësia maksimale e Yak-9U ishte 700 km / orë, dhe diapazoni ishte 900 km. Byroja e projektimit të A.S. Yakovlev zhvilloi në 1943 një aeroplan tjetër - një luftëtar të lehtë, shumë të manovrueshëm, me shpejtësi të lartë Yak-3. Ishte luftëtari më i shpejtë në botë. Krijimi dhe zhvillimi i luftëtarëve më të avancuar në prodhimin masiv bëri të mundur që në 1943-1944 të ndalohej plotësisht prodhimi i LaGG-3, Yak-1, Yak-7 dhe madje edhe një La-5fn kaq të mrekullueshëm. Aviacioni luftarak filloi të rimbushet kryesisht me avionë La-7, Yak-3, Yak-9. Avionët La-7, si dhe Yak-3 dhe Yak-9U, ishin një lloj rezultati i punës së projektuesve sovjetikë në zhvillimin e avionëve luftarakë me helikë gjatë viteve të luftës. Në prag të luftës, aviacioni bombardues me rreze të shkurtër filloi të marrë bombardues zhytjeje Pe-2, të krijuar nga një ekip projektimi i udhëhequr nga V.M. Petlyakov. Ata e tejkaluan armikun në shpejtësi dhe nuk ishin inferiorë ndaj disa llojeve të luftëtarëve. Një tjetër bombardues i vijës së përparme ishte një avion i projektuar nga A.N. Tupolev. Testet treguan se Tu-2 ishte superior ndaj të gjithë bombarduesve të vijës së përparme që ekzistonin në atë kohë. Shpejtësia e tij ishte pothuajse 100 km / orë më e lartë se shpejtësia e bombarduesit kryesor serial gjerman Junkers-88. Avioni kishte një tavan të madh dhe mund të mbante një ngarkesë të konsiderueshme bombë. Situata me avionët bombardues me rreze të gjatë ishte më e vështirë. Disa vjet para luftës, ekipi i projektimit të V.M. Petlyakov krijoi një bombardues me rreze të gjatë Tb-7 (Pe-8), i cili mishëroi arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë së avancuar të aviacionit dhe tejkaloi modele të ngjashme të huaja në rrezen e fluturimit. Sidoqoftë, zhvillimi i avionit u vonua. Në vitin 1940 dhe në gjysmën e parë të vitit 1941 u prodhuan vetëm 11 automjete luftarake. Kur filloi lufta dhe ishte e nevojshme të rritej në mënyrë drastike flota e avionëve bombardues me rreze të gjatë, ata vendosën ta bënin këtë në kurriz të Il-4, i cili tashmë ishte zotëruar në prodhimin masiv, megjithëse nuk mund të zëvendësonte plotësisht Pe. -8 për sa i përket performancës së tij të fluturimit dhe të dhënave luftarake. Një tjetër bombardues me rreze të gjatë Er-2 i projektuar nga R.L. Bartini dhe V.G. Ermolaev me një rreze të gjatë, me cilësi të mira aerobatike, me një motor nafte mund të merrte një ngarkesë maksimale bombë deri në 5 tonë, një bombë me peshë 2 tonë mund të vendosej brenda trupit të avionit. Il-4 mbeti bombarduesi kryesor me rreze të gjatë gjatë gjithë luftës. Sipas shumë raporteve, IL-4 nuk ishte inferior ndaj modeleve të huaja të kësaj klase, dhe ndonjëherë edhe i tejkalonte ato. Ndërsa avionët u bënë më të avancuar dhe numri i tyre u rrit, ne hoqëm modelet e vjetruara nga prodhimi. Në fillim të vitit 1942, avionët e rinj përbënin 46,4% të avionëve luftarakë, dhe në fund të luftës, 96,2%. Ne kemi pushuar së prodhuari avionë të markave të vjetra. Nga tetë llojet e luftëtarëve të prodhuar në vitin 1941, vetëm tre mbetën deri në fund të luftës. Gjatë kësaj kohe, numri i llojeve të bombarduesve u reduktua nga nëntë në pesë. Nga 18 llojet e avionëve luftarakë të prodhuar në fillim të luftës, deri në vitin 1945 mbetën vetëm 10. Gjatë kësaj kohe, numri i llojeve të motorëve pothuajse u përgjysmua. Nga numri total shumica e avionëve luftarakë të të gjitha qëllimeve u prodhuan gjatë viteve të luftës të avionëve sulmues të projektuar nga S.V. Ilyushin - 40 mijë, pastaj luftëtarë të projektuar nga A.S. Yakovlev-37 mijë dhe luftëtarë të projektuar nga S.A. Lavochkin - 22 mijë. Bombarduesit e vijës së përparme të projektuar nga V.M. Petlyakov krijoi 11 mijë bombardues të projektuar nga S.V. Ilyushin - 6.5 mijë, bombardues të vijës së përparme të projektuar nga A.N. Tupolev - rreth 800. Luftëtarët e projektuar nga A.I. Mikoyan dhe M.I. Gurevich lëshoi ​​3.5 mijë. Kështu, gjatë viteve të luftës nuk u krye vetëm pajisja teknike e Forcave Ajrore, por, mund të thuhet, ripajisja e plotë e tyre me lloje të reja të pajisjeve ushtarake. Nga muaji në muaj, nga viti në vit, korrelacioni i përgjithshëm i forcave të aviacionit sovjetik dhe fashist në frontin Sovjeto-Gjerman ndryshoi gjithashtu në favorin tonë.

5. Format kryesore të përdorimit të formacioneve, formacioneve dhe njësive të aviacionit ishin operacionet luftarake sistematike në kuadër të operacioneve sulmuese dhe mbrojtëse të vijës së parë, operacionet ajrore, sulmet ajrore, betejat dhe betejat ajrore. Bëhet e ditur se dëmi kryesor i aviacionit nazist është shkaktuar gjatë aksioneve të Forcave Ajrore në kuadër të operacioneve të fronteve. Sidoqoftë, përvoja tregon se një operacion ajror ishte një formë shumë efektive e luftimit të avionëve armik. Gjatë viteve të luftës, për këtë qëllim janë kryer nëntë operacione ajrore. Si rregull, ato kryheshin para fillimit të operacioneve strategjike dhe patën një ndikim të rëndësishëm në rezultatin e tyre. Përvoja e organizimit dhe e drejtimit të operacionit tregoi nevojën e jashtëzakonshme për planifikim dhe organizim të fshehtë të operacioneve ajrore, duke arritur befasi në kryerjen e goditjeve të para masive sidomos. Praktika e kryerjes së një operacioni ajror tregoi se sulmi i parë masiv përbënte 42.5 përqind të të gjithë avionëve të shkatërruar, i dyti - 31.2, i treti - 23.1 dhe goditja e katërt - vetëm 3.2 përqind. Një analizë e operacioneve luftarake të aviacionit sugjeron se rezultatet më të mëdha u arritën në rastet kur çështjet e shkatërrimit të njëkohshëm të avionëve të armikut si në aeroporte ashtu edhe në ajër u përpunuan mjaft thellë, me një centralizim të rreptë të kontrollit të forcave të mëdha të aviacionit në duar. të Komandës së Lartë Supreme. Me fitimin e epërsisë strategjike ajrore, operacionet ajrore për të mposhtur grupimet ajrore të armikut nuk u kryen. Operacionet ajrore u përqendruan kryesisht në mbështetjen dhe mbulimin e trupave. Detyra e ruajtjes së epërsisë ajrore u zgjidh me sukses duke kryer sulme ajrore masive individuale, duke kryer beteja dhe beteja ajrore, si pjesë e operacioneve të vijës së përparme dhe në mënyrë të pavarur. Lufta ajrore, si një formë e përdorimit luftarak të avionëve luftarakë, e cila më në fund mori formë në periudhën e dytë të Luftës së Madhe Patriotike, u bë një fenomen i ri në artin operacional të Forcave Ajrore. Për herë të parë, elementë të betejave ajrore u zhvilluan kur zmbrapsnin sulmet ajrore naziste në sistemin e mbrojtjes ajrore të Moskës dhe Leningradit. Në periudhën e dytë dhe të tretë të luftës, ato fituan një shtrirje të gjerë, veçanërisht në qiejt e Kubanit, në Bulge Kursk dhe në operacionin sulmues të Berlinit. Gjatë betejave dhe betejave ajrore, Forcat Ajrore shkatërruan 44,000 avionë armik. Një analizë e operacioneve luftarake të aviacionit tregoi efikasitetin e lartë të betejave ajrore të zhvilluara gjatë viteve të luftës nga pilotët më të trajnuar. Kështu, për shembull, pilotët luftarakë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik rrëzuan mbi 10.5 mijë avionë, që është pothuajse një e katërta e të gjithë avionëve të armikut të shkatërruar aviacioni sovjetik në betejat ajrore. Efektiviteti i betejave ajrore që ata zhvilluan ishte 3.5 - 4 herë më i lartë se performanca mesatare.

6. Në të njëjtën kohë u përmirësuan edhe metodat e operacioneve luftarake. Avionët goditës përdorën gjerësisht sulme të përqendruara, operacione me shtresa, kërkim të pavarur dhe shkatërrim të objekteve në një zonë ose zonë të caktuar ("gjueti"), si dhe bllokimin e fushave ajrore të armikut. Aviacioni luftarak, kur zgjidhte misione luftarake, vepronte kryesisht në tre mënyra: patrullimi në ajër, ngritja nga pozicioni i detyrës në një fushë ajrore dhe shoqërimi i drejtpërdrejtë i bombarduesve dhe avionëve sulmues. Zhvillimi i metodave të operacioneve luftarake u krye kryesisht në drejtim të rritjes së aktivitetit gjatë zmbrapsjes së sulmeve masive nga avionët e armikut për shkak të heqjes së zonave të detyrës përtej vijës së frontit; përdorimi i formacioneve më të favorshme të betejës; ndarja e forcave në lartësi; krijimi i grupeve për qëllime të ndryshme taktike; përmirësimi i taktikave të luftimit ajror në çifte, njësi, formacione më të mëdha; aplikim i gjerë në luftimet ajrore të manovrës vertikale. Intensiteti i lartë i luftës së armatosur kërkonte që ekuipazhet e fluturimit të kërkonin vazhdimisht taktika të reja që ishin të papritura për armikun në kryerjen e misioneve luftarake dhe formacioneve luftarake. Pra, në aviacionin bombardues, bombardimet me zhytje filluan të përdoren gjerësisht, dhe metoda e goditjes së objektivave u quajt "pllakë rrotulluese Polbin". Pilotët e aviacionit sulmues zhvilluan dhe filluan të përdorin gjerësisht një teknikë të re taktike - "rrethi i avionëve". Ai siguroi ndikim të vazhdueshëm zjarri të avionëve sulmues në objektiv dhe mbështetje reciproke zjarri midis avionëve (nënnjësive). Formacioni luftarak shumë efektiv i luftëtarëve ishte i famshmi "çfarë jo".

7. Zhvillimi i formave dhe metodave të përdorimit të formacioneve, formacioneve dhe njësive të aviacionit u krye në një raport organik me ndryshimet në strukturën organizative të Forcave Ajrore, duke i pajisur ato me pajisje të reja të aviacionit. Arti ushtarak Sovjetik nxori përfundime të rëndësishme në lidhje me nevojën për një kalim nga forcat ajrore frontale në ushtritë ajrore dhe krijimin e rezervave të fuqishme të aviacionit. Në total, gjatë viteve të luftës, u formuan 17 ushtri ajrore të aviacionit të vijës së përparme dhe një aviacion me rreze të gjatë. Krijimi i ushtrive ajrore si shoqata të mëdha operacionale të aviacionit ishte një drejtim i ri në ndërtimin e Forcave Ajrore Sovjetike. Struktura organizative e krijuar e aviacionit të vijës së përparme dhe aviacionit me rreze të gjatë gjatë luftës e justifikoi plotësisht veten, tregoi vitalitetin e saj, i dha fund shpërndarjes së aviacionit, bëri të mundur rritjen e manovrimit të formacioneve dhe njësive, përpjekjet masive në maksimum. zona të rëndësishme, ruajtja e ndërveprimit të ngushtë me trupat dhe kontrolli i qëndrueshëm i centralizuar i forcave të aviacionit në operacionet e vazhdueshme. Që nga fillimi i Luftës së Madhe Patriotike, Shtabi i Komandës së Gjithë Bashkimit ndjeu nevojën për të pasur në duart e tyre forca të mëdha rezervë të aviacionit për të ndërtuar grupime aviacioni në zonat më të rëndësishme. U desh një vit e gjysmë lufte për të gjetur formën më të pranueshme të strukturës organizative për rezervat e aviacionit. Praktika e operacioneve luftarake konfirmoi përshtatshmërinë e krijimit të trupave homogjene të aviacionit dhe divizioneve rezervë të Shtabit të Komandës së Lartë të Lartë. Prania e formacioneve të fuqishme operacionale të aviacionit dhe formacioneve rezervë të Forcave Ajrore i lejoi komandës sovjetike të siguronte ekuilibrin e nevojshëm të aviacionit midis palëve, të përdorte masivisht aviacionin për të zgjidhur detyrat kryesore në drejtimet më të rëndësishme, për të kryer një manovër të gjerë. në mënyrë që të përqendrohen përpjekjet kryesore për të fituar dhe ruajtur epërsinë ajrore dhe për të zgjidhur detyra të tjera strategjike.

8. Rezultatet kryesore të operacioneve ushtarake të Forcave Ajrore në Luftën e Madhe Patriotike. Efektiviteti i operacioneve luftarake të Forcave Ajrore u përcaktua nga zhvillimi gjatë luftës i formave dhe metodave të përdorimit të tyre, struktura organizative, përvetësimi i përvojës luftarake nga personeli komandues dhe i fluturimit, riarmatimi, d.m.th. pajisjen e Forcave Ajrore me tipe të reja avionësh. Forcat Ajrore dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitoren ndaj armikut. Në kushte të vështira mbrojtëse, ata rraskapitën dhe gjakosën grupimet e goditjes armike dhe në këtë mënyrë reduktuan aftësitë e tyre sulmuese dhe shkatërruan rezervat e përshtatshme. Veprimet masive dhe të qëllimshme të Forcave Ajrore kontribuan në një rritje të shtrirjes dhe vendosmërisë së operacioneve sulmuese. Forca ajrore ishte mjeti më me rreze të gjatë për të ndikuar në objektet e pjesës së pasme operative dhe strategjike të armikut, mjeti kryesor për kryerjen e zbulimit taktik, operacional dhe strategjik. Ato u përdorën gjerësisht për transportin e burimeve materiale. Për herë të parë në luftën e armatosur, ato u përdorën në një shkallë të gjerë për të ofruar ndihmë gjithëpërfshirëse. lëvizje partizane. Sidoqoftë, ndikimi kryesor dhe vendimtar në rrjedhën dhe rezultatin e luftës ishte epërsia strategjike ajrore e fituar nga Forcat Ajrore Sovjetike. Historia e luftërave nuk njeh bëmat e ngjashme me ato që pilotët sovjetikë kryen gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

4. Faza përfundimtare.

Krijimi i një prezantimi. Mbajtja orët e mësimit. Pjesëmarrja në konkursin komunal "Aviacioni Ushtarak i Rusisë".

Letërsia

1. Alekseenko V.N. Forcat Ajrore Sovjetike në prag dhe në vitet e para të Luftës së Madhe Patriotike // Aviacioni dhe Kozmonautika. - 2000. - Nr. 2.

2. Lufta e Madhe Patriotike e Bashkimit Sovjetik 1941 - 1945 Histori e shkurtër. - M.: Botime ushtarake, 1965.

3. Davidenko A.Z. Mbi artin ushtarak të trupave sovjetike në operacionet e vitit 1943 // Mendimi Ushtarak. - M., 1993. - Nr. 10.

4. Desnitsky G.S. Orët e hapësirave ajrore të Atdheut. - M.: Botime ushtarake, 1961.

5. Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v.2. - M .: Shtëpia Botuese Ushtarake e Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS, 1961.

6. Historia e Luftës së Madhe Patriotike të Bashkimit Sovjetik 1941-1945, v.5. - M .: Shtëpia Botuese Ushtarake e Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS, 1961.

7. Romanov D.I. Armë luftarake ajrore. - M .: Biznesi ushtarak, 2000.

8. Bashkimi Sovjetik gjatë Luftës së Madhe Patriotike 1941-1945 / Ed.A.M. Samsonov. – M.: Nauka, 1997.

Burimet e internetit

Aviacioni gjatë Luftës së Dytë Botërore - Armatimi - Lufta e Madhe Patriotike. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Aviacioni i Forcave të Armatosura të BRSS të Luftës së Madhe Patriotike.http://bogdanclub.info/showthread.php

Aviacioni i Ushtrisë së Kuqe gjatë Luftës së Madhe Patriotike.http://rufor.org/showthread.phpt

Aviacioni i BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike. http://sesii.net/technics

Aviacioni i BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike. http://www.coolreferat.com

Roli Forcat Ajrore në Luftën e Madhe Patriotike.http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Shtojca 1.

Shtojca 2

Avion në vite

Lufta e Madhe Patriotike

MiG-3

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1940 - 1942

Totali i ndërtuar: më shumë se 3300 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941 - 1945

Fuqia e motorit: 1350 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 640 km/h

Gama praktike: 1250 m

Shpejtësia e ngjitjes: 877 m/min

Tavani praktik: 12000 m

Armatimi: një mitraloz UBS 12,7 mm, dy mitralozë ShKAS 7,62 mm

Yak-3

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1943 - 1945

Totali i ndërtuar: 4848 avionë

Shpejtësia maksimale: 646 km/h

Gama praktike: 648 km

Shpejtësia e ngjitjes: 1111 m/min

Tavani praktik: 10400 m

Armatimi: një top ShVAK 20 mm, dy mitralozë 12.7 mm UBS

Yak-9

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1942-1948

Totali i ndërtuar: 16769 avionë

Fuqia e motorit: 1180 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 599 km/h

Gama praktike: 875 km

Shpejtësia e ngjitjes: 820 m/min

Tavani praktik: 11100 m

Armatimi: një top ShVAK 20 mm me 120 fishekë dhe një (majtas) mitraloz UBS 12,7 mm me 200 fishekë

LaGG-3

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1941-1944

Ndërtimi total: 6528

Fuqia e motorit: 1240 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 591 km/h

Gama praktike: 650 km

Shpejtësia e ngjitjes: 893 m/min

Tavani praktik: 9800 m

Armatimi: një top 20 mm dhe një mitraloz 12.7 mm UBS

La-5

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1942-1945

Totali i ndërtuar: 10,000

Përdoret në operacionet ushtarake: 1942-1945

Fuqia e motorit: 1330 l. Me.

Shpejtësia maksimale: 580 km/h

Gama praktike: 1190 km

Shpejtësia e ngjitjes: 833 m/min

Tavani praktik: 9500 m

Armatimi: dy topa ShVAK 20 mm dhe dy bomba FAB-100 100 kg

La-7

Lloji: luftëtar

Periudha e prodhimit: 1944-1945

Totali i ndërtuar: 5757 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1944-1945

Shpejtësia maksimale: 680 km/h

Gama praktike: 635 km

Shpejtësia e ngjitjes: 1111 m/min

Tavani praktik: 10750 m

Armatimi: tre topa UB-20 20 mm ose dy topa ShVAK 20 mm

TB-3

Lloji: bombardues

Periudha e prodhimit: 1932-1945

Totali i ndërtuar: 818 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941-1945

Fuqia e motorit: 900 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 300 km/h

Gama praktike: 2000 km

Shpejtësia e ngjitjes: 75 m/min

Tavani praktik: 8000 m

Armatimi:

U-2 (Po-2)

Lloji: bombardues nate

Periudha e prodhimit: 1928 - 1954

Totali i ndërtuar: 33,000 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941 - 1945

Fuqia e motorit: 110 HP Me.

Shpejtësia maksimale: 150 km/h

Gama praktike: 430 km

Tavani praktik: 3820 m

IL-4

Lloji: bombardues me rreze të gjatë

Periudha e prodhimit: 1942 - 1946

Totali i ndërtuar: 5256 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1942 - 1945

Shpejtësia maksimale: 398 km/h

Gama praktike: 4000 km

Shpejtësia e ngjitjes: 264 m/min

Tavani praktik: 9000 m

Armatimi: katër mitralozë 7.62 mm PO, 3000 kg bomba

Vjec-2

Lloji: bombardues me rreze të gjatë

Periudha e prodhimit: 1941-1945

Totali i ndërtuar: 462 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941-1945

Fuqia e motorit: 1500 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 415 km/h

Gama praktike: 5300 km

Shpejtësia e ngjitjes: 455 m/min

Tavani praktik: 7500 m

Armatimi: një top ShVAK 20 mm dhe dy mitralozë 12.7 mm

Ngarkesa e bombës: normale - 1000 kg, maksimale - 5000 kg.

Pe-2

Lloji: bombardues

Periudha e prodhimit: 1941-1946

Totali i ndërtuar: 11247 avionë

Përdorur: 1941-1945

Fuqia e motorit: 1100 l. Me.

Shpejtësia maksimale: 540 km/h

Gama praktike: 1500 km

Shpejtësia e ngjitjes: 588 m/min

Tavani praktik: 9000 m

Armatimi: dy mitralozë me hark 12.7 mm UBK dhe deri në katër mitralozë 7.62 mm ShKAS

Ngarkesa e bombës - normale - 500 kg, maksimumi - 1000 kg

Tu-2

Lloji: bombardues

Periudha e prodhimit: 1940-1948

Totali i ndërtuar: 2527 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941 - 1945

Fuqia e motorit: 1850 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 521 km/h

Gama praktike: 2020 km

Shpejtësia e ngjitjes: 490 m/min

Tavani praktik: 9000 m

Armatimi: dy topa ShVAK 20 mm, tre mitralozë ShKAS 7,62 mm dhe një mitraloz UBT 12,7 mm, 10 raketahedhës për predha RS-132

IL-2

Lloji: avion sulmues

Periudha e prodhimit: 1941 - 1945

Totali i ndërtuar: 36183 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1941-1945

Fuqia e motorit: 1575 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 450 km/h

Gama praktike: 638 km

Shpejtësia e ngjitjes: 625 m/min

Tavani praktik: 7800 m

Armatimi: dy topa ShVA 20 mm, tre mitralozë ShKAS 7,62 mm dhe një mitraloz UBT 12,7 mm, 10 raketahedhës për predha RS-13

Ngarkesa e bombës: maksimumi - 2000 kg, mbingarkesa - 3000 kg

IL-10

Lloji: avion sulmues

Periudha e prodhimit: 1944 - 1949

Totali i ndërtuar: 4966 avionë

Përdoret në operacionet ushtarake: 1944 -1945

Fuqia e motorit: 1750 kf Me.

Shpejtësia maksimale: 551 km/h

Gama praktike: 800 km

Shpejtësia e ngjitjes: 625 m/min

Tavani praktik: 7250 m

Armatimi: dy topa 23 mm VYA-23 ose NS-23 të montuar në krah, dhe dy mitralozë 7.62 mm ShKAS, ose një top 20 mm UB-20 dhe një ngarkesë bombë mitraloz UBS 12.7 mm - versioni normal - 400 kg, rimbushje - 600 kg