Çdo luftë në historinë njerëzore ka qenë e përgjakshme dhe e tmerrshme. Lufta e Parë Botërore nuk ishte përjashtim. Por, me gjithë tmerret e saj, njerëzve u mjaftuan vetëm tridhjetë vjet për t'i harruar ato. Tashmë më 1 shtator 1939, trupat gjermane pushtuan Polonia. Si përgjigje, më 3 shtator, Anglia dhe Franca i shpallën luftë Gjermanisë. Më 10 qershor 1940, Italia hyri në luftë në anën e Gjermanisë.

22 qershor 1941 Gjermania sulmoi Bashkimi Sovjetik . Më 7 dhjetor 1941, me sulmin në Pearl Harbor, Japonia filloi një luftë kundër Shteteve të Bashkuara. Më 8 dhjetor, Shtetet e Bashkuara, Britania e Madhe dhe vende të tjera i shpallën luftë Japonisë. Më 11 dhjetor, Gjermania dhe Italia i shpallën luftë Shteteve të Bashkuara. E gjithë bota u tërhoq në një të re luftë e përgjakshme. Në histori është quajtur Lufta e Dytë Botërore.

Polonia u bë shteti i parë që ndjeu fuqinë e plotë të forcave të armatosura të Gjermanisë naziste. Herët në mëngjesin e 1 shtatorit 1939, grupi ushtarë gjermanë, i veshur me uniforma polake fushore, kapi një radio stacion të vendosur në qytetin kufitar të Gleiwitz (Gjermani).

Për të dëbuar "ushtarët polakë" nga territori i tyre, komanda gjermane tërhoqi trupat në kufirin gjermano-polake. Veprimet e ushtrisë gjermane, të paraqitura fillimisht si një operacion i thjeshtë policor, pas disa orësh u zhvilluan në një ofensivë të gjerë, në të cilën u përfshinë. pesë ushtri të Wehrmacht dhe dy flota ajrore të Luftwaffe.

Popullsia totale trupat gjermane i cili mori pjesë në sulmin ndaj Polonisë, arriti 1,6 milion njerëz, ata u mbështetën nga rreth 2800 tanke, 6000 armë dhe mortaja, deri në 2000 avion. Nga ana e saj, Polonia ishte në gjendje të kundërshtonte gjermanët me rreth 1 milion njerëz, deri në 900 tanke dhe tanketa, 4300 armë dhe mortaja dhe rreth 400 avionë luftarakë.

Fakti që katërqind avionë luftarakë të Forcave Ajrore Polake ishin në gjendje t'u rezistonin forcave shumë herë superiore të Luftwaffe për një kohë të gjatë, padyshim që dëshmoi për aftësinë e lartë të pilotëve të tyre, pasi ata duhej të luftonin në avionët e krijuar në fillimet e hershme. 30-ta. Shekulli 20 dhe nga fillimi i luftës, teknikisht ishte shumë prapa. Luftëtarët kryesorë polakë ishin PZL R-11 dhe bombardues - PZL R-23"Karas" dhe PZL R-37"Dreku".

Fjalë për fjalë që nga orët e para të luftës, PZL R-23 "Karas" filloi të kryejë sulme të rregullta bombardimesh në njësitë e mekanizuara të trupave naziste. Nazistët u befasuan nga veprime të tilla aktive të aviacionit polak dhe ishin plotësisht të papërgatitur për t'i zmbrapsur. Rrugët ishin të bllokuara me automjete dhe kamionë me këmbësorie të motorizuara.

Më 1 shtator, njëra prej këtyre kolonave u bombardua nga PZL P-23, duke nxjerrë jashtë veprimit shumë pajisje dhe fuqi punëtore të armikut. Vetëm në dy javët e para të Luftës së Dytë Botërore, Karasi bëri rreth 160 fluturime, duke hedhur mbi 50 tonë bomba mbi pushtuesit nazistë. Një aktivitet i tillë i aviacionit polak ishte një nga arsyet kryesore që pengoi në mënyrë të konsiderueshme planin e Hitlerit për një blitzkrieg.

Luftëtari kryesor i Forcave Ajrore Polake PZL P-11 në fillim të viteve '30. Shekulli 20 ishte një nga avionët më të mirë në botë, por deri në vitin 1939 ai ishte i vjetëruar dhe inferior në shpejtësi edhe ndaj bombarduesit polak PZL-37 Los, dhe aq më tepër ndaj luftëtarit më masiv gjerman. "Messerschmitt" Bf. 109. PZL R-11 ishte inferior ndaj Messerschmitt me një shpejtësi prej gati 200 km/h. Sidoqoftë, rezultati i përgjithshëm i veprimtarisë luftarake të R-11 doli të ishte mjaft mbresëlënës: luftëtarët polakë arritën të rrëzonin 141 avionë gjermanë, përfshirë 23 luftëtarë.

Luftëtari më masiv i Luftës së Dytë Botërore, Messerschmitt Bf. 109 u krijua nga konstruktori Willy Messerschmitt. Fluturimi i parë i një prototipi u zhvillua më 28 maj 1935 dhe, sipas disa raporteve, ai nuk u bëri përshtypje klientëve ushtarakë. Vetëm një njohje personale e Messerschmitt me një nga drejtuesit e Partisë Naziste në Gjermani - Rudolf Hess - e lejoi atë të merrte një porosi nga Luftwaffe për 10 prototipet e para.

Fakti është se në atë kohë një luftëtar i mirë ishte tashmë në shërbim. "Heinkel" Nr. 112, dhe avioni Messerschmitt nuk tregoi ndonjë avantazh të rëndësishëm. Jepini fund kësaj mosmarrëveshjeje Luftë civile në Spanjë, gjatë së cilës Bf.109 tregoi besueshmëri të lartë dhe mbijetesë të paparë.

Specifikimet Messerschmitt Bf. 109

Motori………………………………… 1 x 1800 kf Me.
Përmasat: gjatësia x hapësire…………….9,0 x 9,9 m
Pesha e ngritjes……………………………….3150 kg
Shpejtësia maksimale………………..621 km/h
Tavani…………………………………………. 11 750 m
Gama e fluturimit………………………………. 720 km
Armatimi…… mitraloza 2 x 13 mm, topa 2 x 20 mm, deri në 250 kg bomba
Ekuipazhi…………………………………………….1 person.

Në përgjithësi, "njëqind e nëntë" ishte shumë i ndryshëm nga avioni masiv i asaj kohe. Po, është aplikuar tendë e mbyllur plotësisht, gjë që uli ndjeshëm rezistencën e ajrit dhe rriti shpejtësinë e fluturimit. Selia e pilotit kishte mbrojtje të blinduar dhe mbulonte pilotin nga zjarri nga poshtë dhe nga pas. Përveç kësaj, në Bf. 109, u instalua një walkie-talkie, e cila bëri të mundur kontrollin e avionëve nga toka.

Në tetor 1935, Ministria gjermane e Ajrit i dha Junkers një detyrë teknike për zhvillimin e një bombarduesi me dy motorë me shpejtësi të lartë. Kështu filloi historia e avionëve më të famshëm të Luftwaffe - Junkers Ju.88.

Meqenëse një nga mjetet më të rëndësishme për zhvillimin e një lufte rrufe ishte avion bombardues, në të cilën roli kryesor iu caktua bombarduesve Ju.88. Pak ditë para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore Adolf Gitler nënshkroi një urdhër për të rritur prodhimin mujor të këtyre avionëve në 300 njësi. Për të përmbushur këtë urdhër, industrialistët gjermanë duhej të përdornin 36 fabrika kryesore të avionëve dhe motorëve.

Të dhënat teknike "Junkers" Ju.88

Motorët……………………………… 2 x 1200 kf Me.
Dimensionet: gjatësia x hapësire………….14,4 x 20,1 m
Pesha e ngritjes…………………………………. 13 000 kg
Shpejtësia maksimale…………………..480 km/h (opsioni i shpejtësisë – 540 km/h)
Tavani………………………………………….8230 m
Gama e fluturimit…………………………..2730 km
Armatim…….4 x 7.92 mm mitralozë, 2000 kg bomba
Ekuipazhi…………………………………………….4 persona

"Dornier" Do. 17, e cila mori pjesë aktive në bombardimet e qyteteve polake, u krijua nga specialistët e Dornier në vitin 1934. Fillimisht, ajo u zhvillua me urdhër të linjës ajrore Lufthansa si një aeroplan me postë dhe pasagjerë me shpejtësi të lartë. Fluturimi i parë i prototipit tregoi karakteristika të mira të fluturimit, gjë që e bëri ushtrinë shumë të interesuar. Rezultati ishte një version bombardues i Do. 17, i cili në vitin 1937 u miratua nga Luftwaffe.

Kabina e gjerë e bombarduesit ishte projektuar për një ekuipazh prej 3 personash. Falë lustrimit të hundës së gypit, piloti kishte një pamje të mirë përpara, në anët, lart e poshtë. Vendi i golashënuesit të navigatorit ishte pranë pilotit. Kur hidhte bomba, ai u shtri në dyshemenë e kabinës dhe synoi përmes një kapele të madhe të gjatë në gypin e poshtëm. Ngarkesa kryesore e bombës ishte vendosur në gjirin e bombës brenda trupit të avionit. Bombat e kalibrit të madh gjithashtu mund të vareshin në pjesën e poshtme të trupit të trupit në mbajtëse speciale.

Fillimisht Do. 17 ishin të pajisur me motorë BMW 750 kuaj fuqi. Me. Sidoqoftë, pas përdorimit luftarak në qiellin e Spanjës, fuqia e tyre u rrit në 950 kf. e., dhe më pas deri në 1175 litra. Me. Sidoqoftë, përkundër kësaj, tashmë gjatë betejës për Anglinë, shpejtësia dhe ngarkesa me bombë e Do. 17-të u konsideruan të pamjaftueshme dhe ato filluan të zëvendësohen nga Ju.88.

Specifikimet Dornier Do. 17

Motorët………………………………2 x 1175 kf Me.
Dimensionet: gjatësia x hapësire………….15.8 x 18.0 m
Pesha e ngritjes……………………………….8590 kg
Shpejtësia maksimale………………..410 km/h
Tavani………………………………………….8200 m
Gama e fluturimit…………………………..1160 km
Armatimi…………… mitraloza 2-5 x 7,92 mm, 1000 kg bomba
Ekuipazhi…………………………………………………..4 persona

Deri në verën e vitit 1940, Forca Ajrore Mbretërore Britanike ishte e armatosur me rreth 450 luftëtarë dhe deri në 500 bombardues të aftë për të kryer misione të ndryshme luftarake. Por edhe ky numër relativisht i vogël avionësh nuk mund të ngrihej plotësisht në qiell, pasi më pak se gjysma e tyre ishin me njerëz. Megjithatë, qeveria britanike nuk shkoi në përfundimin e paqes, në të cilin Adolf Hitleri mbështetej aq shumë, por përkundrazi, vendosi ta luftojë me çdo mjet dhe vetëm deri në fund të hidhur.

Më 1 gusht 1940, Komandanti Suprem i Gjermanisë nënshkroi Direktivën nr.17 për zhvillimin e luftës ajrore dhe detare kundër Britanisë së Madhe. Për të përmbushur detyrën e kapjes së hapësirës ajrore dhe bombardimet e qyteteve britanike u përfshinë rreth 2800 avionë (nga të cilët 1600 bombardues) të vendosur në territorin francez.

U besua udhëheqja e bastisjeve në Ishujt Britanikë Hermann Göring, i cili në këtë kohë ishte emëruar Reichskommissar forcat Ajrore Gjermania me fuqi të pakufizuara. Edhe gjatë Luftës së Parë Botërore, ai ishte një pilot i klasit të lartë, më vonë mbështeti nazistët, dhe për këtë arsye ishte pikërisht atij që Hitleri i besoi krijimin e flotës ajrore të vendit. Personalisht për Goering, madje u prezantua grada e Reichsmarschall, e cila iu dha më 19 korrik 1940.

Forcat e Luftwaffe filluan fazën e parë të luftës ajrore më 12 gusht 1940. Ata filluan masivisht çdo ditë. bastisjet në aeroportet dhe vendet industriale në MB. Në fillim, pilotët gjermanë bënin deri në 1700 fluturime në ditë. Megjithatë, një javë më vonë, numri i tyre u ul ndjeshëm dhe arriti në vetëm 1500 fluturime në javë.

Sidoqoftë, deri në fund të gushtit, situata e avionëve luftarakë britanikë mund të quhet katastrofike: qindra avionë u shkatërruan, më shumë se 100 pilotë vdiqën dhe deri në 150 të tjerë ishin jashtë veprimit për shkak të lëndimeve. Impiantet e ndërtimit të avionëve dhe riparimit të avionëve, fushat ajrore i nënshtroheshin masivitetit të përditshëm bombardimet. Një ose dy javë të një mbrojtjeje të tillë "pasive" dhe mund të flitet për shkatërrimin e plotë të avionëve luftarakë britanikë.

Komanda britanike e kuptoi se ishte e nevojshme të vepronte me vendosmëri. Në fund të gushtit 1940, Forcat Ajrore Britanike organizuan një bastisje masive të natës Berlini. Vërtetë, dëmi ekonomik i kryeqytetit dhe i qyteteve të tjera gjermane si pasojë e këtyre bombardimeve "të verbëra" ishte i parëndësishëm, por efekti psikologjik i tejkaloi çdo pritshmëri. Hitleri, i verbuar nga inati, dha urdhër që të hidheshin të gjitha forcat e Luftwaffe në bombardim. Londra.

Duke filluar nga 7 shtatori 1940, detyrat e aviacionit luftarak britanik, i cili deri në atë kohë ishte në prag të zhdukjes, u thjeshtuan disi - gjermanët nxituan në kryeqytet dhe ishte më e lehtë të organizohej rezistencë në një drejtim. Përveç kësaj, devijimi i forcave Luftwaffe nga bombardimet e zonave industriale bëri të mundur krijimin e prodhimit të avionëve të rinj dhe riparimin e avionëve të dëmtuar.

Intensiteti i 15 shtatorit bombardimi i Londrës arriti kulmin. Në këtë ditë, më shumë se 1000 bombardues gjermanë, të mbështetur nga 700 luftëtarë, bombarduan vazhdimisht qytetin. Vetëm në atë ditë, Luftwaffe humbi 58 avionë, britanikët - 26. Së shpejti, humbjet midis pilotëve gjermanë u rritën aq shumë sa u detyruan të ndalonin bombardimet gjatë ditës. Nga mesi i nëntorit 1940, intensiteti i sulmeve ajrore filloi të zbehej.

Duke mos arritur sukses në sulmet në kryeqytetin anglez, avionët gjermanë përsëri filluan të bombardojnë qytetet industriale të Britanisë së Madhe. Veçanërisht i madh ishte bastisja në një qendër të rëndësishme industriale - qytetin e Coventry- 14 nëntor 1940 Në këtë ditë, 500 bombardues e kthyen atë në një det zjarri.

Pas këtij bastisjeje, Hitleri njoftoi se të gjitha qytetet e tjera në Britaninë e Madhe do të "bashkë-venturohen". Por doli të ishte një bllof. Për shkak të faktit se pjesë të Luftwaffe filluan të transferoheshin në lindje, në kufirin me BRSS, intensiteti i bastisjeve u dobësua vazhdimisht dhe në maj 1941 u reduktua në minimum.

Si rezultat i bombardimeve gjermane u vra dhe u plagos 94 000 njeri, i dëmtuar nga lart 1 miliona ndërtesa, një numër qytetesh u dëmtuan rëndë. Humbjet e Luftwaffe arritën në mbi 1500 avion, Forca Ajrore Britanike - më shumë se 900 avion. Sidoqoftë, Hitleri nuk ia arriti qëllimit kryesor: ai nuk arriti të tërhiqte Britaninë e Madhe nga lufta.

Në mesin e viteve 30. Shekulli 20 ushtria gjermane vendosi të vinte në dispozicion të tyre një avion luftarak të klasës "luftëtar strategjik". Gjatë fluturimeve testuese, u shfaqën rezultatet më të mira "Messerschmitt" Bf. 110, krijuar nga projektuesi i famshëm gjerman i avionëve Willy Messerschmitt. Në vitin 1937, ky luftëtar u miratua nga Luftwaffe dhe u fut në prodhim masiv. Në kampionin e ushtrisë Bf. 110 zëvendësoi paraardhësin Bf.109. Në fillim të gushtit 1940, këta avionë ishin njësitë elitare të Luftwaffe - një grup "gjuetarësh". Atyre iu caktua një rol vendimtar në betejën ajrore për Britaninë.

Armatimi i avionit varej kryesisht nga qëllimi i tij. Kështu, për shembull, nëse Bf. 110 ishte planifikuar të përdorej si një luftëtar goditës, ai ishte i armatosur me katër mitralozë 7.92 mm dhe dy topa 20 mm. Luftëtari-përgjues kishte armatimin më të fuqishëm - dy topa 30 mm dhe dy mitralozë. Dhe në versionin e gjuajtësit-bombardues Bf. 110 mund të mbante dy bomba me peshë deri në 1000 kg nën gyp dhe katër bomba të tjera 50 kg nën krah.

Përvojë në përdorimin luftarak të Bf. 110 në qiejt mbi Angli tregoi se ai vështirë se mund ta përballojë rolin e një luftëtari. Për sa i përket ngjitjes dhe manovrimit, ai ishte inferior ndaj të gjithë luftëtarëve kryesorë të armikut. Por Bf. 110 u përdor me sukses si një gjuajtës-përgjues i natës i mbrojtjes ajrore, i aftë për të luftuar shumë efektivë kundër bombarduesve britanikë.

Specifikimet Messerschmitt Bf. 110

Motorët………………………………2 x 1100 kf Me.
Dimensionet: gjatësia x hapësire………….12.7 x 16.3 m
Pesha e ngritjes……………………………….6750 kg
Shpejtësia maksimale………………..560 km/h
Tavani…………………………………………. 10000 m
Gama e fluturimit………………………………. 775 km
Armatim ……………….4 x 7,92 mm mitralozë, 2 topa 20 mm, 500 kg bomba
Ekuipazhi…………………………………………….2 persona

Historia e paraqitjes "Heinkel" Ai.111 në shumë mënyra të ngjashme me fatin e një tjetër bombarduesi të famshëm në Gjermani - Dornier Do. 17. Në fillim të viteve 1930. Heinkel mori një urdhër nga kompania e transportit ajror Lufthansa për të krijuar një shpejtësi të lartë avion pasagjerësh. Sipas përfaqësuesve të klientit, një aparat i tillë ishte menduar të transportonte dhjetë pasagjerë me një shpejtësi prej rreth 350 km / orë. Si në rastin e Dornier Do. 17 gjatë fluturimeve testuese të He. 111 tregoi performancë shumë të mirë, për të cilën i pëlqeu ushtria. Si rezultat, kompania mori një urdhër nga Lufthansa për ndërtimin e 6 avionëve, dhe nga Luftwaffe - për 7300.

Te dhena teknike Heinkel He.111

Motorët………………………………2 x 1350 HP Me.
Dimensionet: gjatësia x hapësire………….16.4 x 22.6 m
Pesha e ngritjes…………………………………. 11 400 kg
Shpejtësia maksimale………………..435 km/h
Tavani………………………………………….8500 m
Gama e fluturimit…………………………….. 1950 km
Armatimi…………………………1 top x 20 mm, mitraloz 1 x 13 mm, mitralozë 6 x 7,92 mm, 2000 kg bomba
Ekuipazhi…………………………………………….5 persona.

Kopjet e para të "Heinkel" He.111 filluan të hynin në shërbim me skuadriljet bombarduese në vitin 1936 dhe për këtë arsye arritën menjëherë në "vendin kryesor të provës" në qiellin e Spanjës. Përvoja e përdorimit luftarak të këtyre avionëve si pjesë e Legjionit Condor zbuloi një sërë mangësish, pas të cilave ai. 111 bëri disa ndryshime. Në veçanti, fuqia e motorëve të saj u rrit dhe e ashtuquajtura kabina e dukshmërisë së gjithanshme u instalua në gypin përpara, ku u vendosën golashënuesi i navigatorit dhe piloti.

Për më tepër, vendet e punës së gjuajtësit të sipërm (ai gjithashtu kryente detyrat e një operatori radio) dhe ai i poshtëm mbroheshin nga pllaka çeliku 8 mm të trasha, dhe gjuajtësit e instalimeve të pushkëve në bord mbroheshin nga pllaka 3 mm të instaluara pranë secilës. mitraloz. Vërtetë, forcimi i armëve mbrojtëse dhe forca të blinduara shtesë "hëngrën" gjithë rritjen e fuqisë së motorit. Si rezultat, edhe gjatë Betejës së Britanisë "Heinkel" He.111 nuk ishte më bombarduesi më i mirë në Gjermani. Gjatë viteve të të Madhit Lufta Patriotike shembuj të rinj të gjermanishtes teknologjia e aviacionit.

Bazuar në materialet e librit të A.G. Mernikov "Aeroplan. Betejat më të mëdha. Komandantët më të famshëm”, M., “AST”, 2014, f. 70-79.

Avioni i parë gjerman që pilotët sovjetikë patën mundësinë të takonin në qiejt e Spanjës ishte avioni më i fundit "Messerschmitt Bf-109".

Kur më 30 korrik 1926 Ministria e Transportit e qeverisë bavareze dhe shtëpia bankare "Merk, Fink & C °" krijuan kompaninë "Bauerische Flugzeugwerke" ("Fabrikat bavareze të avionëve"), shkurtuar si "BFW", ishte absolutisht. e pamundur të supozohet se kjo kompani do të prodhonte 40 000 avionë luftarakë - 43% e prodhimit të përgjithshëm të industrisë gjermane të aviacionit.

Shumë shpejt doli se kompanisë së krijuar i mungonte qartë një projektues me përvojë, i aftë për të udhëhequr zyrën e projektimit. Kështu, në vitin 1927, lindi një propozim për t'u bashkuar me një kompani tjetër bavareze, Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, e cila në ato vite prodhoi një monoplan M-18 me konsol shumë të suksesshëm, tërësisht metalik. Projektuesi i saj ishte Willy Messerschmitt - i diplomuar në Shkollën e Lartë Teknike të Mynihut.

Reputacioni i Willy Messerschmitt pas lëshimit të Bf-108 dhe Bf-109 ishte aq i lartë sa më 11 korrik 1938, bordi i drejtorëve të BFW vendosi të ndryshonte emrin e kompanisë në Messerschmitt AG, dhe vetë Messerschmitt u bë kryetar i bordi dhe drejtori menaxhues.

Ekziston një mendim se Bf-109, me pamjen e tij, përcaktoi standarde të reja për hartimin e luftëtarëve në të gjithë botën. Sigurisht, kjo është një ekzagjerim, por jo pa kuptim. Krijuar nga Willy Messerschmitt dhe projektuesi i tij kryesor Walter Rethel, avioni u bë vërtet luftarak më i avancuar në kohën e lindjes së tij.

Luftëtari Bf-109 ishte një kryevepër e vërtetë. Në hartimin e tij nuk kishte asnjë haraç për pamjet tradicionale të luftëtarit, por kur u krijua, u përdorën të gjitha zhvillimet më të avancuara në fushën e aerodinamikës dhe dizajnit, si rezultat i të cilave avioni tregoi të dhëna të jashtëzakonshme fluturimi për atë kohë . Bf-109 ishte avioni më i vogël i mundshëm, i cili ishte i pajisur me motorin më të fuqishëm të disponueshëm në ato vite, pajisje uljeje të anulueshme dhe një kabinë të mbyllur. Edhe në verën e vitit 1940 - pesë vjet pas debutimit të tij - Bf-109 ende i tejkaloi pothuajse të gjithë luftëtarët e armikut që e kundërshtonin atë. Ishte një sukses i vërtetë për Luftwaffe që të merrte një avion me karakteristika të ngjashme.

“Bf-109” i parë ishte gati për testim në gusht të vitit 1935. Pikërisht në atë moment, piloti i njohur i asit Ernst Udet vizitoi ndërmarrjen e V. Messerschmitt. Pasi inspektoi avionin, ai iu drejtua Messerschmitt dhe deklaroi: "Ky avion nuk do të jetë kurrë një luftëtar!" Udet, si shumë pilotë gjermanë të asaj kohe, ende e konsideronte kabinën e hapur, pajisjen fikse të uljes dhe konfigurimin e biplanit si atribute thelbësore të një luftani. Sidoqoftë, vetëm një vit më vonë, asi u bë admiruesi më i zjarrtë i Bf-109.

Pika e fundit në mosmarrëveshje, nëse Bf-109 meriton prodhimin serik apo jo, u dorëzua gjatë "ngjarjeve spanjolle". Në nëntor, një sinjal alarmues erdhi nga Spanja - "Ne-51" në pothuajse të gjitha aspektet është inferior ndaj "I-15" sovjetik, të cilin republikanët e kishin gjithnjë e më shumë. Situata doli të ishte aq e rëndë sa pas një cikli të shkurtër testimi, tre Bf-109 u çmontuan urgjentisht, u paketuan dhe u dërguan në Spanjë. Në janar 1937, kjo treshe u shfaq në qiellin e Spanjës. Shtatë javë luftime ishin të mjaftueshme për të bindur stafin ajror për epërsinë e Bf-109 mbi të gjithë luftëtarët e përdorur nga republikanët, dhe avioni hyri në prodhim masiv.

Skuadriljet Bf-109B shpesh hasnin formacione të mëdha luftëtarësh republikanë dhe, pavarësisht se nuk numër i madh Luftëtarët e Messerschmitt dolën fitimtarë. Kështu, për shembull, toger Wilhelm Balthazar rrëzoi katër I-16 në gjashtë minuta ndërsa fluturonte një luftëtar Bf-109B gjatë një beteje. (Tre vjet më vonë ai u bë i famshëm duke rrëzuar 21 avionë armik në 21 ditë.).

Sukseset luftarake të avionit ndikuan ndjeshëm në prodhimin e tij. Nëse në 1938 prodhimi i përgjithshëm i luftëtarit Bf-109 ishte pak më shumë se 400 avionë, atëherë tashmë midis 1 janarit dhe 1 shtatorit 1939 - fillimi i pushtimit të Polonisë - u prodhuan 1091 Bf-109.

Luftëtarët polakë të vjetëruar PZL R-7 dhe PZL R-11, me të cilët ndeshën pilotët e Luftwaffe, nuk mund t'i jepnin asnjë rezistencë Bf-109, dhe ky i fundit, në mungesë të një armiku, u përdor shpejt për sulme sulmi në tokë. objektivat.

Francezët kanë qenë gjithmonë ndër liderët në aeronautikë dhe aviacion, por me fillimin e armiqësive aktive, doli që prapambetja teknike e aviacionit francez ishte aq e madhe sa që edhe pilotët me përvojë dhe të guximshëm nuk mund t'i rezistonin sulmit të gjermanëve Bf- 109s.

Të tjerët që përjetuan fuqinë e luftarit gjerman ishin pilotët e Forcave Ajrore Mbretërore të Anglisë. Para kësaj, gjermanët, duke marrë parasysh përvojën e luftimeve në Francë, bënë disa ndryshime në modelin e luftëtarit. Kulmi i kabinës së modifikimit të ri "Bf-109", i cili mori indeksin "E", kishte një lidhje të përforcuar, dhe piloti mbrohej nga forca të blinduara 8 mm. Pjesa e pasme e blinduar e pilotit peshonte 24 kg dhe një pllakë tjetër e blinduar me peshë 13 kg ishte instaluar mbi kokën e tij në pjesën e palosshme të fenerit.

Menjëherë pas marrjes së vendimit për prodhimin masiv të Bf-109 në Rechlin, u zhvillua një demonstrim i pajisjeve të aviacionit në prani të përfaqësuesve të qeverisë së vendit. Shfaqja përfundoi me një betejë sillëse midis bombarduesve dhe katër prej avionëve luftarakë më të njohur të Heinkel Heinkel He-51 dyplanësh. Ernst Ulet, duke drejtuar Bf-109, ndërhyri në betejë dhe, përballë të pranishmëve, "rrezoi" të katër Non-51, dhe më pas sulmoi dhe rrëzoi disa bombardues për ta bërë atë edhe më mbresëlënës.

Popullariteti i W. Messerschmitt dhe Bf-109 i tij u rrit pasi u vendos rekordi botëror i shpejtësisë për avionët tokësorë më 11 nëntor 1937 - Hermann Wurster përshpejtoi Bf-109 në 607 km / orë. Fluturimi u zhvillua në përputhje me të gjitha rregullat - u bënë dy afrime në një distancë të matur prej 3 km dhe një lartësi jo më të madhe se 75 m. Për një fluturim rekord, Bf-109 ishte i pajisur me një motor të detyruar posaçërisht 1650 kf. . Wurster arriti me të vërtetë të rriste prestigjin e aviacionit gjerman - për herë të parë një pilot gjerman vendosi një rekord shpejtësie për avionët tokësorë.

Beteja për Anglinë filloi me zbulim në fuqi dhe sulme të vogla në brigjet britanike që në korrik 1940. Në fillim të betejës, njësitë Bf-109 përdorën me shumë efikasitet cilësitë e shkëlqyera të manovrës vertikale të luftëtarit të tyre dhe taktikat moderne luftarake. u zhvillua në betejat në Spanjë, ndërsa Komanda e Luftëtarëve Britanikë përdorte taktika tashmë të vjetruara. Lidhja e tyre luftarake përbëhej nga tre avionë - përpara liderit, të ndjekur nga dy krahë. Nga pamja e jashtme dukej tërheqëse, por një formacion i tillë i jepte liri veprimi vetëm hallkës kryesore, duke i detyruar ndjekësit të fokusoheshin kryesisht në mbajtjen e vendit të tyre në radhët. Si rezultat, gjatë javëve të para të betejës, Bf-109 mposhtën lehtësisht treshe të tilla. Për më tepër, britanikët përdorën pesë metoda standarde të sulmit në betejë, dhe zgjedhja e njërës prej tyre qëndronte në lidhjen kryesore. Taktika të tilla të kryerjes së luftimeve ajrore shpesh shndërroheshin në një fatkeqësi për pilotët britanikë. Si rezultat, nga 1172 avionë britanikë të rrëzuar në korrik-tetor 1940, shumica ishin Bf-109.

Për fat të keq për grupet luftarake Luftwaffe, duke filluar nga shtatori 1940, ata humbën lirinë e tyre të veprimit dhe e gjetën veten të detyruar nga detyra për të mbuluar bombarduesit e tyre, gjë që ndikoi menjëherë në taktikat e Bf-109. Kur u shoqëruan nga bombarduesit, luftëtarët humbën avantazhin e tyre kryesor - shpejtësinë, ndërsa ishin inferiorë në manovrimin horizontal ndaj avionëve britanikë. Betejat ajrore vazhduan deri më 31 tetor, pas së cilës Luftwaffe, duke mos arritur qëllimet e tyre, filloi të tërhiqte avionët luftarakë nga beteja. Në fakt, asnjëra palë nuk u mund, por të dy u goditën keq dhe të rraskapitur.

Si rezultat, me fillimin e luftës me BRSS aviacioni luftarak në Frontin Lindor kishin vetëm 440 Bf-109 të gatshme luftarake, por kjo nuk i pengoi ata të rrëzonin shumicën e 322 avionëve sovjetikë që në ditën e parë. Sidoqoftë, pavarësisht nga karakteristikat më të ulëta të fluturimit të I-153 dhe I-16 Sovjetik, ato ishin një problem i madh për Bf-109. Pilotët e Luftwaffe madje duhej të ndryshonin taktikat e tyre të luftës. Me mjete më të manovrueshme në dispozicion të tyre, pilotët me përvojë sovjetike përdorën një teknikë që i lejoi ata të largoheshin papritur nga zona e qitjes dhe, duke u kthyer, të hidhnin avionin e tyre në një sulm frontal. Shumë shpesh përfundoi keq për pilotët gjermanë.

1 janar 1945 t. Njësitë elitare të Luftwaffe ndërmorën operacionin e tyre të fundit të madh ajror "Bodenplatte" - 700-800 luftëtarë u vendosën në fushat ajrore aleate në Francë, Belgjikë dhe Holandë. Operacioni uli përkohësisht presionin e aviacionit aleat mbi forcat tokësore gjermane. Në 27 bazat që u vendosën, u shkatërruan 250-300 avionë aleatë. Por dëmi u riparua shpejt, gjë që nuk mund të thuhet për Luftwaffe, i cili përdori pothuajse të gjitha rezervat e tij dhe humbi 150 pilotë me përvojë.

Jo më pak i rëndësishëm është një avion tjetër i krijuar nga Willy Messerschmitt gjatë Luftës së Dytë Botërore - gjuajtësi përgjues i raketave Me-163, i njohur si Comet. Me 163 do të ishte një interceptues pothuajse i papërmbajtshëm për bombarduesit e ditës aleate, duke tmerruar britanikët dhe amerikanët. Por avionët u prodhuan aq pak, dhe mangësitë e makinerive ishin të tilla që aleatët as nuk i kushtuan vëmendje serioze paraqitjes së kometës në ajër. Sidoqoftë, Me-163, i cili hyri në shërbim me Luftwaffe në maj 1944, ishte një nga luftëtarët më të pazakontë dhe më premtues në botë. Ekspertët besojnë se në katër dekadat e ardhshme të zhvillimit të aviacionit, nuk u krijua asnjë avion i vetëm serial që mund të krahasohej me këtë luftëtar. Mund të thuhet se pjesëmarrësit koalicioni anti-Hitler me fat që vështirësitë teknike që u shfaqën gjatë zhvillimit të avionit, si dhe mungesa e kohës për t'i eliminuar ato, e vështirësuan hyrjen e kometës në shërbim me Luftwaffe.

Sipas dizajnit, "Me-163" ishte "pa bisht" (vetëm keel ishte vendosur prapa). Krahët e avionit ishin prej druri dhe trupi i avionit; ishte e gjitha prej metali. Projektuesit e zgjidhën problemin e pajisjes së uljes së anuluar në një mënyrë shumë origjinale - ata e braktisën atë krejtësisht. Avioni u ngrit nga një karrocë e ndashme me dy rrota dhe ulja u krye në një ski të vetëm, e ngjashme me pajisjen e uljes së avionëve.

E gjithë hapësira e lirë në trup ishte e zënë nga rezervuarët e karburantit për motorin reaktiv të avionit. Përbërësit e karburantit të luftëtarit Me-163 ishin një përzierje e alkoolit metil, hidrazinës dhe ujit (karburantit) dhe peroksidit të hidrogjenit (oksidues).

Një problem serioz në hartimin e "Me-163" ishte motori i tij reaktiv i lëngshëm. Ka pasur disa përplasje të avionëve luftarakë për shkak të komponentëve të shtytësit që vijnë në kontakt jashtë dhomës së djegies së motorit. Dhe ndonjëherë motori shpërtheu edhe me një ulje të ashpër.

Pavarësisht se rezervat e karburantit ishin 2000 kg, efikasiteti i motorit ishte shumë i ulët, kështu që mund të punonte vetëm për 12 minuta. Kjo do të thoshte se përgjuesi duhej të bazohej drejtpërdrejt nën korridoret ajrore të ndjekur nga bombarduesit armik. Dhe në kohën kur Me-163 arriti një lartësi prej 9700 m, atij i kishin mbetur vetëm 6.5 minuta karburant. Në disa raste, kometat me karburant të plotë u tërhoqën në një lartësi prapa avionëve të rëndë gjermanë, pas së cilës motori u ndez dhe gjuajtës-përgjues filloi të sulmonte bombarduesin. Fluturimi i parë i pavarur i Me-163 me një termocentral të punës u krye në korrik 1941. Dhe tashmë 2 Në tetor 1941, u arrit një shpejtësi rekord në avionin e modifikimit Me.163-4 - pothuajse 1000 km / orë. Ky avion ishte gjithashtu avioni i parë në historinë e aviacionit që hasi probleme me kompresueshmërinë e rrjedhës së ajrit me shpejtësi të lartë gjatë fluturimit në nivel. Prandaj, gjatë zhvillimit të makinës, duhej të zgjidheshin një numër problemesh të reja aerodinamike. Skema e zgjedhur për "Kometën" - "pa bisht" me një krah të fshirë - lehtësoi vendimin e tyre. Që nga ajo kohë, përdorimi i krahëve të fshirë është bërë një nga zgjidhjet tradicionale për problemet e fluturimit me shpejtësi të lartë.

Jo më pak të famshëm gjatë Luftës së Dytë Botërore ishin avionët e prodhuar nga Focke-Wulf.

Deri në fund të viteve '30. Focke-Wulf ishte krejtësisht i panjohur jashtë Gjermanisë - avionët e tij jo modest shpesh ngatërroheshin me ato të një kompanie holandeze të quajtur sipas projektuesit të famshëm të avionëve Anthony Fokker. Ky konfuzion përfundoi menjëherë pas lëshimit të avionëve Fw-56 dhe Fw-200. Avioni, i krijuar nën drejtimin e Kurt Voldemar Tank, talenti i dizajnit dhe inxhinierisë së të cilit u manifestua plotësisht pas marrjes së postit të drejtorit teknik të kompanisë, fitoi famë botërore. Falë Tank, kompania e vogël, e panjohur Focke-Wulf Flugzeugbau AG është bërë një nga kompanitë kryesore të aviacionit në botë.

Në vitin 1937, një nga themeluesit e kompanisë, profesor Heinrich Focke, e la atë. Sidomos për prodhimin e helikopterëve, ai themeloi Focke-Achgelis Flugzeugbau në Heuenkamp (afër Delmenhorst), dhe Focke-Wulf u fokusua në punën në avion. Në vitin 1938, avioni i famshëm zbulues Fw-189 u ngrit në qiell dhe vitin e ardhshëm, Fw-190, një avion që ndërthur karakteristikat e një gjuajtësi dhe një bombardues. Ne do të ndalemi në këto dy modele Focke-Wulf më në detaje.

Kur në 1941 shërbimi i shtypit i Ministrisë së Aviacionit njoftoi ekzistencën e aeroplanit të zbulimit taktik "Fw-189", ajo i dha atij një emër mjaft karakteristik - "sytë e ajrit" të Wehrmacht. Avioni u tregua i gjithanshëm në përdorim, i popullarizuar nga pilotët dhe një nga avionët më të besueshëm të Luftwaffe.

Ishte e pamundur të arrihet shpejtësia e lartë në aeroplanin Me-163, furnizimi me karburant ishte i mjaftueshëm vetëm për disa minuta fluturim me motor. Fillimisht, kjo i lejoi avionit të përshpejtonte vetëm deri në 900 km / orë. Për të kursyer karburant gjatë ngritjes, më 2 tetor 1941, Me-163 u ngrit në ajër duke tërhequr pas luftëtarit Bf-110C. Në një lartësi prej 4000 m, tërheqja u shkëput dhe avioni tregoi një shpejtësi prej 998.2 km/h. Me këtë shpejtësi, efekti i kompresueshmërisë së ajrit ndikoi - avioni u fut në një zhytje. Piloti e fiku menjëherë motorin, avioni ngadalësoi shpejt shpejtësinë dhe u bë sërish i kontrollueshëm. Detajet e këtij fluturimi iu dërguan menjëherë Ministrisë Ajrore Gjermane, por shumica e zyrtarëve refuzuan të besonin në një shpejtësi kaq joreale të fluturimit.

Focke-Wulf Flugzeugbau AC u themelua më 1 janar 1924 nga Heinrich Focke, Georg Wulf dhe Werner Naumann. Një bashkim me Albatros Flugzeug-werke GmbH në 1931 stimuloi rritjen e mëtejshme të kompanisë, por ngjarja më e rëndësishme e të njëjtit qëllim ishte ardhja e Kurt Tank më 1 nëntor për të drejtuar projektimin dhe testimin e avionëve. Pavarësisht rinisë së tij - K. Tank ishte 33 gola - ai kishte mjaft përvojë.

Meritat e Kurt Tank u vunë re ndërsa fushata propagandistike rreth avionit të tij u intensifikua. Në 1942, K. Tank u bë nënkryetar i Akademisë së Shkencave të Aviacionit, mori një post profesori nga Shkolla Teknike e Braunschweig. Por përveç Fw-190, asnjë avion i vetëm Focke-Wulf i zhvilluar gjatë luftës nuk përfundoi në prodhim në shkallë të gjerë. Sidoqoftë, byroja e projektimit të K. Tank punoi deri në fund, pasi kishte përgatitur një sërë projektesh të pazakonta dhe premtuese.

Në shkurt 1937, avioni i parë i zbulimit eksperimental "Hs-126" filloi testet e fluturimit, rezultatet e të cilave kënaqën plotësisht komandën e Luftwaffe. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, departamenti teknik gjerman lëshoi ​​një detyrë për një avion zbulues premtues. Ai duhej të mbante një ekuipazh prej tre personash, të kishte një zjarr rrethor dhe të kishte performancë më të lartë se avionët ekzistues të kësaj klase.

Kurt Tank iu bashkua zhvillimit dhe së shpejti prezantoi një projekt për një aeroplan me dy motorë me dy trupa me një gondolë qendrore të ekuipazhit. Origjinaliteti i dizajnit u plotësua nga fakti se K. Tank propozoi të përdoreshin nacella qendrore të këmbyeshme në avion duke ruajtur motorët, krahët dhe pendën. Kjo bëri të mundur zgjidhjen e detyrave të mbështetjes së drejtpërdrejtë, zbulimit ose trajnimit të ekuipazhit.

Zhvillimi i një avioni eksperimental filloi menjëherë, dhe tashmë në korrik 1938 Fw-189 i parë fluturoi në qiell nën kontrollin e projektuesit të tij Kurt Tank. Avioni ishte i pajisur me dy motorë të para-prodhimit Argus As-410 me një fuqi HP 430. Që në fluturimet e para, avioni justifikoi plotësisht pritjet më të guximshme të projektuesve. Tanku e quajti avionin "Eule" ("Buf"), megjithëse ishte më i njohur për trupat me emrin "Uhu" ("Buku").

Në pranverën e vitit 1940, kompania Focke-Wulf mori një porosi për prodhimin e avionit zbulues Fw-189 me indeksin "A". Deri në fund të vitit janë prodhuar 20 automjete dhe njëkohësisht janë kryer prova ushtarake në skuadrilje të afërta të zbulimit. Reagimet e mira nga pilotët, së bashku me përfundimin e Luftwaffe se Hs-126 ishte i vjetëruar, çuan në një ndryshim në qëndrimin ndaj Fw-189. Programi i prodhimit të tij u njoh si prioritet. Megjithatë, në verën e vitit 1941, prodhimi i Fw-189 filloi të bjerë, pasi filloi prodhimi i Fw-190. Kështu, gjatë vitit 1941, kompania arriti të prodhojë vetëm rreth 250 Fw-189A në fabrika të ndryshme. Në fund të vitit, të gjitha pajisjet për prodhimin e Fw-189 u dërguan në Bordeaux për të filluar prodhimin e avionit në Francë.

Në kohën e pushtimit të Bashkimit Sovjetik, të gjitha skuadriljet luftarake gjermane të zbulimit me rreze të shkurtër veprimi ishin të armatosur vetëm me Hs-126. Nga fundi i vitit 1941, këto njësi filluan të tërhiqen nga fronti për ri-pajisje në Fw-189, dhe në pranverën e vitit 1942, pothuajse të gjitha skuadriljet e zbulimit morën aeroplanin Focke-Wulf. Fronti Lindor në fakt u bë rajoni kryesor për përdorimin e këtij avioni.

Duhet thënë se efektiviteti luftarak i Fw-189A tejkaloi të gjitha pritjet. Avioni mund të kryente detyra në kushtet më të pafavorshme luftarake dhe u kthye në bazë edhe me dëmtime të rënda. Ai u tregua mjaft i manovrueshëm për t'iu shmangur pothuajse të gjitha sulmeve luftarake, veçanërisht me një koordinim të mirë të ekuipazhit, dhe armatimi i tij mbrojtës ishte i mjaftueshëm për të mbajtur armikun larg. Ka raste kur Fw-189A u kthye në bazë edhe pas një sulmi përplasjeje, pasi kishte humbur një pjesë të bishtit vertikal.

Në fund të viteve 30. pothuajse në të gjitha vendet me prodhimin e tyre të avionëve, kishte një prirje të rreptë - avioni i ri nuk kishte ende kohë për të kaluar testet, dhe projektuesit tashmë kishin filluar të zhvillonin modifikimin e tij të përmirësuar, apo edhe një model krejtësisht të ri të të njëjtit klasës.

Kurt Tank parashtroi një numër propozimesh alternative për krijimin e një luftëtari të ri. Shumica e projekteve të tij përfshinin përdorimin e një motori të ftohur me lëng, i cili në atë kohë konsiderohej i detyrueshëm për luftëtarët për shkak të madhësisë së tij të vogël dhe, si rezultat, për shkak të zvarritjes më të vogël aerodinamike. Por Tank ofroi gjithashtu një luftëtar nën një motor të fuqishëm të ftohur me ajër. Argumenti në favor të këtij projekti, përveç mbijetesës më të madhe të motorit të ftohur me ajër, ishte fuqia e tij më e madhe. Në pamundësi për t'i rezistuar këtyre argumenteve, departamenti teknik nënshkroi një kontratë për tre luftëtarë eksperimentalë me këtë motor, duke i dhënë avionit emërtimin "Fw-190".

Kur krijoi luftëtarin Fw-190, kjo histori u përsërit. Në fillim të vjeshtës 1937, vetëm pak muaj pasi Luftwaffe mori luftëtarin Bf-109B, departamenti teknik gjerman lëshoi ​​një urdhër për të zhvilluar një tjetër avion të kësaj klase.

Dizajni i luftëtarit të ri Fw-190 iu besua inxhinierit të lartë të kompanisë, R. Blazer. Rezultati ishte një aeroplan jashtëzakonisht kompakt, me rreshtim të mirë, i cili fshehu një motor "lobed" në konturet e lëmuara të trupit - një shembull i shkëlqyer i artit të dizajnit.

Në maj 1939, Fw-190 kaloi testet e aeroportit, dhe tashmë më 1 qershor 1939, ai bëri fluturimin e tij të parë. Që në fillim, ai demonstroi trajtim të shkëlqyer anësor dhe shkallë të lartë rrotullimi. Sidoqoftë, vendndodhja e afërt e motorit çoi në faktin se kabina ishte shumë e nxehtë nga rreshti i pasmë i cilindrave të tij. Meqenëse tenda e kabinës nuk mund të lëvizej as gjatë fluturimit dhe as në taksi, piloti u detyrua të ulej vazhdimisht në një maskë oksigjeni. Gjatë fluturimeve të para, temperatura në kabinë u rrit në 55 gradë. Një tjetër shkak i shqetësimit ishte hyrja e gazrave të shkarkimit në kabinë.

Dizajnerët Focke-Wulf arritën të rregullojnë këto dhe probleme të tjera vetëm në fillim të vitit 1942, pas së cilës prodhimi i Fw-190 filloi të rritet në mënyrë të qëndrueshme. Nëse deri në fund të vitit 1941 Luftwaffe mori vetëm 224 avionë të tillë, atëherë tashmë në 1942 u dorëzuan 1878 avionë të këtij lloji - më shumë se 40% e prodhimit të përgjithshëm të luftëtarëve me një motor në Gjermani.

Kulmi i lavdisë ushtarake të luftëtarëve ishte beteja me bombarduesit amerikanë më 14 tetor 1943. Në këtë ditë, rreth njëqind Fw-190, duke përdorur zjarrin e topave eksperimentalë të instaluar nën krahët e tyre, përzien me sukses formacionin e 228 amerikanëve. bombardues. Si rezultat, 62 bombardues armik u rrëzuan në betejë, 17 u rrëzuan tashmë mbi Angli, 121 automjete u dëmtuan rëndë (rreth 30% duhej të fshiheshin më vonë). Kështu, humbjet e amerikanëve arritën në 50% të numri total bombardues. Luftwaffe humbi gjithashtu 38 luftëtarë, 51 të tjerë u dëmtuan rëndë.

Më 25 prill 1945, trupat sovjetike dhe amerikane u bashkuan pranë Torgaut në Elbë, duke i ndarë forcat e armatosura gjermane në dy pjesë. Në këtë kohë, furnizimet me karburant në fushat ajrore kishin përfunduar praktikisht. Shumica e Fw-190 të gatshëm për luftim nuk mund të ngriheshin në ajër, fitorja i gjeti në tokë.

Një kompani tjetër që prodhonte produkte ushtarake ishte Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG, e krijuar nga Profesor Hugo Junkers, pionieri i padiskutueshëm i ndërtimit të avionëve tërësisht metalikë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ai kryesisht krijoi avionë, që korrespondojnë në karakteristikat e tyre me bombarduesit. Sidoqoftë, në fabrika u krijuan edhe avionë, pamja e të cilave shkaktoi një qëndrim të paqartë. Në disa pjesë të Luftwaffe, ata quheshin "gjuetarë", armiku nuk i quajti asgjë më shumë se "shkaba". Po flasim për bombarduesin Ju-88.

Në përgjithësi pranohet se Ju-88 ishte një model për përdorimin e avionit për të zgjidhur një gamë të gjerë detyrash. Sidoqoftë, fleksibiliteti i përdorimit luftarak që ishte karakteristik për këtë model dhe që e lejoi atë të bëhej avioni kryesor i Luftwaffe ishte një çështje rastësie dhe jo rezultat i një zgjedhjeje të mirë të dizajnit të tij.

Në vitin 1934, departamenti teknik gjerman lëshoi ​​specifikimet për "gjuetarin" - një avion me shumë qëllime i aftë për të kryer detyrat e një aeroplani bombardues, luftarak, zbulimi dhe sulmi. Në këtë detyrë, "Focke-Wulf" dhe "Henschel" krijuan avionët e tyre "Fw-57" dhe "Hs-124". Sidoqoftë, në fillim të vitit 1935, teoria e avionëve me shumë role ishte rishikuar, duke rezultuar në specifikime të reja për një "gjuetar" më të specializuar dhe të ashtuquajturin "bombardues me shpejtësi të lartë". Kërkesat e reja kërkonin krijimin e një avioni me tre vende, të armatosur me një mitraloz, me një ngarkesë bombë prej 500 kg. Avioni duhej të zhvillonte një shpejtësi prej 500 km / orë dhe ta ruante atë për 30 minuta.

Në shtator 1941, ndodhi përplasja e parë luftarake e Fw-190 me luftëtarët britanikë. Duke patrulluar mbi Dunkirk, katër pilotë të Luftwaffe në një lartësi prej 4000 m u takuan me një armik numerikisht superior. Duke përdorur avantazhin e tyre në lartësi, gjermanët sulmuan britanikët nga drejtimi i diellit dhe rrëzuan tre prej tyre. Këto ishin fitoret e para zyrtare të Fw-190.

Pagëzimi i parë i vërtetë i luftëtarit Focke-Wulf ndodhi gjatë Operacionit Donner-KIL - një përparim përgjatë Kanalit Anglez nga porti francez i Brestit të anijeve gjermane T më 2 shkurt 1942. Ishte 16 Fw-190 që më pas zmbrapsi të parën sulmet e bombarduesve silur anglisht.

Puna për avionin e ri filloi në Junkers më 15 janar 1936 dhe tashmë më 21 dhjetor 1936 u ngrit avioni i parë eksperimental. Avioni, i quajtur Ju-88, ishte një monoplan tërësisht metal me dy motorë Daimler-Benz DB-600 me një fuqi prej 1000 kf secili.

Sapo avioni i ri hyri në prodhim masiv sesa në fillim të vitit 1938, departamenti teknik ndryshoi kërkesat e tij, duke theksuar mundësinë e bombardimeve me zhytje. U vendos që të forcohet armatimi mbrojtës dhe të rritet ekuipazhi në katër persona. Të gjitha këto ndryshime u morën parasysh në "Ju-88" të ri, i cili bëri fluturimin e parë më 2 shkurt 1938. Avioni mori "sytë e brumbullit" - lustrim i harkut. Nën kabinën në gondolën e poshtme ishte e pajisur me një instalim për një mitraloz, që gjuante mbrapsht - poshtë.

Vëllimet e prodhimit Ju-88 shpejt arritën një vlerë të konsiderueshme. Nëse në 1939 Luftwaffe mori vetëm 110 avionë të këtij lloji, atëherë tashmë në vitin 1940 u prodhuan rreth 2200, nga të cilët 60 ishin luftëtarë nate, 330 ishin avionë zbulimi dhe pjesa tjetër ishin bombardues. Në vitin 1942, megjithë ndërprerjen e prodhimit të avionëve në disa fabrika, prodhimi i përgjithshëm i Ju-88 ishte 3094 avionë, nga të cilët 2270 ishin bombardues. Në këtë kohë, Ju-88 ishte bërë automjeti kryesor i grupeve të bombarduesve Luftwaffe.

Karriera luftarake e Ju-88 filloi më 26 shtator 1939. Në këtë ditë, katër avionë të nisur nga fusha ajrore në Westerland bombarduan anijet britanike të zbuluara nga avionët e patrullimit. Episodet më goditëse luftarake për Ju-88 gjatë "Betejës së Anglisë" u vendosën në 63 avionë në Portsmouth më 12 gusht 1940, kur 15 avionë bombarduan radarët në Ventnor dhe vendosën 50 Ju-88 pa eskortë luftarake në Dryfield. - aeroporti i grupit të 4-të bombardues. Në të njëjtën kohë, katër hangarë dhe shumë ndërtesa u shkatërruan, 10 bombardues britanikë u dogjën. Megjithatë, shtatë Ju-88 u qëlluan nga luftëtarët britanikë.

Operacioni më i madh në luftën ajrore me BRSS pas betejave të para në betejën kufitare ishte vendosja e 130 bombarduesve Ju-88 në Moskë më 22 korrik 1941. Por operacionet më të famshme Ju-88 në Frontin Lindor ishin veprimet kundër autokolonat polare të vendeve të koalicionit anti-Hitler. I pari që u sulmua ishte kolona me numër PQ-13, e cila humbi dy anije në mars 1942. Por kolona me numër PQ-17 pësoi më shumë - 23 anije u fundosën, nga të cilat rreth gjysma ishin nga sulmet ajrore.

Në Frontin Perëndimor, më i suksesshmi ishte përdorimi i "Ju-88" si një gjuajtës-përgjues nate për të luftuar bombarduesit britanikë. Më 21 janar 1944, gjatë sulmit në Magdeburg, britanikët humbën 55 avionë nga 648 (8.5%). Një javë më vonë, 43 nga 683 automjete (6.3%) u qëlluan gjatë sulmit në Berlin. Më 19 shkurt, gjatë sulmit në Lajpcig, nga 823 avionë, 78 avionë (9.4%) u rrëzuan. Më 24 mars, nga 810 bombardues që bombarduan Berlinin, 72 (8.9%) u rrëzuan. Dhe së fundi, më 30 mars, nga 795 avionë që bombarduan Nuremberg, u rrëzuan 94 (11.82%).

Për komandën britanike të bombarduesve, ky nivel i viktimave ishte katastrofik. Bombarduesit iu nënshtruan sulmeve të pandërprera nga luftëtarët e natës Luftwaffe, shumë prej tyre u larguan nga kursi ose, kur u dëmtuan, i lëshuan bombat larg objektivit. Bombardimi i Gjermanisë u konsiderua jo premtues dhe Komanda Britanike e Bomberëve kaloi në vendosjen e komunikimeve gjermane të vendosura në Francë dhe Belgjikë. Kështu, luftëtarët gjermanë të natës fituan fitoren e tyre të fundit dhe më domethënëse.

Më 17 shtator 1935 u zhvillua fluturimi i parë i bombarduesit gjerman zhytës Junkers Ju.87 "Stuka". Ai e mori pseudonimin e tij nga fjala gjermane Sturzkampfflugzeug, që do të thoshte "bombardues zhytës". Për lehtësi, pilotët gjermanë përdorën shkurtesënStuKa, e cila më pas zuri rrënjë në trupat sovjetike.

Yu-87 është një bombardues zhytjeje dhe sulmi me një motor të vetëm me dy vende të Luftës së Dytë Botërore. Është projektuar nga stilisti Herman Polman. Stuka bëri fluturimin e parë në vitin 1936 si pjesë e Legjionit Condor në Spanjë. Në total, gjatë periudhës nga viti 1936 deri në gusht 1944, u ndërtuan rreth 6500 automjete me krahë.

Megjithë shpejtësinë e tij të ulët dhe aerodinamikën mesatare (ingranazhet e uljes nuk tërhiqeshin), ai ishte një nga avionët luftarakë më efektivë të Luftwaffe për shkak të aftësisë së tij për të bombarduar nga një zhytje e pjerrët. Yu-87 u bë një nga më personazhe të famshëm blitzkrieg.

Video

Programi "Çështjet Ushtarake" të kanalit NTV në YouTube

Yu-87 "Gjë"

Në trupat sovjetike, ai kishte pseudonimet "lappetzhnik" (për një lloj shasie specifike që nuk tërhiqet) dhe "pevun" ose "mulli organesh" (për ulërimën e një sirene, "Jericho trumpet" ose "hurdy-gurdy" gjatë një zhytjeje).

Me këtë rast, SmartNews vendosi të përpilojë një listë të avionëve më të mirë të Luftwaffe.

Junkers JU 88

Ishte një avion me shumë qëllime i Luftwaffe gjatë Luftës së Dytë Botërore. Ai u bë një nga avionët më të gjithanshëm të luftës: u përdor si bombardues, bombardues i shpejtë, avion zbulues, bombardues silurues dhe luftarak nate.

Si një bombardues, Ju 88 kishte aftësinë për të ofruar bomba të synuara, por pavarësisht nga të gjitha modifikimet, bombardimet e zhytjes vendosën shumë stres në kornizën e avionit. Në vitin 1943, taktikat u ndryshuan dhe bombat mund të hidheshin nga një zhytje 45°. Avioni dhe pamja janë modifikuar në përputhje me rrethanat. Me pamjen e përmirësuar të bombave, saktësia mbeti në një nivel shumë të mirë. Ngarkesa maksimale e bombës për aeroplanin ishte 2800 kg, por në praktikë ngarkesa standarde ishte 1500-2000 kg.

HEINKEL HE 111

Ky është një bombardues i mesëm, i cili është bërë një nga Luftwaffe kryesore në këtë klasë (ka pasur edhe modifikime të bombarduesve torpedo dhe avionëve sulmues). Në total, u ndërtuan më shumë se 7600 He 111 të modifikimeve të ndryshme, gjë që e bën këtë avion bombarduesin e dytë më të madh gjerman në Luftën e Dytë Botërore. Fluturimi i parë u zhvillua më 25 shkurt 1935.

Avioni ishte i pajisur me dy motorë Jumo-211 me një fuqi prej 1350 kf secili. Ngarkesa me bombë e avionit ishte 2500 kg. Një e metë në dizajnin e avionit ishte se bombat në gjirin e bombave ishin vertikale, kështu që kalibri i tyre ishte i kufizuar. Një top 20 mm (në disa avionë) dhe gjashtë mitralozë (7.92 mm) u instaluan si armë mbrojtëse.

Video

Video: wizzoplanes në YouTube

FOKKE-WULFF FW 189

Zyrtarisht, ky avion quhej Focke-Wulf FW 189, por në Bashkimin Sovjetik njihej më mirë me pseudonimin "kornizë" që i ishte dhënë në pjesën e përparme. Kjo makinë me shumë qëllime, vendi kryesor i aplikimit të së cilës ishte fronti sovjeto-gjerman, u vlerësua shumë nga pilotët gjermanë dhe kundërshtarët e tyre. Fluturimi i parë i FW 189 u zhvillua në korrik 1938.

Shqyrtimet e stafit të fluturimit dhe tokës të Luftwaffe për këtë makinë ishin jashtëzakonisht dashamirës. Besueshmëria, manovrimi, lehtësia e pilotimit dhe Mirëmbajtja ishin ajo shenjat dalluese. Një tipar shumë i vlefshëm i avionit ishte stabiliteti i tij i lartë, i kombinuar me trajtimin e mirë. Motorët Argus u ndezën në mënyrë të përsosur dhe funksionuan si orë. Sidoqoftë, dështimi i një motori praktikisht nuk kërcënoi në asnjë mënyrë ekuipazhin e "kornizës": ai fluturoi në mënyrë të përsosur në atë të mbetur.

Mbijetueshmëria e FW 189 ishte shumë e lartë. Me manovrueshmërinë e tij të lartë (e pajisur me një ngarkesë të ulët të krahëve), ishte një objektiv mjaft i vështirë. Avioni i rezistoi një numri të madh plumbash dhe copëza predhash. Madje kishte raste kur “korniza” kthehej në bazë pas një dashi.

Video

Video: Aser Ser në YouTube

Fw-189. "Korniza". Film edukativ.

Messerschmitt BF 109

Emri zyrtar i këtij avioni në Gjermani ishte Bf 109, por në BRSS quhej Me-109. Bf 109 është një luftëtar me piston me një motor që ka qenë në shërbim me Luftwaffe dhe Forcat Ajrore të vendeve të ndryshme për rreth 30 vjet. Në varësi të modifikimit, ai u përdor si një avion luftarak, gjuajtës-përgjues, gjuajtës me lartësi të madhe, gjuajtës-bombardues, avion zbulues. Fluturimi i parë u zhvillua më 28 maj 1935.