Ön komutanın operasyonun seyrini etkilediği en hareketli araç havacılıktı. Savaşın arifesinde hizmete giren LaGG-3 avcı uçağı, uçuş özellikleri açısından R ve C modifikasyonlarının ana Alman Messerschmitt-109 avcı uçağından daha düşüktü, bu da hız ve tırmanma oranını önemli ölçüde artırdı, geliştirilmiş dikey manevra kabiliyeti. Yeni LaGG-5 avcı uçağının deniz seviyesinde düz uçuştaki hızı, öncekinden 8 km / s daha fazlaydı ve 6500 m yükseklikte üstün hız

34 km/s'ye yükseldi, tırmanma hızı da daha iyiydi. Pratik olarak Messerschmitt-109'dan hiçbir şekilde aşağı değildi. Ancak en önemlisi, basit tasarımı, karmaşık bakım ihtiyacının olmaması ve kalkış alanlarının iddiasızlığı, onu Sovyet Hava Kuvvetleri birimlerinin çalışması gereken koşullar için ideal hale getirdi. Eylül 1942'de, LaGG-5 savaşçılarının adı La-5 olarak değiştirildi. "Dükkanların" eylemlerini etkisiz hale getirmek için Wehrmacht, Focke-Wulf-Fw-190 218 avcı uçağını seri üretmeye karar verdi. Savaşın başlangıcında, MiG-3, Sovyet Hava Kuvvetleri'ndeki en çok sayıda yeni nesil avcı uçağıydı. Sovyet-Alman cephesinde, savaş boyunca, esas olarak 4 km'ye kadar olan irtifalarda hava savaşları yapıldı. İlk başta şüphesiz avantajı olarak görülen MiG-3'ün yüksek irtifası, uçağın düşük irtifalardaki uçuş performansının bozulması nedeniyle elde edildiğinden dezavantaj haline geldi. Savaş zamanı, 1941'in sonunda MiG-3 219 için motor üretimini terk etmek zorunda kalan Il-2 zırhlı saldırı uçağı için motor sağlamada zorluklar. 1942'nin ilk yarısında, uçuş performansını artırmak için silah ve ekipmanın bir kısmı Yak-1'den çıkarıldı. 1942 yazından bu yana, Yak-1 daha güçlü bir motorla donatılmaya başlandı, gözyaşı damlası şeklinde bir fener takılarak pilotun görünürlüğü önemli ölçüde iyileştirildi ve silahlanma güçlendirildi (bir büyük ShKAS makineli tüfek yerine iki ShKAS makineli tüfek yerine). kalibreli BS kuruldu) 220 . 1942'nin sonunda, gövde aerodinamiğini iyileştirmek için öneriler uygulandı. Yak-7, verilerine göre Yak-1'e çok yakındı, ancak daha iyi akrobasi nitelikleri ve daha güçlü silahlar (iki BS ağır makineli tüfek) bakımından ondan farklıydı.

Yak-7'nin ikinci bir voleybolunun kütlesi, Yak-1, MiG-3 ve La-5 gibi diğer Sovyet savaşçılarının yanı sıra en iyi Alman avcı Messerschmitt-109'un kütlesinden 1,5 kat daha fazlaydı. o zaman ( Bf-109G). Yak-7B uçağında, 1942'de ahşap kanat direkleri yerine metal olanlar yerleştirildi. Kilo alımı 100 kg'dan fazlaydı. A. S. Yakovlev'in yeni Yakovlev Yak-9 uçağı, hız ve tırmanma oranı açısından en iyi Alman uçağına yakındı, ancak manevra kabiliyetinde onları aştı 222. Bu serinin ilk makineleri, Stalingrad yakınlarındaki savunma savaşlarında yer aldı. Savaşın başlangıcında, neredeyse tüm Sovyet savaşçıları, ağırlıklı olarak makineli tüfek silahlarına sahip oldukları ve Alman savaşçıları makineli tüfek silahlarına ek olarak top silahları kullandığından, ateş gücü açısından Almanlardan daha düşüktü. 1942'den beri, ShVAK 20 mm top silahlandırması Yak-1 ve Yak-7'de kullanılmaya başlandı. Birçok Sovyet savaşçısı, dikey manevra kullanarak kararlı bir şekilde hava savaşına geçti. Hava savaşları çiftler halinde yapıldı, bazen ekipler halinde, uçak kontrolünü geliştiren radyo iletişimi kullanılmaya başlandı. Savaşçılarımız ve ateş açma mesafesi giderek daha kararlı bir şekilde azaldı. 1943 baharından itibaren, daha güçlü bir M-82F motoruna sahip La-5F avcı uçağı öne gelmeye başladı ve kokpitten görünürlük arttı. Uçak, deniz seviyesinde 557 km / s ve 6200 m yükseklikte 590 km / s hız gösterdi - La-5'ten 10 km / s daha fazla. Tırmanış hızı gözle görülür şekilde arttı: La-5F 5.5 dakikada 5 bin tırmanırken, La-5 bu yüksekliğe 6 dakikada ulaştı. Bu La-5FN uçağının bir sonraki modifikasyonunda, aerodinamiği daha da iyileştirmek için tüm önlemler uygulandı, yapının kütlesi azaltıldı ve yeni, daha güçlü bir M-82FN motoru kuruldu (1944 - ASh-82FN'den beri), kontroller yapıldı. modernize edilmiş. Tasarımda önemli bir değişiklik olmadan elde edilebilecek hemen hemen her şey, yerleşim düzeninden çıkarıldı. Uçağın hızı 685 km/s'ye ulaşırken, deneysel La-5FN'nin 650 km/s'si vardı. Silahlanma, iki senkronize 20 mm ShVAK 224 topundan oluşuyordu. Savaş kabiliyeti açısından, 1943'te La-5FN, Sovyet-Alman cephesindeki en güçlü hava muharebe savaşçısı oldu. Yak-9'un (Yak-9D) modifikasyonu sırasında, uçuş menzilini artırmak için kanat konsollarına iki gaz tankı da yerleştirildi, çünkü maksimum uçuş menzili üçte birinden fazla arttı ve 1400 km'ye ulaştı. Yak-9T, 37 mm 225 kalibrelik NS-37 topu gibi müthiş silahlarla donatıldı.

1943'ün başında, Almanlar, artan güç / ağırlık oranı 226 motoruna sahip Messerschmitt-109G (Bf-109G) avcı uçağını aldı, ancak güçlü motorlara sahip Yak-1 ve Yak-7B, Sovyet birliklerine girmeye başladı, Almanların avantajını telafi etti. Yakında, Messerschmitt-109G6 (Me-109G6), kısa süreli bir su-metil karışımı enjeksiyonu için bir cihaz kullandı ve bu da kısa bir süre (10 dakika) hızı 25-30 km / s arttırdı. Ancak yeni La-5FN avcı uçakları, su-metil karışım enjeksiyon sistemine sahip olanlar da dahil olmak üzere tüm Me-109G'lerden daha iyi performans gösterdi. 1943'ten bu yana Almanlar, doğu cephesinde 1000 m yükseklikte 668 km / s hız geliştiren FockeWulf-190A (FW-190A-4) savaşçılarını yaygın olarak kullanmaya başladı, ancak Sovyet savaşçılarından daha düşüktü. yatay manevra ve dalıştan çıkarken. Aynı zamanda, Kızıl Ordu savaşçıları mühimmat açısından yetersizdi (Yak-7B'nin 300 mermisi, Yak-1, Yak9D ve LaGG-3 - 200 mermisi ve Me-109G-6 - 600 mermisi vardı). Ek olarak, 30 mm Alman mermilerinin heksojenik patlayıcıları, 37 mm'lik bir Sovyet top mermisi gibi zarar verici bir etkiye sahip olmayı mümkün kıldı.

Almanya'da yeni piston motorlu avcı uçaklarının gelişimi de devam etti. Bu anlamda, yapısal olarak olağandışı olan Dornier-335 (Do-335), biri burnunda, ikincisi uçağın kuyruğunda olmak üzere iki pervane itme verdi), ilk uçuş sırasında kendini oldukça iyi gösterdi. Ekim 1943'te. 758 km / s hız geliştirmeyi başaran umut verici bir araba; silah olarak bir adet 30 mm top ve iki adet 15 mm makineli tüfeğe sahipti. Garip düzenine rağmen, Do-335 iyi bir savaş uçağı olabilirdi, ancak bu proje ertesi yıl 227 tarafından kapatıldı. 1944'te yeni bir La-7 avcı uçağı teste girdi. Uçağa, üç yeni 20 mm B-20 toptan oluşan metal direkler ve güçlendirilmiş silahlar koymak mümkün oldu. S. A. Lavochkin Tasarım Bürosu'nun en gelişmiş savaşçısı ve İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş uçaklarından biriydi. 1944'te hizmete giren Yak-9DD, 1800 km228'e kadar daha da büyük bir uçuş menziline sahipti. Tasarımcılar, kanat ve gövdeye 150 kg daha yakıt yerleştirerek kelimenin tam anlamıyla mucizeler gösterdiler. Bu tür menziller, savaşın sonunda, hava limanlarının yer değiştirmesinin birliklerimizin hızlı ilerlemesine ayak uyduramadığı zaman, bombardıman eskort operasyonlarında talep edildi. Yak-9M avcı uçağı, Yak-9D ve Yak-9T ile birleşik bir tasarıma sahipti. 1944'ün sonunda Yak-9M, düşük irtifalarda hızı artıran daha güçlü bir VK-105PF-2 motoruyla donatılmaya başlandı.

Yak-9 uçağının en radikal modifikasyonu Yak-9U, 1944'ün ikinci yarısında cephede göründü. Bu uçağa daha da güçlü bir motor takıldı. 1944 yazının ortasında, Yak-1 avcı uçağına dayanan Yak-3 229 birliklere girmeye başladı, kanat boyutları küçültüldü, yeni, daha hafif metal direkler takıldı ve aerodinamik geliştirildi. Kütleyi 200 kg'dan fazla azaltmanın, sürtünmeyi azaltmanın, daha güçlü bir motor modifikasyonunun kurulmasının etkisi, hava savaşlarının yapıldığı irtifa aralığında, sahip olunmayan hız, tırmanma oranı, manevra kabiliyeti ve hızlanma özelliklerinde bir artış sağladı. düşman uçağı. 1944'te Sovyet savaşçıları, hava savaşının tüm alanlarında Almanlara karşı üstünlük sağladı. Bunlar daha güçlü motorlara sahip Yak-3 ve La-7 idi. Savaşın başında Almanlar daha kaliteli C-3 benzini kullandılar. Ancak 1944-1945'te. bu benzin sıkıntısı yaşadılar ve bu nedenle motor gücünde savaşçılarımıza göre daha da düşüktüler. Akrobasi nitelikleri ve kontrol kolaylığı açısından, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ikinci döneminde Yak-1, Yak-3, La-5 savaşçılarımız vardı. eşit fırsat Almanlarla. 1944–1945'te Sovyet savaşçıları Yak-7B, Yak-9 ve hatta Yak-3'ün akrobasi nitelikleri önemli ölçüde iyileştirildi. 1944 yazında Sovyet savaşçılarının etkinliği o kadar büyük oldu ki, Almanlar Yu-88 (Ju-88) ve Xe-111'i (He-111) geceleri çalışmaya transfer etti. Xe-111'in güçlü savunma silahları vardı ve hızı Yu-88'den daha düşüktü, ancak savunmada oldukça etkiliydi. Bombalamanın yüksek doğruluğu, iyi nişan alma ekipmanı ile de sağlandı.

La-7'nin üç adet 20 mm B-20 topuyla görünümü üstün ateş gücü sağladı, ancak bu uçaklar genel avcı filosunda azdı. Kabul edilmelidir ki, savaş boyunca pratik olarak ateş gücü açısından, Alman savaşçılarının kütleleri ya Sovyet savaşçılarını aştı ya da onlara eşitti. Kuşkusuz, faşist Almanya öndeydi Sovyetler Birliği ve yeni nesil havacılığın yaratılmasında. Savaş yıllarında Almanlar üç jet uçağı yarattı ve üretmeye başladı: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) ve Messerschmitt-163 (Me-163). Turbojet Me-262, dakikada 1200 metre ilk tırmanma hızı ile 6 bin metre yükseklikte 860 km / s hıza ulaşabiliyordu. “480 km'ye varan bir savaş yarıçapı ile, çoğu pistonlu motorlu makineyi özelliklerinde aştığı için uçak üretim teknolojilerinde dev bir sıçramayı kişileştirdi ... (İngilizlerin de geliştirmeyi tamamladığı unutulmamalıdır. savaş uçağı, bunlardan ilki olan Gloucester Meteor, 1944 Temmuz'unun sonunda uçuş filolarına girmeye başladı)" 230 . SSCB'de ayrıca bir jet avcı uçağının yaratılması üzerinde çalıştılar. Daha Mayıs 1942'de, VF Bolkhovitinov tarafından tasarlanan dünyanın ilk BI-1 jet avcı uçağı test edildi. Ancak Sovyetler Birliği'nde güvenilir bir jet motoru yaratmak mümkün değildi. Birkaç Almanca kopyası olduğu için ele geçirilen ekipmanı kopyalamaya başlamak zorunda kaldım. Jet Motorları. Mümkün olan en kısa sürede, RD-10 ve RD-20 isimleri altında "klonların" serbest bırakılması için belgeler hazırlandı. Zaten 1946'da, AI Mikoyan ve MI Gurevich liderliğindeki bir bilim adamları ekibi tarafından oluşturulan turbojet motorlu MiG-9 avcı uçağı seri üretime geçti. Savaşın arifesinde, S. V. Ilyushin'in tasarım bürosu özel bir uçak türü yarattı - dünyada benzeri olmayan Il-2 saldırı uçağı.

Bir saldırı uçağı, bir avcı uçağına kıyasla düşük hızlı bir uçaktır ve son derece düşük irtifada uçmak için optimize edilmiştir - bombardıman uçuşu. Uçağın iyi zırhlı bir gövdesi vardı. Luftwaffe, savaş alanı uçağı olarak yalnızca Junkers-87 (Ju-87) dalış bombardıman uçaklarını "şey" (Sturzkampfflugsaig - dalış savaş uçağı) kullandı. Il-2 zırhlı saldırı uçağının cephede ortaya çıkması, ciddi kayıplar ve moral bozucu etkiler sonucunda kısa süre sonra ona "kara ölüm" diyen düşman için tam bir sürpriz oldu 232. Ve Sovyet askerleri ona "uçan tank" adını verdiler. Farklı bir silah bileşimi (7,62 mm kalibreli iki makineli tüfek, iki 20 mm veya 23 mm top, 82 mm veya 132 mm kalibreli sekiz roket ve 400-600 kg bomba) çok çeşitli hedeflerin yenilgisini sağladı: sütunlar birliklerin, zırhlı araçların, tankların, topçu bataryalarının, piyadelerin, iletişim ve iletişim araçlarının, depoların, trenlerin vb. arka korumasız yarım küreden. S. V. Ilyushin'in tasarım bürosunda, uçak değiştirildi ve 1942 sonbaharında, Il-2 ilk kez iki kişilik bir versiyonda ön tarafta göründü. Yer hedeflerine saldırırken saldırı uçağının ateş gücünü arttırmada önemli bir rol, 1942'de Il-2 tarafından kabul edilen havadan yere füzeler tarafından oynandı. Il-2 saldırı uçağının yüksek beka kabiliyeti de not edilmelidir. . Benzin deposuna çarptığında, uçak alev almadı ve yakıt bile kaybetmedi - gaz deposunun yapıldığı elyaf tarafından kurtarıldı. Birkaç düzine kurşun isabetinden sonra bile, benzin deposu yakıtı tuttu. Ne Henkel-118 ne de 1942'de ortaya çıkan tank karşıtı uçak Henschel-129, Il-2 saldırı uçağı 233 seviyesine yükselemedi. 1943'ten beri IL-2 daha güçlü bir motorla üretildi. Kararlılık özelliklerini geliştirmek için, saldırı uçağı kanadına hafif bir süpürme yapıldı. Sovyet havacılığının ana saldırı gücü olan Il-2 saldırı uçağı, savaşta olağanüstü bir rol oynadı ve Sovyet-Alman cephesindeki düşmanlıkların seyri üzerinde gözle görülür bir etkisi oldu. Bu savaş aracı, güçlü silahları ve kokpit, motor ve yakıt tanklarının güvenilir zırh korumasını başarıyla birleştirdi.

Il-2'nin savaş kabiliyetindeki sürekli artış, büyük ölçüde, düşman tanklarına ve saldırı silahlarına karşı mücadelenin etkinliğini artırmak için silahlarının sürekli iyileştirilmesinden kaynaklanıyordu. 1943'te, Il-2'nin kanadının altına iki adet 37 mm top yerleştirildi. Bu silahları, NS-37 hava tabancalarının 37 mm zırh delici yangın çıkarıcı mermileri BZT-37 ile donatmak, herhangi bir Alman tankını devre dışı bırakmayı mümkün kıldı. Ek olarak, 1943'te I. A. Larionov tarafından ADA alt sigorta kullanılarak tasarlanan tanksavar kümülatif eylem bombası PTAB-2.5-1.5'in yaratılması, Il-2 saldırı uçaklarının tanklara ve diğer zırhlı araçlara karşı mücadeledeki yeteneklerini önemli ölçüde genişletti. Bu tür bombalar 75-100 m yükseklikten bir saldırı uçağı tarafından atıldığında, 15 × 75 m bandındaki neredeyse tüm tanklar saldırıya uğradı, PTAB bombası 70 mm kalınlığa kadar zırh deldi. 1943 yazından bu yana, fotoğraf ekipmanı ve normalden daha güçlü 234 radyo istasyonu ile donatılmış Il-2KR uçağı, topçu ateşini ve keşifleri düzeltmek için kullanıldı. Il-2 saldırı uçağının öndeki başarılı operasyonları, bu sınıftaki uçaklar üzerindeki geliştirme çalışmalarının daha da genişletilmesine güçlü bir ivme kazandırdı. İş iki yöne gitti.

Birincisi, uçağın bombardıman özelliklerini geliştirmek ve zırh korumasını güçlendirmekti: böyle ağır bir saldırı uçağı yapıldı (Il-18), ancak testleri ertelendi ve seri üretilmedi. İkinci yön, IL-2 ile aynı topçu ve küçük silahlar ve zırh koruması ile uçuş verilerinde keskin bir gelişme anlamına geliyordu. 1944 yılında inşa edilen IL-10, böyle bir saldırı uçağı haline geldi.IL-2 ile karşılaştırıldığında, bu uçak daha küçük boyutlara, önemli ölçüde daha iyi aerodinamiğe ve daha güçlü bir AM-42 sıvı soğutmalı motora sahipti. Uçağa dört top yerleştirildi: ilk aşamada - 20 mm kalibreli, daha sonra - 23 mm kalibreli, kanat kirişlerine sekiz RS-82 roketi yerleştirildi.

Bomba bölmesi ve harici süspansiyon, toplam ağırlığı 600 kg'a kadar olan farklı kalibreli bombaların kullanılmasına izin verdi. Maksimum yatay hızda, IL-10 selefinden 150 km/s daha iyi performans gösterdi. Il-10 ile donanmış birkaç hava alayı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son aşamasının muharebe operasyonlarında yer aldı. Gelecekte, IL-10 Japonya ile savaşta yaygın olarak kullanıldı. Almanya'da, 1944'ten beri, FV-109F (FW-109F) avcısının saldırı versiyonu kullanıldı, bu da savaş etkinliğinde Il-2'ye göre önemli ölçüde düşüktü. Aynı zamanda, Alman saldırı havacılığının oldukça yüksek bir bombalama ve top saldırısı verimliliğine sahip olduğu belirtilmelidir (daha güçlü bir bomba salvosu ve bir dalıştan daha yüksek doğruluk). Savaşın başlangıcından bu yana, ana Sovyet cephe bombardıman uçağı Pe-2 idi, ancak oldukça zayıf bir bomba yüküne sahipti - bir avcıdan dönüştürüldüğü için sadece 600 kg. Alman ön hat bombardıman uçakları Yu-88 ve Xe-111, 2-3 bin kg'a kadar gemiye binebilir. Pe-2 esas olarak 100-250 kg'lık küçük kalibreli bombalar ve maksimum 500 kg'lık kalibreli bombalar kullanırken, Yu-88 1800 kg'a kadar bir bombayı kaldırabilirdi. 1941 yılında Pe-2 530 km/s hıza ulaşarak bu konuda Alman bombardıman uçaklarını geride bıraktı. Silahların tekrar tekrar zırhlanması ve güçlendirilmesi ve ayrıca 1–1,5 mm kalınlığında haddelenmiş ürünlerden sağlanan deri tabakalar, uçak yapısını daha ağır hale getirdi (savaştan önce 0,8 mm haddelenmiş ürünler tedarik edildi) ve bu, gerçek maksimum hız 470 -475 km / s'yi geçmedi (Yu-88 gibi). Temmuz 1941'de, yeni bir 103U ön hat pike bombardıman uçağının benimsenmesine karar verildi. Orta ve yüksek irtifalarda hız, uçuş menzili, bomba yükü ve savunma silahlarının gücü açısından, yeni seri hale getirilen Pe-2 pike bombardıman uçağını önemli ölçüde aştı. 6 km'den daha yüksek irtifalarda, 103U, hem Sovyet hem de Alman olmak üzere neredeyse tüm seri avcı uçaklarından daha hızlı uçtu ve yalnızca yerli MiG-3 avcı uçağından sonra ikinci sıradaydı. Ancak savaşın patlak vermesi ve geniş çaplı tahliye bağlamında havacılık işletmeleri Uçağı başka motorlar için yeniden yapmak zorunda kaldım.

Uçağın 10ЗВ ve ardından Tu-2 236 adlı yeni bir versiyonunun testleri Aralık 1941'de başladı ve zaten 1942'de birliklere girmeye başladı. Ön hat pilotları yeni bombacıyı çok takdir etti. İyi akrobasi niteliklerini, tek motorda güvenle uçma kabiliyetini, iyi bir savunma ateşi modelini, büyük bir bomba yükünü ve hava soğutmalı motorların artan beka kabiliyetini beğendiler. Gelecekteki saldırı operasyonlarını sağlamak için Tu-2 vazgeçilmez bir uçaktı. İlk araçlar Eylül 1942'de cephede göründü. Tu-2, Yu-88 ve Xe-111'den daha düşük ağırlığına rağmen (12.500–15.000 kg'a karşı 11.400–11.700 kg), aynı bomba yüküne sahipti. Uçuş menzili açısından da Tu-2, Alman bombardıman uçakları seviyesinde ve Pe-2'nin iki katı seviyesindeydi.

Tu-2, bomba bölmesine 1 bin kg bomba ve Yu-88 ve Xe-111 - sadece harici bir askıda alabilir. 1943'ün sonundan beri üretilen, daha güçlü motorlara, güçlendirilmiş savunma silahlarına ve basitleştirilmiş bir tasarıma sahip Tu-2, Sovyet-Alman cephesinde kullanılan tüm bombardıman uçaklarını geride bıraktı. İkinci baskının Tu-2 ön hat dalış bombardıman uçakları, 1944'ten beri savaşlara katılıyor. Bu yılın Haziran ayında Vyborg operasyonunda kullanıldılar. Tu-2 ile donanmış Albay I.P. Skok'un hava bölümü gün boyunca uçtu, mükemmel çalıştı ve kayıp yaşamadı. Düşmanın yenilgisine nispeten mütevazı katkısına rağmen, Tu-2 yine de zamanının seçkin uçaklarından biri olarak tarihte kaldı. Hem müttefik hem de düşman olan diğer benzer uçaklar arasında Tu-2, herhangi bir rekor performansla öne çıkmadı. Üstünlüğü, hız, uçuş menzili, savunma yeteneği, bomba yükü ve o zamanki en büyük kalibreli bombalardan birini bombalama yeteneği gibi savaş etkinliğinin ana bileşenlerinin olağanüstü başarılı bir kombinasyonunda yatmaktadır. Bu onun çok yüksek savaş kabiliyetini belirledi. ana uçak bombardıman havacılığı 1941'deki Nazi Almanyası, tek motorlu Yu-87 ve çift motorlu Yu-88 ve Xe-111 238'e sahipti. 1941'de Do-17'ler de savaştı.

Yu-88, yüksek bombalama doğruluğu sağlayan 80 derecelik bir açıyla dalabilir. Almanların iyi eğitimli pilotları ve denizcileri vardı, özellikle her bir uçağın birden fazla asamayacağı 1000 ve 1800 kg'lık bombalar kullandıklarından, alanlarda değil, çoğunlukla nişan aldılar. Sovyet havacılığının Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zayıf noktası radyo iletişimiydi. 1942'nin ilk yarısında, sortilerin% 75'i radyo istasyonları kullanılmadan yapıldı ve yıl sonuna kadar savaşçıların büyük çoğunluğunun radyo iletişimi yoktu. İletişim eksikliği, yoğun savaş oluşumlarını zorunlu kıldı.

Birbirlerini uyaramama, ağır kayıplara yol açtı. Uçakların görüş alanı içinde olması gerekiyordu ve komutan görevi verdi - "benim yaptığımı yap". 1943'te Yak-9'un yalnızca %50'si iletişimle donatılmıştı ve La-5'te radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarındaydı. Tüm Alman savaşçıları, savaş öncesi zamanlardan kalma yüksek kaliteli radyo iletişimi ile donatıldı. Il-2 saldırı uçağı da güvenilir radyo ekipmanından yoksundu; 1943'e kadar radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarına kuruldu. Bütün bunlar büyük grupları organize etmeyi zorlaştırdı, IL-2'ler çoğunlukla üçlü, dörtlü veya sekizli uçtu.

Genel olarak, Sovyet Hava Kuvvetlerinin niceliksel ve niteliksel büyümesi, savaş yeteneklerinin genişlemesi, ulusal askeri stratejinin geliştirilmesine ve savaşta zafere ulaşılmasına katkıda bulunan ana faktörlerden biriydi. Havacılığın savaş etkinliğinde bir artış, radyo istasyonları ve daha gelişmiş küçük silahlar ve top silahları ile uçakların donatılmasıyla kolaylaştırıldı. Bir dizi önemli göstergedeki yeni uçak türlerinin çoğu, Luftwaffe'ye göre açık bir avantaja sahipti. AT İngilizce kaynaklar“Luftwaffe ... sadece sayısal olarak değil, umutsuzca düşmanın arkasındaydı. Yeni tip uçaklar faaliyete geçtiğinde Sovyet teknolojileri sürekli olarak geliştirilirken, artan üretim hacimlerinin peşindeki Almanlar şu anda nicelik için kaliteden ödün vermek zorunda kaldılar - gelişmiş tasarım çözümleri sunmak yerine mevcut örnekleri sürekli modernize ederek silahlarını artırdılar. , artan beka kabiliyeti ve artan motor gücü, sonunda onları durma noktasına getirdi. Bu koşullar altında hava üstünlüğünü korumak tamamen imkansız hale geldi ve havacılık bunu garanti edemez hale gelir gelmez kara kuvvetleri savunmasız hale geldi ve sonuç olarak yenilgiye mahkum edildi.

1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı. 12 cilt T. 7. Ekonomi ve silahlar
savaş. - M.: Kuchkovo alanı, 2013. - 864 s., 20 s. hasta., hasta.

Hataların tanınması, kişinin eylemlerini doğru (yani doğru) yönde düzeltmesini mümkün kılan güçlü faktördür. Bu, hükümet sürecini sürdürülebilir kılan bir tür geri bildirimdir.

Sorunların kökenleri

Bildiğiniz gibi, deneyimin mekanik aktarımı iç savaş 1937-1938'de siyasi tasfiyeler ve askeri seçkinlerin yok edilmesi, Kızıl Ordu'nun savaş potansiyelinde güçlü bir düşüşe yol açtı. Bildiğiniz gibi, Kızıl Ordu ve havacılığın savaş potansiyelinin daha sonra zorla restorasyonu, maddi kaynaklar tarafından zayıf bir şekilde desteklendi ve olumlu bir sonuç vermedi. Örneğin, 1937'de Silahlı Kuvvetlerde 18 havacılık okulu varsa, 1 Mayıs 1941'de zaten 100'ü vardı ("savaşın arifesinde askeri personel." Tarih Bilimleri Doktoru, Profesör F.B. Komal. Askeri Tarih Dergisi » Sayı 2, 1990). Ancak 1 Ocak 1941'de Hava Kuvvetleri okulları ve kolejleri yalnızca %44.1'i öğretmenlerle doluydu. Bunlara ek olarak Eğitim Kurumları 1 Eylül 1940'ta eyalette 1276 SB uçağı yerine, sözde 743 - 217 yerine sadece 535 ve çift kontrollü F-1 kabinleri vardı. Ayrıca yakıtla da zayıf bir şekilde sağlandı (ihtiyacın% 41,4'ü) ), eğitim şartları sıklıkla değişti (1939'dan 1940 - 7 kez) ve uçuş saatlerinin sayısı.

Yalnızca 1939'daki atamalar ve transferler, hizmet döngüsünde 246.626 kişiyi içeriyordu ve o zaman komuta kadrosunun %68.8'ini oluşturuyordu. Bu dönemde orduda büyük subay hareketleri yaşandı, özellikle 1938-1939'da kıdemli ve kıdemli komutanlık pozisyonlarına birçok terfi yapıldı. Bu, ilk olarak, daha sonra yeni alayların, tümenlerin, kolorduların, orduların ve askeri eğitim kurumları. İkincisi, 1937-1938'de çok sayıda memurun görevden alınmasının bir sonucu olarak. personelde ek bir eksiklik vardı. Boşluklar, çoğu gerekli bilgi ve deneyime sahip olmasa da, çoğu hemen önemli liderlik pozisyonlarına terfi eden yeni insanlarla doluydu. Ve bu koşullar altında, dışarıdan bir saldırı durumunda her koşulda saldırgan askeri operasyonlar doktrininin benimsenmesi, devlet liderliğinin cahilliğinin ve bariz sorumsuzluğunun kanıtıydı. Çok yakında ortaya çıktığı gibi, zaten Finlandiya Savaşı sırasında, silahlı kuvvetlerin tek bir kolu değil, yalnızca saldırgan değil, hatta savunma düşmanlıklarını da yürütmeye hazır değildi.

Böyle bir durumda hala var olması oldukça doğaldır: savaşa ilişkin genel görüşlerde bir önyargı, silahlı mücadelenin nesnel yasalarının otoriter görüş lehine reddedilmesi, ülkenin ve silahlı kuvvetlerin liderliğinde klancılık. Silahların geliştirilmesinde önceliklerin belirlenmesinde ve birliklerin savaş eğitiminin planlanmasında havacılık da dahil olmak üzere Ordunun silah sisteminin oluşum ideolojisinde bozulmalara yol açtılar. Uzun süre bombardıman uçaklarının rolünü belirleyemediler. uzun mesafe, Hava Kuvvetlerinin ne tür bir savaşçıya ihtiyaç duyduğu konusunda ortak bir görüşe varamadı, Hava Kuvvetleri'nin kendisi Kara Kuvvetlerine bağlıydı, vb. Kimse Hava Kuvvetleri'ne böyle bakmadı. Kompleks sistem nesnel gelişim ve işleyiş yasaları ile ve buna bağlı olarak Hava Kuvvetleri ile ordunun diğer kolları arasındaki etkileşim sorunları zayıf bir şekilde çözüldü.

Ülkenin ve Silahlı Kuvvetlerinin liderliğinde hüküm süren temel beceriksizlik, dağınıklık ve sorumsuzluk, o döneme ait hatıralar ve yakın zamanda elde edilen birçok emir ve belgede kanıtlanmıştır1. Nihayetinde, 1941'in yenilgisine ve 1942'nin zorluklarına yol açan şey buydu, ancak yaklaşmakta olan felaketin tüm işaretleri 1939'da zaten yüzeydeydi.

İlk uyandırma çağrısı, Khalkhin Gol Nehri yakınında savaşın ilk günlerinin basit bir iç karartıcı sonuç getirdiği Mayıs 1939'da geri geldi: Düşen 2 Japon uçağı için 18'imize ödeme yapıldı. Olaylar, Haziran başında Halk Savunma Komiseri K. E. Voroshilov'un ... sortileri yasakladığı noktaya geldi (RGVA, F. 32113, Op. 1, D. 473). Durum ancak, uçuş okullarında öğretilmeyen şeyleri savaş arkadaşlarına öğretebilen deneyimli pilotların gelmesinden sonra değişti.

Finlandiya üzerindeki göklerdeki ilk muharebeler, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin, özellikle de bombardıman uçaklarının savaşa hazır olduğuna dair yanılsamaları en acımasız şekilde ortadan kaldırdı. 30 Kasım 1939'da, 35. yüksek hızlı bombardıman alayının bir filosu, düşman başkentinin en önemli nesnelerine - istasyona ve santrale - saldırmak için uçtu, ancak yönelimini kaybetmenin bir sonucu olarak ölümcül kargolarını düşürdüler. ... Helsinki'nin konut ve diplomatik mahallelerinde (RGVA, F. 34980, Op.12, D.1935). Kuzey-Batı Cephesi karargahına atanan Komutan P.S. Shelukhin, Halkın Savunma Komiseri 2'ye yazdı: “Hava birimlerinin savaş eğitiminin durumu son derece düşük bir seviyede ... bombardıman uçakları uçamıyor ve özellikle formasyonda manevra yapamıyor . Bu bağlamda, ateş etkileşimi oluşturmak ve düşman savaşçılarının büyük ateşle saldırısını püskürtmek mümkün değildir. Bu, düşmanın önemsiz kuvvetleriyle hassas darbeler indirmesini mümkün kılar. Seyir eğitimi çok zayıftır, bu da güzel havalarda bile çok fazla gezinmeye (sic) neden olur; zayıf görüşte ve geceleri - toplu gezintiler. Pilot, rotaya hazırlıksız olduğundan ve uçak seyrüsefer sorumluluğunun pilot-gözlemciye ait olması nedeniyle, dikkatsizce uçuşta ve bir pilot umuduyla yönünü kaybeder. Toplu bluzlar, birimlerin savaş kabiliyeti üzerinde çok zararlı bir etkiye sahiptir, tk. düşmandan herhangi bir etki olmadan çok sayıda kayba yol açarlar ve mürettebatın güvenini sarsarlar ve bu da komutanları iyi hava için haftalarca beklemeye zorlar, bu da sorti sayısını keskin bir şekilde azaltır ... Konuşma genel olarak havacılığın eylemleri hakkında, çoğu zaman eylemsizliği veya eylemi hakkında çoğunlukla boşuna söylemek gerekir. Çünkü böylesine muazzam bir üstünlüğe sahip havacılığımızın bir ay boyunca düşmana neredeyse hiçbir şey yapamayacağını açıklamanın başka yolu yok ... ”(F.34980, Op. 12, D. 1774, L. 23v) .).

Sovyet-Finlandiya savaşının tamamı boyunca, SSCB çeşitli tiplerde 627 uçak kaybetti. Bunların %37,6'sı muharebede vurularak veya düşman topraklarına inerek, %13,7'si kayıp, %28,87'si kaza ve afetler sonucu kaybedildi ve %19,78'i ise uçağın hizmete girmesine izin vermeyen hasar gördü. . Aynı zamanda, Finlandiya tarafı 76 uçağı düşürdü ve savaşta hasar gördü (K. Keskinen, K. Stenman Op.cit. s. 145.), ancak resmi Sovyet verilerine göre Finler 362 uçak kaybetti.

Son savaş, hem teknolojide hem de düşmanlıkların organizasyonunda ve komuta ve kontrolde Sovyet Hava Kuvvetleri'nin ciddi bir birikimini gösterdi. Ne yazık ki, yaşananlardan ders çıkaran Sovyet tarafı değil, Finlandiya tarafı oldu.

Parti ve hükümet yetkililerinin 30'ların ikinci yarısında meydana gelen en şiddetli ölümcül mücadelesinin, SSCB'nin ve Halk Savunma Sanayii Halk Komiserliği'nin (NKOP) ana yönetim yapılarının düzinelerce heyelanla parçalanmasına neden olduğu belirtilmelidir. küçük, son derece uzmanlaşmış halk komiserlerinin ("1921-1941'de Sovyet savunma sanayisinin yönetim sisteminin evrimi ve "savunma" önceliklerindeki değişiklik ", Ph.D. M. Mukhin. Makalenin kısaltılmış bir versiyonu yayınlandı. dergide " Ulusal tarih"No. 3, 2000).

Avrupa'daki dış politika durumunun bozulması, Sovyet liderliği arasında Nazi Almanyası ile savaşın kaçınılmazlığı konusunda bir miktar anlayışa yol açtı. "Liderliğin" bariz hataları ve gafları, vatansever sloganların yardımıyla ideolojik psikoz kışkırtılarak düzeltilmeye başlandı. Savunma sanayi işletmelerinin hararetli bir yatırımı, Kızıl Ordu'da maddi kaynakların birikmesi ve yeni askeri oluşumların konuşlandırılması başladı.

Alman uçak fabrikalarına yapılan bir ziyaret, ekipman numunelerinin satın alınması ve bunların ayrıntılı çalışması, hem teknik göstergeler hem de teknoloji açısından ciddi bir yerli ekipman birikimini ortaya çıkardı. Ayrıca, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün sonucuna göre, Alman havacılık teknolojisi, tasarımda önemli bir değişiklik olmadan ana özelliklerini artırma potansiyeline sahipti. SSCB ile yapılan muharebe operasyonlarında Almanya'nın gösterilen ekipmanı kullanmayacağı, ancak modernize edilmiş versiyonlarının daha yüksek uçuş performansına sahip olacağı öne sürüldü.

1940'ın sonunda, Sovyet uçuş kulüplerinin kapasitesi, her bir kursiyer için yılda 20 saate kadar bağımsız uçuş süresi ile 100.000 pilota ulaştı. Uçuş ekiplerinin eğitimlerinin sayısı ve hızındaki keskin artış, uçuş saatlerindeki azalmayla birleştiğinde, havacılık kazalarında benzeri görülmemiş bir artışa yol açtı: günde 2-3 kaza ve kaza 3 . Bununla birlikte, Hava Kuvvetlerinin kullanımına ilişkin strateji ve taktiklerin geliştirilmesi, diğer birlik türleri ile etkileşim sorunlarının iyileştirilmesi konusunda önemli hiçbir şey yapılmamıştır. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri birimlerinin teknik ekipman seviyesini artırmak ve yerli tasarımlarda uçak yapımında yabancı (Alman) deneyimi dikkate almak için zaman kalmadı.

Savaştan sonra uzun bir süre farklı düzeylerde ve farklı insanlar 1941 felaketinin bariz nedenlerini düzeltmek için girişimlerde bulunuldu. Örneğin, G.K.'nin anılarında. Zhukov ve daha sonra diğer kaynaklarda, 01/01/39 - 06/22/41 tarihleri ​​​​arasında Kızıl Ordu'nun endüstriden 17745 savaş uçağı aldığı, bunlardan 3719'u yeni tip uçaklar: Yak-1, MiG-3, LAGT-3 , IL-2, Pe-2 vb. Aslında her şey çok daha kötüydü:

Il-2 uçağı, Ocak 1941'in başında SSCB Soruşturma Komitesi bünyesindeki Savunma Komitesi'nin kararı ile seri üretim için kabul edildi. 18 No'lu fabrikadaki (Voronezh) ilk seri Il-2, yalnızca askeri temsilci tarafından kabul edildi. 21 Mart 1941. Bu uçağın Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testleri tamamlanmadı (V.I. Alekseenko. Sovyet Hava Kuvvetleri arifesinde ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında). 22 Haziran'da bu uçak savaş birimlerinde değildi: 2 denemede, 8 - uçuş ekibinin yeniden eğitilmesinde)!

İlk seri LAGG-3, 24 Şubat 1941'de 21 No'lu fabrikadaki (Gorky) bir askeri temsilci tarafından kabul edildi. İlk serinin LAGG-3'ünün devlet testleri savaştan birkaç gün önce tamamlandı, ancak çok sayıda kusurları ortaya çıktı. Hizmette 29 birim vardı.

Toplamda, savaşın başlangıcında Sovyet Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerinde, 1354 pilotun yeniden eğitildiği 706 yeni tip uçak vardı. Bunlardan MiG-3 avcı uçakları - 407 (686 pilot yeniden eğitildi), Yak-1 - 142 (156 pilot yeniden eğitildi), LAGG-3 - 29 (90 pilot yeniden eğitildi), Pe-2 - 128 (362 pilot yeniden eğitildi), Il- 2 - 0 (yeniden eğitilmiş 60 pilot). Batı sınır bölgeleri de dahil olmak üzere 304 savaşçı ve 73 Pe-2 vardı, yani. yeni tipte toplam 377 uçak. - Bu, bu beş bölgenin toplam uçak filosunun% 6'sından azdı (V. I. Alekseenko. arifesinde ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri). Savaş eğitiminde durum daha iyi değildi. Savaşın ilk aylarında Sovyet havacılığının savaş operasyonları için yetersiz teknik destek (radyo iletişimi eksikliği, topografik haritaların eksikliği vb.), Savaş uçaklarının kullanımının makul olmayan derecede yüksek kayıplara ve düşük etkinliğine yol açtı. Sadece grup liderinin uçuş için savaş görevini bildiği ve bir topografik haritaya sahip olduğu durumlar istisnadan ziyade kuraldı. Bu durumda, önde gelen uçağın ölümü veya uçağının hasar görmesi, grubun muharebe görevini yerine getirmesini durdurdu ve geri kalan pilotların moralinin bozulmasına yol açarak onları düşman savaşçıları için kolay bir av haline getirdi. Savaş birimlerini rastgele işe alma vb. vakalar vardı. O dönemin emir ve raporlarında şu ifadeler sık ​​sık dikkat çekiyor: “Pilotlarımız yerli uçakların silüetlerine aşina değil. Kendi uçaklarına yangın etkisi vakaları nadir değildir ”vb.

O zamanın Sovyet pilotlarının cesaretini ve kahramanlığını kabul ederek, onların başarıları ve fedakarlıkları önünde eğilerek, SSCB'nin 1941 felaketinden sonra Hava Kuvvetlerini yalnızca muazzam insan kaynakları pahasına canlandırmayı başardığı gerçeğini kabul etmekte başarısız olamaz. 4, neredeyse tüm havacılık endüstrisinin Alman havacılığına erişilemeyen alanlara taşınması ve savaşın ilk aylarında Hava Kuvvetleri'nin uçuş ve teknik personel değil, esas olarak ekipmanı kaybetmesi. Canlanan Hava Kuvvetleri'nin temeli onlardı.

Bununla birlikte, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin kaynaklarının Büyük Britanya'da tam olarak kullanılması vatanseverlik savaşı gözlenmedi. Sovyet askeri havacılığının görevlerinde, Alman olanın aksine, kullanım taktiklerinde önemli bir değişiklik olmadı: havacılığın faaliyeti, esas olarak ön cephede, kara kuvvetlerinin çıkarlarına tamamen bağlıydı (bkz. SSCB ve Almanya fabrikaları tarafından uçak üretiminin dinamikleri). Bu, endüstri tarafından üretilen Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin savaş uçağı türlerinin oranından görülebilir - Kızıl Ordu'nun saldırı muharebe operasyonlarına geçişi ile bombardıman uçaklarının payı pratikte artmadı. Sovyet Pe-8 5 bombardıman uçağının tarihi, Sovyet liderlerinin sahip olduğu savaşta havacılığın rolünü ve yerini ve ülkeye ne kadara mal olduğunu açıkça göstermektedir. Bu nedenle, uzun menzilli havacılık, Alman askeri-sanayi kompleksinin nesneleri üzerinde yeterince verimli "çalışmadı".

Sürekli sayısal üstünlüğe rağmen, havacılığımızın hava üstünlüğü ancak 1944* ortalarında kazanıldı. Alman kaynaklarına göre, bu zamana kadar spesifik yer çekimi askeri havacılıkta deneyimli pilotlar büyük ölçüde azaldı. Bununla birlikte, Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin savaş uçaklarının sayısal üstünlüğü ve kayıplarının dinamiklerinin bir analizi, teslim olma arifesinde bile, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin ezici sayısal üstünlüğü ile olduğunu göstermektedir. , Nazi havacılığı hala çok ciddi bir düşmandı. Yerli kaynaklara göre, 1944'ün sonunda, bir Bf 109 uçağında bir Alman pilota karşı bir hava savaşında garantili bir zafer için, ortalama olarak en az iki Sovyet Yak-3 uçağı gerekliydi.

Böylece, ülkeyi ve ülke ekonomisini yönetme biçimi, SSCB ve Silahlı Kuvvetleri liderliğinin 22 Haziran 1941'den çok önce yaptığı ve düşmanlıkların yürütülmesinde beceriksizlik, gönüllülük ve sorumsuz tutum nedeniyle sürekli olarak yaptığı sayısız hata. insanlar 1941 felaketi dediğimiz gerçeğine yol açtı. Etkileri savaş boyunca hissedildi. Ve o dönemde benimsenen ülkeyi yönetme ilkelerinin ve nüfusa karşı sorumsuz tutum kültünün sonuçları hala bizim tarafımızdan hissediliyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sadece birkaç yıl sonra, üzücü askeri deneyim güvenli bir şekilde unutuldu, yerini bir anı dalgası aldı ve savaş sırasında ülkenin akıllıca yönetimini övdü. Aynı zamanda, üst liderliğin cehalet ve beceriksizliği, bariz yanlış hesaplamaları, zayıflık ve performans eksikliği ve hatta bazen orta ve alt seviyelerin askeri liderlerine ihanet olarak sunuldu6 . Son savaştaki aşkın insan ve maddi kayıpların nedenlerine ilişkin temel ve nesnel bir değerlendirme yapılmamıştır.

Tüm bunlardan, herhangi bir çağda ilgili olan önemsiz sonuçları takip edin:

Barış zamanı standartlarına göre savaşa hazırlanırken yapılan en küçük hata, savaş sırasında tam bir felakete dönüşebilir;

Herhangi bir faktörün eksik veya fazla tahmin edilmesi, liderliğin silahlı mücadelenin yürütülmesinde en ufak bir beceriksizliği, maddi kayıpları ve insan kayıplarını büyük ölçüde artırır;

Bir devletin askeri ve ekonomik zayıflığı, kendi içinde, "dost" devletleri dünyanın yeniden paylaşımı için şu ya da bu biçimde savaşmaya teşvik eden güçlü bir "kışkırtıcı" faktördür. Üstelik devletler arası ilişkiler burada özel bir rol oynamaz;

Ve son olarak ve en önemlisi, gelecekteki olası bir savaş, başlamadan çok önce barış zamanında kazanılır.

* - Savaşın ikinci yarısında Sovyet havacılığının sayısal üstünlüğü hakkındaki tez oldukça tartışmalıdır. Gerçekten de, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin uçak sayısı Luftwaffe'yi geçti. Ancak bu genel olarak uçaklar içindir. Gerçekte, savaşa katılan uçak sayısı, uçaklarının Almanlar tarafından daha yoğun kullanılması nedeniyle lehimize olamazdı. Birçok hava harekatı sırasında düşmanın sorti sayısı 2,5-3 kat daha fazlaydı. Böylece, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin "kağıt" sayısal üstünlüğüne rağmen, gökyüzünde sayısal parite oldukça uzun bir süre korunmuştur. Not. editör).

1 “Yüzlerde, belgelerde, günlüklerde Rusya. SAVAŞIN GİZLİ GERÇEĞİ: 1941. BİLİNMEYEN BELGELER. M.: RUSYA KNIGA, 1992. O yıllara ait emir ve diğer belgelerde yer alan olayların veri ve tasvirlerinin, çeşitli düzeylerdeki Sovyet liderlerinin anıları ve Almanlar da dahil olmak üzere yabancı yazarların çalışmaları ile karşılaştırılması, ne yazık ki, Sovyet hatıralarını değerlendirmemize izin vermiyor. liderler, tam güveni hak eden bir bilgi kaynağı olarak. Bununla birlikte, orada yazılanların dikkatli bir şekilde incelenmesiyle, ülkenin üst düzey liderliğinin ve silahlı kuvvetlerin sorumsuzluğunun derinliğini hayal edebilirsiniz.

2 Belge stili kaydedilir.

3 Bu durum, Ya.V.'nin yerini alan Hava Kuvvetleri Komutanı Pavel Rychagov'un görevden alınmasının resmi nedenlerinden biriydi. Smushkevich (bkz. 04/09/1941 tarihli Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi Politbürosunun karar protokolünden alıntı). Finlandiya ile savaşta Sovyet havacılığının savaş kullanımının sonuçlarına göre, Ya.V. Smushkevich, ülkenin liderliğine bedelini ödediği objektif bir rapor sundu. Büyük Vatanseverlik Savaşı arifesinde, hem Smushkevich hem de Rychagov ve Hava Kuvvetleri Akademisi başkanı olan Arzhenukhin (Smushkevich yönetimindeki Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanı) tutuklandı ve Ekim 1941'de vuruldular. o sırada cezaevinde tutuldukları Kuibyshev şehri (Kanun ve savaşın başlangıcı, Belgeler ve Malzemeler, L. 1991, s.

4 "- Muharebe uçaklarında ne tür bir baskınız var? Cevap:

Bir buçuk ila iki saat ve daha sonra çoğu zaman eski uçaklarda, nadiren kimse yenileriyle uçtu.

Komutanlara soruyorum:

Yeni malzeme parçasının gelişimi nasıl gerçekleşecek?

Teori onlara çalışmaları sırasında açıklandı, uçağın özellikleriyle tanıştırıldılar, ancak burada bir veya iki uçuş ve ardından Stalingrad'a veriyoruz. Zaman beklemez." (Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri A.I. Shakhurin'in 1942'nin sonunda yeni ekipman alan hava alayının cepheye vedası hakkındaki anılarından).

Savaş sırasında 44.093 pilot eğitildi. 27.600 pilot savaşta öldürüldü. Bunlardan 11.874 savaş pilotu, 7.837 taarruz pilotu, 6.613 bombardıman mürettebatı, 587 keşif pilotu ve 689 yardımcı pilot. Savaş dışı kayıplar 3994 pilottu (V. I. Alekseenko. arifesinde ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri).

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin 5 "Uçan Kalesi". V. Rigment. HAVACILIK ve UZAY dün, bugün, yarın. Mayıs-Haziran 2002

6 En çarpıcı örnek General Pavlov'un kaderidir. Bununla birlikte, Baltık ülkelerinde savaşın ilk günlerinde meydana gelene benzer vakalar sıklıkla yaşandı. Baltık Askeri Bölgesi bölgesinde, düşman 11 Sovyet havaalanına saldırdı. Libava limanına ve Binbaşı Zaitsev komutasındaki 148. IAP'nin hava alanına ilk bombalar 03:57'de düştü. Ancak, 6. Smad'ın komutanı I.L. Fedorov, saldırganı geri püskürtmek için bir emir vermeye cesaret edemedi. İkinci baskından sonra takip etmedi. Girişim sıradan pilotlar tarafından alındı ​​ve Komiser Golovachev bunu komuta açıkladı. Ancak bundan sonra bile hiçbir şey değişmedi (Rytov A.G. “Beşinci Okyanusun Şövalyeleri”, M., Askeri Yayıncılık, 1968). Stalin'in emrine itaat etmeme ve "saldırgana bahane verme" korkusu sağduyuyu bastırdı. Düşmanı neredeyse iki katına çıkaran havacılık grubunun tam bir hava üstünlüğü elde etmesine izin vermesinin nedenlerinden biri de buydu.

Kaynaklar

• Havacılık ve kozmonotik / № 4, 2005, V.V. Rostopchin/

1. Kızıl Bayrak 1. mayın torpido alayının Leningrad Cephesi uçak teknisyenleri Baltık Filosu bombardıman uçağının bir sonraki uçuşa hazırlanması için. 1941
Yer: Leningrad bölgesi
Fotoğrafçı: Kudoyarov Boris Pavloviç
TsGAKFFD St. Petersburg, birim çıkıntı Ar-145181

2. Moskovalılar Sverdlov Meydanı'nda başkent üzerinde düşürülen bir Alman uçağını teftiş ediyor. 1941
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Hava birimi Korolev (solda) komutanı, savaş görevinin mükemmel performansı için Kaptan Savkin'i tebrik ediyor. 1942
Yer: Leningrad
Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-177145

4. Askerler, Almanların işgal ettiği koruluğa doğru ilerliyorlar. Ön planda - düşenlerin enkazı Alman uçağı. 1943
Yer: Leningrad Cephesi
Fotoğrafçı: Utkin
RGAKFD, birim çıkıntı 0-95081

5. Savunma tesislerinden birinin mağazasında savaş uçaklarının montajı. 1942
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, birim çıkıntı 0-154837

7. Profesör Predchetensky A.M. İvanovo bölgesindeki işçiler pahasına toplanan savaş araçlarını denetler. 7 Ekim 1944

Fotoğrafçı: Karyshev F.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256694

8. Dış görünüş alışveriş N-sky havacılık tesisi. 1943
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Bir uçak fabrikasındaki uçak montaj atölyesinin iç görünümü. Mart 1943
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Uçak binasında uçağa test bombalarının askıya alınması, adını taşıyan 18 Nolu Lenin Fabrikası Siparişi. Voroşilov. 1942
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. All-Union sosyalist yarışmasına katılan, bir meslek okulu öğrencisi, Komsomol üyesi A. Fedchenkova, pilotun kokpitinin zırhlı camını bitiriyor. 1942
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Yüksek irtifa uçuşundan sonra Tiflis havaalanı Krasnikova E.'nin aeroolog-sireni aletlerinde. 02 Şubat 1945
Yer: Tiflis
Fotoğrafçı: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinden birinde uçakta bir grupta. 1941
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, F. 2989, op. 1 ünite çıkıntı 860, l. bir

14. SSCB Devlet Akademik Maly Tiyatrosu personeli pahasına, cepheye gönderilmeden önce havaalanında inşa edilen filo uçaklarından biri. Haziran 1944
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: Tikhonov
RGAKFD, birim çıkıntı 0-163735-in

15. L. Utyosov tarafından yürütülen Devlet Caz Orkestrası sanatçıları, müzik grubu pahasına satın alınan "Merry Fellows" savaşçısını inceliyor. 1944
Yer: Moskova

RGAKFD, birim çıkıntı 0-79801

16. RSFSR L.O.'nun Onurlu Sanatçısı Utyosov, Devlet Caz Orkestrası fonlarıyla inşa edilen uçakların Kızıl Ordu komutanlığının temsilcilerine devri vesilesiyle bir mitingde konuşuyor. 1944
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, birim çıkıntı 0-91935

17. Havaalanında Gorki bölgesinin işçileri pahasına inşa edilen savaş filosu "Gorki işçisi". 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Mozzhukhin
RGAKFD, birim çıkıntı 0-84196

18. Kollektif çiftçi F.P.'nin pahasına inşa edilen Avcı Yak-9. Golovati. 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Arkhipov A.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-363668

19. FP Golovaty ve Muhafız Binbaşı B.I. Eremin, 2. uçağın yakınında, F.P.'nin kişisel pahasına satın alındı. Golovaty ve Sovyet pilotuna teslim edildi. Haziran 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Parusov
RGAKFD, birim çıkıntı 0-255910

20. Muhafız Binbaşı B.N. Eremin, F.P.'nin pahasına inşa edilmiş bir uçağın kokpitinde. Golovati. Ocak 1943
Yer: Stalingrad Cephesi
Fotoğrafçı: Leonidov L.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-178698

21. Havaalanındaki Yaroslavl bölgesinin Komsomol üyeleri, bölgenin gençleri tarafından toplanan fonlarla inşa edilen bir uçak filosunu Sovyet pilotlarına teslim ediyor. 1942
Konum: ayarlanmadı

RGAKFD, birim çıkıntı 0-121109

22. Tarımsal artel üyesi "Krasny Luch" A.M. Sarskov ve Sovyetler Birliği Kahramanı Binbaşı F.N. Orlov, A.M.'nin kişisel tasarrufları üzerine inşa edilmiş uçağın yakınında. Sarskov. 10 Temmuz 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Sitnikov N.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256904

23. Muhafız Teğmen I.S. Pashayev, Kiev işçilerinin pahasına inşa edilen uçağın yakınında. 13 Eylül 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Zaitsev G.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256304

24. Sovyetler Birliği Kahramanı, Havacılık Tümgenerali V.I. Shevchenko, Ivanovo bölgesi E.P.'nin kollektif çiftçilerinin temsilcisine teşekkür ediyor. Bölgenin emekçileri pahasına inşa edilen uçaklar için Limonov. 10 Ekim 1944
Yer: İvanovo bölgesi
Fotoğrafçı: Karyshev F.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256908

25. Saldırı havacılık pilotu G. Parshin, kişisel birikimleriyle inşa ettikleri uçak için Evgenia Petrovna ve Praskovya Vasilievna Barinov'a teşekkür ediyor. 3 Haziran 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Konovalov G.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256899

26. Chapaevsk şehrinin işçileri pahasına inşa edilen ve havaalanında 1. Beyaz Rusya Cephesine transfer edilen bir "Chapaevtsy" uçağı filosu. 12 Eylül 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Avloshenko
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256911

27. Moskova'nın Kiev bölgesi işçileri pahasına havaalanında inşa edilen uçak filosu "Moskova". 16 Ekim 1944
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: Daha Az A.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-256703

28. Novosibirsk'in Komsomol üyeleri tarafından toplanan fonlarla inşa edilen savaşçı filosu. 1942
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Shagin İvan Mihayloviç
RGAKFD, birim çıkıntı 0-121104

29. Habarovsk Bölgesi gençleri tarafından toplanan fonlarla inşa edilen savaşçı filosu. 1942
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Shagin İvan Mihayloviç
RGAKFD, birim çıkıntı 0-121106

30. Sovyetler Birliği Kahramanı, Korgeneral Ryazanov, Sovyetler Birliği Mareşali I.S. Konev ve Albay General S.K. Goryunov, Znamensk şehrinin işçileri pahasına inşa edilen uçağı inceliyor. 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, birim çıkıntı 0-77880

32. Sovyetler Birliği Kahramanı, Kaptan I.N. Kozhedub, toplu çiftçi V.V.'nin pahasına inşa edilmiş bir uçağın kokpitinde. Konev. Haziran 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Navolotsky Ya.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-191840

33. Tarım artelinin toplu çiftçisi “Gudok” K.S. Shumkova, Muhafız Yarbay N.G. ile konuşuyor. Krasnoyarsk Komsomolets uçağını teslim alan Sobolev, kişisel birikimiyle inşa etti. 1943
Yer: Krasnoyarsk
Fotoğrafçı: Malobitsky S.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-66084

34. Cepheye gönderilecek nakliye uçaklarına mühimmat yüklenmesi. Mart 1943

Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Havaalanında mühimmat yükleme. 1944
Yer: Romanya
Fotoğrafçı: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. İleri pozisyonlara mühimmat teslim eden nakliye uçakları. 29 Nisan 1944
yer: aktif ordu
Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Savaş pilotları N.F. Murashov, A.G. Shirmanov ve teknisyen N.P. Starostin, Savaş Broşürünün yayınlanması için. Temmuz 1941
Yer: Güney Cephesi
Fotoğrafçı: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

38. Alman askerleri için uçağa propaganda broşürleri yükleniyor. 1942
Yer: Batı Cephesi
Fotoğrafçı: Velikzhanin Leonid Andreevich
RGAKFD, 0-256249

39. Astsubay Çavuş A.V. Smirnov, kıdemli çavuş G.M. Ter-Abramov ve askeri komiser S.I. Yakovlev uçağa broşürler yükler. 1942
Yer: Batı Cephesi
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, 0-153749

40. Hava Kuvvetleri Komutanı Karadeniz FilosuÜZERİNDE. Ostryakov (solda), Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri Komiseri, Tuğgeneral Komiser N.V. Kuzenko ve uçuş denetimi başkanı, Sovyetler Birliği Kahramanı, Yarbay N.A. Naumov (sağda) uçağın yanındaki havaalanında. 1942
Yer: Sivastopol
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, birim çıkıntı 0-56951

41. Kaptan I.I. Saprykin (solda), Kherson Mayak havaalanındaki bir savaş birimine bir savaş görevi atar. 1942
Yer: Sivastopol
Fotoğrafçı: Asnın N.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-157855

42. Savaş pilotu, kaptan Balashov V.I. muharebe arkadaşlarına hava muharebesindeki deneyimlerini anlatır. Ağustos 1942
Yer: Kuzey Filosu

RGAKFD, 0-54994

43. Muhafız kaptanı Balashov V.I. filosunun komutanı, torpido bombacısı Umansky A.S.'nin gezginine savaş uçuşunun seyrini açıklıyor. 1943
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Kaptan I.E. Korzunov, hasarlı uçağın yakınında. Arka planda, Sovyet uzun menzilli havacılığının ana uçağı - DB3F (IL-4). 1941
Konum: ayarlanmadı

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Alman savaş uçağı "Messerschmitt" acil iniş yaptı. 1942
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. 7. L.10

46. ​​​​Kuzey donanmasının uçuş birimlerinden biri ile hizmet veren Amerikan uçağı. 1942
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Havaalanında donanma hava bombardıman uçakları. Ekim 1942
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Mayın torpido havacılık alayının havaalanında bir torpido bombacısı üzerinde bir torpido askıya alınması. 1943
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Bir savaş uçuşundan deniz keşif deniz uçağı üssüne dönüş. Haziran 1943
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Hava birimlerinden birinin saha havaalanındaki kasırga savaşçıları. 1942
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, 0-63665

51. Dört nakliye ve bir düşman devriye gemisini batıran Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri torpido bombardıman uçağının komutanı, muhafız kaptanı Bolashev V.P. mürettebat üyeleriyle konuşuyor: denizci, muhafız kaptanı Umansky A.S., topçu, çavuş Emelianenko V.A. ve topçu-radyo operatörü Biryukov M.M. - uçakta. 1943
Yer: Kuzey Filosu
Fotoğrafçı: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Sovyet savaş pilotu Maksimovich V.P. bir İngiliz Hurricane savaşçısını sürmeyi öğrenir
İngiliz pilot Votsevis Paul önderliğinde. 1941
Yer: Kuzey Cephesi
Fotoğrafçı: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, birim çıkıntı 0-109848

53. Kuzey Cephesinde savaşan İngiliz savaş pilotu Çavuş Howe,
uçağında Lenin Nişanı ile ödüllendirildi. 1941
Yer: Kuzey Cephesi
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, birim çıkıntı 4-24056

54. Kaptan Druzenkov P.I. bir grup pilotu tanıttı "Fransa ile Mücadele"
(Filo "Normandie-Neman") yaklaşan savaş uçuşunun rotası ile. 1942
yer: aktif ordu
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, birim çıkıntı 0-107266

55. Savaşan Fransa "Normandiya" askeri biriminin Fransız pilotları, bir savaş görevini tamamladıktan sonra hava alanını terk ediyor. 1943
yer: aktif ordu
Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. Binbaşı A.F. Matisov. Kızıl Ordu'nun hava kuvvetlerinin bir parçası olarak faaliyet gösteren Savaşan Fransa "Normandiya" pilotlarıyla konuşuyor. 1943
yer: aktif ordu
Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Aces grubu "Normandiya", Fighting France'ın bir sonraki uçuşu için bir plan geliştiriyor. 1945
yer: aktif ordu
Fotoğrafçı: Daha Az A.
RGAKFD, 0-109082

58. Amerikan "uçan kale" bombacısının mürettebatı, bir savaş görevinden döndükten sonra Sovyet pilotlarıyla konuşuyor. 1944
Konum: ayarlanmadı
Fotoğrafçı: Tikhanov
RGAKFD, birim çıkıntı 0-107383

59. Kıdemli Teğmen N.I. Dobrovolsky (solda) ve kaptan A.G. Machnev - Oryol yönündeki savaşlarda, uçağın yakınındaki saha havaalanında kendilerini ayırt eden saldırı havacılık biriminin emir taşıyan pilotları. 1943
Yer: Oryol bölgesi
Fotoğrafçı: bilinmiyor
SAOO, birim çıkıntı 9763

60. Oryol-Kursk yönünde düşürülen U-2 irtibat uçağının görünümü. 06 Temmuz 1943
Yer: Oryol-Kursk yönü
Fotoğrafın yazarı: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, birim çıkıntı 0-285245

61. Berlin yakınlarında gökyüzünde Sovyet saldırı uçağı. 1945
Yer: Berlin
Fotoğrafçı: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, birim çıkıntı 0-294780

62. Yugoslav partizanları tarafından Belgrad yakınlarındaki Alman hava limanlarından birinde ele geçirilen on planörden biri. 1944
Yer: Yugoslavya
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, 0-77856

63. Zafer Geçit Töreni için Zafer Afişinin Moskova'ya hareketinden önce Berlin yakınlarındaki havaalanlarından birinde bir miting. 1945
Yer: 1. Beyaz Rusya Cephesi
Fotoğrafçı: Grebnev V.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-291452

64. Savaşçılar Zafer Afişini Berlin'den Moskova'ya vardığı gün Merkez Moskova havaalanı boyunca taşırlar. 20 Haziran 1945
Yer: Moskova
Fotoğrafçı: Chernov D.
RGAKFD, birim çıkıntı 0-99993

65. Uçuş komutanı M. Khazov'un mürettebatı, havaalanından ayrılmadan önce. 1945
Yer: 2. Uzak Doğu Cephesi
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, 0-81819

66. "Dinleyicilerin" kadın hesabı. 1945
Yer: Mançurya
Fotoğrafçı: Stanovov Alexander I.
RGAKFD, 0-331372

67. Askeri foto muhabiri V. Rudny, Catalina uçağının mürettebatıyla birlikte. Çekim yılı bilinmiyor
Yer: Çin
Fotoğrafçı: bilinmiyor
RGAKFD, 0-329245
Yazar DERULUFT
orjinal kaynak

Konshina Natalia ve Levina Anastasia 9. Sınıf

"Büyük Vatanseverlik Savaşı Yıllarında Askeri Havacılık" projesi, havacılığın rolünü, değişen taktikleri ve hava muharebesi yürütme stratejilerini araştırıyor.

İndirmek:

Ön izleme:

Köyde MBOU "Gorelskaya orta okulu" şubesi. Surava

Proje

"Büyük Vatanseverlik Savaşı (1941-1945) sırasında askeri havacılık"

Tamamlanmış:

Levina Anastasia,

Konshina Natalya

Proje Müdürü

Voronova O.A.

Bir tarih öğretmeni

2013 yılı

Sorunun alaka düzeyi

Şu anda, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ülkemizin tarihini incelemeye okul çocukları arasında sürekli bir ilgi oluşturma konusu oldukça keskindir.

Bilişsel ilgiyi geliştirmek için, öğrencilere Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yeniden silahlanmanın özellikleri ve askeri havacılığın kullanımı hakkında araştırma ve araştırma faaliyetleri sorunu sunuldu.

Bu proje sınıfta, tarih haftası, Büyük Vatanseverlik Savaşı Zaferi'nin kutlanmasına adanmış etkinliklerin hazırlanması ve düzenlenmesi çerçevesinde uygulanmaktadır. Ayrıca yurttaşlık-yurtseverlik eğitimi çalışmamın bir parçası.

Bu proje, öğrenme için en önemli güdülerden biri olan okul çocuklarının bilişsel ilgisini geliştirme çalışmalarının bir parçasıdır.

Böyle bir projeye katılmak çocukları zenginleştirir, öğrenciye bilgilerini sürekli yenileme arzusunu aşılar, ufkunu genişletir ve düşünmeyi geliştirir.

Proje hedefleri

1. Öğrencilerin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında askeri havacılık anlayışını oluşturmak.
2. Öğrencilerin dikkatini havacılık geliştirme sorunlarına çekmek.
3. Öğrencilerin yaratıcı ve entelektüel yeteneklerinin tezahürünü ve gelişimini teşvik etmek.
4. Bir iletişim kültürünün ve kişilerarası ilişkilerin oluşumuna katkıda bulunur.
5. Öğrencilerin araştırma becerilerini geliştirmek.
6. Öğrencilere vatan sevgisi ve vatan sevgisi aşılamak.

Proje hedefleri

1. Proje üzerinde çalışmak için öğrenci çalışma grupları oluşturun.
2. Bu konuyla ilgili çeşitli kaynakları inceleyin.
3. Oluşturmak Araştırma çalışması, sunum.
4. Materyali okulda, ilçe düzeyinde dağıtın (ders saatleri, okul çapında etkinlikler, "Rus Askeri Havacılığı" belediye yarışmasına katılım).

Proje aşamaları

1. Bir problem durumunun yaratılması.

Araştırma konusunun formülasyonu.

2. Tasarım aşaması.

Özel soruların ve araştırma konularının oluşturulması.

Yaratıcı grupların oluşumu.

3.Teknolojik aşama.

Bilgi toplama. Bir belge paketinin oluşturulması.

Bir araştırma makalesinin oluşturulması.

4. Son aşama.

Projenin sunumu ve savunması.

1. Sorunlu bir durum yaratmak

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yeniden silahlanma ve askeri havacılığın kullanım özelliklerini incelemek.

2. Tasarım aşaması

Araştırma için sorular.

1. Askeri havacılık misyonları.
2. Savaşın başlangıcında askeri havacılığın durumu.
3. Savaş havacılığının kullanımının etkinliğini artırmanın yolları.
4. Yeniden silahlanma, yani Hava Kuvvetlerini yeni uçak türleri ile donatmak.
5. Havacılığın savaş kullanım biçimleri.
6. Askeri havacılığın savaş operasyonları ve taktikleri yöntemleri.
7. Değiştirmek örgütsel yapı Hava Kuvvetleri.
8. Araştırma sonuçları.

3. Teknolojik aşama

Araştırma çalışması "Büyük Vatanseverlik Savaşı (1941 - 1945) sırasında askeri havacılık".

1. Büyük Vatanseverlik Savaşı, savaştan önce geliştirilen, havacılığın savaştaki rolü ve önemi konusunda Sovyet askeri biliminin temel hükümlerini ciddi şekilde test etti. Genel olarak, doğrulandılar. O yıllarda savaş havacılığı, kara birliklerinin ilerlemesine yardımcı olmayı veya savunma hattını korumayı amaçlıyordu. Savaş alanı üzerindeki hava sahasında, savaşanlardan birinin havacılığı hakimiyet kazandıysa, yani, diğer savaşçının havacılığının kara kuvvetleriyle etkileşime giren savaş misyonlarını gerçekleştirmesine izin vermediyse, o zaman hava üstünlüğünü kazanan taraf aldı. açık bir avantaj. Savaş uçakları hava üstünlüğü için savaştı. Bombardıman uçakları ve saldırı uçakları, kara birliklerinin yolunu açtı veya savunma birliklerine yardım sağladı. Savaşta Sovyet Hava Kuvvetleri üç ana görevi çözdü: stratejik hava üstünlüğü, hava desteği ve kara ve deniz kuvvetleri için koruma ve hava keşifleri yapmak. Zaman zaman, Sovyet havacılığı, düşman hatlarının arkasındaki nesneleri yok etme görevlerini çözdü. Stratejik hava üstünlüğü mücadelesi, Sovyet-Alman cephesindeki tüm silahlı mücadelenin ayrılmaz ve devredilemez bir parçası, Sovyet Hava Kuvvetlerinin birincil görevi ve başarılı operasyonların yürütülmesi için vazgeçilmez koşullardan biriydi.

2. SSCB'ye yapılan saldırı sırasında, Almanya yeni tip uçaklar üretiyordu. Uçak endüstrimiz, onların üretiminde ustalaşıyordu. Savaşın başlangıcında toplam 2.739 Yak-1, MiG-3, LaGG-3, Pe-2, Il-2 uçağı üretildi. Bununla birlikte, havacılık alayları gelişmelerine daha yeni başlamıştır. 1940 yılında havacılık endüstrimiz ortalama 420-450 km/s hıza ulaşan savaş uçakları üretti (en son modifikasyondan sadece bir I-16'nın hızı 500 km/s'nin üzerindeydi). Ve esas olarak makineli tüfeklerle silahlandırıldılar. Ve en iyi yabancı uçak, 600 km / s'ye yaklaşan bir hıza sahipti, ayrıca, yalnızca makineli tüfeklerle değil, çoğu topla silahlandırıldılar, önemli miktarda kartuş ve mermi aldılar. Savaşın başlangıcında, beş batı sınır bölgesinde, geliştirilmekte olan ve yeterince test edilmeyen 304 yeni tip savaşçımız vardı. Ek olarak, 3156 eski savaşçı: sözde "manevra kabiliyetine sahip" savaşçılar I-15, I-153 "Chaika" ve "yüksek hızlı" savaşçılar - I-16. Eski dövüşçülerde ve yeni dövüşçü türlerinde, esasen radyo iletişimi yoktu. Me-109F'nin maksimum hızı, I-153 avcı uçağının hızından 162 km/sa ve I-16 avcı uçağının hızına kıyasla 123 km/sa daha yüksektir. Hava Kuvvetleri (Luftwaffe) bize karşı 1233 savaşçıyı yoğunlaştırdı, bunlardan Me-109F - 593, Me-109E - 423 ve Me-110 - 217 birimleri. Yeni tipte toplam savaş uçağı - 2604 adet. Ayrıca, yaklaşık 1000 eski uçak vardı. Yukarıdaki verilerden, Luftwaffe'nin Hava Kuvvetlerimiz üzerinde, özellikle savaş uçaklarında tam bir üstünlüğe sahip olduğu açıktır. Yeni tip savaş uçaklarının seri üretimini ince ayar yapmak, test etmek ve ustalaşmak için umutsuzca zamana ihtiyacımız vardı. Savaşın ilk günlerinde faşist havacılık stratejik hava üstünlüğü kazandı. Kızıl Ordu'nun geri çekilme dönemindeki ağır savunma savaşlarında, Sovyet havacılığı ağır kayıplara uğradı. Ama bu kadar zor koşullarda bile Sovyet pilotları düşman uçaklarına önemli darbeler indirdi. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin övülen Luftwaffe havacılığına somut zarar vermesi, uçuş personelinin ve komutanlarının yüksek moral ve savaş nitelikleri ve yeterli uçuş ve taktik eğitiminden bahsediyor. Uçaklarımızın ağır kayıplarına gelince, bu anlaşılabilir olmalıdır: uçakların büyük çoğunluğu, Luftwaffe savaş uçaklarına karşı koyamayan eski tipteydi. Pek çok savaş birimi pilotunun, Luftwaffe savaş uçağını önemli ölçüde güçlendiren Me-109F avcı uçağının öndeki görünümünü bilmediğine dikkat edilmelidir. Bazı "Habercilerin" darbeden kolayca kaçtığı, uçağımıza saldırmak için hızla avantajlı pozisyonlar aldığı fark edildi. Savaş birimlerinde, Me-109F avcı uçağının savaş operasyonlarıyla bağlantılı olarak, avcı havacılığımızda son derece zor bir durum gelişti. Ekim 1941'de, büyük umutların tutturulduğu MiG-3 avcı uçağı durduruldu. Yak-1 ve LaGG-3 savaşçılarına gelince, bildiğiniz gibi onlar da Me-109F'den daha düşüktü. Savaş havacılığımızın yeni bir seviyeye ulaşması, niteliksel bir sıçrama yapması gerekiyordu, böylece sadece faşist Almanya ve diğer ülkelerin uçaklarından daha düşük değil, aynı zamanda uçuş, taktik ve savaş açısından onları aşmak gerekiyordu.

3. Hava üstünlüğü mücadelesinin ilk dönemi - 22 Haziran 1941'den 18 Kasım 1942'ye kadar - havada şiddetli bir mücadele, Sovyet Hava Kuvvetlerinin yeniden silahlandırılması, havacılık birliklerinin organizasyon yapısının iyileştirilmesi ile karakterize edilir. , oluşumlar ve birimler, havacılık kuvvetlerinin merkezi kontrolünün artan rolü, hava üstünlüğü için en etkili mücadele biçimlerinin araştırılması ve birliklere hava desteği. Savaşın başlangıcında, Sovyet komutanlığı, Nazi havacılığının kitlesel baskınlarına, savaş uçaklarının aktif saldırı hava savaşları ve her cephenin sınırları içindeki düşman hava limanlarına periyodik saldırılarla karşı çıktı. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin grev gücü, durumun izin verdiği belirli stratejik yönlerde arttıkça, bitişik cephelerin havacılık kuvvetleri, uzun menzilli havacılık oluşumları, deniz havacılığı ve ülkenin hava savunması tarafından kitlesel grevler gerçekleştirildi. Bu eylemler bazı durumlarda hava harekatı şeklini almıştır. Bu dönemde stratejik hava üstünlüğü mücadelesinde önemli aşamalar, Moskova savaşı ve Stalingrad'ın savunma savaşı sırasında havacılığın aktif eylemleriydi. Havadaki muharebe, bizim için son derece zor şartlar altında, düşmanın nitelik ve nicelik üstünlüğü ile gerçekleştirildi. Bunu göz önünde bulundurarak, oran Yüksek Komutanlık büyük havacılık kuvvetlerini yoğunlaştırarak hava üstünlüğü elde etmenin mümkün olduğunu düşündü. Bu, havadaki girişimin kademeli olarak Sovyet Hava Kuvvetleri'ne devredilmesinin ana ön şartıydı. Kasım 1941'in sonunda, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda ilk kez operasyonel hava üstünlüğü elde etmek mümkün oldu. Böylece kara kuvvetlerinin karşı taarruza geçişi için koşullar yaratıldı. Nazi havacılığının yenilmezliği efsanesi ortadan kaldırıldı. Tüm dünya daha sonra Sovyet pilotları V.V.'nin ihtişamını yaydı. Talalikhin ve A.N. Moskova gökyüzünde ilk gece ve yüksek irtifa koçlarını yapan Katrice'in yanı sıra V.A. Shishov, A.F. Loktionov, F.M. Fatkuline, E.M. Gor6atyuk ve diğer cesur hava savaşçıları. 1942'nin kış ve yaz aylarında, stratejik hava üstünlüğü için gergin bir mücadele devam etti. Ancak, zaten farklı bir karakteri vardı. Askeri teçhizatta ve en eğitimli uçuş personelinde önemli kayıplara uğrayan Nazi komutanlığı, tüm Sovyet-Alman cephesinde eşzamanlı aktif havacılık operasyonlarını terk etmek zorunda kaldı ve çabalarını yalnızca ana yönlerde yoğunlaştırdı. Sovyet havacılığının eylemleri belirleyiciydi, pilotlar kahramanlık ve özveri gösterdi. Asla unutulmayacak Kahramanca işler savaş pilotu V.E. Bir hava savaşında bir düşman uçağına iki kez çarpıp kendi havaalanına başarıyla inen Pyatov; saldırı pilotları N. Abdirov ve A.A. N.F.'nin başarısını tekrarlayan Rogalsky. Gastello; bomba ustaları A.I. Molodchiy, V.S. Efremova, V.V. Senko. Burada, I.S.'nin yenilikçi yetenekleri. Polbina. Hava üstünlüğü mücadelesinin ikinci dönemi - 19 Kasım 1942'den 23 Ağustos 1943'e kadar - düşman hava kuvvetlerine göre niteliksel ve niceliksel üstünlük, daha belirleyici mücadele biçimlerinin kullanılması ile karakterize edilir: Yüksek Komutanlık Karargahının planı; büyük hava savaşları; komuta personelinin mesleki eğitimini ve uçuş ekiplerinin savaş becerilerini arttırmak. Bu dönemde stratejik hava üstünlüğü mücadelesinde önemli aşamalar, Stalingrad yakınlarındaki Sovyet birliklerinin karşı saldırısında havacılığın savaş operasyonları, Kuban'daki hava savaşları ve Kursk Savaşı idi. Hizmete giren yeni yüksek hızlı avcı uçakları La-5, Yak-7b, Yak-9, Me-109, FV-190 gibi yeni Alman uçakları ile etkili hava muharebeleri yapılmasını mümkün kıldı. Neredeyse aynı güç dengesi ve uçak filosunun niteliksel durumu, Stalingrad yakınlarındaki karşı saldırının ilk günlerinde operasyonel hava üstünlüğünü kazanmayı ve ardından stratejik saldırı operasyonunun sonuna kadar sürdürmeyi mümkün kıldı. Stalingrad Savaşı sırasında, Sovyet Hava Kuvvetleri, Sovyet-Alman cephesinde stratejik hava üstünlüğü mücadelesinde radikal bir değişiklik başlattı. Daha sonra, faşist Alman havacılığının tek bir büyük operasyonu, havadaki inisiyatifi uzun süre ele geçirmeyi başaramadı. Sovyet savaşçılarının artan savaş yeteneklerinden, pilotlarımızın yüksek moral ve savaş özelliklerinden ve merkezi kontrolden en iyi şekilde yararlanmayı mümkün kılan yeni taktiklerin kullanılması, Sovyet havacılığının Kuban'daki zaferinin ana bileşenleriydi. O günlerde, seçkin hava muharebe ustalarının görkemi A.I. Kuban'ın üzerinde gürledi. Pokryshkin, kardeşler D.B. ve B.B. Glinka, V.I. Fadeeva, V.G. Semenishina, G.A. Rechkalov ve diğerleri. Sovyet havacılığının Kuban'daki zaferi, stratejik hava üstünlüğü mücadelesini tamamlamak için önemli bir ön koşul haline geldi. Temmuz 1943'e gelindiğinde, düşman nihayet havacılık teknolojisindeki niteliksel üstünlüğünü kaybetmişti. Stratejik ölçekte hava üstünlüğü mücadelesi, hazırlık sırasında ve sırasında en yüksek yoğunluğuna ulaştı. Kursk Savaşı. Bu amaçlar için, düşman havacılık grubuna göre bir buçuk kat daha üstün olan bir havacılık grubu oluşturuldu. O zor günlerin tarihinin yıllıkları, A.E. gibi ünlü hava savaşçılarının isimlerini içeriyordu. Borovykh, V.L. Popkov, V.A. Zaitsev, I.P. Vitkovski, I.P. Laveikin, M.Z. Bondarenko, F.V. Khimich ve diğerleri. Kursk üzerindeki gökyüzünde, I.N. Kozhedub zaferlerinin listesini açtı. Unutulmaz bir başarı, bir hava savaşında dokuz düşman bombardıman uçağını düşüren A.K. Gorovets'in başarısıdır. Sovyet pilotlarının eşsiz kahramanlığı ve cesareti ile düşmana verilen onarılamaz kayıplar, stratejik hava üstünlüğü mücadelesini lehimize tamamlamayı mümkün kıldı. Stratejik hava üstünlüğünün kazanılmasıyla, Sovyet Silahlı Kuvvetlerinin aynı anda birkaç yönde büyük stratejik saldırı operasyonları yürütmesi ve Hava Kuvvetlerinin kuvvetleri daha kararlı bir şekilde toplaması ve sürekli saldırı operasyonları yürütmesi için uygun koşullar yaratıldı. Düşman havacılığı, aksine, faaliyetlerini önemli ölçüde azaltmak zorunda kaldı. Savaşın sonuna kadar, kara kuvvetlerine artık etkili destek sağlayamadı, operasyonlarda onları güvenilir bir şekilde koruyamadı ve ayrıca ülkemizin derinliklerindeki nesnelere baskınlar gerçekleştiremedi. Kursk savaşından faşist Alman ordusu hem karada hem de havada stratejik savunmaya geçti.

4. Sovyet Havacılık endüstrisi onurla savaş testine dayandı. MiG-3, Yak-3, Yak-9, La-5, La-7, Il-2, Il-10, Pe-2, Tu-2, Pe- dahil olmak üzere 25 tip yeni uçağın seri üretimine başlandı. 8, vb. Savaş nitelikleri açısından, sadece en iyi Alman uçaklarından daha düşük değiller, aynı zamanda belirli göstergelerde onları aştılar. 1941-1943 stratejik hava üstünlüğü mücadelesinin en yoğun yıllarında ülkemizde toplam 60.000 civarında savaş uçağı üretildi. Faşist Almanya'da - 39 binin biraz üzerinde. Bu büyük ölçüde Sovyet Hava Kuvvetlerinin Nazi havacılığına karşı ikna edici zaferinden kaynaklanıyordu. Savaşçılarımızın uçuş performansını iyileştirme ile ilgili soruna gelince, karmaşık olduğu, çok zaman ve çok miktarda araştırma ve geliştirme çalışması gerektirdiği ortaya çıktı. Seri LaGG-3, Yak-1 ve Yak-7 avcı uçaklarının uçuş verilerinin yükseltilerek üzerlerine kurulu motorların gücünün artırılmasına karar verildi. Kontrol testleri sonucunda, zorunlu M-105PF motorlu LaGG-3, Yak-1 ve Yak-7 uçaklarının uçuş verilerine göre pratik olarak Bf 109F'ye yaklaştığı ve seri üretimlerinin Haziran 1942'de başladığı tespit edildi. . Ek olarak, Nisan 1942'de, tasarımcı S. Lavochkin tarafından geliştirilen daha güçlü bir hava soğutmalı motora sahip değiştirilmiş bir LaGG-3 uçağı üzerinde testler yapıldı. Uçak seri üretim için önerildi ve Temmuz 1942'den itibaren seri üretime başlandı. Önce LaGG-5, ardından La-5 adını alan seri uçağın kontrol testleri, maksimum hızının neredeyse Bf 109F'nin hızına eşit olduğunu gösterdi. Ancak savaş uçağımız bu pozisyonda uzun süre kalamadı. Stalingrad yakınlarındaki hava savaşlarında, Almanlar daha güçlü motorlara ve önemli ölçüde geliştirilmiş küçük silahlara ve top silahlarına sahip yeni değiştirilmiş Bf 109G-2 savaşçılarına sahipti. Bu savaşçılar, zorunlu M-105PF motorlu Yak-1, Yak-7, LaGG-3 ve M-82 motorlu La-5'imiz üzerinde hem maksimum hızda hem de dikey manevrada tam üstünlüğe sahipti ve ateş gücü açısından (5 noktalı Bf 109G-2). Düşman savaşçılar, saldırı için en avantajlı konumu seçme konusunda büyük bir avantaja sahipti, savaşçılarımızın sayısal olarak üstün grubunu daha küçük bir grupta tuttular. Yak-1 ve Yak-7 avcı uçaklarıyla donanmış muharebe birimlerinin uçuş ekibi, Stalingrad yakınlarındaki hava savaşının başarılı bir sonucu için her Alman avcı uçağı için iki Yak savaşçısının olması gerektiğine inanıyordu. Böylece, Luftwaffe avcı havacılığı tekrar devam etti ve bizimki maalesef yine “geride kalma - yetişme” konumunda buldu. Bu, Ocak-Haziran 1943'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde iki Me- 109G-2 uçağı, Stalingrad yakınlarındaki zorunlu iniş yerlerinden tahliye edildikten sonra onarıldı. önemli kararlar ve hepsinden önemlisi, sanayimizin savaş uçağı üretimini artırma kararı. Ekim 1942'de, Devlet Savunma Komitesi'nin bir kararnamesi ile, Il-2 saldırı uçaklarının ve Tu-2 dalış bombardıman uçaklarının üretimi azaltılarak savaşçıların üretimi artırıldı. GKO'nun kararlarına göre, avcı uçaklarımızı, uçuş performanslarını aerodinamik iyileştirmeler (uçaklar Yak-1, LaGG-3, La-5, Il-2 ve Pe-2'de) yoluyla daha da iyileştirmek için geniş bir cephede eşzamanlı olarak başlatıldı. tam boy TsAGI rüzgar tüneliydi ve savaşçıların uçuş ağırlığını (kütlesini) azalttı. La-5 uçağında, zorunlu motorlar M-82F ve M-82FN kuruldu. 1943'ün sonunda, acil durum sıfırlamalı kokpit ışıklarının hareketli parçaları tüm savaşçılara kuruldu (bundan önce pilotlar açık ışıklarla uçtu), çünkü hareketli parçalar yüksek hız pilot açamadı ve ayrıca motordan gelen yağ nedeniyle fener şeffaflığını kaybetti. Ve kokpitin açık kanopisi ile uçağın hızı azaldı. Ek olarak, uçuşta geri çekilebilir hale gelen ve ayrıca hızda bir miktar artış sağlayan kuyruk tekerleğini geri çekme kinematiği geliştirildi. Özellikle La-5 uçakları için uçuş performansını artırmak için çok sayıda başka çalışma yapıldı, ancak gerekli sonuçları vermedi. Savaşçılarımız düşman savaşçılarından daha düşüktü. Bu sorun sadece 1944'te, savaşçıların seri üretime geçtiği ve Nisan-Mayıs aylarında üretilmeye başlandığı 1944'te çözüldü: La-7 - aerodinamikte önemli bir gelişme ve daha düşük bir uçuşla La-5'in M-82FN ile bir modifikasyonu ağırlık (kütle), ancak seri motor ASh-82FN, Yak-9U ile - Yak-9'un M-105PF ile modifikasyonu, yeni VK-107A modifikasyonunun daha güçlü bir motoruyla. Sovyet Hava Kuvvetleri nihayet, uçuş performansları açısından sadece ulaşan değil, aynı zamanda tüm yeni Alman avcı türlerini aşan bir savaş uçağı aldı. Ancak, 5300-5500 m'den daha yüksek rakımlarda, Almanlardan daha düşüktü. Eksikliklere rağmen, La-7 ve Yak-3 savaşçılarımız, savaş kullanımı için askeri testleri geçti. Uçuş performansı açısından tüm modifikasyonların düşman savaşçıları Bf 109G-2 ve Fw 190'a göre üstünlük gösterdiler. Hava muharebeleri, La-7 ve Yak-3 uçaklarının, sayısal bir üstünlüğe sahip olsalar bile, düşman avcı uçaklarıyla büyük bir başarı ile savaşabileceğini göstermiştir. La-7 ve Yak-3'teki pilotlarımız hava muharebe pratiğinde bazı değişiklikler yaptı: Örtme (zincirleme) grubunun grev grubunu ("ne"de) aşmasına gerek yoktu, çünkü La-7 ve Yak-3 uçakları gerektiğinde hızla gerekli irtifaya ulaşmayı ve taarruz için avantajlı bir pozisyon almayı başardılar. Uçakta savaş uçuşları, kural olarak, toplam 2 ila 12 uçak sayısıyla çiftler halinde (4 uçak bağlantısında - 2 çift) gerçekleşti. Bilindiği gibi havacılığımız, Luftwaffe avcı uçaklarından daha üstün olan La-7, Yak-3 ve Yak-9U avcı uçaklarının ortaya çıkmasından önce bile stratejik hava üstünlüğü kazanmıştı. Tüm operasyonlarda, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin savaş uçağı Alman uçaklarından sayıca fazlaydı: Moskova yakınlarında 3 kat, Stalingrad yakınında - 1.8 ve Kursk yakınında - Orel yönünde taarruz operasyonu sırasında 3.5, Belgorod-Kharkov'da - 1, 9 kez. Havacılığın stratejik hava üstünlüğünün mutlak kazancı ve kayıplarda önemli bir azalma ile bağlantılı olarak, Ekim 1944'ten itibaren savaş uçaklarının üretimi ihtiyaçlarını aşmaya başladı. Savaş ne kadar uzarsa, havacılık ekipmanı üretiminde faşist bloğu o kadar önemli ölçüde aştık. Ayrıca, bu teknolojinin seviyesi sürekli artmıştır. Sovyet motor binasının başarıları, uçakların uçuş performansındaki artışı kesin olarak etkilemiştir. Daha güçlü bir motor, tüm savaş aracını daha güçlü hale getirdi. Hiçbir şeyin hız artışı, tırmanma oranı, uçuş yüksekliği üzerinde motor gücündeki artış gibi bir etkisi olmadı. Tasarım Bürosu V.Ya. Klimov, tasarımcı A.S.'nin savaşçılarına kurulan VK-105pf motorunun daha da iyileştirilmesiyle birlikte. Yakovlev ve dalış bombardıman uçakları V.M. Petlyakov, daha güçlü bir motor yarattı - Kasım 1943'te seri üretime giren VK-107a. Bu motor 1650 beygir gücü geliştirdi ve daha gelişmiş bir tasarımla ayırt edildi, küçük ve güvenilirdi. Klimov'un savaş yıllarında tasarım faaliyetinin zirvesi, 745 km / s hıza ulaşmanın mümkün olduğu VK-108 motoruydu - savaş yıllarında tüm ülkelerin bir pistonlu motoruyla avcı havacılığında en yüksek başarı. Bu dönemde yerli motor endüstrisinin ciddi bir başarısı, A.D.'nin önderliğinde bir tasarım bürosunun kurulmasıydı. Shvetsov ASh-82 hava soğutmalı motor. Bu motorun LaGG-3 uçağına montajı, özünde onu yüksek uçuş ve savaş özelliklerine sahip bir La-5 avcı uçağına dönüştürdü. ASh-82fn adını alan ve 1850 beygir gücüne sahip olan zorunlu ASh-82, sadece S.A. savaşçılarında kullanılmaya başlandı. Lavochkin'de değil, aynı zamanda Tu-2, Pe-8 bombardıman uçaklarında ve diğer uçaklarda. Haziran 1942'de uçak dizel motorlarının üretimine devam etmeye karar verdiler. Havacılık dizel esas olarak Er-2 uzun menzilli bombardıman uçağına kuruldu. Özgül yakıt tüketiminin düşük olması nedeniyle uçuş menzili sorununu çözen dizel motorlar, benzinli motorlar da çözemediği gibi hız sorununu da çözemediler. pistonlu motorlar. Hız sorunu jet ile çözüldü gaz türbinli motorlar . Savaşın başlangıcında, zaten zırhlı havacılık çeliğine sahiptik. Bu çelik, başta saldırı uçaklarında olmak üzere uçağın en hayati parçalarını korumak için kullanıldı - motor, kokpit, radyatör. İki ayrı tabakadan oluşan sözde korumalı zırh oluşturuldu. Mürettebat için ateşle yüksek doygunluk bölgesinde koruma sağladı. Savaşın ilk aşamalarında, uçağımıza metal benzin tankları yerleştirildi ve bu da pilotlara çok sıkıntı verdi. Çoğu zaman, birkaç uçuştan sonra, kaynak yerlerinde çatlaklar ortaya çıktı, tanklar aktı. Bir metal ikamesi bulundu. Özel olarak işlenmiş bir kağıt sınıfı olan sözde tabaka elyafı olduğu ortaya çıktı. Sanayi daha önce böyle bir malzeme üretmedi. Yeni gaz tanklarına sahip uçak, pilotları aşılmaz olarak adlandırdı. Daha sonra, bilim adamı A.V.'nin rehberliğinde. Ermolaev, yumuşak tanklar yarattı ve duvarları kauçuk ve kumaştan oluşan uçaklara yerleştirildi. Bu, savaş uçaklarının hayatta kalma gereksinimlerini daha da karşıladı. Ancak düşman, metal tankları daha dayanıklı olanlarla değiştiremedi. Bilim adamlarımız, çeşitli kombinasyonlarda uçakları kamufle etmeyi mümkün kılan bir emaye kompleksi yarattılar ve sadece havadan değil, yerden de düşman için uçuşta “görünmez” oldukları ortaya çıktı. Kaynaklı bağlantıların gücünü ve güvenilirliğini önemli ölçüde artırmak, çerçevelerin kalitesini iyileştirmek, işgücü verimliliğini artırmak ve işleri akışa almak mümkün oldu. Yüksek mukavemetli çelik yarı mamul üretim teknolojisini daha da geliştirmek için çalışmalar yapıldı. Bu amaçla kullanılan borular yerine direkler için açık profil üretimi için teknolojik işlemler bulundu. Uçak yapısının ağırlığını önemli ölçüde azalttı. O zamanlar yabancı uçak yapımında çelik profiller kullanılmıyordu. Savaşın sonunda, motor gücünü artıran daha kaliteli havacılık benzininin kullanımına geçtiler. 1944 yılında savaş uçağı üreten fabrikalar daha da gelişmiş uçakların üretimine geçti. Motorların gücü arttı, aerodinamik gelişti, uçağın uçuş hızı ve manevra kabiliyeti önemli ölçüde arttı. O sırada üretim hatlarından çıkan savaşçıların ana ayırt edici özellikleri, pervane grubunun otomatik kontrolü, ek bir zırh koruma cihazı yardımıyla pilotun güvenliğinin artmasıydı. Uçuşta bir fener düştü, silahların gücü önemli ölçüde arttı ve uçağın performansı arttı. Uçuş menzili, öncelikle metal kanatlı bir kanat imalatı nedeniyle artırıldı ve bu da içlerine ilave yakıt depoları yerleştirmeyi mümkün kıldı. S.V. Ilyushin'in saldırı uçağı gelişmeye devam etti. İlk önce, IL-8 ortaya çıktı ve ardından yaratılması pilotların ve hava topçularının neredeyse tüm isteklerini dikkate alan IL-10. Artık daha fazlasına sahip tamamen metal bir uçaktı. Güçlü motor, güçlendirilmiş silahlar ve tamamen zırhlı bir hava nişancı kokpiti. Yeni makine, IL-2'ye kıyasla önemli ölçüde daha iyi manevra kabiliyetine sahipti, uçuş hızı öncekini neredeyse üçte bir oranında aştı. Savaş sırasında Alman uçak tasarımcıları "uçan tankımıza" benzer bir uçak inşa etmeye çalıştılar. Ancak Nazilerin uygun bir tasarımı veya doğru motoru yoktu. Bir saldırı uçağı olarak düşman, Il-2 ile, özellikle de Il-10 ile karşılaştırmaya dayanamayan Focke-Wulf-190 avcısını kullanmak zorunda kaldı. Ana Pe-2 ön hat bombardıman uçağında daha fazla değişiklik yapıldı. V.Ya tarafından tasarlanan bir motorla. Klimov'un uçağı, ilk çıkan Pe-2'nin hızından 100 km/s daha yüksek olan 650 km/s'nin üzerinde bir hıza sahipti ve 3 tona kadar bomba taşıyabiliyordu. maksimum ton. çalışan diğer tasarımcılar Çeşitli bölgeler uçak endüstrisi. OLARAK. Derenkovskiy, A.Ş. Patskan, M.I. Ogryzkov, ilk kez otomatik olarak uçuşun irtifasını ve hava hızını hesaba katan, seviye uçuş bombalama için birinci sınıf bir bombalama görüşü yarattı. Uçak pervanelerinin üretildiği fabrikada, tasarımcılar K.I. Bu önemli birimi geliştiren Zhdanov, saldırı uçakları da dahil olmak üzere birçok savaş aracına yüksek uçuş performansı, iyi tırmanma oranı ve hafif bir kalkış koşusu sağladı. Geliştirilmiş bir tasarıma sahip diğer uçak ve motor üniteleri de oluşturuldu: bir uçak motorunun 13 bin metre yüksekliğe kadar güvenilir şekilde çalışmasını sağlayan ejektörlü bir benzin pompası; uzun süre yüksek irtifalarda uçarken uçak mürettebatı için normal koşullar yaratan yüksek irtifa bombardıman uçaklarının basınçlı kabinleri için süper şarj cihazı; supercharger hız anahtarı; pervanenin kontrolünü ve motorun gazını birleştiren otomatik bir makine. Bu, motorların zorlu uçuş koşullarında çalışmasını önemli ölçüde iyileştirdi. Kısa süre sonra, V.N.Chelomey liderliğinde, "titreşimli" bir motora sahip insansız bir araç tasarlanmaya başlandı. 1943'te bu çalışma temel olarak tamamlandı. İnsansız araçların geliştirilmesine bir başka ivme de, Naziler arasında ilk kez Haziran 1944'te İngiltere'ye saldırılar için kullandıkları FAU-1 mermilerinin ortaya çıkmasıyla verildi. Ve zaten Aralık 1944'te, düzinelerce yerli mermi Pe-8 uçağı ve daha sonra Tu-2, Tu-4 uçağı kullanılarak test edildi. Uygulamalarının etkisi son derece güçlüydü. İlk hava savaşlarında, uçağın beka kabiliyeti gibi önemli bir özelliği ortaya çıktı. Alınan hasara rağmen, uçağın savaş operasyonlarına veya uçuşa devam etme kabiliyetini içeriyordu. 1942 sonbaharında, Lavochkin liderliğindeki bir tasarım bürosu tarafından yaratılan Stalingrad - La-5 üzerinde gökyüzünde yeni bir Sovyet savaş uçağı ortaya çıktı. Kolayca kontrol edilen La-5, Alman Me-109 avcı uçağından 40-50 km / s daha fazla hız geliştirdi. La-5'in ortaya çıkmasıyla birlikte, su değil hava soğutmalı bir motora sahip olduğu için büyük ulusal öneme sahip bir sorun çözüldü. Kursk Bulge'daki savaş sırasında, Naziler en yeni savaşçıları olan ve aynı zamanda hava soğutmalı bir motora sahip olan Focke-Wulf-190'ı cepheye gönderdi. Ancak Lavochkin'in yeni uçağı, uçuş performansı açısından daha ağır ve hareketsiz Focke-Wulf-190'dan daha üstündü. 1943'ün sonunda, uçuş hızı savaş irtifasında 680 km / s'ye ve 7 bin metrenin üzerinde bir rakımda 705 km / s'ye ulaşan bir savaşçı ortaya çıktı. Yeni bir La-7'ydi, ayrıca üçüncü bir 20 mm'lik top takılıydı. A.S. başkanlığındaki bir tasarımcı ekibi. Yakovlev, daha sonra Yak-9 adlı ve savaş yıllarında en büyük Hava Kuvvetleri savaşçısı haline gelen daha da gelişmiş bir avcı uçağı yarattı. 14 binin üzerinde inşa edildiler. Yak-9, uzun menzilli çok amaçlı avcılardan oluşan bir aileye yol açtı: yüksek irtifa önleme, avcı hava savunması, keşif, avcı-bombardıman uçağı. Yak-9U (güçlendirilmiş) ayrıca Klimov tarafından tasarlanan yeni ve güçlü bir motorla oluşturuldu. Yak-9U'nun maksimum hızı 700 km / s ve menzili 900 km idi. A.S. Yakovlev'in tasarım bürosu, 1943'te başka bir uçak geliştirdi - hafif, yüksek manevra kabiliyetine sahip, yüksek hızlı bir Yak-3 avcı uçağı. Dünyanın en hızlı dövüşçüsüydü. Seri üretimde daha gelişmiş savaşçıların yaratılması ve geliştirilmesi, 1943-1944'te LaGG-3, Yak-1, Yak-7 ve hatta böyle harika bir La-5fn'nin üretimini tamamen durdurmayı mümkün kıldı. avcı havacılığı ağırlıklı olarak La-7, Yak-3, Yak-9 uçakları ile doldurulmaya başlandı. Yak-3 ve Yak-9U'nun yanı sıra La-7 uçağı, Sovyet tasarımcılarının savaş yıllarında pervaneli savaş uçaklarının geliştirilmesi konusundaki çalışmalarının bir sonucuydu. Savaşın arifesinde, kısa menzilli bombardıman havacılığı, V.M. liderliğindeki bir tasarım ekibi tarafından oluşturulan Pe-2 dalış bombardıman uçaklarını almaya başladı. Petlyakov. Düşmanı hızla aştılar ve bazı savaşçı türlerinden daha düşük değildiler. Bir başka ön hat bombardıman uçağı, A.N. Tupolev tarafından tasarlanan bir uçaktı. Testler, Tu-2'nin o sırada var olan tüm ön hat bombardıman uçaklarından üstün olduğunu gösterdi. Hızı, ana seri Alman bombardıman uçağı Junkers-88'in hızından neredeyse 100 km / s daha yüksekti. Uçağın geniş bir tavanı vardı ve önemli bir bomba yükü taşıyabiliyordu. Uzun menzilli bombardıman uçakları ile durum daha zordu. Savaştan birkaç yıl önce, V.M. Petlyakov'un tasarım ekibi, gelişmiş havacılık bilimi ve teknolojisinin en son başarılarını içeren ve uçuş aralığında benzer yabancı modelleri aşan uzun menzilli bir bombardıman uçağı Tb-7 (Pe-8) yarattı. Ancak, uçağın gelişimi ertelendi. 1940'ta ve 1941'in ilk yarısında sadece 11 savaş aracı üretildi. Savaş başladığında ve uzun menzilli bombardıman uçağı filosunu büyük ölçüde artırmak gerektiğinde, bunu Pe'nin yerini tamamen alamamasına rağmen, seri üretimde zaten ustalaşmış olan Il-4 pahasına yapmaya karar verdiler. -8, uçuş performansı ve savaş verileri açısından. R.L. tarafından tasarlanan bir başka uzun menzilli bombacı Er-2. Bartini ve V.G. Uzun menzilli, iyi akrobasi özelliklerine sahip, dizel motorlu Ermolaev, maksimum 5 tona kadar bomba yükü alabilir, gövdenin içine 2 ton ağırlığında bir bomba yerleştirilebilir. Il-4, savaş boyunca ana uzun menzilli bombardıman uçağı olarak kaldı. Birçok rapora göre, IL-4 bu sınıfın yabancı modellerinden daha düşük değildi ve hatta bazen onları aştı. Uçaklar geliştikçe ve sayıları arttıkça eski modelleri üretimden kaldırdık. 1942'nin başında, yeni uçaklar savaş uçaklarının %46,4'ünü ve savaşın sonunda %96,2'sini oluşturuyordu. Eski marka uçakların üretimini durdurduk. 1941'de üretilen sekiz tip savaşçıdan savaşın sonuna kadar sadece üçü kaldı. Bu süre zarfında, bombardıman uçaklarının sayısı dokuzdan beşe düşürüldü. Savaşın başında üretilen 18 savaş uçağı türünden 1945'e kadar sadece 10'u kaldı. Bu süre zarfında, motor türlerinin sayısı neredeyse yarı yarıya azaldı. İtibaren toplam sayısı tüm amaçlara yönelik tüm savaş uçaklarının çoğu, S.V. tarafından tasarlanan saldırı uçaklarının savaş yıllarında üretildi. Ilyushin - 40 bin, daha sonra A.S. tarafından tasarlanan savaşçılar Yakovlev-37 bin ve S.A. tarafından tasarlanan savaşçılar. Lavochkin - 22 bin. V.M. tarafından tasarlanan ön hat bombardıman uçakları Petlyakov, S.V. tarafından tasarlanan 11 bin bombardıman uçağı yarattı. Ilyushin - 6.5 bin, A.N. Tupolev tarafından tasarlanan ön hat bombardıman uçakları - yaklaşık 800. A.I. Mikoyan ve M.I. Gurevich 3.5 bin yayınladı. Böylece, savaş yıllarında, sadece Hava Kuvvetleri'nin teknik ekipmanı değil, aynı zamanda yeni askeri teçhizat türleri ile tamamen yeniden donatıldığı söylenebilir. Aydan aya, yıldan yıla, Sovyet ve faşist havacılık kuvvetlerinin Sovyet-Alman cephesindeki genel korelasyonu da bizim lehimize değişti.

5. Havacılık oluşumlarının, oluşumlarının ve birimlerinin ana kullanım biçimleri, ön cephe saldırı ve savunma operasyonları, hava operasyonları, hava saldırıları, hava savaşları ve savaşların bir parçası olarak sistematik savaş operasyonlarıydı. Nazi havacılığına asıl zararın, cephelerin operasyonlarının bir parçası olarak Hava Kuvvetleri'nin eylemleri sırasında verildiği bilinmektedir. Bununla birlikte, deneyimler, bir hava operasyonunun, düşman uçaklarıyla savaşmanın çok etkili bir biçimi olduğunu göstermektedir. Savaş yıllarında bu amaçla dokuz hava harekatı gerçekleştirilmiştir. Kural olarak, stratejik operasyonların başlamasından önce gerçekleştirildi ve sonuçları üzerinde önemli bir etkisi oldu. Operasyonu organize etme ve yürütme deneyimi, hava operasyonlarının gizli planlanması ve organizasyonuna istisnai bir ihtiyaç olduğunu gösterdi ve özellikle ilk büyük saldırıların gerçekleştirilmesinde sürpriz elde etti. Bir hava operasyonu yürütme uygulaması, ilk büyük grevin yok edilen tüm uçakların yüzde 42,5'ini, ikinci - 31.2, üçüncü - 23,1 ve dördüncü grev - sadece yüzde 3,2'sini oluşturduğunu gösterdi. Havacılık muharebe operasyonlarının bir analizi, düşman uçaklarının hem havaalanlarında hem de havada aynı anda imha edilmesi konularının, büyük havacılık kuvvetlerinin kontrolünün ellerinde sıkı bir şekilde merkezileştirilmesiyle, oldukça derinlemesine çalışıldığı durumlarda en iyi sonuçların elde edildiğini göstermektedir. Yüksek Komutanlık. Stratejik hava üstünlüğünün kazanılmasıyla birlikte, düşman hava gruplarını yenmek için hava operasyonları gerçekleştirilmedi. Hava operasyonları esas olarak birlikleri desteklemeye ve korumaya odaklandı. Hava üstünlüğünü koruma görevi, hem ön cephe operasyonlarının bir parçası olarak hem de bağımsız olarak bireysel büyük hava saldırıları gerçekleştirerek, hava savaşları ve savaşlar yaparak başarıyla çözüldü. Sonunda Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ikinci döneminde şekillenen savaş uçaklarının bir savaş kullanım biçimi olarak hava muharebesi, Hava Kuvvetleri'nin operasyonel sanatında yeni bir fenomen haline geldi. İlk kez, Moskova ve Leningrad hava savunma sisteminde Nazi hava saldırılarını püskürtürken hava savaşlarının unsurları gerçekleşti. Savaşın ikinci ve üçüncü dönemlerinde özellikle Kuban semalarında, Kursk Bulge'da ve Berlin taarruz harekâtında geniş bir kapsam elde ettiler. Hava muharebeleri ve muharebeleri sırasında, Hava Kuvvetleri 44.000 düşman uçağını imha etti. Havacılık muharebe operasyonlarının bir analizi, savaş yıllarında en eğitimli pilotlar tarafından yürütülen hava savaşlarının yüksek verimliliğini gösterdi. Örneğin, savaş pilotları Sovyetler Birliği Kahramanları, imha edilen tüm düşman uçaklarının neredeyse dörtte biri olan 10.5 binden fazla uçağı düşürdü. Sovyet havacılığı hava savaşlarında. Yaptıkları hava muharebelerinin etkinliği, ortalama performanstan 3,5 - 4 kat daha fazlaydı.

6. Aynı zamanda, muharebe operasyonlarının yöntemleri de geliştirildi. Saldırı uçakları yaygın olarak kullanılan yoğun saldırılar, katmanlı operasyonlar, belirli bir alan veya bölgedeki nesnelerin bağımsız olarak aranması ve imha edilmesi ("avlanma") ve ayrıca düşman hava limanlarının engellenmesi. Savaş uçakları, muharebe görevlerini çözmede esas olarak üç şekilde hareket etti: havada devriye gezmek, bir havaalanındaki görev konumundan havalanmak ve doğrudan bombardıman uçaklarına ve saldırı uçaklarına eşlik etmek. Savaş operasyonları yöntemlerinin geliştirilmesi, esas olarak, ön hattın ötesindeki görev bölgelerinin kaldırılması nedeniyle düşman uçakları tarafından yapılan büyük baskınları geri püskürtürken artan faaliyet yönünde gerçekleştirildi; en avantajlı savaş oluşumlarının kullanımı; yükseklikte kuvvetlerin ayrılması; çeşitli taktik amaçlar için grupların oluşturulması; hava savaşı taktiklerini çiftler, birimler, daha büyük oluşumlar halinde geliştirmek; dikey manevra hava savaşında geniş uygulama. Silahlı mücadelenin yüksek yoğunluğu, uçuş personelinin sürekli olarak düşman için savaş misyonları ve savaş oluşumları gerçekleştirmede beklenmedik olan yeni taktik yöntemler aramasını gerektirdi. Böylece, pike bombardımanı bombardıman havacılığında yaygın olarak kullanılmaya başlandı ve hedeflere vurma yöntemine "Polbin döner tablası" adı verildi. Saldırı havacılık pilotları yeni bir taktik teknik geliştirdi ve yaygın olarak kullanmaya başladı - "uçak çemberi". Saldırı uçaklarının hedefe sürekli ateş etkisi ve uçaklar (alt birimler) arasında karşılıklı ateş desteği sağladı. Savaşçıların son derece etkili savaş düzeni, ünlü "ne değil" idi.

7. Havacılık oluşumlarını, oluşumlarını ve birimlerini kullanma biçimlerinin ve yöntemlerinin geliştirilmesi, Hava Kuvvetleri'nin organizasyon yapısındaki değişikliklerle organik bir ilişki içinde gerçekleştirildi ve onları yeni havacılık ekipmanlarıyla donattı. Sovyet askeri sanatı, ön hava kuvvetlerinden hava ordularına geçiş ihtiyacı ve güçlü havacılık rezervlerinin yaratılması hakkında önemli sonuçlar çıkardı. Toplamda, savaş yıllarında, cephe havacılığının 17 hava ordusu ve uzun menzilli havacılıktan biri kuruldu. Hava ordularının büyük havacılık operasyon birlikleri olarak yaratılması, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin inşasında yeni bir yöndü. Savaş sırasında cephe ve uzun menzilli havacılığın yerleşik organizasyon yapısı kendini tamamen haklı çıkardı, canlılığını gösterdi, havacılığın dağılmasına son verdi, oluşumların ve birimlerin manevra kabiliyetini artırmayı mümkün kıldı, en fazla kitlesel çabalar. önemli alanlar, birlikler ile yakın etkileşimi sürdürmek ve devam eden operasyonlarda havacılık kuvvetlerinin istikrarlı merkezi kontrolünü sağlamak. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcından itibaren, Tüm Birlik Komutanlığı Karargahı, en önemli alanlarda havacılık gruplarını oluşturmak için büyük yedek havacılık kuvvetlerine sahip olma ihtiyacını hissetti. Havacılık rezervlerinin organizasyon yapısının en kabul edilebilir biçimini bulmak savaşın bir buçuk yılını aldı. Askeri operasyonların pratiği, Yüksek Yüksek Komutanlık Karargahının homojen havacılık birlikleri ve yedek bölümleri oluşturmanın uygunluğunu doğruladı. Güçlü operasyonel havacılık oluşumlarının ve Hava Kuvvetlerinin rezerv oluşumlarının varlığı, Sovyet komutanlığının taraflar arasında gerekli havacılık dengesini sağlamasına, havacılığı toplu olarak en önemli alanlardaki ana görevleri çözmek için kullanmasına, geniş bir manevra yapmasına izin verdi. hava üstünlüğünü kazanmak ve sürdürmek ve diğer stratejik görevleri çözmek için ana çabaları yoğunlaştırmak için.

8. Hava Kuvvetlerinin Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki askeri operasyonlarının ana sonuçları. Hava Kuvvetleri'nin muharebe operasyonlarının etkinliği, savaş sırasında kullanım biçimlerinin ve yöntemlerinin gelişimi, organizasyon yapısı, komuta ve uçuş personeli tarafından savaş deneyiminin kazanılması, yeniden silahlanma, yani. Hava Kuvvetlerini yeni uçak türleri ile donatmak. Hava Kuvvetleri, düşmana karşı kazanılan zafere önemli bir katkı yaptı. Zor savunma koşullarında, düşman saldırı gruplarını tükettiler ve kanlarını aldılar ve böylece saldırı yeteneklerini azalttılar ve uygun rezervleri yok ettiler. Hava Kuvvetleri'nin büyük ve amaçlı eylemleri, saldırı operasyonlarının kapsamının ve kararlılığının artmasına katkıda bulundu. Hava kuvvetleri, düşmanın operasyonel ve stratejik arkasındaki nesneleri etkilemenin en uzun menzilli aracıydı, taktik, operasyonel ve stratejik keşif yapmanın ana aracıydı. Maddi kaynakların taşınması için yaygın olarak kullanıldılar. Silahlı mücadelede ilk kez kapsamlı yardım sağlamak için geniş çapta kullanıldılar. partizan hareketi. Bununla birlikte, savaşın seyri ve sonucu üzerindeki ana ve belirleyici etki, Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından kazanılan stratejik hava üstünlüğüydü. Savaşların tarihi, Sovyet pilotlarının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yaptıklarına benzer özellikler bilmiyor.

4. Son aşama.

Sunum oluşturma. Tutma ders saatleri. "Rusya'nın Askeri Havacılığı" belediye yarışmasına katılım.

Edebiyat

1. Alekseenko V.N. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Arifesinde ve İlk Yıllarında Sovyet Hava Kuvvetleri // Havacılık ve Kozmonot. - 2000. - No. 2.

2. Sovyetler Birliği'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı 1941 - 1945 Kısa hikaye. - M.: Askeri Yayıncılık, 1965.

3. Davidenko A.Z. 1943 operasyonlarında Sovyet birliklerinin askeri sanatı hakkında // Askeri Düşünce. - M., 1993. - No. 10.

4. Desnitsky G.S. Anavatan hava sahalarının saatleri. - M.: Askeri Yayıncılık, 1961.

5. Sovyetler Birliği 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı Tarihi, v.2. - M.: SSCB Savunma Bakanlığı'nın askeri yayınevi, 1961.

6. Sovyetler Birliği 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı Tarihi, v.5. - M.: SSCB Savunma Bakanlığı'nın askeri yayınevi, 1961.

7. Romanov D.I. Hava muharebe silahları. - M.: Askeri iş, 2000.

8. 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı Sırasında Sovyetler Birliği / Ed.A.M. Samsonov. – M.: Nauka, 1997.

İnternet kaynakları

İkinci Dünya Savaşı sırasında Havacılık - Silahlanma - Büyük Vatanseverlik Savaşı. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın SSCB Silahlı Kuvvetlerinin Havacılığı.http://bogdanclub.info/showthread.php

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Kızıl Ordu Havacılığı.http://rufor.org/showthread.phpt

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında SSCB Havacılığı. http://sesii.net/technics

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında SSCB Havacılığı. http://www.coolreferat.com

rol Hava Kuvvetleri Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda.http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Ek 1.

Ek 2

Yıllar içinde uçak

Büyük Vatanseverlik Savaşı

MiG-3

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1940 - 1942

Toplam inşa: 3300'den fazla uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941 - 1945

Motor gücü: 1350 hp İle birlikte.

Maksimum hız: 640 km/s

Pratik menzil: 1250 m

Tırmanma Hızı: 877 m/dk

Pratik tavan: 12000 m

silahlanma: bir adet 12,7 mm UBS makineli tüfek, iki adet 7,62 mm ShKAS makineli tüfek

Yak-3

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1943 - 1945

Toplam inşa: 4848 uçak

Maksimum hız: 646 km/s

Pratik menzil: 648 km

Tırmanma Hızı: 1111 m/dk

Pratik tavan: 10400 m

silahlanma: bir adet 20 mm ShVAK topu, iki adet 12,7 mm UBS makineli tüfek

Yak-9

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1942-1948

Toplam inşa: 16769 uçak

Motor gücü: 1180 l. İle birlikte.

Maksimum hız: 599km/s

Pratik menzil: 875 km

Tırmanma Hızı: 820 m/dk

Pratik tavan: 11100 m

silahlanma: 120 mermili bir 20 mm ShVAK topu ve 200 mermili bir (sol) 12,7 mm UBS makineli tüfek

LaGG-3

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1941-1944

Toplam inşa: 6528

Motor gücü: 1240 l. İle birlikte.

Maksimum hız: 591 km/s

Pratik menzil: 650 km

Tırmanma Hızı: 893 m/dk

Pratik tavan: 9800 m

silahlanma: bir adet 20 mm top ve bir adet 12,7 mm UBS makineli tüfek

La-5

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1942-1945

Toplam inşa: 10.000

Askeri operasyonlarda kullanılır: 1942-1945

Motor gücü: 1330 l. İle birlikte.

Maksimum hız: 580 km/s

Pratik menzil: 1190 km

Tırmanma Hızı: 833 m/dk

Pratik tavan: 9500 m

silahlanma: iki adet 20 mm ShVAK topu ve iki adet 100 kg FAB-100 bombası

La-7

Tür: savaşçı

Üretim dönemi: 1944-1945

Toplam inşa: 5757 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1944-1945

Maksimum hız: 680 km/s

Pratik menzil: 635 km

Tırmanma Hızı: 1111 m/dk

Pratik tavan: 10750 m

silahlanma: üç adet 20 mm UB-20 topu veya iki adet 20 mm ShVAK topu

TB-3

Tür: bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1932-1945

Toplam inşa: 818 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941-1945

Motor gücü: 900 HP İle birlikte.

Maksimum hız: 300 km/s

Pratik menzil: 2000 km

Tırmanma hızı: 75 m/dk

Pratik tavan: 8000 m

silahlanma:

U-2 (Po-2)

Tür: gece bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1928 - 1954

Toplam inşa: 33.000 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941 - 1945

Motor gücü: 110 HP İle birlikte.

Maksimum hız: 150 km/s

Pratik menzil: 430 km

Pratik tavan: 3820 m

IL-4

Tür: uzun menzilli bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1942 - 1946

Toplam inşa: 5256 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1942 - 1945

Maksimum hız: 398 km/s

Pratik menzil: 4000 km

Tırmanma hızı: 264 m/dk

Pratik tavan: 9000 m

silahlanma: dört adet 7.62 mm makineli tüfek EVET, 3000 kg bomba

Yer-2

Tür: uzun menzilli bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1941-1945

Toplam inşa: 462 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941-1945

Motor gücü: 1500 hp İle birlikte.

Maksimum hız: 415 km/s

Pratik menzil: 5300 km

Tırmanma Hızı: 455 m/dk

Pratik tavan: 7500 m

silahlanma: bir adet 20 mm ShVAK topu ve iki adet 12,7 mm makineli tüfek

Bomba yükü: normal - 1000 kg, maksimum - 5000 kg.

Pe-2

Tür: bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1941-1946

Toplam inşa: 11247 uçak

Kullanılmış: 1941-1945

Motor gücü: 1100 l. İle birlikte.

Maksimum hız: 540 km/s

Pratik menzil: 1500km

Tırmanma Hızı: 588 m/dk

Pratik tavan: 9000 m

silahlanma: iki adet 12,7 mm UBK makineli tüfek ve dört adede kadar 7,62 mm ShKAS makineli tüfek

bomba yükü - normal - 500 kg, maksimum - 1000 kg

Tu-2

Tür: bombardıman uçağı

Üretim dönemi: 1940-1948

Toplam inşa: 2527 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941 - 1945

Motor gücü: 1850 hp İle birlikte.

Maksimum hız: 521 km/s

Pratik menzil: 2020 km

Tırmanma Hızı: 490 m/dk

Pratik tavan: 9000m

silahlanma: iki adet 20 mm ShVAK topu, üç adet 7.62 mm ShKAS makineli tüfek ve bir adet 12,7 mm UBT makineli tüfek, RS-132 mermileri için 10 adet roketatar

IL-2

Tür: saldırı uçağı

Üretim dönemi: 1941 - 1945

Toplam inşa: 36183 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1941-1945

Motor gücü: 1575 hp İle birlikte.

Maksimum hız: 450 km/s

Pratik menzil: 638 km

Tırmanma Hızı: 625 m/dk

Pratik tavan: 7800 m

silahlanma: iki adet 20 mm ShVA topu, üç adet 7.62 mm ShKAS makineli tüfek ve bir adet 12,7 mm UBT makineli tüfek, RS-13 mermileri için 10 adet roketatar

Bomba yükü: maksimum - 2000 kg, aşırı yük - 3000 kg

IL-10

Tür: saldırı uçağı

Üretim dönemi: 1944 - 1949

Toplam inşa: 4966 uçak

Askeri operasyonlarda kullanıldı: 1944 -1945

Motor gücü: 1750 hp İle birlikte.

Maksimum hız: 551 km/s

Pratik menzil: 800 km

Tırmanma Hızı: 625 m/dk

Pratik tavan: 7250 m

silahlanma: kanat üzerine monte edilmiş iki adet 23 mm VYa-23 veya NS-23 top ve iki adet 7.62 mm ShKAS makineli tüfek veya bir adet 20 mm UB-20 top ve bir adet 12,7 mm UBS makineli tüfek bomba yükü - normal versiyon - 400 kg, yeniden yükleme - 600 kilogram