İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan savaş uçağı. İkinci dünya savaşının en iyi savaşçıları

Dünya Savaşı'nda havacılık ana saldırı güçlerinden biriydi. Uçağın savaşa hazır olması, başarılı askeri operasyonların anahtarıydı. Savaşçılar hava üstünlüğü için savaştı.

Sovyet yüksek irtifa avcı uçağı MiG-3

MiG-3, A. I. Mikoyan ve M. I. Gurevich başkanlığındaki bir tasarım ekibi tarafından Polikarpov I-200 avcı uçağı temelinde geliştirilen, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın bir Sovyet yüksek irtifa avcı uçağıdır.

Yüksek irtifalarda, MiG-3 diğer avcı uçaklarından daha fazla manevra kabiliyetine sahipti. Savaşçı, savaşın ilk aylarında ve daha sonra 1941'de Moskova Savaşı sırasında, başkentteki Alman hava saldırılarını etkili bir şekilde püskürtmek için kullanıldığında önemli bir rol oynadı. Savaşçının nispeten zayıf makineli tüfek silahı bir dezavantaj olarak kabul edildi. Il-2 için motorların seri üretimine duyulan ihtiyaç, savaşların önemli bir bölümünün MiG-3'ün önemli olmadığı orta ve düşük irtifalarda gerçekleştiği göz önüne alındığında, yüksek irtifa avcı uçağının üretimden kaldırılmasına yol açtı. avantajlar.

MiG-3'te ünlü test pilotu Gero Sovyetler Birliği Stepan Suprun. Toplam 3178 MiG-3 üretildi.

Alman avcı Messerschmitt Bf.109

Bf.109 avcı uçağı, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü ve devasa Alman uçaklarından biri oldu. İlk muharebe kullanımı sırasında gerçekleşti iç savaş ispanyada. Modifikasyona bağlı olarak, bir avcı, yüksek irtifa avcısı, avcı-önleme, avcı-bombardıman uçağı veya keşif uçağı olarak kullanılabilir.

İlk modifikasyonlar dört adet 7.92 mm makineli tüfekle silahlandırıldı; sonrakilerde, makineli tüfek silahlarına ek olarak, iki adet 20 mm veya bir adet 30 mm top yerleştirildi. İkinci Dünya Savaşı boyunca, Almanya'nın ana savaşçısıydı. Nisan 1945'te savaşın sonuna kadar, tüm modifikasyonların 33.984 Bf.109 avcı uçağı üretildi. Tarihin en büyük savaş uçaklarından biri haline geldi ve üretilen II.

Amerikan avcı-bombardıman uçağı P-38 "Aydınlatma"

İkinci Dünya Savaşı sırasında iyi performans gösteren bir Amerikan avcı-bombardıman uçağı. Uçağın tasarımı, iki kuyruk bomu ve kokpitli bir gondoldan oluşuyordu.

20 mm'lik bir top ve dört adet 12,7 mm'lik makineli tüfekten oluşan güçlü küçük silahlara ek olarak, Aydınlatma iki adet 726 kg'lık bomba veya on roket taşıyabilir. Uçak, hem ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek hem de yer hedeflerine saldırmak için aktif olarak kullanıldı. Savaşın sonunda, ekipleri tek kişilik uçakların saldırı eylemlerini koordine eden iki kişilik "amiral gemisi" savaşçıları ortaya çıktı. Uçak basit ve kontrolde güvenilirdi. P-38, savaş boyunca Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen tek savaş uçağı oldu. Toplamda yaklaşık 10 bin adet üretildi. reklam

Japon savaşçı "Sıfır"

Zamanın Japon uçak gemisi tabanlı avcı uçağı 1940'tan II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar üretildi. Uçak, İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcı için iki adet 20 mm top ve iki adet 7.7 mm makineli tüfekten oluşan güçlü bir silah taşıyordu.

1942 yılına kadar Zero, Müttefik uçakların çoğuna göre açık bir avantaja sahipti ve çok sayıda iyi eğitimli pilotun varlığı, makinenin en iyi özelliklerinden tam olarak yararlanmayı mümkün kıldı - yüksek manevra kabiliyeti ve uzun (2600'e kadar). kilometre) uçuş menzili.

Midway Atoll'daki savaş, yalnızca Pasifik Okyanusu'ndaki mücadelede değil, aynı zamanda hava üstünlüğünü yavaş yavaş kaybetmeye başlayan Sıfır'ın kaderinde de bir dönüm noktasıydı. Savaşın sonunda Zero'lar kamikaze pilotları tarafından da kullanıldı. Böylece, 25 Ekim 1944'te Leyte Körfezi'ndeki savaş sırasında, eskort uçak gemisi Saint-Lo battı. Toplam 10.939 savaşçı üretildi ve II. Dünya Savaşı'nın en büyük Japon savaşçısı oldu.

Sovyet avcı uçağı La-5FN

La-5 avcı uçağının en başarılı değişikliklerinden biri, 1850 l / s kapasiteli yeni bir motor alan La-5FN idi. Savaşçının maksimum hızı 635 km / s'ye ulaştı. Uçak, iki adet 20 mm'den oluşan benzer bir La-5 silahı taşıyordu. otomatik silahlar.

La-5FN avcı uçağı, savaşın ikinci yarısında haklı olarak dünyanın en iyi uçakları arasında yer aldı. Alçak ve orta irtifalarda manevra kabiliyeti ve hız açısından, Alman FW 190A avcı uçağını aştı. La-5FN'nin ilk toplu kullanımı, Kursk Bulge'daki savaşlarla ilişkilidir. Sovyetler Birliği Kahramanları Alexei Maresyev ve Alexander Gorovets, istismarlarını Kursk Bulge'daki La-5FN'de gerçekleştirdiler. Savaş yoluna La-5FN'de başladı ve Ivan Kozhedub en üretken Sovyet pilotu 62 hava zaferini oluşturan .

İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Askeri alanda daha önce hiç olmadığı kadar bilimsel ve mühendislik potansiyeli geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı bir ilerleme zamanıydı. Aynı zamanda, uçakların evrim çağı pistonlu motorlar kuruluşundan bu yana havacılıkta üstün olan kişi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonunun savaş uçakları en gelişmiş örneklerdi. havacılık teknolojisi pistonlu motorlar temelinde oluşturulmuştur.

Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyimle belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya yerel çatışmaların sınırlı deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, büyük ölçekli askeri operasyonlar önemli ölçüde değişti. durum. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör değil, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter haline geldi. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, Büyük sayı silahlı mücadele sırasında önemli bir rol oynayan uçak. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. İlgi çekici olan, bu makinelerin karşılaştırılması ve aynı zamanda bu mühendislik ve makinelerin karşılaştırılmasıdır. bilimsel fikirler onları oluşturmak için kullanılanlar. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılığın diğer kollarının muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve orduyla hizmete giren uçaklar hava Kuvvetleri savaşın sonunda. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.

karşılaştırmadan önce farklı şekiller savaşçılar, karşılaştırmanın temel ilkeleri hakkında biraz konuşmaya değer. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara birliklerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifalarıyla ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfires, Alman Bf 109'lar ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman savaş uçağı Ben 262.

1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, daha sonra çift kanatlıların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş bir tek kanatlı uçak tasarımına sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için Spitfire nispeten büyük boy, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, yatak yüzeyinin birimi başına küçük bir yük verdi. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince nispi kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun hareketlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar R-51B, C ve tabii ki R-51D idi - II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Ev damga Aerodinamik açısından "Mustang", bir savaş uçağına kurulan uçak endüstrisinin dünya uygulamasında ilk kez laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NACA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli yüzey bitirme ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltılmıştı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer profiller geleneksel olanlardan daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden oldu.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız niteliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının ve silahların yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.

İngiliz havacılığında araştırma bilim merkezi RAE, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, yüksek hızlarda Spitfire avcı uçağının Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve onun daha “yumuşak” karakteriydi.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!

Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.

Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı sırasındaki havacılık tarihinde, benzer ve çok etkili bir şekilde yapılmış başka bir örnek bulmak pek olası değildir.

Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde artmış, bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Aynı zamanda, belirli kanat yükü gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, içinde taktik plan Yak-3, daha güçlü silahlanma ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçağın yerini almadı, ancak onları mükemmel bir şekilde tamamladı ve öncelikle düşmanla savaşmak için tasarlanmış hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava savaş aracı fikrini somutlaştırdı. savaşçılar.

Tek hava soğutmalı savaş uçağı olmasa da birkaç tanesinden biri. iyi bir sebepleİkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına atfedilebilir. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'in başında ortaya çıkan - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu yollarla sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ayrıca, burada bulunan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında söz konusu, daha fazla hayatta kalma kabiliyetine sahipti, çünkü sadece bu uçakta hava soğutmalı bir motor vardı. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden yangından bir tür koruma görevi görür.

Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini artırmayı mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, aynı zamanda, savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109 benzersiz bir doğrudan kontrol sistemine sahipti. kaldırma kuvveti, büyük ölçüde modern uçakların kendine özgü otomasyonu ile karakteristiktir. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaklardan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt arzında bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece, Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.

1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı. büyük olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ama onlar da çok ortak özellikler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi geliştirilmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, yabancı savaşçılardan pratik olarak farklı değildi.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyileri olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. alman uçakları(sadece Bf 109 değil, diğerleri).

Uçağın yüksek uçuş performansının ve genel muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu seçkin savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere büyük bir hava basıncı (daha doğrusu çalışma karışımı) uygulamayı ve böylece yüksek güç elde etmeyi mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinali, otomatik kontrol ile motordan üfleyici çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin üzerinden sürülen DB-605 motor enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında, bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını ve özelliklerini Rolls motorlarınınkilere yaklaştırıyor Royce. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerle ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların merkezi bir konumuna (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler) sahipse, o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdı. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.

Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden bir saldırı gerçekleştirildiğinde daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde bu şekilde hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanmış silahların kanat kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.

Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri uçuş özellikleri ve silahlanmadır. Bu nedenle, tasarımcılar, her şeyden önce, uçuş verilerinde veya daha doğrusu çok önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmaya değer. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, dövüşçülerin teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması konusu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tip tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen Yak-3 ve La-7 rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.

Başlama:

Alman avcı Messerschmitt Bf 109 aynı zamanda yaratıldı
Spitfire gibi. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini artırmayı mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, aynı zamanda, savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaklardan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliği de vardır: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkış yaparken durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki gerçek bir artıştan bahsetmek gerekli değildir.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tip tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Büyük vatanseverlik savaşı deneyimli, örgütlü, acımasız ve iyi silahlanmış bir düşmanı yendik. Bununla birlikte, savaş sonrası yıllar boyunca edebiyatımızda, Almanların pratikte nesnel bir analizi yoktu. askeri teçhizat havacılık dahil. La-5 ve FW 190 avcı uçakları hakkında materyal hazırlarken, sadece Kısa Açıklama Alman uçakları, savaş semalarındaki ana rakiplerimizden biri olduğu için gerçekten güçlü ve tehlikeliydi.

Ama bana öyle geliyor ki, havacılıkla az çok ilgilenen bütün bir nesil, belirli klişelerle düşünmeye alışmış. Dolayısıyla, hiç şüphesiz, Spitfire uçağına İkinci Dünya Savaşı döneminin en iyi İngiliz avcı uçağı diyoruz ve Hurricane'den aşağılayıcı bir şekilde bahsediyoruz. Amerikan Airacobra neredeyse en sevdiğimiz uçak haline geldi ve aynı zamanda Hellcat hakkında neredeyse hiçbir şey bilmiyoruz. Mustang'e saygılı davranmaya ve şişman, çirkin Thunderbolt'a bariz bir yanlış anlama ile bakmaya alışkınız, bu özel avcı uçağının neden savaş yıllarında ABD Hava Kuvvetleri'ndeki en büyük uçak olduğunu düşünmeden bile.

Yak-3'ü dünyanın en iyi savaşçısı olarak görmemizde şaşırtıcı bir şey yok. Alman havacılık uçakları hakkında da aynı derecede basmakalıp bir görüş var, çünkü neredeyse tüm kitaplarda aynı kelimeleri okuyoruz. Örneğin, uçak tasarımcısı A. Yakovlev'in ünlü kitabını açalım " Sovyet uçağı". Şöyle yazıyor: “Ana Yak ve La savaşçılarımız, savaş nitelikleri açısından, savaş boyunca benzer amaçlı Alman makinelerine göre bir avantaja sahipti - Me 109 ve FW 190.”

Ek olarak, FW 190 avcı uçağı genellikle Sovyet ve yabancı uçaklarla karşılaştırılamayacak kadar beceriksiz, aşırı kilolu bir uçak olarak gösterilir. Peki, bundan nasıl şüphe edebilirsin? Ve aniden, İngiliz araştırmacılar D. Richards ve X. Sanders'ın kitabından bir alıntı kulağa uyumsuz geliyor. Hava Kuvvetleriİkinci Dünya Savaşı'nda Büyük Britanya, 1939-1945.

"Tüm varyantlarında Spitfire avcı uçağı, uçuş ve taktiksel veriler açısından en iyi Alman avcı Focke-Wulf 190'dan biraz daha üstündü (eğer herhangi bir üstünlüğü varsa).

Oldukça ilginç bir açıklama değil mi? Öyleyse konuyu daha net anlamak için Fokker'ın uçuş performansına diğer uçaklarla ve hepsinden önemlisi La-5 avcı uçağıyla daha yakından bakalım. Üstelik, bu uçaklar yalnızca kendi aralarında sürekli olarak hava savaşları yapmakla kalmadı, aynı zamanda büyüklük, uçuş ağırlığı ve santral gücü bakımından aşağı yukarı yakındı.

Bildiğiniz gibi, herhangi bir uçağın mükemmelliğini karakterize eden ana kriter, maksimum uçuş hızıdır. Bakalım kimin avantajı varmış. 1942'den başlayalım (bu uçakların öne çıkmasından beri). Şu anda, La-5'in maksimum uçuş hızı, yere yakın 509 km / s ve 6000 m yükseklikte 580 km / s idi. Alman uçakları için bu rakamlar sırasıyla 510 ve 610 km / s idi ( yakalanan FW 190A avcı uçağı -4'ün nominal motor çalışmasında uçuş testlerinin sonuçlarından elde edilen veriler). Bir yıl sonra, Kursk Bulge'daki savaşlarda A-5, A-8 ve A-4 serisinin geliştirilmiş La-5FN ve FW 190 uçakları ortaya çıktı ve bunların çoğu su enjekte etmek için MW-50 sistemi ile donatıldı. - motor silindirlerine metanol karışımı. Bu makinelerin maksimum uçuş hızları: yerde FW 190 - 571 km / s ve 6000 m yükseklikte 654 km / s MW-50 sistemi kullanılmadan maksimum hız 10 km / s idi. h daha az. Bu nedenle, Sovyet savaşçıları, kural olarak hava savaşlarının yapıldığı 4000 m'den daha düşük irtifalarda hız avantajına sahipti. Ancak burada bazı incelikler var. Yani, A. Shakhurin'in "Zaferin Kanatları" kitabında (o zamanlar Halk Komiseri olan) Havacılık endüstrisi) pilotların La-5 ve FW 190 avcı uçaklarının karşılaştırılmasıyla ilgili ifadeleri verilmiştir.“La-5FN yavaş ama yatay olarak FW 190'ı yakalar, sonra mumları bırakırlar ve FW 190 yavaş yavaş ayrılır.”

Bu bağlamda, pilotlar, uçağa 20-30 km / s daha eklemek için tasarımcılara defalarca başvurdu. 1944'te, geliştirilmiş La-7 savaşçıları, maksimum 680 km / s uçuş hızıyla cepheye ulaşmaya başladı. Bununla birlikte, burada, nesnellik uğruna, 1944'te piyasaya sürülen ve ön tarafta görünen FW 190D avcı uçağı olan "Focke-Wulf" un yeni bir versiyonuyla karşılaştırılmalıdır. Bu uçağın uçuş hızı 685 km / s'ye ulaştı. Maksimum uçuş hızının değerinden bahsetmişken, uçak sürekli manevra yaptığından, birçoğunun dış sapanlarda silahları, yıpranmış motorları, hasarlı alanlarda yamaları, sökülmüş veya yırtılmış olması nedeniyle, hava savaşlarında hiçbir zaman elde edilmediğine dikkat edilmelidir. uçuş hızını büyük ölçüde azaltan iniş takımı kapıları.

Pilotların uçuş hızlarını artırmak için düşmana yukarıdan saldırmaya çalıştıkları ve bir dalışta kazandıkları hava muharebe tarihinden bilinmektedir. Bu bağlamda, Focke-Wulfam rakipsizdi (en azından Sovyet-Alman cephesinde). Pilotlarımız, Almanların sık sık yere dalarak takip etmekten kaçındığını (irtifaya izin verilirse) sürekli olarak kaydetti. Aynı zamanda, otuz derecelik bir açıyla oldukça yumuşak bir dalışta bile, FW 190 1045 km / s hıza çıktı (iyi aerodinamiğinin kanıtlarından biri). Tüm Müttefik uçaklarından sadece Mustang ve Thunderbolt, inişte Fokker'ı yakalayabilirdi. Ancak yakın hava muharebesinde manevra kabiliyeti açısından FW 190, savaşçılarımızdan biraz daha düşüktü.

Bilindiği gibi yatay manevra kabiliyeti (dönüş yarıçapı ve dönüş süresi) kanattaki özgül yük ile doğru orantılıdır. FW 190'da, modifikasyona bağlı olarak oldukça yüksekti ve 210-240 kg / m2'ye ulaştı. Aynı zamanda, tüm Lavochkin savaşçıları için 190 kg / m2'yi geçmedi. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, La-5 ve La-7'nin dönüş süresi Focke-Wulf'unkinden 3-4 saniye daha kısaydı (22 saniye yerine 19). Yakovlev savaşçıları daha iyi yatay manevra kabiliyetine sahipti.

İngiliz Spitfire V ve Spitfire IX avcı uçakları, özel kanat yükleri 150 kg / m2'yi geçmediği için tüm Müttefik uçaklar arasında en yüksek yatay manevra kabiliyetine sahipti. Alman Messerschmitt Bf 109 avcı uçaklarına karşı tam üstünlüklerini kanıtlayan bu yüksek manevra kabiliyetine sahip yüksek hızlı avcıların, ağır Focke-Wulfs'a göre daha da büyük avantajlara sahip olması gerekirdi. Ancak, bu sadece olmadı. Spitfire pilotlarının FW 190'ı düşürmesi oldukça zordu.

Mesele şu ki, herhangi bir uçak bir dönüş yapmadan önce yuvarlanmalı, yani uzunlamasına eksen etrafında dönmelidir. Tüm uçakların yuvarlanma hızı farklıydı. Kanatçıkların etkinliğine, uçağın atalet momentine ve kanat açıklığına bağlıdır. Ayrıca, açıklıktaki bir artışla, yuvarlanma hızı keskin bir şekilde azalır. Bu bağlamda Spitfire, daha büyük boy, Focke-Wulf'a yenildi. Alman avcı uçağı hızla dönüşe girdi ve onu takip eden Spitfire sollamaya başladığında, Focke-Wulf pilotu arabayı hızla sağdan sola veya tam tersine aktardı ve tekrar darbeyi bıraktı. Doğru, yukarıdakiler FW 190'ın daha manevra kabiliyetine sahip olduğu anlamına gelmez. Aynı şekilde Alman pilotlar da keskin bir dönüşle ateşi terk eden Spitfire ile hiçbir şey yapamadılar. Tek kelimeyle, İngilizler için Alman savaşçının "kırılması zor bir somun" olduğu ortaya çıktı. Havacılık alanında tanınmış İngiliz uzmanlarından F. Lloyd'un 1943 yılı sonunda söylediği sözleri alıntılamak yeterlidir.

"İngiliz uçakları bu açıdan FW 190 ile eşleşmiyorsa (yani yüksek yuvarlanma oranı), o zaman saldırıdan her zaman kaçabilecektir."

Bu arada, Spitfire'ların bazı modifikasyonlarında kanatların kesik uçları, görünüşe göre, yuvarlanma oranını artırma arzusuyla açıklanabilir. Sovyet savaşçılarına gelince, daha küçük bir kanat açıklığına ve küçük bir atalet momentine sahip oldukları için bu konuda çok daha iyiydiler - sonuçta, Sovyet uçaklarındaki silahlar kanatta değil gövdedeydi, tüm İngiliz uçakları gibi.

Dikey manevra kabiliyeti hakkında birkaç kelime. Tabii ki, FW 190'ın tırmanma hızı çok yüksek değildi - 12-14 m / s, diğer savaşçılar için 15-20 m / s idi ve doğal olarak manevra kabiliyetine sahip hava savaşında La-5 savaşçıları vardı. tam üstünlük. Ancak, aşağıdaki nokta dikkate alınmalıdır. Dikey bir manevra yaparken tırmanma oranının sadece güç üzerindeki belirli yüke bağlı olmadığı ortaya çıktı (uçağın kütlesinin elektrik santralinin gücüne oranı - La-5 için bu değer yaklaşık 2.3 kg idi. / hp ve FW 190 - 2, 5 kg / hp için), aynı zamanda uçuş kütlesinin uçağın toplam aerodinamik sürtünmesine oranı. Bir uçak bir dalıştan sonra veya uçtuktan sonra dik bir şekilde tırmanmaya başladığında yüksek hız, daha sonra yükselişin ilk kısmı ataletinden dolayı meydana gelir. Başka bir deyişle, uçağın kütlesi ve uçuş hızı ne kadar büyük ve direnci ne kadar düşükse, uçak ilk anda o kadar hızlı tırmanacaktır. Ve bu bağlamda, Alman pilotların düşmana göre belirli bir avantajı vardı. Her durumda, ilk saldırıları ve ondan çıkışları her zaman hızlıydı.

Yakın manevra kabiliyetine sahip hava muharebesine girişmek uygun görülmedi, çünkü keskin manevralar sırasında ağır Focke-Wulf hızla hızını kaybetti ve tırmanma hızı keskin bir şekilde düştü. Ek olarak, savaş uygulaması, grup hava savaşlarında, bazı uçakların diğerlerine göre avantajlarının tam olarak tezahür edemediğini gösterdi, çünkü takipçiler genellikle düşman tarafından saldırıya uğradı. Bu arada, anı literatüründe hava muharebesinden kaçan Alman pilotlara tavuk denir. Ancak, bunda kendi hesaplamaları vardı. FW 190, savaşçılarımızla düşük hızda manevra kabiliyetine sahip bir savaş yürütemedi ve Almanlar, elbette, özellikle manevra kabiliyetine sahip bir savaş, genel olarak, saldırgan değil, savunma amaçlı olduğu için, bu tür savaşlara dahil olmadı. Savaş yıllarında Almanlar, aksine, "avcıların" taktiklerini tercih ettiler. Ve işte en ilgincine geliyoruz...

Biz ve Almanların savaş uçaklarının eylemlerine farklı bir yaklaşımımız olduğu ortaya çıktı. Sovyet pilotlarının karşı karşıya olduğu ana görev, kara kuvvetlerini düşman uçaklarından korumak ve bombardıman uçaklarına eşlik etmekti. Bu tek başına onları Alman savaşçılarla esas olarak savunma savaşları yapmaya zorladı. Aynı zamanda, Alman savaş pilotlarının başka bir birincil görevi daha vardı - düşman uçaklarının imhası ve kara kuvvetleri, bolca sahip oldukları kendi uçaksavar savunmalarına daha fazla güvenmek zorunda kaldı. Bu yaklaşımla, Alman pilotlar daha sık serbest av taktikleri kullandılar ve hedef olarak bombardıman ve saldırı uçaklarını seçtiler. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, birçoğunun 100, 200 ve hatta 300 veya daha fazla hava zaferi vardı.

FW 190 avcı uçağına gelince, bu tür amaçlar için oldukça uygundu. FW 190, bombardıman uçaklarının savunma silahlarının (kural olarak makineli tüfekler olan) ateşinden güvenilir bir şekilde korunmuştur. Ve güçlü 20 mm MG151/20 topları, bombardıman uçaklarındaki makineli tüfeklerden biraz daha büyük bir mesafeden hedefleri vurmayı mümkün kıldı.

FW 190 uçağının silahlandırılmasından özel olarak bahsedilmelidir. Bir dakikalık voleybolun ağırlığı gibi bir kritere göre, ilk modifikasyonların bile makineleri - A-3 veya A-4, La-5'ten neredeyse iki kat daha üstündü. Kendiniz karar verin: bu değer FW 190 için 275 kg / dak, La-5 için 150 kg / dak, Spitfire IX için 202 kg / dak ve Aerocobra için 160 kg / dak (37 mm'lik versiyon) idi. tabanca) kg/dak. Focke-Wulf, makineli tüfekleri ve kanat toplarını daha gelişmiş olanlarla değiştirdikten sonra, bir dakikalık bir salvonun ağırlığı 350 kg / dak'ya yükseldi ve FW 190, dünyanın en güçlü tek motorlu avcı uçağı oldu. Doğru, Amerikan Thunderbolt bir dakikalık salvo ile aynı ağırlığa sahipti, ancak yalnızca makineli tüfeklerle silahlandırıldı ve mermilerin zarar verici etkisi, patlayan bir mermininkinden daha düşüktü. Savaşın sonunda, FW 190 savaşçıları, mermi kütlesinin 20 mm MG 151 toplarından üç kat daha büyük olduğu en son 30 mm MK108 toplarını kurmaya başladığında, bir dakikalık salvo ağırlığı neredeyse 600 kg / dak'ya yükseldi. Karşılaştırma için, dört top ve dört makineli tüfekle donatılmış çift motorlu ağır Sivrisinek avcı uçağının bu değeri 345 kg/dk idi. Böylece, füze silahlarının kullanımını hesaba katmadan bile, FW 190 avcı uçakları sadece cephe hattı için değil, aynı zamanda ağır stratejik bombardıman uçakları için de ciddi bir tehlike oluşturuyordu.

Analizin sonuçlarını özetlersek, bir yandan FW 190'ın elbette dünyanın en iyi savaşçısı olmadığı (Hitler'in propagandasının temsil ettiği gibi), hava savaşlarında hiçbir avantajı olmadığı belirtilmelidir. Sovyet savaşçıları ile, ancak diğer yandan, bu gerçekten zorlu savaş aracının güçleri hafife alınamaz.

Ve nihayet sonuncusu. Savaşın sonunda, Alman havacılığı, belirli bir tehlike oluşturmasına rağmen, aktif düşmanlıklar yürütmedi. Havada görünen FW 190 uçağının en son modifikasyonları Sovyet, İngiliz ve Amerikan savaş pilotları tarafından başarıyla vuruldu. Bu, Alman uçaklarının düşman uçaklarından daha kötü olduğu anlamına gelmiyordu. Aksine, şu anda Almanların gerçekten iyi arabaları vardı. Bu arada, Nisan 1945'in başlarında, gelişmiş İngiliz birimleri Profesör K. Tank'ın kendisini ele geçirdiğinde, Alman tasarımcıların önemli ilerleme kaydettiği ifadesinden açıkça görülüyordu.

Bununla birlikte, müttefik havacılığın tam hava üstünlüğü koşullarında, en gelişmiş hiçbir uçak savaşın doğasını değiştiremez. Alman savaşçılar kendilerini yalnızca son derece elverişsiz koşullarda savundular. Buna ek olarak, Alman savaş uçağının tüm rengi Sovyet pilotlarıyla şiddetli savaşlarda Doğu Cephesinde "parçalara düştüğünden", onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu. Ve bu, elbette, Luftwaffe'nin tamamen yenilgisinin ana ve belirleyici nedeni olarak düşünülmesi gereken şeydir.

"Anavatanın Kanatları" No. 5 1991

İkinci Dünya Savaşı'nın Amerikan savaş uçağı. İkinci dünya savaşının en iyi savaşçıları

İlgili Makaleler