07/03/2017 - e fundit, ndryshe nga ripostimet, përditësimi i temës
Çdo mesazh të ri të paktën 10 ditë të theksuara me të kuqe, por JO E NEVOJSHME ndodhet në fillim të temës. Seksioni "LAJMET E SITETIT" po përditësohet RREGULLT, dhe të gjitha lidhjet e saj - AKTIVE
NB: lidhje aktive me tema të ngjashme: "Fakte pak të njohura rreth aviacionit", "Standarde të dyfishta në bombardimet aleate"

Tema përbëhet nga seksione për secilin nga vendet kryesore pjesëmarrëse. Në të njëjtën kohë, unë pastrova dublikata, informacione të ngjashme dhe informacione që shkaktuan dyshime të sinqerta.

Forcat Ajrore të Rusisë Cariste:
- gjatë viteve të Luftës së Parë Botërore, u kapën 120-150 avionë gjermanë dhe austriakë të kapur. Shumica - zbulimi i dyfishtë, luftëtarët dhe avionët me dy motorë ishin të rrallë (Shënimi 28 *)
- në fund të vitit 1917 ushtria ruse kishte 91 skuadrilje me 1109 avionë, nga të cilët: të disponueshëm në frontet - 579 (428 në shërbim, 137 me të meta, 14 të vjetëruara), 237 të ngarkuar për pjesën e përparme dhe 293 në shkolla. Ky numër nuk përfshinte deri në 35 avionë të Skuadronit të Aeroplanëve, 150 avionë të aviacionit detar, avionë të forcave të pasme, 400 avionë të flotës ajrore dhe në rezervë. Numri i përgjithshëm i avionëve u vlerësua në 2200-2500 avionë ushtarakë (Shënimi 28 *)
- në verën e vitit 1917, kishte 71 avionë (28 jashtë funksionit) dhe 530 personel ushtarak në aviacionin e Flotës Baltike, nga të cilët 42 oficerë (Shënimi 90 *)

Forcat Ajrore të BRSS:
- në 1937 kishte 18 shkolla aviacioni në Ushtrinë e Kuqe, në 1939 - 32, që nga 05/01/1941 - tashmë 100 (Shënim 32 *). Sipas burimeve të tjera, nëse në 1938 (Shënim 64 *) dhe 1940 kishte 18 shkolla dhe shkolla të aviacionit, atëherë në maj 1941 aviatorët u trajnuan nga 3 akademi të Forcave Ajrore, 2 shkollat ​​e larta navigatorë, 88 fluturim dhe 16 shkollat ​​teknike(Shënimi 57 *), dhe në 1945 - 130, i cili bëri të mundur trajnimin e 60 mijë pilotëve për Luftën e Dytë Botërore (Shënimi 64 *)
- Urdhri nr. 080 datë 03.1941: periudha e trajnimit për personelin e fluturimit është 9 muaj në kohë paqeje dhe 6 muaj në kohë lufte, orët e fluturimit për kadetët në avionë stërvitor dhe luftarak janë 20 orë për luftëtarët dhe 24 orë për bombarduesit (një kamikaz japonez në 1944 ishte menduar të kishte 30 orë fluturimi) (Shënim 12*)
- në vitin 1939, Ushtria e Kuqe kishte 8139 avionë luftarakë, nga të cilët 2225 ishin luftëtarë (Shënim 41 *)
- në 1939 BRSS prodhonte çdo ditë 28 avionë luftarakë, në 1940 - 29 (Shënim 70 *)
- nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore - 09/01/1939, BRSS kishte 12677 avionë luftarakë (Shënimi 31 *)
- më 01/01/1940, në rrethet ushtarake perëndimore kishte 12.540 avionë luftarakë, duke përjashtuar avionët bombardues me rreze të gjatë. Në fund të vitit 1940, këto shifra pothuajse u dyfishuan në 24,000 avionë luftarakë. Numri i vetëm i avionëve stërvitor u rrit në 6800 (Shënim 12 *)
- për verën e vitit 1940, kishte 38 divizione ajrore në Ushtrinë e Kuqe, dhe deri më 01/01/1941 ato duhej të ishin bërë dhe të ishin bërë 50 (Shënim 9 *)
- në periudhën nga 01/01/1939 deri më 06/22/1941, Ushtria e Kuqe mori 17745 avionë luftarakë, nga të cilët 3719 ishin lloje të reja, jo inferiore për sa i përket parametrave bazë ndaj automjeteve më të mira Luftwaffe (Shënimi 43 *). Sipas të dhënave të tjera, në fillim të Luftës së Dytë Botërore kishte 2739 avionë të llojeve më të fundit Yak-1 (412 u prodhuan më 06/22/41 - Shënimi 39 *), MiG-3 (1094 u lëshuan më 06/ 22/41 - Shënimi 63 *), LAGG-3, Pe-2, nga të cilat gjysma (nga të cilat 913 MiG-1\3, që përbënin 1/4 e të gjithë luftëtarëve - Shënimi 63 *) ishte në rrethet ushtarake perëndimore (Shënimi 11 *). Më 22 qershor 1941, Forca Ajrore mori 917 MiG-3 (486 pilotë të ritrajnuar), 142 Yak-1 (156 pilotë të ritrajnuar), 29 LAGG (90 pilotë të ritrajnuar) (Shënimi 4*)
- më 01/01/1941, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe kishte 26,392 avionë, nga të cilët 14,628 avionë luftarakë dhe 11,438 avionë stërvitor. Për më tepër, 10565 (8392 luftarake) u ndërtuan në 1940 (Shënimi 32 *)
- më 22/06/41, Ushtria e Kuqe dhe Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe numëronin 32 mijë avionë, nga të cilët 20 mijë ishin luftarakë: 8400 bombardues, 11500 luftëtarë dhe 100 avionë sulmues (Shënim 60 *)
- në prag të Luftës së Dytë Botërore, në pjesën evropiane të BRSS kishte 20 mijë avionë, nga të cilët 17 mijë ishin avionë luftarakë (Shënimi 12 *), në të njëjtën kohë, kishte 7139 avionë luftarakë në njësitë e Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe të rretheve ushtarake kufitare, veçmas 1339 avionë bombardues me rreze të gjatë dhe 1445 avionë të aviacionit të marinës, të cilat në total arritën në 9917 avionë
- 1540 luftëtarë të rinj sovjetikë, jo shumë inferiorë ndaj "Messerschmitt" Bf-109, ishin në rrethet kufitare perëndimore deri në fillim të luftës. Në total, deri më 06/22/1941, BRSS kishte 3719 avionë të modeleve të reja (Shënim 81 *)
- deri më 07/22/41, kishte 29 regjimente luftarake në sistemin e mbrojtjes ajrore të Moskës, të armatosur me 585 luftëtarë - pothuajse njësoj si gjermanët në të gjithë Frontin Lindor (Shënim 19 *)
- në qershor 1941, në rrethet ushtarake perëndimore kishte pothuajse 1500 avionë I-156 (1300 luftëtarë I-153 + 6 regjimente të avionëve sulmues I-153), që nga 4226 ishte 1/3 e të gjithë aviacionit luftarak të rrethet perëndimore (Shënimi 68 *) - më 22 qershor 1941, Forca Ajrore RKKF kishte 859 hidroavione, nga të cilët 672 MBR-2 (Shënimi 66 *)
- më 22.06.41, Forca Ajrore RKKF përbëhej nga 3838 avionë, 2824 prej të cilëve ishin luftarak (Shënimi 70 *). Sipas burimeve të tjera, kishte më shumë se 2.5 mijë avionë luftarakë (Shënimi 66 *). Sipas burimeve të tjera, në total, kishte 6700 avionë në aviacionin e Marinës së BRSS në tre flota (BF, Flota e Detit të Zi dhe Flota Veriore) (Shënim 77 *): BF - 656 avionë luftarakë, nga të cilët 353 luftëtarë (Shënim 73 *), Flota e Detit të Zi - 651 (Shënim 78*) ose 632 avionë luftarakë: 346 avionë aviacioni luftarak, bombardues - 73; minë-silur - 61; zbulimi - 150 (Shënimi 80 *)
- më 22.06.41, aviacioni goditës detar sovjetik: Flota Baltike - 81 DB-3\3F, 66 SB dhe 12 AR-2; Flota Veriore - 11 SB; Flota e Detit të Zi - 61 DB-3 dhe 75 SB (Shënimi 62 *)
- në qershor 1941 në aviacionin detar Flota Baltike kishte 108 I-153, Flota e Detit të Zi- 73-76 dhe 18 - në Flotën Veriore (Shënimi 68 *)
- në prag të Luftës së Dytë Botërore, 1/4 e aviacionit detar të RKKF ishin hidroavione, kështu që kishte 54 makina në Flotën Veriore, 131 në Flotën Balltike, 167 në Flotën e Detit të Zi, 216 në Paqësor. Flota (Shënimi 89 *)
- me fillimin e Luftës së Dytë Botërore, 587 avionë të Flotës Ajrore Civile ishin në front si grupe ajrore qëllim të veçantë, dhe më pas u konsoliduan në regjimente ajrore (Shënimi 92 *)
- në fillim të Luftës së Dytë Botërore u formuan 79 divizione ajrore dhe 5 brigada ajrore, nga të cilat 32 divizione ajrore, 119 regjimente ajrore dhe 36 skuadrile të korpusit ishin pjesë e Qarkut Ushtarak Perëndimor. Aviacioni i bombarduesve me rreze të gjatë në drejtimin perëndimor përfaqësohej nga 4 trupa ajror dhe 1 divizion i veçantë ajror në shumën prej 1546 avionësh. Numri i regjimenteve ajrore deri në qershor 1941 u rrit me 80% në krahasim me fillimin e vitit 1939 (Shënim 11 *)
- Lufta e Dytë Botërore u takua me 5 trupa bombardues të rëndë, 3 divizione të veçanta ajrore dhe një regjiment të veçantë të aviacionit bombardues me rreze të gjatë sovjetike - rreth 1000 avionë, nga të cilët 2/3 u humbën në gjysmën e vitit të luftës. Deri në verën e vitit 1943, aviacioni bombardues me rreze të gjatë përbëhej nga 8 trupa ajror dhe numëronte më shumë se 1000 avionë dhe ekuipazhe. (Shënim 2*)
- nga pranvera-fillimi i verës së vitit 1944, ADD e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përbëhej nga 66 regjimente ajrore, të kombinuara në 22 divizione ajrore dhe 9 trupa, të cilat arritën afërsisht në 1000 bombardues me rreze të gjatë (Shënim 58 *)
- në fillim të Luftës së Dytë Botërore, u prodhuan 1528 bombardues me rreze të gjatë DB-3 (Shënimi 44 *) dhe 818 bombardues të rëndë TB-3 (Shënimi 41 *)
- deri në pranverën e vitit 1942, BRSS arriti nivelin e prodhimit të avionëve të paraluftës - të paktën 1000 avionë luftarakë në muaj, nga gjysma e dytë e 1942 arriti në linjën e prodhimit prej 2500 avionësh në muaj me një humbje totale mujore prej 1000 avionësh. . Nga qershori 1941 deri në dhjetor 1944, u prodhuan 97 mijë avionë (Shënimi 9 *)
- që nga marsi 1942, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe kishte 19,700 avionë luftarakë, nga të cilët 6,100 ishin në fronte dhe në mbrojtjen ajrore, 3,400 në rrethet e pasme, regjimentet rezervë dhe marshimi (pa shkolla), 3,500 në Lindjen e Largët, 6,700 në shkollat ​​e fluturimit dhe teknike Nga llojet e reja: 2920 avionë në fronte, në regjimente rezervë dhe marshimi, 130 në Lindjen e Largët, 230 në rrethet e pasme dhe 320 në shkollat ​​e fluturimit. Në këtë datë, në Forcën Ajrore kishte 4,610 makina me defekt (Shënimi 96 *)
- 34 mijë avionë u prodhuan në BRSS në 1943, 40 mijë në 1944, dhe në total për Luftën e Dytë Botërore - 125 mijë avionë (Shënimi 26 *). Sipas burimeve të tjera, 115,600 avionë luftarakë u prodhuan në 1941-45, nga të cilët rreth 20 mijë bombardues, 33 mijë avionë sulmues dhe pothuajse 63 mijë luftëtarë (Shënim 60 *)
- nga gjysma e dytë e vitit 1942, trupat rezervë të aviacionit u krijuan në Ushtrinë e Kuqe, kështu që nga shtatori deri në fund të vitit 1942, u krijuan 9 trupa të tillë, dhe më vonë - 23 të tjera, secila prej të cilave përbëhej nga 2-3 divizione (Shënim 48 *)
- më 22/06/1942, 85% e të gjithë aviacionit bombardues me rreze të gjatë sovjetike ishte aeroplan 1789 DB-3 (nga modifikimi DB-3f u quajt IL-4), pjesa e mbetur 15% - SB-3. Këta avionë nuk ranë nën sulmet e para ajrore gjermane, pasi ato bazoheshin relativisht larg kufirit (Shënimi 3 *)
- gjatë viteve të prodhimit (1936-40) u ndërtuan 6831 bombardues SB Sovjetik (Shënimi 41 *)
- 10292 biplanë I-16 dhe modifikimet e tij janë prodhuar nga 1934 deri në 1942
- u prodhuan gjithsej 201 (600 - sipas Yakovlev) avionë Yak-2 dhe Yak-4 (Shënim 82 *)
- 16 mijë Yak-9 u prodhuan gjatë luftës
- 6528 luftëtarë LAGG-3 u prodhuan gjatë Luftës së Dytë Botërore (një avion i diskutueshëm në shumë aspekte)
- Janë ndërtuar gjithsej 3172 MiG-1 \ 3 (Shënim 63 *)
- 36 mijë avionë sulmues Il-2 u prodhuan në 1941-45 (Shënim 41 * dhe 37 *) Humbjet e avionëve sulmues gjatë Luftës së Dytë Botërore arritën në rreth 23 mijë.
- 79 bombardues me katër motorë Pe-8 të prodhuara gjatë Luftës së Dytë Botërore (Shënimi 104 *)
- gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore, 11 mijë pilotë sulmues sovjetikë vdiqën (Shënim 25 *)
- në 1944, në pjesë për çdo pilot sulmi sovjetik, kishte dy avionë (Shënim 17 *)
- Jeta e një avioni sulmues zgjati mesatarisht 10-15 fluturime, dhe 25% e pilotëve zbritën në fluturimin e parë, ndërsa të paktën 10 fluturime kërkoheshin për të shkatërruar një tank gjerman (Shënimi 9 *)
- rreth 19537 avionë luftarakë hynë në BRSS nën Lend-Lease, nga të cilët 13804 luftëtarë, 4735 bombardues, 709 avionë transporti, 207 hidroavione zbulimi dhe 82 avionë trajnimi (Shënimi 60 *)
- nga fillimi i vitit 1944, BRSS kishte 11,000 avionë luftarakë, gjermanët - jo më shumë se 2,000. Gjatë 4 viteve të luftës, BRSS ndërtoi 137,271 avionë (ka gjithashtu dëshmi se 97,000 avionë luftarakë u prodhuan nga qershori 1941 deri në Dhjetor 1944) dhe mori 18,865 nën Huadhënie-Qiraje të avionëve të të gjitha llojeve, nga të cilët 638 avionë u humbën gjatë transportit. Sipas burimeve të tjera, në fillim të vitit 1944 kishte 6 herë më shumë avionë luftarakë sovjetikë se të gjithë avionët gjermanë (Shënim 8 *)
- në "slug qiellor" - U-2vs luftuan gjatë Luftës së Dytë Botërore rreth 50 regjimente ajrore (Shënimi 33 *)
- nga monografia "1941 - mësime dhe përfundime": "... nga 250 mijë fluturime të kryera nga aviacioni sovjetik në tre muajt e parë të luftës kundër tankeve të armikut dhe kolonave të motorizuara ..." Qershori 1942 ishte një muaj rekord për Luftwaffe, kur u kryen (sipas postimeve sovjetike VNOS) 83.949 lloje avionësh luftarakë të të gjitha llojeve. Me fjalë të tjera, "i shkatërruar dhe shkatërruar në tokë" aviacioni sovjetik fluturoi në verën e vitit 1941 me një intensitet që gjermanët mundën ta arrinin vetëm në një muaj gjatë gjithë luftës (Shënimi 13 *)
- gjatë vitit 1942, vdiqën 6178 (24%) pilotë ushtarakë sovjetikë, që është më shumë se 1700 njerëz më shumë se sa vdiqën në 1941 (Shënimi 48 *)
- Mbijetesa mesatare e pilotëve sovjetikë gjatë Luftës së Dytë Botërore:
pilot luftarak - 64 fluturime
pilot i aeroplanit sulmues - 11 lloje
pilot bombardues - 48 lloje
Piloti i bombarduesit silur - 3.8 fluturime (Shënimi 45 *)
- numri i fluturimeve luftarake për humbje luftarake të një avioni u rrit për luftëtarët nga 28 në 1941-42 në 194 në 1945, për avionët e sulmit - nga 13 në 90, dhe për bombarduesit - nga 14 në 133 (Shënimi 112 *)
- shkalla e aksidenteve në Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në prag të Luftës së Dytë Botërore ishte e madhe - mesatarisht 2-3 avionë u rrëzuan në ditë. Kjo situatë u ruajt kryesisht gjatë luftës. Nuk është rastësi që gjatë luftës humbjet jo luftarake të avionëve ishin mbi 50% (Shënim 9 *)
- në ditën e parë të Luftës së Dytë Botërore, 1200 avionë u humbën (Shënimi 78 *), 800 prej tyre në fushat ajrore (Shënimi 78 *, 94 *), dhe në dy ditë - 2500 (Shënimi 78 *)
- në javën e parë të Luftës së Dytë Botërore, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe humbën 4000 avionë (Shënim 64 *)
- për 6 muaj të Luftës së Dytë Botërore, BRSS humbi 20159 avionë të të gjitha llojeve, nga të cilët 16620 avionë luftarakë
- "humbje e pallogaritur" - 5240 avionë sovjetikë të mbetur në fushat ajrore pasi u kapën nga gjermanët në 1941
- Humbjet mesatare mujore të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe nga viti 1942 deri në maj 1945 arritën në 1000 avionë, nga të cilët ato jo luftarake - mbi 50%, dhe në 1941 humbjet luftarake arritën në 1700 avionë, dhe gjithsej - 3500 në muaj (Shënim 9 *)
- Humbjet jo luftarake të aviacionit ushtarak Sovjetik në Luftën e Dytë Botërore arritën në 60,300 avionë (56.7%) (Shënim 32 *)
- në vitin 1944, humbjet e aviacionit ushtarak Sovjetik arritën në 24,800 automjete, nga të cilat 9,700 ishin humbje luftarake, dhe 15,100 ishin humbje jo luftarake (Shënimi 18 *)
- nga 19 në 22 mijë luftëtarë sovjetikë u humbën në Luftën e Dytë Botërore (Shënim 23 *)
- në përputhje me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 632-230ss të 22 marsit 1946 "Për riarmatimin e Forcave Ajrore, aviacionit luftarak të mbrojtjes ajrore dhe aviacionit detar në avion modern prodhimi vendas": "... tërhiqet nga shërbimi në 1946 dhe fshihet: avionë luftarakë të tipit të huaj, duke përfshirë "Aircobra" - avionë 2216, "Thunderbolt" - 186 avionë, "Kingcobra" - 2344 avionë, "Kittyhawk" - 1986 avion, "Spitfire" - 1139 avionë, "Hurricane" - 421 avionë. Gjithsej: 7392 avionë dhe 11937 avionë vendas të vjetëruar (Shënimi 1 *)

Forcat Ajrore Gjermane:
- gjatë ofensivës gjermane të vitit 1917, deri në 500 avionë rusë u bënë trofe gjermanë (Shënim 28 *)
- sipas Traktatit të Versajës, Gjermania duhej të hiqte dorë nga 14 mijë avionë të saj pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore (Shënimi 32 *)
- prodhimi serik i avionit të parë luftarak në Gjermaninë naziste filloi vetëm në 1935-1936 (Shënim 13 *). Kështu në vitin 1934, qeveria gjermane miratoi një plan për të ndërtuar 4000 avionë deri më 30/09/1935. Midis tyre nuk kishte asgjë përveç mbeturinave (Shënimi 52 *): Bombarduesit Do-11, Do-13 dhe Ju-52 kishin karakteristika shumë të ulëta fluturimi (Shënimi 52 *)
- 03/01/1935 - njohja zyrtare e Luftwaffe. Kishte 2 regjimente të Ju-52 dhe Do-23 (Shënim 52 *)
- 771 luftëtarë gjermanë u prodhuan në 1939 (Shënim 50 *)
- në 1939, Gjermania prodhonte 23 avionë luftarakë çdo ditë, në 1940 - 27, dhe në 1941 - 30 avionë (Shënimi 32 *)
- 09/01/1939 Gjermania filloi Luftën e Dytë Botërore me 4093 avionë (nga të cilët 1502 bombardues (Shënimi 31 *), 400 Ju-52 (Shënimi 75 *). Sipas burimeve të tjera, Luftwaffe në kohën e sulmit në Poloni përbëhej nga 4000 avionë luftarakë: 1200 luftarakë Bf-109, 1200 he-111 (789 - Shënim 94 *) dhe bombardues me rreze të mesme Do-17, rreth 400 avionë sulmues Ju-87 dhe rreth 1200 avionë transporti ushtarak, avionë ndërlidhës dhe të dalë në pension , i cili mund të jetë i dobishëm në betejat me avionët polakë (Shënimi 26 *)
- në vitin 1940, 150 avionë në muaj prodhoheshin në Gjermani (Shënim 26 *). Deri në pranverën e vitit 1942, lëshimi arriti në 160 avionë në muaj.
- deri në maj 1940, Luftwaffe ishte rikuperuar nga humbjet polake dhe përbëhej nga 1100 He-111 dhe Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 dhe Bf-110 (Shënimi 26 *)
- në vitin 1940, Luftwaffe humbi 4,000 avionë dhe mori 10,800 të rinj (Shënim 26 *)
- në verën e vitit 1941, industria gjermane e aviacionit prodhoi çdo muaj mbi 230 avionë luftarakë me një motor dhe 350 avionë luftarakë me dy motorë (bombardues dhe luftëtarë) (Shënimi 57 *)
- në fund të qershorit 1941, Luftwaffe në Perëndim kishte vetëm 140 luftëtarë Bf-109E-F në shërbim (Shënim 35 *)
- pak më shumë se 500 Bf-109 kishte Luftwaffe në Lindje për të sulmuar BRSS, pasi rreth 1300 avionë të mbetur ishin bombardues ose avionë sulmues (Shënim 81 *), sipas klasifikimit të atëhershëm sovjetik, nga 1223 bombardues kishte 917 bombardues horizontal dhe 306 bombardues zhytës (Shënim .86*)
- 273 (326 - Shënim 83 *) Ju-87 vepruan kundër BRSS, ndërsa 348 Ju-87 sulmuan Poloninë (Shënimi 38 *)
- në prag të Luftës së Dytë Botërore, Gjermania kishte 6852 avionë, nga të cilët 3909 avionë të të gjitha llojeve u ndanë për të sulmuar BRSS. Ky numër përfshinte 313 avionë transporti (nga të cilët 238 Ju-52 (Shënimi 37 *) ose 210 Ju-52 (Shënimi 74 *) dhe 326 avionë komunikimi. Nga 3270 avionë luftarakë të mbetur: 965 luftëtarë (pothuajse njësoj - Bf-109e dhe BF-109f), 102 bombardues luftarakë (Bf-110), 952 bombardues, 456 avionë sulmues dhe 786 avionë zbulues (Shënimi 32 *), që përkon me të dhënat se më 22/06/41 Luftwaffe përfshinte 3904 avionë për të sulmuar BRSS të të gjitha llojeve (3032 luftarake): 952 bombardues, 965 luftarakë me një motor, 102 luftarakë me dy motorë dhe 156 "copë" (Shënimi 26*) Bf-109; 179 Bf-110 si bombardues zbulues dhe të lehtë, 893 bombardues (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), avion sulmues - 340 Ju-87 (sipas burimeve të tjera, 273 Ju-87 - Shënim 38 *), skaut - 120. Gjithsej - 2534 (nga e cila rreth 2000 gati luftarake). Sipas burimeve të tjera, më 22.06.41, Luftwaffe kundër BRSS: 3904, nga të cilat 3032 janë luftarake: 93. 2 bombardues, 965 luftarakë me një motor, 102 luftarakë me dy motorë dhe 156 avionë sulmues Ju-87 (Shënimi 26 *). Dhe më shumë të dhëna për të njëjtën temë: 2549 avionë të shërbimit Luftwaffe u përqendruan kundër BRSS në 22.06.41: 757 bombardues, 360 bombardues zhytjeje, 735 luftëtarë dhe avionë sulmues, 64 luftëtarë me dy motorë, 633 avionë zbulimi, përfshirë ato detare. (Shënim 70 *). Dhe përsëri për të njëjtën gjë - sipas planit Barbarossa, u ndanë 2000 avionë luftarakë, nga të cilët 1160 bombardues, 720 luftëtarë dhe 140 avionë zbulimi (Shënimi 84 *). Dhe gjithashtu jo më shumë se 600 avionë të aleatëve gjermanë (Shënim 70 *)
- në javën e parë të luftës me BRSS, humbjet e Luftwaffe arritën në 445 avionë të të gjitha llojeve; më 07/05/1941 - më shumë se 800 avionë luftarakë (Shënimi 85 *); për 4 javë beteja - 1171 avionë të të gjitha llojeve, për 10 javë beteja - 2789 avionë të të gjitha llojeve, për 6 muaj beteja - vetëm 3827 avionë luftarakë
- në vitin 1941, Luftwaffe humbi 3,000 avionë në luftime (2,000 të tjerë ishin humbje jo luftarake) dhe mori 12,000 të reja (Shënimi 26 *)
- nëse në fillim të vitit 1941 numri i Luftwaffe ishte 4500 avionë, atëherë në fund të vitit, si rezultat i humbjeve dhe rimbushjes së tyre të mëvonshme, numri i tyre nuk i kalonte 5100 (Shënim 26 *)
- nga 435 luftëtarë me një motor në gjysmën e parë të 1942, prodhimi u rrit në më shumë se 750 në gjysmën e parë të 1943 dhe në 850 në gjysmën e dytë të 1943 (Shënim 26 *)
- në vitin 1943, Luftwaffe humbi 7,400 avionë në luftime (6,000 të tjerë ishin humbje jo luftarake) dhe mori 25,000 të reja (Shënimi 26 *)
- nëse në fillim të vitit 1943 numri i Luftwaffe ishte 5400 avionë, atëherë në fund të vitit, si rezultat i humbjeve dhe rimbushjes së tyre të mëvonshme, numri i tyre nuk i kalonte 6500 (Shënim 26 *)
- që nga 31 maj 1944, numri i luftëtarëve me një motor Luftwaffe në Frontin Lindor: 444 avionë të VF "Reich", 138 - në VF të 4-të në Ukrainë, 66 - në VF të 6-të në Bjellorusi (Shënimi 58 *)
- nga 22.06. deri më 27.09.41 2631 avionë gjermanë në Frontin Lindor u dëmtuan ose humbën (Shënimi 74*)
- në verën e vitit 1941, gjermanët prodhonin mbi 230 luftëtarë me një motor në muaj (Shënim 26 *)
- deri më 16/08/41, vetëm 135 Non-111 të përdorshëm mbetën në Frontin Lindor (Shënimi 83 *)
- në nëntor 1941, për shkak të humbjeve, numri i Bf-109 në Frontin Lindor u zvogëlua me 3 herë në krahasim me numrin e tyre në korrik 1941, gjë që çoi në humbjen e epërsisë ajrore, së pari në Moskë, dhe më pas në drejtime të tjera (Shënimi 83 * ), dhe më 12/01/41 numri i Bf-109Bf-110 u bë i mjerueshëm për shkak të humbjeve të mëdha (Shënimi 55 *)
- pas transferimit në dhjetor 1941 të 250-300 avionëve të Korpusit të 2-të Ajror nga Fronti Lindor për operacione në rajonin e Maltës dhe Afrikës së Veriut, numri i përgjithshëm i Luftwaffe në frontin Sovjetik u zvogëlua nga 2465 avionë më 12/01 /1941 deri në 1700 avionë më 31/12/1941. Në dhjetor të të njëjtit 1941, Korpusi i 10-të Ajror mbërriti në Siçili nga Fronti Lindor për të goditur Maltën në vend të italianëve që nuk justifikuan shpresat e tyre (Shënimi 88 *). Në janar 1942, numri i avionëve gjermanë u zvogëlua më tej pas transferimit të avionëve të Korpusit të 5-të Ajror në Belgjikë (Shënim 29 *) Gjithashtu: duke filluar nga gjysma e dytë e 1941, disa njësi elitare të Lufftwaffe u transferuan nga Lindja Fronti në Teatrin e Operacioneve Mesdhetare (Shënimi 54 *) - në fund të tetorit 1942, Luftwaffe kishte 508 luftëtarë në Frontin Lindor (389 të gatshëm për luftim) (Shënimi 35 *)
- në 1942, Gjermania prodhoi 8.4 mijë (nga të cilët 800 luftëtarë me një motor - Shënim 26 *) avionë luftarakë. Sipas burimeve të tjera, gjermanët prodhonin vetëm deri në 160 avionë në muaj.
- në total, më 06/01/1943, gjermanët në Frontin Lindor kishin 2365 bombardues (nga të cilët 1224 Ju-88 dhe 760 He-111) dhe mbi 500 avionë sulmues Ju-87D (Shënim 53 *)
- në fillim të nëntorit 1943, pas zbarkimit të aleatëve në Afrikën e Veriut, grupi Luftwaffe në Norvegji, i cili veproi kundër Ushtrisë së Kuqe në veri të BRSS, u ul shumë herë (Shënim 99 *)
- në shkurt 1943, gjermanët për herë të parë ishin në gjendje të prodhonin 2000 avionë luftarakë në muaj, dhe në Mars - edhe 2166 (Shënim 35 *)
- në vitin 1943, u prodhuan 24 mijë avionë (Shënimi 26 *), nga të cilët 849 luftëtarë u prodhuan mesatarisht mujore (Shënimi 49 *)
- në qershor 1944, Luftwaffe humbi 10 mijë avionë në Operacionin Overlord dhe 14 mijë të tjerë në gjashtë muajt e ardhshëm - në fund të vitit 1944, Luftwaffe kishte jo më shumë se 6,000 avionë të të gjitha llojeve, dhe vetëm 1,400 prej të cilëve ishin luftëtarë ( Shënimi 26 *)
- nga janari deri në qershor 1944, gjermanët prodhuan 18 mijë avionë, 13 mijë prej të cilëve ishin luftëtarë (Shënim 71 *). Gjatë vitit 1944, u prodhuan rreth 40 mijë avionë, por shumë prej tyre nuk u ngritën kurrë në qiell për shkak të mungesës së pilotëve (Shënimi 26 *)
- 5 muaj para përfundimit të luftës, industria gjermane e avionëve ishte në gjendje të prodhonte vetëm 7500 avionë (Shënimi 26 *)
- në 1945, pjesa e luftëtarëve nga i gjithë aviacioni ushtarak i prodhuar në Gjermani ishte 65.5%, në 1944 - 62.3% (Shënim 41 *)
- 84320 avionë të të gjitha llojeve u prodhuan nga gjermanët në vitet 1941-45 (Shënimi 24*): 35 mijë luftarakë Bf-109 (Shënimi 14* dhe 37*), 15100 (14676 - Shënimi 40* dhe 37*), bombarduesit Ju. -88 (Shënimi 38*), 7300 bombardues He-111 (Shënimi 114*), 1433 avionë Me-262 (Shënimi 21*),
- Në total, 57 mijë avionë gjermanë të të gjitha llojeve u shkatërruan gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore
- 1190 hidroplanë u prodhuan nga industria gjermane e aviacionit gjatë Luftës së Dytë Botërore (Shënimi 38 *): nga të cilët 541 Arado 196a
- Janë ndërtuar gjithsej 2500 avionë ndërlidhës "Storch" ("Stork"). Sipas burimeve të tjera, u prodhuan 2871 Fi-156 "Storch", dhe në verën e vitit 1941 gjermanët kapën fabrikën për prodhimin e kopjes së saj të falsifikuar sovjetike OKA-38 "Aist" (Shënim 37 *)
- janë prodhuar gjithsej 5709 Ju-87 "Stuka" (Shënimi 40 *)
- në 1939-45, 20087 (ose pothuajse 20 mijë - Shënim 69 *) u prodhuan luftëtarë FW-190, ndërsa prodhimi arriti kulmin në fillim të vitit 1944, kur prodhoheshin 22 avionë të këtij lloji çdo ditë (Shënimi 37 * dhe 38 *)
- 230 (Shënimi 104 *) ose 262 (Shënimi 107 *) me katër motorë FW-200C "Condor" u prodhuan para fundit të Luftës së Dytë Botërore
në 1941, humbja e transportit Ju-52 ("tezja Yu") për herë të parë tejkaloi prodhimin e tyre - më shumë se 500 avionë u humbën, dhe vetëm 471 u prodhuan (Shënim 40 *)
- pasi ka lëshuar 3225 transportues Ju-52 që nga viti 1939 (1939 - 145, 1940 - 388, 1941 - 502, 1942 - 503, 1943 - 887, 1944 - 379 - Shënim 76 *) industria gjermane u ndalua në prodhimin e avionëve 1944 (Shënim .40*)
- nëse në 1943 u prodhuan 1028 avionë transporti, duke përfshirë 887 Ju52 / 3m, atëherë në 1944 kjo shifër ra në 443, nga të cilat 379 ishin Ju-52 (Shënim 75 *)
- gjatë viteve të MV, 846 (Shënimi 55 *) ose 828 (Shënimi 106 *) FW-189 ("Rama" - "Owl") u prodhuan për Luftwaffe në fabrikat e Gjermanisë, Francës dhe Republikës Çeke.
- u liruan gjithsej 780 skautë - vëzhgues Hs-126 ("paterica") (Shënimi 32 *). Më 22.06.41, ishin këta biplanë me ombrellë me një motor që përbënin shumicën dërrmuese të 417 avionëve gjermanë të njësive të zbulimit me rreze të afërt, të cilat ishin bashkangjitur në trupat e ushtrisë dhe tankeve (Shënimi 34 *)
- Avionët gjermanë të pasuksesshëm të miratuar nga Wehrmacht: 871 (ose 860 - Shënim 108 *) avion sulmues Hs-129 (1940 lëshimi), 6500 Bf-110 (6170 - Shënim 37 *), 1500 Me-210 dhe Me- 410 (Shënim 15*). Gjermanët ritrajnuan luftëtarin e dështuar Ju-86 në një avion strategjik zbulimi (Shënim 32 *). Do-217 nuk u bë një luftëtar i suksesshëm i natës (364 u prodhuan, 200 prej tyre në 1943) (Shënim 46 *). Prodhuar në sasi më shumë se 1000 njësi (sipas burimeve të tjera, u prodhuan vetëm 200 avionë, 370 të tjerë ishin në faza të ndryshme gatishmërie, dhe pjesë dhe përbërës u prodhuan për 800 avionë të tjerë - Shënimi 38 *) gjermani i rëndë He-177 bombarduesi për shkak të aksidenteve të shumta shpesh digjet thjesht në ajër (Shënimi 41 *). Avioni sulmues Ne-129 doli të ishte jashtëzakonisht i pasuksesshëm për shkak të kontrollit të rëndë, armaturës së dobët të motorit, armëve të dobëta të ashpër (Shënim 47 *)
- gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore, gjermanët lëshuan 198 avionë transporti ushtarak jo plotësisht të suksesshëm, me gjashtë motorë të rëndë Me-323 nga avionë gjigantë të konvertuar, të cilët në një kohë ishin të destinuara për ulje (mund të mbanin 200 parashutistë ose një numër të caktuar tankesh dhe Armët kundërajrore 88 mm) në territorin e Anglisë (Shënimet 41* dhe 38*)
Sipas burimeve të tjera, 198 Me-323 "Gigant" u prodhuan nga të gjitha modifikimet, 15 të tjerë u konvertuan nga avionë avionësh. Kështu, numri i përgjithshëm i avionëve të ndërtuar ishte 213 (Shënim 74 *)
- për 8 muaj (08/01/40 - 03/31/41) për shkak të aksidenteve dhe fatkeqësive, Luftwaffe humbi 575 avionë dhe 1368 njerëz vdiqën (Shënimi 32 *)
- Pilotët më aktivë aleatë bënë 250-400 fluturime në Luftën e Dytë Botërore, ndërsa shifra të ngjashme për pilotët gjermanë luhateshin midis 1000-2000 fluturime
- Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, 25% e pilotëve gjermanë kishin zotëruar aftësinë e pilotimit të verbër (Shënimi 32 *)
- në vitin 1941, një pilot luftarak gjerman, duke u larguar shkollë fluturimi, kishte më shumë se 400 orë kohë totale fluturimi, nga të cilat të paktën 80 orë - në një automjet luftarak. Pas kësaj, në grupin e ajrit rezervë, maturanti shtoi edhe 200 orë të tjera (Shënimi 36 *). Sipas burimeve të tjera, çdo pilot i diplomuar në Luftwaffe duhej të fluturonte në mënyrë të pavarur 450 orë, në fund të luftës vetëm 150. Zakonisht, gjatë 100 (!) fluturimeve të para, një rishtar supozohej të vëzhgonte betejën vetëm nga ana, të studionte. taktikat, zakonet e armikut dhe, nëse është e mundur, shmangien nga beteja (Shënimi 72 *). Në vitin 1943, koha e trajnimit për një pilot gjerman u reduktua nga 250 në 200 orë, sa gjysma e asaj të britanikëve dhe amerikanëve. Në vitin 1944, koha e trajnimit për një pilot gjerman u reduktua në 20 orë trajnim pilotues (Shënimi 26 *)
- gjatë Luftës së Dytë Botërore kishte 36 pilotë gjermanë, secili prej të cilëve rrëzoi më shumë se 150 avionë sovjetikë dhe rreth 10 Pilotët sovjetikë, secila prej të cilave rrëzoi 50 ose më shumë avionë gjermanë (Shënimi 9 * dhe 56 *). 104 pilotë të tjerë gjermanë rrëzuan 100 ose më shumë avionë armik (Shënim 56 *)
- municioni i luftëtarit Bf-109F është i mjaftueshëm për 50 sekonda gjuajtje të vazhdueshme nga mitralozat dhe 11 sekonda nga topi MG-151 (Shënim 13*)

USAF:
- nga 9584 luftëtarë Aircobra të prodhuara përpara ndërprerjes së prodhimit në 1944, rreth 5 mijë u dorëzuan në BRSS nën Lend-Lease (Shënim 22 *) - pas Luftës së Parë Botërore, në nëntor 1918, 1172 "anije fluturuese" ishin në shërbim në SHBA (Shënimi 41*)
- në fillim të Luftës së Dytë Botërore, SHBA kishte 1576 avionë luftarakë (Shënimi 31 *), nga të cilët 489 luftëtarë (Shënimi 70 *)
- gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore, industria e aviacionit amerikan prodhoi mbi 13 mijë "Warhawks", 20 mijë "Wildcat" dhe "Hellcat", 15 mijë "Thunderbolt" dhe 12 (ose 15 - Shënim 109 *) mijë "Mustang" (Shënim .42*)
- 13 (12726 - Shënimi 104*) Bombarduesit B-17 "Flying Fortress" u prodhuan në Luftën e Dytë Botërore (Shënimi 41*), nga të cilët 3219 u rrëzuan në teatrin evropian (Shënimi 59*)
- në total, në vitet 1942-44, humbjet gjatë fluturimeve mbi Rumani arritën në 399 avionë, përfshirë. 297 bombardues me katër motorë, nga të cilët 223 u rrëzuan gjatë bastisjeve në Ploiesti. 1706 pilotë dhe anëtarë të ekuipazhit vdiqën dhe u zhdukën, 1123 njerëz u kapën (Shënimi 27 *)
- deri në mars 1944, Forca e 15-të Ajrore e SHBA (me bazë në Angli) kishte rreth 1500 bombardues dhe 800 luftëtarë (Shënimi 27)

Forcat Ajrore Britanike:
- 759 (nga të cilët 93 monoplanë) avionë ishin avionë luftarakë të Anglisë në 1938 (Shënimi 70 *)
- nëse në tetor 1937 Anglia prodhoi 24 "Spitfire" dhe 13 "Hurrycane" mujore, atëherë në shtator 1939 tashmë 32 "Spitfire" dhe 44 "Hurrycane" (Shënimi 79 *)
- në fillim të Luftës së Dytë Botërore, Forca Ajrore Britanike kishte 1000 luftëtarë, pak më shumë se gjysma e të cilëve ishin moderne "Hurrycane" dhe "Spitfire" (Shënimi 79 *)
- 09/01/1939 Anglia filloi Luftën e Dytë Botërore me avionë luftarakë të vitit 1992 (Shënimi 31 *)
- bombarduesi më masiv anglez 2 MB "Wellington" u prodhua në sasinë prej 11,461 avionësh (Shënimi 51 *), dhe Halifax - 6000 automjete (Shënimi 104 *)
- tashmë në gusht 1940, Anglia prodhonte 2 herë më shumë luftëtarë në ditë se Gjermania. Numri i tyre i përgjithshëm më pas e tejkaloi aq shumë numrin e pilotëve, saqë shpejt lejoi që disa prej avionëve të hidheshin në moto ose të transferoheshin në vende të tjera nën huadhënie (Shënimi 31 *)
- nga viti 1937 deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, u prodhuan më shumë se 20 mijë luftëtarë britanikë Spitfire (Shënimi 41 *)
- në total, në 1942-44, humbjet gjatë fluturimeve mbi Rumaninë arritën në 44 bombardues, ndërsa 38 prej tyre u rrëzuan gjatë bastisjeve në Ploiesti (Shënim 27 *)

Forcat ajrore të vendeve të tjera:
- Forca Ajrore Hungareze më 26/06/41 kishte 363 avionë luftarakë, përfshirë 99 biplanë Falko CR-42 të blerë nga Italia (Shënimi 88 *)
- Forcat Ajrore Italiane në fillim të Luftës së Dytë Botërore Italia kishte 664 bombardues, nga të cilët 48 hidroavione Cant Z.506 (Shënim 97 *), 612 bombardues SM-79, të cilët përbënin 2/3 e të gjithë avionëve me shumë motorë të Italisë. Forcat Ajrore (Shënimi 93 *)
- nga 07/10/1940 deri më 09/08/1943, Forca Ajrore Italiane (Regia Aeronautica) humbi 6483 avionë, përfshirë. 3483 avionë luftarakë, 2273 bombardues, bombardues silurues dhe avionë transportues, si dhe 277 avionë zbulues. 12,748 njerëz vdiqën, u zhdukën ose vdiqën nga plagët, duke përfshirë 1,806 oficerë. Në të njëjtën periudhë, sipas të dhënave zyrtare italiane (më shumë se e dyshimtë - shënim i red.), 4293 avionë armik u shkatërruan gjatë armiqësive, nga të cilat 2522 u rrëzuan në beteja ajrore, dhe 1771 u shkatërruan në tokë (Shënim 65 * )
- Forcat Ajrore Franceze më 09/01/1939 kishin 3335 avionë (Shënimi 31 *): 1200 luftarakë (nga të cilët 557 MS-406 - Shënimi 91 *), 1300 bombardues (nga të cilët 222 LeO-451 moderne - Shënimi 98 *) , 800 zbulues, 110 000 personelit; Sipas burimeve të tjera, deri më 09/03/1939, Franca kishte 3,600 avionë, nga të cilët 1,364 ishin luftarakë. Këto përfshinin 535 MS.405 dhe MS.406, 120 MB.151 dhe MB.152, 169 H.75, dy FK.58 dhe 288 me dy motorë R.630 dhe R.631. Kësaj mund t'i shtojmë 410 luftëtarë të vjetëruar D.500, D.501, D.510, Loire-46, Blériot-Spud 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. Dhe tashmë më 01/05/1940, njësitë e saj luftarake përbëheshin nga 1076 MS.406, 491 MB.151 dhe MB.152, 206 (rreth 300 - Shënimi 103 *) H.75, 44 C.714 dhe 65 D.520 . 420 prej këtyre avionëve mund të luftonin në kushte të barabarta me gjermanin Bf-109E (Shënim 95 *). 40 bombardues V-156F për aviacionin detar francez mbërritën nga SHBA (Shënim 111 *)
- Forca Ajrore Japoneze në vitin 1942 kishte 3.2 mijë avionë luftarakë; dhe gjatë viteve të luftës, u prodhuan 2426 bombardues G4M Mitsubishi me dy motorë (Shënim 105 *)
- Forcat Ajrore Polake në fillim të Luftës së Dytë Botërore përbëheshin nga 400 avionë luftarakë të linjës së parë (në njësi luftarake), nga të cilët 130 avionë luftarakë R-11 me monoplan dhe 30 luftëtarë R-7 dyplanësh. Në total, me njësitë rezervë dhe stërvitore, ishin 279 luftëtarë (173 R-11 dhe 106 R-7). (Shënimi 100 *) ose, sipas burimeve të tjera, kishte 1900 avionë (Shënimi 8 *). Sipas të dhënave gjermane, polakët kishin 1000 avionë luftarakë (Shënim 101 *)
- Forcat Ajrore Bullgare në vitin 1940 ishin 580 avionë (Shënimi 27 *)
- Forcat Ajrore Rumune më 22.06.1941: 276 avionë luftarakë, përfshirë 121 luftarakë, 34 bombardues të mesëm dhe 21 të lehta, 18 hidroavione dhe 82 avionë zbulimi. 400 avionë të tjerë ishin në shkollat ​​e fluturimit. Nuk ka kuptim të specifikohen llojet e avionëve për shkak të vjetërsimit moral dhe fizik. Në prag të luftës, gjermanët ritrajnuan 1500 specialistë rumunë të aviacionit dhe ranë dakord të furnizonin Rumaninë moderne Bf-109U dhe He-111E. Në prag të luftës, 3 skuadrilje (2 - të përbërë nga 24 avionë - Shënim 87 *) u ripajisën me luftëtarin e ri rumun IAR-80 (Shënimi 7 *). Sipas burimeve të tjera, 672 avionë ishin Forcat Ajrore Rumune në prag të sulmit ndaj BRSS, nga të cilat 253 avionë u ndanë për të marrë pjesë në armiqësitë në Frontin Lindor (Shënimi 27 *). 250 avionë rumunë (205 të gatshëm për luftim) (midis tyre 35 bombardues He-111 - Shënim 94 *), të ndara kundër BRSS, u kundërshtuan nga rreth 1900 avionë sovjetikë (Shënimi 27 *). Në prag të Luftës së Dytë Botërore, 48 bombardues SM-79 u blenë në Itali (Shënimi 93 *)
- Forcat Ajrore Jugosllave në prag të Luftës së Dytë Botërore kishin 45 bombardues SM-79 të blerë para luftës në Itali (Shënimi 93 *)
- Forcat Ajrore Belge në fillim të Luftës së Dytë Botërore: 30 avionë luftarakë Hurrycane monoplane (gjysma të blera në Angli), 97 avionë luftarakë me dy ulëse Fox Vi dhe 22 gjuajtës Gladiator-2 të prodhimit anglez, 27 avionë luftarakë biplane CR-42 të prodhimit italian, 50 luftëtarë biplanësh "Firefly" - një projekt i ndërtuar nga Belgjika angleze (Shënimi 102 *), si dhe 16 bombardues Battle të ndërtuara nga Britania (Shënimi 110 *)
- Forcat Ajrore Finlandeze në fillim të Luftës së Dytë Botërore kishin 50 luftëtarë Fiat G-50 të blerë në Itali

TE TJERA:
- nga statistikat e prodhimit të bombarduesve me katër motorë të Luftës së Dytë Botërore: nëse britanikët ishin në gjendje të prodhonin 6000 Halifax, gjermanët - 230 Condors, BRSS - vetëm 79 Pe-8, atëherë SHBA - 12726 B-17 (Shënim 104 *)
- pesha e një minuti salvo (zjarri i vazhdueshëm për një minutë nga të gjitha llojet e armëve) Yak-1 ishte 105 kg, La-5 - 136 kg, "Aircobra" - 204 kg (Shënim 22 *)
- Messerschmitt shpenzoi 4500 orë punë për prodhimin e një Bf-109, ndërsa montimi i një italiani C.200 tashmë mori 21 mijë orë punë, ose 4,6 herë më shumë (Shënimi 65 *)
- në "betejën për Anglinë" gjermanët humbën 1733 avionë (Shënim 30 *). Sipas burimeve të tjera, humbjet arritën në 1792 avionë, nga të cilët 610 Bf-109 (Shënimi 37 *) dhe 395 He-111 (Shënimi 94 *). Humbjet britanike arritën në 1172 avionë: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims dhe 23 Defiants (Shënimi 37*). 10% (61 avionë) të humbjeve gjermane Bf-109E ranë në Kanalin Anglez për shkak të mungesës së karburantit (Shënimi 79 *)
- deri në fund të shtatorit 1940, u rrëzuan 448 uragane, dhe në tetor 1940 - 240 të tjerë, në të njëjtat dy muaj u rrëzuan 238 Spitfire dhe u dëmtuan 135 të tjerë (Shënim 79 *)
- më shumë se 200 avionë luftarakë P-36 (Shënimi 41 *) dhe 40 bombardues V-156F (Shënimi 111 *) të prodhuara nga Shtetet e Bashkuara për Francën përpara Luftës së Dytë Botërore
- në shtator 1944, ka një kulm të numrit të bombarduesve aleatë në Evropë - më shumë se 6 mijë (Shënim 36 *)
- 250 milionë fishekë aviacioni të marra nën Lend-Lease u rishkrirën (Shënimi 9 *)

Gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore, finlandezët (VVS-Air Defense) pretendojnë 2787 (sipas burimeve të tjera, pilotët finlandezë gjatë viteve 1939-44 fituan 1809 fitore, ndërsa humbën 215 avionë të tyre - Shënim 61 *), rumunët - rreth 1500 (rreth 1500, ndërsa humbën 972 njerëz të vrarë, 838 u zhdukën dhe 1167 u plagosën - Shënimi 27 *), hungarezët - rreth 1000, italianët - nga 150-200 (88 avionë sovjetikë u shkatërruan në tokë dhe në ajër gjatë 18 muajve luftimesh në BRSS, sipas deklaratave zyrtare të vetë pilotëve italianë, dhe 15 avionë të tyre u shkatërruan. U kryen gjithsej 2557 fluturime ose 72 fluturime. për secilin prej avionëve sovjetikë të shkatërruar (Shënimi 113 *), Sllovakët - për 10 avionë sovjetikë të rrëzuar. 638 avionë të tjerë të rrëzuar sovjetikë janë në llogaritë luftarake të skuadroneve luftarake sllovake, kroate dhe spanjolle (164 fitore dhe rreth 3 mijë fluturime - Shënim 27 *). Sipas burimeve të tjera, së bashku aleatët gjermanë rrëzuan jo më shumë se 2400 avionë sovjetikë (Shënimi 23 *)
- rreth 3240 luftëtarë gjermanë u shkatërruan në frontin sovjeto-gjerman, nga të cilët 40 u llogaritën nga aleatët e BRSS (Forca Ajrore-Mbrojtja Ajrore e Polakës, Bullgarëve dhe Rumunëve që nga viti 1944, francezët nga Normandie-Neman) ( Shënimi 23 *)
- më 01/01/1943, 395 luftëtarë gjermanë operuan kundër avionëve sovjetikë 12300, më 01/01/1944 - përkatësisht 13400 dhe 473 (Shënimi 23 *)
- pas vitit 1943, nga 2/3 deri në 3/4 e të gjithë aviacionit gjerman kundërveproi aviacionin koalicioni anti-Hitler në Evropën Perëndimore (Shënimi 23 *) Të formuara në fund të vitit 1943, 14 ushtri ajrore sovjetike i dhanë fund dominimit të aviacionit gjerman në qiejt e BRSS (Shënimi 9 *). Sipas burimeve të tjera, aviacioni sovjetik arriti epërsinë ajrore në verën e vitit 1944, ndërsa aleatët arritën epërsinë ajrore lokale të Normandisë në qershor 1944 (Shënim 26 *)
- humbjet e aviacionit sovjetik në ditët e para të luftës: 1142 (800 u shkatërruan në tokë), nga të cilat: Rrethi Perëndimor - 738, Kiev - 301, Baltik - 56, Odessa - 47. Humbjet e Luftwaffe në 3 ditë - 244 (nga të cilat 51 në ditën e parë të luftës) (Shënimi 20 *). Sipas burimeve të tjera, si rezultat i sulmeve gjermane në 66 fusha ajrore të vijës së përparme dhe betejave të ashpra ajrore, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe humbi 1200 avionë vetëm në mesditën e 22 qershorit 1941 (Shënimi 67 *)
- në vitin 1940, në BRSS u prodhuan 21447 motorë avionësh, nga të cilët më pak se 20% ishte pjesa e zhvillimeve të brendshme. Në vitin 1940, jeta mesatare e riparimit të motorëve të avionëve sovjetikë ishte 100-150 orë, në realitet - 50-70 orë, ndërsa kjo shifër në Francë dhe Gjermani është 200-400 orë, në SHBA - deri në 600 orë (Shënim 16 * )
- në fillim të luftës në pjesën evropiane të BRSS, Forca Ajrore Sovjetike kishte 269 avionë zbulimi nga gjithsej 8000 avionë kundër gjermanëve 219 avionë zbulues me rreze të gjatë dhe 562 avionë zbulues me rreze të shkurtër nga gjithsej 3000 avionë. (Shënim 10 *)
- Forca ajrore aleate në teatrin e Mesdheut pas rënies së Tunizisë, e vlerësuar në 5000 avionë, u kundërshtua nga jo më shumë se 1250 avionë "bosht", nga të cilët afërsisht gjysma gjermane dhe gjysma italiane. Nga avionët gjermanë, vetëm 320 ishin të përshtatshëm për veprim, dhe midis tyre 130 luftëtarë Messerschmitt të të gjitha modifikimeve (Shënim 8 *)
- Aviacioni i Flotës Veriore të BRSS në 1944: 456 avionë të gatshëm luftarak, nga të cilët 80 ishin varka fluturuese. Aviacioni gjerman në Norvegji përbëhej nga 205 avionë në 1944 (Shënim 6 *)
- Forcat Ajrore Gjermane në Francë humbën 1401 avionë, francezët humbën vetëm luftëtarë - 508 (257 pilotë luftarakë vdiqën) (Shënim 5 *)
- 10/20/42 për herë të parë, BW-190 filloi të operojë në Frontin Lindor (Shënim 35 *)
- nëse në shtator 1939 industria franceze e aviacionit prodhonte çdo muaj rreth 300 avionë luftarakë, atëherë deri në maj 1940 arriti në linjën prej 500 avionësh në muaj (Shënim 95 *)

SHËNIME:
(Shënim 1 *) - M. Maslov "YAK-1: Nga agimi në muzg" revista "Wings" 2 \ 2010
(Shënimi 2 *) - V. Reshetnikov. GSS "Çfarë ishte - kjo ishte"
(Shënimi 3 *) - V. Kotelnikov bombardues "i paligjshëm", revistë
(Shënimi 4 *) - "Legjendat e Aviacionit" numri 2 "Luftar MiG-3" "Historia e Aviacionit" 5 \ 2001
(Shënimi 5 *) - A. Stepanov " Fitorja e Pirros Luftwaffe në Perëndim" revista "Historia e Aviacionit" 4 \ 2000
(Shënimi 6 *) - V. Shchedrolosev "Destroyer "Active", revista "Midel-Shpangout" numri 2 \ 2001
(Shënimi 7 *) - M. Zhirokhov "Në sinjal" Ardyalul ", Aviacioni dhe revista Time 6 \ 2001
(Shënimi 8 *) - D. Pimlott "Luftwaffe - Forca Ajrore e Rajhut të 3"
(Shënimi 9 *) - V. Avgustinovich "Beteja për shpejtësi. Lufta e Madhe motorët e avionëve"
(Shënimi 10 *) - A. Medved "Sovjetik avion zbulues në periudhën fillestare të luftës" revista "Aviacioni" nr. 8 (4 \ 2000)
(Shënimi 11 *) - A. Efimov "Roli i Forcave Ajrore në Luftën e Madhe Patriotike"
(Shënimi 12 *) - I. Bunich "Stuhia" Lojëra të përgjakshme të diktatorëve "
(Shënimi 13 *) - M. Solonin "Fuçi dhe rrathë ose kur filloi lufta"
(Shënimi 14 *) - almanaku "Historia e Aviacionit" Nr. 64
(Shënimi 15 *) - A. Haruk "Shkatërruesit e Luftwaffe"
(Shënimi 16 *) - V. Kotelnikov "Motoret e Luftës së Madhe" revista "Krahët e Atdheut" 7 \ 2002
(Shënim 17 *) - E. Chernikov "IL-2 - krenari aviacioni i brendshëm Revista "Krahët e Atdheut" 5 \ 2002
(Shënimi 18 *) - V. Beshanov "Ushtria e Kuqe gjaku. E kujt është faji?"
(Shënimi 19 *) - M. Solonin "Historia e rreme e Luftës së Madhe"
(Shënim 20*) - Dosja "Mbledhja 03\2010. Shenjat luftarake. Forca Ajrore e BRSS-Gjermani"
(Shënimi 21 *) - V. Suvorov "Hija e fitores"
(Shënimi 22 *) - V. Bakursky "Air Cobra" revista "Bota e teknologjisë për fëmijë" 12 \ 2005
(Shënimi 23 *) - A. Smirnov "Skifterat e larë me gjak"
(Shënimi 24 *) - W. Schwabedissen " Lufte boterore. 1939-1945"
(Shënimi 25 *) - M. Filchenko "Shokë Vin me Kozhedub dhe Marєs" evim ... "(intervistë" me një veteran të VVV, kolonelin e Forcave Ajrore Marchenko K.P.)
(Shënimi 26 *) - M. Pavelek "Luftwaffe 1933-1945. Fakte dhe shifra themelore rreth Forcave Ajrore Goering"
(Shënimi 27 *) - M.Zefirov "Aces e Luftës së Dytë Botërore. Aleatët e Luftwaffe: Hungaria, Bullgaria, Rumania"
(Shënimi 28 *) - V. Shavrov "Historia e modeleve të avionëve në BRSS deri në 1938"
(Shënimi 29 *) - artikulli "Frakturë", Enciklopedia "Aviacioni Botëror" numri 153.
(Shënim 30 *) - F. Mellenthin "Betejat e tankeve. Përdorimi luftarak i tankeve në Luftën e Dytë Botërore"
(Shënimi 31 *) - V. Kotelnikov "Spitfire. Luftëtari më i mirë aleat"
(Shënimi 32 *) - V. Beshanov "Arkivolët fluturues të Stalinit"
(Shënimi 33 *) - V. Ivanov "Aeroplanët e N.N. Polikarpov"
(Shënimi 34 *) - M. Bykov "Paterica luftarake" Friedrich Nikolaus" revista "Arsenal-koleksion" 6 \ 2013
(Shënimi 35 *) - A. Medved "Focke-Wulf" FV-190 - luftëtar me shumë qëllime të Luftwaffe "
(Shënimi 36 *) - "Operacionet në Evropë dhe Mesdhe" revista "World Aviation" Nr. 65
(Shënimi 37 *) - D. Donald "Aeroplan luftarak Luftwaffe"
(Shënimi 38 *) - V. Shunkov "Aeroplanët gjermanë WW2"
(Shënim 39 *) - Kuznetsov "Yak-1 - ynë luftëtari më i mirë 1941"
(Shënim 40 *) - A. Firsov "Wings of the Luftwaffe. Pjesa 4. Henschel - Junkers"
(Shënimi 41 *) - D. Sobolev "Historia e avionëve 1919-45"
(Shënimi 42 *) - K. Munson "Luftëtarët dhe bombarduesit e Luftës së Dytë Botërore"
(Shënimi 43 *) - B. Sokolov "M. Tukhachevsky. Jeta dhe vdekja e Marshallit të Kuq"
(Shënimi 44 *) - S. Moroz "Shpejtësia, diapazoni, lartësia" revista "Shkenca dhe Teknologjia" 8 \ 2007
(Shënimi 45 *) - Y. Mukhin "Aces dhe propaganda"
(Shënimi 46 *) - artikulli "Fitorja në qiellin e Francës", revista "World Aviation" Nr.62
(Shënimi 47 *) - Y. Borisov "Revista "arkivoli" fluturues" Krahët e mëmëdheut "8\2002
(Shënimi 48 *) - N. Cherushev "Katër hapa poshtë" revista "Arkivi Historik Ushtarak" 12 \ 2002
(Shënimi 49 *) - V. Galin "Ekonomia politike e luftës. Komploti i Evropës"
(Shënim 50 *) - A. Speer "Rajhu i tretë nga brenda. Kujtimet e ministrit të Rajhut të Industrisë së Luftës"
(Shënimi 51 *) - "Koleksioni i aviacionit. Numri special nr. 2 \ 2002. Bombarduesit 1939-45"
(Shënimi 52 *) - V. Kotelnikov "Heinkel" -111. Bombardues Blitzkrieg"
(Shënimi 53 *) - M.Zefirov "Anijet në shënjestër. Konfrontimi midis Luftwaffe dhe Flotës Balltike Sovjetike"
(Shënimi 54 *) - Revista "Bf-109f. Militant Friedrich" "World Aviation" Nr. 52
(Shënimi 55 *) - A. Zablotsky "Në pamjen e FW-189"
(Shënimi 56 *) - F. Cheshko "Fronti Lindor: "Aces" kundër "ekspertëve" revista "Shkenca dhe Teknologjia" 6 \ 2012
(Shënimi 57 *) - S. Manukyan "Si filloi lufta" revista "Shkenca dhe Teknologjia" 6\2012
(Shënimi 58 *) - A.Isaev "Operacioni" Bagration: Blitzkrieg në Perëndim Revista "Mekanika Popullore" 5 \ 2014
(Shënimi 59 *) - "B-17. Kalaja Fluturuese. Operacionet në Evropë-pjesa 2" revista "Aviacioni Botëror" Nr. 52
(Shënimi 60 *) - I. Drogovoz "Flota Ajrore e Vendit të Sovjetikëve"
(Shënimi 61 *) - M.Zefirov "Acet e Luftës së Dytë Botërore. Aleatët e Luftwaffe: Estonia, Letonia, Finlanda"
(Shënimi 62 *) - A. Zablotsky "Të synojmë transportin në porte" revista "Aviapark" 2 \ 2009
(Shënimi 63 *) - A. Chechin "MiG-3: shpejtësia dhe lartësia" revista "Model projektuesi" 5 \ 2013
(Shënimi 64 *) - "100 beteja që ndryshuan botën. Lufta ajrore në Frontin Lindor" Nr. 141
(Shënimi 65 *) - M.Zefirov "Acet e Luftës së Dytë Botërore. Aleatët e Luftwaffe: Italia"
(Shënimi 66 *) - A. Zablotsky "Aeroplanët Catalina në aviacionin detar Sovjetik gjatë viteve të luftës" Revista e Shkencës dhe Teknologjisë 1 \ 2013
(Shënimi 67 *) - "Historia e Luftës së Madhe Patriotike Bashkimi Sovjetik"
(Shënimi 68 *) - koleksioni "Grumbullimi ajror: luftarak I-153 "Pulëbardhë" 1 \ 2014
(Shënimi 69 *) - Yu. Kuzmin "Sa FV-190 ishin gjithsej" Revista e Aviacionit dhe Kozmonautikës 3 \ 2014
(Shënim 70 *) - A.Stepanov "Zhvillimi i aviacionit Sovjetik në periudhën e paraluftës"
(Shënim 71 *) - "Enciklopedia e Luftës së Dytë Botërore. Hapja e një fronti të dytë (pranverë-verë 1944)"
(Shënimi 72 *) - S. Slavin "Arma sekrete e Rajhut të Tretë"
(Shënimi 73 *) - Y. Mukhin "Blitzkrieg - si bëhet"
(Shënimi 74 *) - C. Ailesby "Plan Barbarossa"
(Shënimi 75 *) - D. Degtev "Taksitë ajrore të Wehrmacht. Aviacioni i transportit Luftwaffe 1939-45"
(Shënimi 76 *) - A. Zablotsky "Urat ajrore të Rajhut të Tretë"
(Shënim 77 *) - O. Greyg "Stalini mund të sulmonte i pari"
(Shënimi 78 *) - A. Osokin " Mister i madh Lufta e Madhe Patriotike"
(Shënim 79 *) - F. Funken "Enciklopedia e armëve dhe kostumit ushtarak. WW2. 1939-45 (2 orë)"
(Shënim 80 *) - revista "Sea Collection" 5 \ 2005
(Shënimi 81 *) - Y. Sokolov "E vërteta për Luftën e Madhe Patriotike"
(Shënimi 82 *) - N. Yakubovich ""mushkonja" sovjetike ose si të bëhesh zëvendës komisar i popullit", revista "Krahët e Atdheut" 01 \ 1995
(Shënimi 83 *) - A. Haruk "Të gjithë avionët Luftwaffe"
(Shënim 84 *) - V. Dashichev "Planifikimi strategjik i agresionit kundër BRSS", revista "Revista e Historisë Ushtarake" 3 \ 1991
(Shënim 85 *) - M. Maslov "Pulëbardha" shkoi në gjysmë të rrugës", revista "Aviacioni dhe Kozmonautika" 9 \ 1996
(Shënimi 86 *) - P. Pospelov "Historia e Luftës së Madhe Patriotike në BRSS 1941-45" v.2
(Shënimi 87 *) - S. Kolov "Në oborrin e shtëpisë së Luftwaffe" revista "Krahët e mëmëdheut" 10 \ 1996
(Shënim 88 *) - S. Ivannikov "Hawk" - një zogth i moshuar", revista "Wings of the Atdheut" 05 \ 1996
(Shënim 89 *) - E. Podolny "Deti i Zi "Pulëbardhë", revista "Krahët e Atdheut" 05 \ 1996
(Shënim 90 *) - V. Ivanov "Krahët mbi Baltik", revista "Krahët e Atdheut" 3 \ 1996
(Shënimi 91 *) - V. Kotelnikov "Gjurmë" Ujk ", revista" Krahët e Atdheut "3 \ 1999
(Shënimi 92 *) - N. Kudrin "Aeroplan me një fat të lakmueshëm", revista "Krahët e mëmëdheut" 10 \ 1999
(Shënim 93 *) - S. Kolov "Kurriz "skifter" Marchetti", revista "Krahët e mëmëdheut" 2 \ 2000
(Shënimi 94 *) - S. Kolov "Klasik "Heinkel", revista "Krahët e Atdheut" 3 \ 2000
(Shënimi 95 *) - V. Kotelnikov "Luftëtarët e Francës", revista "Krahët e Atdheut" 5 \ 2000
(Shënim 96 *) - V. Alekseenko "Në vitet e vështira të luftës", revista "Krahët e mëmëdheut" 5 \ 2000
(Shënim 97 *) - S. Ivantsov "Diamant" i madh i Mesdheut", revista "Krahët e Atdheut" 9 \ 1998
(Shënimi 98 *) - S. Kolov "Francez me shumë fytyra", revista "Krahët e Atdheut" 5 \ 2001
(Shënim 99 *) - M. Morozov "Si u mungua Skagerrak" revista "Arsenal-Collection" 8\2013
(Shënimi 100 *) - V. Kotelnikov "Në prag të Luftës së Dytë Botërore", revista "Krahët e Atdheut" 4 \ 2001
(Shënimi 101 *) - E. Manstein "Fitoret e humbura"
(Shënimi 102 *) - V. Kotelnikov "Luftëtarët e Belgjikës", revista "Krahët e Atdheut" 1 \ 2002
(Shënimi 103 *) - V. Kotelnikov "Model 75", revista "Krahët e Atdheut" 2 \ 2002
(Shënimi 104 *) - Y. Smirnov "Hero i "operacioneve të anijes", revista "Krahët e Atdheut" 6 \ 2002
(Shënimi 105 *) - S. Kolov "Cigar" i kompanisë "Mitsubishi", revista "Krahët e mëmëdheut" 1 \ 2003
(Shënimi 106 *) - S. Sazonov "Buf me sy të mëdhenj" ose "kornizë fluturuese", revista "Krahët e mëmëdheut" 8 \ 2002
(Shënimi 107*) - N. Soiko "Fluturimi i Kondorit", revista "Krahët e mëmëdheut" 1\2003.
(Shënim 108 *) - E. Podolny "Aeroplani sulmues që nxitoi në pjesën e përparme", revista "Krahët e Atdheut" 5 \ 2004
(Shënimi 109 *) - S. Kolov "Jeta e gjatë e Mustang", revista "Krahët e Atdheut" 9 \ 2004
(Shënim 110 *) - S. Kolov "Zana "Beteja" - një humbës elegant", revista "Krahët e mëmëdheut" 11 \ 1998
(Shënimi 111 *) - S. Kolov "Mbrojtësi me moshë të shpejtë", revista "Krahët e Atdheut" 5 \ 2006
(Shënimi 112 *) - V. Alekseenko "Në vitet e vështira të luftës", revista "Krahët e mëmëdheut" 5 \ 2000
(Shënimi 113 *) - S. Kedrov "Makki" - luftëtarë të zjarrtë", revista "Krahët e mëmëdheut" 6 \ 1999.
(Shënimi 114 *) - S. Kolov "Klasik "Heinkel", revista "Krahët e Atdheut" 3 \ 2000

20 shtator 2012

Nëse ka fat në betejë,
Se në fund gjithçka
Me lëvdata, shumë të ngrohta,
Ata flasin për njëri-tjetrin..

Tanket performuan mirë.
- Sappers shkuan mirë.
- Artileria aq më tepër
Mos e goditni fytyrën në papastërti.
- Dhe këmbësoria!
- Ashtu si shënimet
Po vinte këmbësoria. Epo, çfarë ka!
Aviacioni - dhe kjo ...

Me një fjalë, thjesht - bukuri.
A.T. Tvardovsky

Parathënie
Më 22 qershor 1941, Gjermania naziste dhe aleatët e saj filluan një luftë kundër Bashkimit Sovjetik. Kjo luftë i shkaktoi dëme kolosale popullit sovjetik dhe përfundoi me Fitoren e Madhe më 9 maj 1941.
Duke iu kthyer gjyshërve tanë, megjithatë, le të mendojmë - a mund ta mposhtte BRSS Gjermaninë dhe aleatët e saj para vitit 1945? A mund të kishte fituar me më pak viktima? Ndoshta po. Çfarë e pengoi këtë të arrihet? Ndoshta aftësia e pamjaftueshme luftarake e Ushtrisë së Kuqe në kohën e 22 qershorit 1941.
Konsideroni një nga komponentët e aftësisë luftarake të Ushtrisë së Kuqe: aftësinë luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Le të kemi parasysh se në masën e tij ushtari sovjetik nuk ishte veçanërisht i kënaqur me veprimet e skifterëve të Stalinit, veçanërisht në 1941.

Ndikimi i cilësisë së flotës në aftësinë luftarake të Forcave Ajrore
Le të vlerësojmë cilësinë optimale të avionit:
Ndikimi i cilësisë së flotës në efektivitetin luftarak të Forcave Ajrore është në shikim të parë mjaft i dukshëm - çdo avion sovjetik në klasën e tij duhet të jetë një produkt i një cilësie më të lartë se ai i ngjashëm në Forcën Ajrore Gjermane (një luftëtar - më mirë se një luftëtar, një bombardues është më i mirë se një bombardues, e kështu me radhë). Sa më i lartë të jetë cilësia e avionit, aq më mirë.
Megjithatë, me rritjen e shpejtësisë, shkallës së ngjitjes, armatimit dhe besueshmërisë së avionëve, do të rritet edhe kostoja e tyre. Kjo do të thotë, për të njëjtat para nuk do të jetë më e mundur të prodhohet i njëjti numër avionësh.
Cila është cilësia optimale e një avioni - jo shumë e ulët dhe jo shumë e lartë?
Unë do të shpreh supozimin tim personal - cilësia e avionit që është 20..30% më e lartë se cilësia e një avioni të ngjashëm armik do të jetë optimale për avionët e BRSS. Tejkalimi i së njëjtës cilësi mbi analogun e armikut me 2 herë, sipas të gjitha gjasave, do të kërkonte një rritje të kostos me 4 herë dhe do të qëndronte përtej kufijve të përshtatshmërisë.

Ndikimi i madhësisë së flotës në aftësinë luftarake të Forcave Ajrore
Le të vlerësojmë përbërjen sasiore optimale:
Si përafrim i parë, në pyetjen "sa dhe çfarë lloj avioni do të ishte optimale për të pasur në shërbim?" Përgjigja është "sa më shumë, aq më mirë".
Sidoqoftë, nëse propozojmë opsionin "një miliard avion është më i mirë se një milion?", Do të bëhet e qartë se jo, nuk është më mirë, vetëm sepse nuk ka asnjë mënyrë për të gjetur një miliard pilotë në BRSS. Pra, opsioni "më shumë = më mirë" nuk është i përshtatshëm.
Është e qartë se numri i avionëve, të paktën, nuk duhet të kalojë forcën e Ushtrisë së Kuqe. Më tej, me siguri, një pjesë e konsiderueshme e personelit ushtarak duhet të luftojë në tokë dhe në det, dhe jo në ajër.
Nga ana ime, unë do të jap vlerësimin tim personal - flota totale optimale e avionëve të Forcave Ajrore të BRSS do të jetë numri i avionëve, 2 herë numri i avionëve të Forcave Ajrore Gjermane në teatrin perëndimor më 22 qershor 1941.
Pse jo më shumë?
Efektiviteti luftarak i Forcave Ajrore përcaktohet, ndër të tjera, nga trajnimi i personelit. Duke rritur numrin e avionëve (dhe, në përputhje me rrethanat, numrin e pilotëve), ne (me një sasi të kufizuar të karburantit të aviacionit) do të zvogëlojmë në mënyrë të pashmangshme kohën e fluturimit të secilit pilot.
Gjithashtu, duke rritur numrin e stafit të Forcave Ajrore, ne po reduktojmë si kërkesat për hyrjen në shkollat ​​e fluturimit, ashtu edhe kërkesat për provimet përfundimtare. Një rënie në cilësinë e personelit ndodh gjithmonë me një rritje të numrit të njësive të personelit.
Por në lidhje me rritjen e flotës, jo vetëm numri i pilotëve po rritet - numri i njësive dhe formacioneve po rritet. Numri në rritje i vendeve vakante për komandantët e mesëm dhe të lartë duhet të plotësohet urgjentisht dhe pasuria jonë është vetëm numër i madh pilotët e trajnuar dobët, dhe këtu është një rezultat logjik: kërkesat për komandantët e njësive dhe formacioneve janë zvogëluar.
Më keq, komandantët e njësive dhe formacioneve me cilësi të reduktuar do të komandojnë formacione më të mëdha (në Forcën Ajrore me forcë optimale, ai do të drejtonte një regjiment - dhe këtu duhet ta vendosni në një divizion).
Më në fund, si maja e idiotësisë, një komandant i denjë vendoset në një divizion, distrikt dhe më në fund drejton Forcat Ajrore të BRSS dhe nuk ia del mbanë. Në Forcën Ajrore të reduktuar (optimale), ai do të mbetej komandant, do të ngrihej në gradën e komandantit të regjimentit dhe do të sillte shumë përfitime.

Kështu, efektiviteti luftarak i Forcave Ajrore të BRSS do të rritet deri në një kufi të caktuar ndërsa numri i avionëve rritet (për shembull, me një rritje nga 1000 avionë në 2000 avionë), dhe pas një kufiri të caktuar do të bjerë.

Ne do të përpiqemi të vlerësojmë Forcat Ajrore Gjermane në Frontin Lindor.
Mjaft e çuditshme, doli të ishte mjaft e vështirë për mua të përcaktoja se sa dhe cilët avionë ishin në Flotat Ajrore 1, 2 dhe 4 që kundërshtonin BRSS më 22 qershor 1941.
Në rusisht, nuk gjeta material të detajuar dhe jap një tabelë gjuhe angleze, gjë që tregon se në total në të gjitha frontet (Rusi, Norvegji dhe Finlandë, Lindjen e Mesme, Perëndimore dhe Gjermani) Forcat Ajrore Gjermane kishin rreth 3428 avionë të të gjitha llojeve, nga të cilët 2430 ishin në Frontin Lindor.
Faqja ju lejon të studioni sa dhe cilat automjete ishin në cilat formacione më 24 qershor 1941 (ndoshta rreth 200..300 avionë gjermanë deri në atë kohë ishin rrëzuar tashmë nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, dhe kështu përbërja e Flota e Parë, e Dytë dhe e Katërt përcaktohet si rreth 2700 avionë)
http://sturmvogel.orbat.com/LWJul42.html
e palosur duket kështu:

Burime të ndryshme vlerësojnë numrin e avionëve të përdorur në frontin lindor në mënyra të ndryshme:

Pra, Stepanov A.S., kandidat i shkencave historike, raporton "Kundër BRSS deri më 22 qershor 1941, u vendosën 3509 avionë të të gjitha llojeve". (http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html)

Së fundi. Ministria Britanike Ajrore në librin "Operacionet luftarake të Luftwaffe: Ngritja dhe rënia e aviacionit të Hitlerit 1939-1945" http://lib.rus.ec/b/258910/read
jep vlerësimin e mëposhtëm:
Të paktën 2,770 nga 4,300 avionët që përbënin linjën e parë të Luftwaffe morën pjesë në fazën fillestare të ofensivës, duke përfshirë:
bombardues me rreze të gjatë - 775;
bombardues zhytjeje - 310;
luftarakë me një motor - 830;
luftarakë me dy motorë - 90;
skautët me rreze të gjatë - 340;
skautët taktikë - 370;
avion patrullues - 55;
gjithsej 2770 makina.

Flota optimale e avionëve të Forcave Ajrore të BRSS 22 qershor 1941
Kështu, duke përcaktuar numrin e përgjithshëm të Ushtrisë së Kuqe dhe Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në Teatrin Perëndimor të Operacioneve si 6000 avionë luftarakë dhe 1000 secili në rrethet e brendshme dhe në Lindjen e Largët, mund të ofrojmë tabelën e mëposhtme me vizionin e autorit. i flotës optimale të avionëve të Forcave Ajrore të BRSS më 22 qershor 1941

Sigurisht, një pjesë e avionit ishte vendosur në rrethet e brendshme, në Lindjen e Largët, në Flotën e Paqësorit. Direkt në teatrin perëndimor të operacioneve, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe kishte 7628 avionë luftarakë:

Përfundime mbi arsyet e aftësisë së pamjaftueshme luftarake të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe Flotës së Ushtrisë së Kuqe në 1941

1. Numri i tepërt i flotës së avionëve çoi në aftësinë e ulët luftarake të Forcave Ajrore të BRSS. Numri i tepërt nuk lejonte përzgjedhjen e kujdesshme dhe përgatitjen e duhur të personelit të Forcave Ajrore (si ekuipazheve ashtu edhe komandantëve të njësive dhe formacioneve) për operacione luftarake.

2. Një faktor dytësor ishte cilësia e pamjaftueshme e avionit. Avionët e llojeve të reja nuk u studiuan mjaftueshëm në trupa dhe numri i tyre nuk ishte i mjaftueshëm. Nuk kishte pothuajse asnjë bombardues zhytjeje dhe pilotë që mund të zhyten.

3. Struktura organizative dhe e personelit të divizioneve të specializuara ajrore e vështirësoi ndërveprimin e luftëtarëve, avionëve të zbulimit, avionëve sulmues dhe bombarduesve. Ndoshta, do të ishte më e lehtë të arrihet mbulimi nga luftëtarët - avionë sulmues dhe bombardues në BRSS në brigada ajrore të përziera, për shembull, të përbërjes së mëposhtme: 1 bombardues dhe 1 regjiment ajror luftarak.

4. Një ulje (në raport me historinë reale) e prodhimit të bombarduesve SB në periudhën 1938-1940 do të kishte bërë të mundur prodhimin e një numri të mjaftueshëm avionësh luftarakë të të gjitha llojeve, duke përdorur të njëjtat burime. Supozoni se prodhimi i një bombarduesi strategjik me katër motorë do të kërkojë 2 herë më shumë burime sesa prodhimi i një bombarduesi SB (seti 2.0), dhe prodhimi i një avion luftarak tërësisht metalik ose avioni zbulues taktik do të kërkojë 2 herë më pak (set 0.5 ). Duke përdorur koeficientët e reduktimit, tabela tregon se me të njëjtat burime ishte e mundur të prodhoheshin 8000 avionë tërësisht metalikë për Forcën Ajrore Optimale të BRSS nga 1938 deri në 1940.

5. Në vitet e paraluftës, BRSS shpenzoi 40% të buxhetit ushtarak për ndërtimin e avionëve. Një rënie në prodhimin e avionëve do të rriste burimet e alokuara për riarmatimin e forcave tokësore - prodhimin e artilerisë më të avancuar antitank, automjeteve, artit. traktorë, tanke të reja etj.

Opsionet e shikimit të komenteve

Lista e rrafshët - e palosur Lista e sheshtë - e zgjeruar Lista e temave - e palosur Lista e temave - e zgjeruar

Data - më e reja e para Data - më e vjetra e para

Zgjidhni metodën e dëshiruar të shfaqjes së komenteve dhe klikoni "Ruaj cilësimet".

Dërguar nga wps më Pej, 27/03/2014 - 00:05.

Te dashur kolege!

A jeni njohur me librin:

Smirnov A.Puna luftarake e aviacionit sovjetik dhe gjerman në Luftën e Madhe Patriotike.- M.: AST: AST MOSKË: Libri i tranzitit, 2006. - 574 f.

(Andrey Anatolyevich Smirnov ka gjithashtu librin tjetër për të njëjtën temë - i rishikuar dhe plotësuar shumë - por nuk e mbaj mend si quhet)

Librat e Andrey Smirnov janë "Anti-Yakovlev" (për një kohë të gjatë të gjithë jemi rritur në kujtimet e projektuesit të avionëve Yakovlev) dhe madje "Anti-Shavrov" (Shavrov është "Brockhaus dhe Efron i aviacionit vendas - si Kuzin dhe Nikolsky - Brockhaus dhe Efron të flotës sovjetike të pasluftës)

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

"Lufta nuk është një film, është thjesht punë e vështirë"

Dërguar nga E.tom më Pej, 27/03/2014 - 16:02.

E njohur, asgjë e re Tendenca e përgjithshme e revizionizmit historik A. Smirnov, Yu.Rybin, M. Zefirov dhe të tjerë në librat e tyre mbi historinë e aviacionit ushtarak e forcojnë këtë mendim në mendjen e publikut.

Për shembull, A. Smirnov në librin "Puna Luftarake e Aviacionit Sovjetik dhe Gjerman në Luftën e Madhe Patriotike" shkruan: "Luftëtarët zgjidhin detyrën e tyre - luftën kundër avionëve armik - kryesisht duke shkatërruar avionët e armikut. ... Prandaj, si më efektiv duhet konsideruar ai avion luftarak, i cili është në gjendje të shkatërrojë numrin më të madh të mundshëm të avionëve armik, duke humbur numrin më të vogël të tij nga goditja e këtyre të fundit. Dhe ai përfundon: "Kështu, në Luftwaffe, një luftëtar në Frontin Lindor llogaritet për një renditje të madhësisë më shumë avionë armik të rrëzuar sesa në Forcën Ajrore Sovjetike. Vetëm kjo dëshmon se avionët luftarakë gjermanë operonin shumë më me efikasitet se sa sovjetik.

Yu. Rybin, duke përshkruar konfrontimin në qiellin e Veriut të Largët, vjen në të njëjtin përfundim: "raporti i luftëtarëve ishte afërsisht 1: 7, natyrisht, jo në favor të Luftwaffe ... Humbjet totale luftarake ishin: 142 avionë nga ana jonë dhe 63 gjermanët; Vdiqën respektivisht 61 dhe 19 pilotë... Vetë flasin shifrat e mësipërme, të cilët luftuan më mirë... ”Nga libra të tillë del se nuk duhet të krenohemi për Fitoren e madhe, por edhe të pendohemi. cmim i larte për të cilat duhej paguar.

Marrë nga artikulli "Një vështrim i ri në vlerësimin e efikasitetit të aviacionit luftarak në Luftën e Madhe Patriotike" nga Vladimir Ivonin http://www.airpages.ru/dc/ivonin_1.shtml

Personalisht, jam i befasuar që autori arriti të analizojë punën e aviacionit sovjetik praktikisht pa përdorur arkivat.
Dhe burimet kryesore për analizën e aviacionit gjerman për të ishin libri i Schwabedissen, përmbledhje të përkthyera nga Zefirov dhe disa libra nga Medved dhe Khazanov.
Asnjë lidhje e vetme për një botim të huaj!
Ai duket se nuk di as gjermanisht apo anglisht.
Se si, në këtë rast, është e mundur të analizohen të paktën disi veprimet e aviacionit gjerman, duke u mbështetur në disa burime të përkthyera, është një mister i madh.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga E.tom më Sht, 22/09/2012 - 00:00.

KozmonautiDmitri

Me sa duket, ju ende nuk e keni lexuar "Industria e avionëve të BRSS në 1921-1941" në fund të librit, gjendja e industrisë gjermane të avionëve është dhënë në detaje - projektuesit tanë të avionëve në të 40-ën ishin fare pak a shumë. fabrika të rëndësishme gjermane dhe niveli i tyre ishte shumë i lartë.

Tradicionalisht, forca e industrisë gjermane të avionëve ështënë nivel fabrike mbeti shumë i kualifikuarstaf dhe organizim i shkëlqyer i punës. Ekspertët sovjetikë vunë re të lartëritmi i ndërtimit të fabrikave gjermane - uzina Büssing në Braunschweig u ndërtua nga e para përpara lëshimit të të parësmotori në nëntë muaj

Anët më të forta të industrisë gjermane të aviacionit, sipasSipas autorëve të kallëzimit të dorëzuar në Komisariatin Popullor, ka pasur teknikekontrollin teknik dhe bashkëpunimin ndërfaktorial. Në mekanikepunishte, kontrolli gjatë prodhimit ishte aq i lartë sa totaliMartesa juaj ishte vetëm 6-10%. Edhe më i fortë ishte kontrolli nëprodhim klandestin. Çdo detaj është atyiu nënshtrua një ekzaminimi me rreze X. Nga detaje të mëdhabërë më parë 60 rreze x, dhe detajet e vogla shkëlqeninekrane të posaçme që i lejonin nxënësit e klasës që në mënyrë interaktivemarr produkte me defekt

Ne nuk mund ta përballonim këtë.

Në total, në vend kishte 18 fabrika të ndërtimit të motorëve, dhe ndërtimi i disa prej tyre (për shembull, një fabrikë"Bramo" në Basdorf) vazhdonte ende. Përveç motorëveavion trajnimi, Gjermani prodhuar mujore 1500-2000motorët luftarakë. Sipas ekspertëve sovjetikë, të tillëshkalla e lëshimit të ajrit nuk ishte e kufizuar dhe, nëse është e nevojshme,me ngarkesë të plotë, industria gjermane e avionëvemund të prodhonte 35-40 mijë motorë në vit.

Në total, deri në vitin 1941, industria gjermane e avionëve përfshinte135 fabrika avionësh dhe 35 fabrika të motorëve të avionëve 91 . aviacioni gjermanindustria e kaloi atë sovjetike si në sasindërmarrjet 92, dhe për sa i përket numrit të punonjësve - rreth 2 milionë kundrejt 272600 punonjës 93 . Ndërmarrjet ekzistuese të kënaquraprodhimi i detergjenteve, shtëpive të parafabrikuara etj. 95

Inteligjenca dhe projektuesit tanë të avionëve bënë një “gabim” shumë të madh duke vlerësuar gabimisht nivelin e prodhimit, unë i kuptoj, vendi skulpturues prodhon “shtëpi parafabrikate” dhe shkallë kopshti prej alumini.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Një pesimist është një optimist i mirëinformuar!
Një pesimist - beson se nuk do të bëhet më keq, një optimist - do, do të bëhet!

Dërguar nga më Sht, 22/09/2012 - 19:39.

Në fillim të viteve '30, sipas vlerësimeve të tyre, gjermanët mbetën pas britanikëve, francezëve dhe amerikanëve në ndërtimin e motorëve të avionëve me rreth 8-10 vjet dhe më vonë, Goering dhe Udet thyen drurin në rregull.

Mso-fareast-font-family:"Times New Roman";ngjyra:e zeze;shkronjat:.1pt;
mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">"Bizneset ekzistuese të kënaqura"Times New Roman";ngjyra:e zezë;hapësira e shkronjave:.4pt;mso-ansi-language:RU;
mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">Luftwaffe kërkon kur punon vetëm një turn. Më shumë" times="" new="" roman=""> germa-spacing:.1pt;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:
AR-SA "> përveç kësaj, kapaciteti prodhues i industrisë gjermane të avionëve
mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA"> veçoritë ishin madje të tepërta. Pavarësisht nga fakti se aviacioni mbeti prioriteti kryesor i rendit ushtarak, pjesa e tijmso-fareast-font-family:"Times New Roman";ngjyra:e zeze;shkronjat:.05pt;
mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA"> në koston totale të urdhrit ushtarak në vitin 1940 u ul, për shkak të së cilës u rritën përvetësimet për tanke dhe ndërtimin e anijeve 94 Disa"Times New Roman";ngjyra:e zezë;hapësira e shkronjave:.2pt;mso-ansi-language:RU;
mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA">ato fabrika avionësh, nga frika e ndërprerjes, madje filluan të zotërojnëfont-family:" times="" new="" roman=""> color:black;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:
AR-SA">prodhimi i mjeteve detare, banesave te parafabrikuara etj. 95"

E gjithë kjo për shkak të numrit të pamjaftueshëm të motorëve të avionëve të prodhuar në Gjermani..

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Mark Twain.

Dërguar nga E.tom më Sht, 22/09/2012 - 20:05.

Të dhënat në Studio.

Dhe këtu fillimi i viteve '30, në fillim të viteve '30, në përgjithësi, me ndërtimin e motorit, ishte i plotë.

Ata kishin mjaft motorë me bollëk, duke pasur parasysh burimin motorik veçanërisht të shkëlqyer.

Duke mos llogaritur motorët për avionë stërvitor, Gjermania prodhonte 1500-2000 motorë luftarakë çdo muaj. Sipas ekspertëve sovjetikë, një ritëm i tillë i prodhimit të avionëve nuk ishte kufiri, dhe nëse ishte e nevojshme, me ngarkesë maksimale, industria gjermane e avionëve mund të prodhonte 35-40 mijë motorë në vit.

Çfarë marrëzie, e nxori nga konteksti citimin, pa pyetur as burimin, ku arsyeja është nënvlerësimi i komandës gjermane të kundërshtarëve të saj.

Vendi, i cili është në luftë për të dytin vit, ende nuk e ka mobilizuar industrinë e tij, kur e bënë në vitet 1943-44 ishte tepër vonë.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Një pesimist është një optimist i mirëinformuar!
Një pesimist - beson se nuk do të bëhet më keq, një optimist - do, do të bëhet!

Dërguar nga më Sht, 22/09/2012 - 20:56.

"Të dhënat në Studio."

Numëroni sa motorë avionësh prodhuan SHBA, BI dhe BRSS në krahasim me Gjermaninë, Japoninë dhe Italinë. Të paktën disa herë kam paraqitur të dhëna mjaft të detajuara në formën e dy librave mbi gjermanisht per te gjithe ne faqe.Dhe kam bere edhe perkthime te disa momenteve me interesante nga gjermanishtja.nese deshironi mund t'i hedh perseri keta dy libra por do e perktheni vete nese doni te njiheni me informacionin.hedh fiket gjithashtu.

"Dhe këtu fillimi i viteve '30, në fillim të viteve '30, në përgjithësi, me ndërtimin e motorit, ishte krejtësisht e njëjtë."

Çfarë thoni këtu BRSS, a ishte ai në atë kohë ndër liderët botërorë me të cilët supozohej se gjermanët ishin të barabartë?

"Motorët u mjaftuan me bollëk, duke pasur parasysh burimin motorik veçanërisht të shkëlqyer."

Ju flisni bukur dhe shumë bindshëm. Është menjëherë e qartë se ju nuk zotëroni materialin për këtë çështje. Ato, motorët e avionëve, mund të mjaftojnë nëse luftoni vetëm në perëndim ose në lindje, por jo në dy fronte në të njëjtën kohë. Dhe do të ishte më e përshtatshme për t'i prodhuar ato disi nëse vetëm bombat britanike dhe amerikane nuk do të binin mbi fabrikat gjermane në numër gjithnjë në rritje dhe nuk do të ishte e nevojshme të prodhoheshin motorë për nëndetëset dhe varkat e klasave të ndryshme.

“Çfarë marrëzie, e nxorre citimin nga konteksti, pa pyetur as burimin, ku arsyeja është nënvlerësimi i komandës gjermane të kundërshtarëve të saj.#.

Megjithatë, sa i nxehtë je. Unë i rilexova këto burime parësore në gjermanisht më shumë sesa porosi. Gjermanët nuk prisnin të luftonin në dy fronte në të njëjtën kohë - Ata i besuan gjyshit Stalin, dhe ai i mori dhe i mashtroi, një lloj zuzari.

“Vendi, i cili është në luftë për të dytin vit, ende nuk e ka mobilizuar industrinë e tij, kur e bënë në 43-44 ishte tashmë tepër vonë.

Vendi që ishte në luftë për të dytin vit më parë planifikoi seriozisht të luftonte me BI-në dhe kaloi shumë kohë duke u përgatitur për zhvillimin e një programi gjigant për zhvillimin e flotës së tij, të cilin planifikoi ta realizonte në kohë paqeje, kur kushtet për zhvillim janë më të mira sesa gjatë armiqësive aktive. Por më pas filluan lëvizjet aktive në lindje dhe ata duhej të riorganizoheshin me ngut për të prodhuar pajisje për forcat tokësore. Për disa arsye, ju nuk e mbani mend këtë.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga E.tom më Die, 23/09/2012 - 11:27.

“Çfarë marrëzie, e nxorre citimin nga konteksti, pa pyetur as burimin, ku arsyeja është nënvlerësimi i komandës gjermane të kundërshtarëve të saj.#.

Megjithatë, sa i nxehtë je. Unë i rilexova këto burime parësore në gjermanisht më shumë sesa porosi. Gjermanët nuk prisnin të luftonin në dy fronte në të njëjtën kohë - Ata i besuan gjyshit Stalin, dhe ai i mori dhe i mashtroi, një lloj zuzari.

Lexoni më pak rezun para natës.

“Vendi, i cili është në luftë për të dytin vit, ende nuk e ka mobilizuar industrinë e tij, kur e bënë në 43-44 ishte tashmë tepër vonë.

Vendi që ishte në luftë për të dytin vit më parë planifikoi seriozisht të luftonte me BI-në dhe kaloi shumë kohë duke u përgatitur për zhvillimin e një programi gjigant për zhvillimin e flotës së tij, të cilin planifikoi ta realizonte në kohë paqeje, kur kushtet për zhvillim janë më të mira sesa gjatë armiqësive aktive.

Domethënë, për një vit të tërë ata përgatiteshin nga vendi më i madh për nga territori dhe nuk u mërzitën të pyesnin për potencialin e tij industrial.

Ju nuk keni dhënë asgjë tjetër përveç fjalëve të përgjithshme.

Ka shumë dokumente që tregojnë injorancën e plotë të udhëheqjes gjermane dhe Hitlerit për potencialin ushtarak dhe industrial të BRSS.

Sipas Schwabedissen, inxhinierët gjermanë ishini habitur - "Secila nga këto fabrika ishte një ndërmarrje gjigante, duke punësuar deri në 30,000 njerëz në secilën nga tre turnet."

Në raportin përmbledhës të vizitës, ndër të tjera theksohej:"1. Bimët janë pothuajse plotësisht të pavarura nga të jashtmet furnizuesit.

2. Puna është e organizuar mirë, gjithçka është menduar deri në detajet më të vogla.

3. Pajisjet janë moderne dhe në gjendje të mirë.

4. Niveli i lartë i kualifikimit, zell dhe kursim
shpirti i punëtorëve sovjetikë.

Nje me shume tipar interesant ishte se deri në 50% tëboçih ishin gra që kryenin punë që nëvendet e tjera u besuan vetëm burrave të kualifikuar dhese cilësia e produktit përfundimtar ishte e shkëlqyer.

Megjithëse mund të supozohet se komisionit gjerman iu treguan fabrikat më të mira, ishte e pritshme që pjesa tjetër e fabrikavedy ishin në një nivel mjaft të pranueshëm” 34 .

Cilësia e avionëve gjermanë sovjetikë dhe gjermanë ekspertët vlerësuan se ishte afërsisht e barabartë me 36, dhe kryesoreshpreson të kompensojë epërsinë numerikeForcat Ajrore Sovjetike mbi Luftwaffe, anëtarë të delegacionit të lidhur mekualifikimet më të mira të pilotëve gjermanë dhe planet për të mposhturAviacioni Sovjetik në terren 37 . Në të njëjtën kohë, shkalla e lëshimit të ajrit sovjetik u nënvlerësua nga ekspertët gjermanë. Kështu që,në pranverën e vitit 1941, prodhimi ajror në BRSS u vlerësua në 6,000 avionë në vit, 38, megjithëse tashmë në 1939 u prodhuan më shumë se 10,000 avionë serialë. Është e rëndësishme të theksohet se në vitin 1938 analistët gjermanëki vlerësoi lëshimin ajror sovjetik gjithashtu në 6-7 mijë avionënë vitin 39, d.m.th. Inteligjenca gjermane fillimisht vlerësoi saktë fuqinë e industrisë së avionëve sovjetikë dhe më pas e anashkaloi shpërthimin 1939-1941

Dialogu i atasheut detar gjerman nëMoska Baumbach dhe Ndihmës Atasheu për Çështjet e Forcave Ajrore nëe njëjta ambasadë e Wunderlich, e mbajtur në prill 1941.pas një vizite të një delegacioni gjerman në një numër të ajrit të Moskës fabrika:

“Baumbach: A ishit të kënaqur me inspektimin e fabrikave?

Wunderlich: E jashtëzakonshme. Rusët reaguan ndaj komisionitshumë mikpritës, miqësor. Tani kemi një përfaqësim të saktëopinion për aviacionin rus, për inxhinierët dhe teknikët e tyre. Burley tani do të ketë një pamje reale të forcave ajrore ruse. flota e këmbëve.

Baumbach: A janë produktivë?

Wunderlich: Po. Fabrikat e tyre janë të pastra dhe në përgjithësi prodhojnë shumëpërshtypje të mirë. Punëtorët po punojnë seriozisht...

Baumbach: Më thuaj, nëse do të punojnë kështu për 10 vjet të tjera,si tani, a mund të na arrijnë?

Wunderlich: Unë mendoj se atyre u duhen më shumë se 10 vjet.

Baumbach: Në cilësi të mirë Motorët rusë mund të prishen lexo?

Wunderlich: Motorët rusë janë shumë të rëndë.

Baumbach: Në përgjithësi, cilësia e tyre nuk është aq e mirë sa e jona? Nuk do të mjaftojnë 10 vjet që të arrijnë cilësinë tonë?

Wunderlich: 10 - nr. Ajo që u merr shumë kohë është ndërtimifabrika” 41 .

Interesant është atasheu ajror gjermanAschenbrenner e konsideroi raportin e komisionit si të pamjaftueshëm objektiv.Sipas mendimit të tij, komisioni nuk e mbivlerësoi, por, përkundrazi, nënvlerësoi potencialin e industrisë së aviacionit sovjetik, megjithatë, mesazhet e tij alarmante nuk frymëzuan besim në udhëheqjen e Rajhut 42 .

Kështu, në vitin 1941 industria gjermane e avionëve, dhepërkundrazi, udhëheqja e saj u godit nga sëmundja sovjetikemesi i viteve 30. vetëbesimi, besimi seedhe pas 10 vjetësh armiku nuk do të arrijë nivelin gjerman,mosgatishmëria për të dëgjuar dyshimet e kujdesshme të profesionistëve nëCilësitë e ulëta të industrisë së aviacionit sovjetik së shpejti luajtën një shaka mizore në departamentin e Goering.

41 Lubyanka, 2. Nga historia e kundërzbulimit të brendshëm. M., 1999. S. 225.
Kjo bisedë u zhvillua në ambientet e ambasadës gjermane.
marrë nga inteligjenca sovjetike, prandaj, mund të supozohet me një shkallë të lartë
gjasa të reja që përmbajtja e tij të ishte e njohur për udhëheqjen sovjetike
dhe shërbeu si një konfirmim indirekt i informacionit alarmues
Petrov.

42 Schwabedissen W. Dekret. op. S. 12.

43 Po aty. S. 33.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Një pesimist është një optimist i mirëinformuar!
Një pesimist - beson se nuk do të bëhet më keq, një optimist - do, do të bëhet!

Dërguar nga më Die, 23/09/2012 - 13:21.

"Lexo më pak rezun para natës"

Faleminderit për të tilla këshilla të vlefshme. Por veprat e Rezunit nuk i lexoj as gjatë ditës.Ti më ke dhënë këshilla të ngjashme gati 2 vite më parë.

“Dmth për një vit të tërë ata përgatiteshin nga vendi më i madh për nga territori dhe nuk u mërzitën të pyesnin për potencialin e tij industrial.

Një vit i tërë për t'u përgatitur për luftë, kur tashmë kishte një luftë me BI, nga zhvillimi i Marinës deri te zhvillimi i forcave tokësore. Por a mund të ishte kaq e lehtë për t'u marrë informacioni rreth potencialit industrial të BRSS, duke pasur parasysh sekretin ekstrem të gjithçkaje që ndodhi në BRSS. Dhe a kishin ata një zgjedhje?

“Nuk solle gjë tjetër veç gjeneraliteteve”.

Ju sugjerova të lexoni 2 libra për motorët gjermanë të avionëve. Ata dhanë informacione të plota për zhvillimin e kësaj industrie.Ju heshtni. Me sa duket, ju tashmë e dini gjithçka "thellësisht". Unë nuk do t'ju jap përmbajtjen e këtyre 2 librave të plotë këtu. Nuk mund të citoj botime të tjera, do të duhet të porositen përsëri nga bibliotekat teknike dhe të tjera. Prisni një muaj e gjysmë derisa t'i dërgojnë tek unë. Ndoshta do të njiheni me informacione mjaft specifike dhe nuk do të më sillni vetëm kujtime?

"Ka shumë dokumente që tregojnë injorancën e plotë të udhëheqjes gjermane dhe Hitlerit për potencialin ushtarak dhe industrial të BRSS".

Dhe nëse gjermanët kishin informacion pak a shumë të plotë për këtë temë, a ka ndryshuar diçka? Gjermanët nuk besonin se Shtetet e Bashkuara, BI nga njëra anë dhe BRSS nga ana tjetër, do të ishin në gjendje të pajtoheshin. Dhe se Shtetet e Bashkuara do t'i ofrojnë ndihmë thelbësore BRSS. Pa ndihmën e tyre, aftësitë e BRSS do të kishin qenë shumë më modeste dhe nuk do të ndryshonin shumë nga ajo se si e imagjinonin gjermanët. Ju mbani mend se si citoni të dhënat për markat e benzina e aviacionit të prodhuar në BRSS. Sasia e benzinës së prodhuar nga këto marka dhe nuk tregoi se në çfarë pajisje ishte marrë kjo benzinë ​​- vendase sovjetike apo e njëjta amerikane?

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga E.tom më Die, 23/09/2012 - 15:19.

Epo, unë do t'i përgjigjem një pyetjeje me një pyetje. Çfarë lidhje ka Lend-Lease me punën e industrisë gjermane të avionëve në një ndërrim në vitet 40-41.

Megjithë dështimin e ajrit "Beteja e Britanisë" dhe humbjet e mëdha.

"Ka shumë dokumente që tregojnë injorancën e plotë të udhëheqjes gjermane dhe Hitlerit për potencialin ushtarak dhe industrial të BRSS".

Dhe nëse gjermanët kishin informacion pak a shumë të plotë për këtë temë, a ka ndryshuar diçka? Gjermanët nuk besonin se Shtetet e Bashkuara, BI nga njëra anë dhe BRSS nga ana tjetër, do të ishin në gjendje të pajtoheshin.

Pra, çfarë ka ndryshuar? Gjermanët nuk morën parasysh potencialin për kompensimin e humbjeve, ata bastuan për një humbje 3-mujore të Ushtrisë së Kuqe, duke pasur të dhëna të nënvlerësuara jo të besueshme.

Kur kishim, përkundrazi, një mbivlerësim të forcës së armikut. Gjë që çoi në përshpejtimin e prodhimit në vitet 40-41, gjë që rezultoi në një dështim në cilësinë e produkteve dhe miratimin e makinerive jo mjaft të përfunduara.

Ju kujtohet se si cituat të dhëna për notat e benzinës së aviacionit të prodhuar në BRSS. Por në të njëjtën kohë, ju nuk dhatë sasinë e benzinës së këtyre klasave të prodhuara dhe nuk treguat se në çfarë pajisje është marrë kjo benzinë ​​- vendase sovjetike ose te gjithe njesoj amerikane?

Me sa mbaj mend, të gjitha pajisjet petrokimike janë blerë jashtë vendit. Sasia - mund ta gjeni, duhet ta shikoni, nëse jepni një burim do t'ju jem mirënjohës.

Informacioni që endet nga burimi në burim për mungesën e karburantit të lartë për verën e 41-të (EMNIP 70% e kërkuar) nuk kënaq shumë. Në të njëjtën kohë, B-70 ishte i mjaftueshëm, edhe për tanket BT.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Një pesimist është një optimist i mirëinformuar!
Një pesimist - beson se nuk do të bëhet më keq, një optimist - do, do të bëhet!

Dërguar nga më Die, 23/09/2012 - 16:25.

"Unë do t'i përgjigjem mirë një pyetjeje me një pyetje. Çfarë lidhje ka Lend-Lease me punën e industrisë gjermane të avionëve në një ndërrim në vitet 40-41."

Lëndët amerikane Lend-Lease nga më materiale të ndryshme lejoi industrinë e aviacionit (dhe jo vetëm) të metropolit britanik të rriste prodhimin më intensivisht se gjermanët. Puna e industrisë gjermane të aviacionit në një ndërrim në 1940-1941 u shkaktua kryesisht nga mungesa e motorëve të avionëve. Nëse do të prodhoheshin më shumë motorë avionësh, fabrikat e avionëve mund të punonin në 2 apo edhe 3 ndërrime nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore.Përveç kësaj, mungesa e benzinës së aviacionit pati një efekt shumë domethënës në trajnimin e personelit të fluturimit të Forcave Ajrore Gjermane gjatë gjithë luftës. Sipas përllogaritjeve paraushtarake të Gjermanisë, për të bërë një luftë kundër BI-së, duhej të kishte në dispozicion të paktën rreth 30 milionë tonë naftë në vit. Në realitet, duke pasur parasysh prodhimin e benzinës sintetike jashtëzakonisht të shtrenjtë në krahasim me benzinën me prejardhje nga nafta, gjermanët kishin sasinë maksimale të karburantit të lëngshëm ekuivalent me atë që mund të përftohej duke përpunuar afërsisht 20 milionë tonë naftë gjatë vitit. Mungesa e motorëve të avionëve në Gjermani frenoi më tej rritjen e prodhimit të avionëve të tipave kryesorë.Si shembull: prodhimi i FV-190 ishte i kufizuar në furnizimin e motorëve BVM-801 të modifikimeve të ndryshme.

"Dmth, çfarë ka ndryshuar? Gjermanët nuk morën parasysh potencialin për të kompensuar humbjet, ata bastuan për një humbje 3-mujore të Ushtrisë së Kuqe, duke pasur të dhëna të nënvlerësuara jo të besueshme"

Asnjë nga palët ndërluftuese nuk kishte të dhëna të plota për kundërshtarët e tyre, por kishte vetëm vlerësime që jo gjithmonë përputheshin saktësisht me realitetin.

“Kur kishim, përkundrazi, një mbivlerësim të forcës së armikut, gjë që çoi në përshpejtimin e prodhimit në vitet 40-41, gjë që solli një dështim në cilësinë e produkteve dhe adoptimin e makinerive jo të përfunduara. "

Një rivlerësim i të dhënave u bë edhe për faktin se BRSS nuk kishte informacion të plotë mbi gjendjen e disa degëve të industrisë gjermane të lidhura më ngushtë me aviacionin. Krejt normale. Ekspertët e BRSS, duke shqyrtuar ndërmarrjet gjermane të prodhimit të avionëve, vlerësuan mjaft mirë mundësitë POTENCIALE, por jo REAL në atë kohë, të industrisë gjermane të prodhimit të avionëve. Për arsye të dukshme, gjermanët nuk zbuluan mangësitë e tyre në formën e një numri të pamjaftueshëm të motorëve të avionëve për të zhvilluar një luftë në dy fronte. E njëjta gjë vlen edhe për prodhimin e benzinës sintetike dhe karburantit dizel.

"Me sa më kujtohet, të gjitha pajisjet petrokimike janë blerë jashtë vendit. Sasia - mund të gjeni, duhet të shikoni, nëse jepni një burim do t'ju jem mirënjohës".

Fakti është se gjithçka më komplekse është blerë jashtë vendit. Nuk më kujtohet burimi. E kam takuar shumë kohë më parë. Gjermanët, e përsëris edhe një herë, nuk e prisnin që BRSS dhe kundërshtarët e saj më të zjarrtë, këtu kryesisht do të thotë BI, do të jetë në gjendje kaq shpejt të bien dakord për të vepruar së bashku për interesa të përbashkëta.Gjatë Luftës së Dytë Botërore, interesat e BRSS dhe aleatëve perëndimorë nuk do të përputheshin dhe nuk do të kishte furnizime të pajisjeve të nevojshme për BRSS nga SHBA. , kjo, duke marrë parasysh humbjet që pësoi BRSS në vitet 1941-1942, do të kishte pasoja të mëdha.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga rapax07 më Die, 23/09/2012 - 12:24.

Kjo tregon edhe një herë se sa e vështirë është të nxirren përfundime nga përshtypjet vizuale, madje edhe në "fabrikat më të mira", në lidhje me të gjithë kompleksin ushtarako-industrial.

Dhe në lidhje me kualifikimet e pilotëve luftarakë, përsosmërinë e teknikave taktike, ndryshimin në sistemin e kontrollit luftarak dhe akoma më shumë.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga Sirin më të Premte, 21/09/2012 - 22:45.

cilësia optimale për avionët e BRSS do të jetë cilësia e avionit, 20..30% më e lartë se cilësia e një avioni të ngjashëm armik

I dashur koleg (e dua Atdheun tim ashtu si ju), me këtë qasje është më mirë të hiqni dorë menjëherë.

As intelektualisht, as për nga cilësia e punës, as për nga niveli i të menduarit operativo-taktik të Forcave Ajrore të BRSS, edhe në fund të luftës, nuk iu afrua gjermanëve ... dhe në aspektin edhe për cilësinë e pilotëve.

Vetëm epërsi dërrmuese numerike ose - një vend tjetër, një popull tjetër, një qeveri tjetër.

Nga rruga, kjo vlen plotësisht për Francën, Anglinë dhe SHBA-në.

si gjithmonë: IMHO ... IMHO ... IMHO-IMHO-IMHO ...

Por në përgjithësi, Vadim Petrov ka 100% të drejtë

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga CosmonautDmitry më Sht, 22/09/2012 - 06:23.

në historinë reale ishte. Është fuqia tjetër që po përpiqem të ndërtoj, duke u nisur nga e kundërta:

lufta - burimet e nevojshme për verën e vitit 1941 - vendimet e nevojshme (politike, personeli, ekonomik) në vitet '30 - autoritetet e afta për të marrë vendime të tilla

intelektualisht, BRSS krijoi Il-2 më mirë se Yu-88, Ar-2 më mirë se Yu-87, La dhe Yak ishin më të mirë se Messers deri në fund të luftës

Unë nuk jam dakord për cilësinë e pilotit mesatar - deri në fund të luftës, i yni ishte bërë mesatarisht më i mirë.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga më Sht, 22/09/2012 - 19:30.

"Intelektualisht, BRSS krijoi Il-2 më mirë se Yu-88, Ar-2 është më i mirë se Yu-87."

Në aspektin intelektual, Zhiguli është "më i mirë" se Mercedes - Pushoni lug pas lug dhe lodheni kokën, përndryshe, konkurrentët në formën e Lexus, BMW, Audi e të tjerë nuk janë vetëm zgjuar apo dremitur. Ata nuk mbyllën sytë për asnjë sekondë.

Një krahasim i çuditshëm: Së pari, një aeroplan sulmues me një motor krahasohet me një aeroplan me dy motorë me shumë qëllime: një bombardues zhytjeje, një luftëtar i rëndë dhe një avion zbulues të gjithë në një. Pastaj, bombarduesi zhytës me një motor mjaft i vjetëruar krahasohet me një version të modernizuar të bombarduesit zhytës me dy motorë.

"La dhe Yak ishin më të mirë se Messers deri në fund të luftës"

Çfarë lloj Messer janë këta? Moshatarët e tyre Bf-109 G-10 / G-14 / K-4 apo çfarë? Apo ata që u lëshuan një ose dy vjet më parë dhe të pajisur për përdorim në perëndim kundër bombarduesve të rëndë aleatë?

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga rapax07 më Sht, 22/09/2012 - 08:39.

BRSS krijoi Il-2 më mirë se Yu-88, Ar-2 më mirë se Yu-87, La dhe Yak ishin më të mirë se Messers deri në fund të luftës

Pyes veten nëse po krahasoni ... Dhe nëse krahasoni Yu-87 me Il-2, dhe krahasoni Yu-88 me Ar-2? Dhe La dhe Yak - me "gjermanët" në lartësi të mëdha?

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Kushdo që na vjen me shpatë, do ta marrë atë në parmendë.

Dërguar nga countryman më Premte, 21/09/2012 - 18:54.

Mjaft e çuditshme, doli të ishte mjaft e vështirë për mua të përcaktoja se sa dhe cilët avionë ishin në Flotat Ajrore 1, 2 dhe 4 që kundërshtonin BRSS më 22 qershor 1941.

Wikipedia gjermane dhe lidhjet e postuara aty kanë tregues të detajuar edhe për skuadriljet, deri në numrin e mjeteve të shërbimit dhe me defekt.

sa dhe cilat automjete ishin në cilat formacione më 24 qershor 1941ndoshta rreth 200..300 avionë gjermanë në atë kohë ishin rrëzuar tashmë nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe

Më pak se njëqind.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Më e mira është sigurisht përpara.

Dërguar nga CosmonautDmitry më të Premte, 21/09/2012 - 17:07.

Niveli i stërvitjes së stafit të mesëm dhe veçanërisht të komandës më të lartë të Ushtrisë së Kuqe ishte pika më e dobët e Ushtrisë së Kuqe. Si t'i bëni kokat të funksionojnë rreth 2 herë më mirë?A është e mundur në parim kjo?

në parim, është e mundur të rritet niveli i kualifikimit të komandantëve të përbërjes së mesme. Vërtetë, kjo kërkon komandantë të kualifikuar të gradave më të larta.

Shefi i shtabit të komandës së mesme do të punojë më mirë. nëse i jepni shabllone: ​​"lëshoni avionët jo në çifte, por në katër", "ju jepni atyre shkallë në lartësi", "caktoni një komandant në një grup", "mos lëshoni një avion bombardues/sulmues pa mbulesë luftarake", " lene ne fushe nje dyshe detyre etj, le ta quajmë "rregullore luftarake" ose "udhëzim"

atëherë ata duhet të pajisen me burime, të vendosen në vendet e tyre. - në përgjithësi organizojnë

pastaj filloni të kontrolloni çdo ditë

pas çdo kontrolli - ose lavdërimi / inkurajimi. ose zhurmë

"pse fluturuat në tre - merrni një qortim", "pse u deh çifti në detyrë - një qortim i rëndë"

"Të gjitha objektivat u mbuluan në terrenin e stërvitjes - merrni një promovim"

por sa i përket shtabit komandues më të lartë - këtu duhet të zgjidhni midis atyre që janë. Duket se Uborevich (tani po lexoj një libër për të) e kuptoi këtë çështje. Tashmë ka probleme te zgjedhësi – kush i përfaqëson kandidatët për komandën më të lartë, kush dhe pse miraton disa

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga më e Premte, 21/09/2012 - 18:34.

"Në parim, është e mundur të ngrihet niveli i kualifikimit të komandantëve të rangut të mesëm. Megjithatë, kjo kërkon komandantë të kualifikuar të gradave më të larta".

Për këtë, duhej të kishte një varg brezash, për të cilin shkroi Vadim Petrov.

"Shefi i shtabit të komandës së mesme do të funksionojë më mirë nëse i jepni shabllone"

Modelet nuk janë gjithashtu opsioni më i mirë. Në mënyrë ideale, kokat, në çdo nivel, do të funksiononin shumë më mirë nëse do të furnizoheshin me trurin e zhvilluar normalisht me bollëk. Por në realitet, drejtuesit e mesëm të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin jo aq pak përvojë: Spanja, përleshjet me japonezët, lufta me Finlandën, për ta përgjithësuar, d.m.th. pasi analizuan rrjedhën e betejave, me shumë mundësi ata u përgjithësuan. Përndryshe, ata nuk do të fillonin me nxitim të zhvillonin lloje të reja avionësh. Por këtu përsëri pati probleme që lidhen me mangësi serioze në zhvillimin e industrisë së aviacionit, të gjitha për shkak të së njëjtës mungesa e specialistëve dhe kjo mund të vazhdojë edhe për një kohë të gjatë, pasi për nevojat e industrisë së aviacionit funksionojnë shumë industri të tjera.

"Por për stafin e lartë komandues - këtu ju duhet të zgjidhni midis atyre që janë. Duket se Uborevich (po lexoj një libër për të tani) e kuptoi këtë çështje. Tashmë ka probleme te zgjedhësi - kush përfaqëson kandidatët për stafi i lartë komandues, kush dhe pse miraton një ose një tjetër "

Në krye, atëherë kishte një grindje serioze për pushtet, dhe njerëzit që ishin besnikë ideologjikisht, por jo mjaftueshëm kompetent në punët që duhej të menaxhonin, shpesh emëroheshin në postet më të larta.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga CosmonautDmitry më të Premte, 21/09/2012 - 16:14.

Kolegët UV NF dhe Vadim

Është e trishtueshme PARË TË GJITHA që në vend të një konsiderate të arsyeshme të situatës në të cilën ndodheshin vërtet Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe e gjithë Ushtria e Kuqe në tërësi, ju nxitoni në ekstreme.

situata në të cilën ndodhej në realitet Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në qershor 1941 është mjaft e mbuluar. Rilexoni epigrafin nga poezia e Vasily Terkin - gjëja më pozitive që mund të dilte ushtari i vijës së parë ishte "dhe ai". është e frikshme të imagjinosh një opinion mesatar nëse "dhe ai" është lavdërim në rastin e "nëse ka fat në betejë". Dhe kritika - do të jetë një dyshek solid.

unë nuk e pëlqej atë. Më vjen keq për popullin sovjetik. Por tmerrësisht ndryshe - ky opsion nuk funksionoi. avionët luftarakë hidhen në tokë. dhe bombarduesit u dërguan pa luftëtarë në vendkalimet ku vdiqën. Avioni sulmues u modifikua (u fut një gjuajtës) në mënyrë që ai të mund të luftonte me Messers, në vend që të organizonte një mbulesë

Me fjalë të tjera, të gjithë vdiqën. Por territori gjithashtu shpëtoi popullin sovjetik. Më në fund ndërtuan avionë të mirë, trajnuan pilotë dhe fituan me gjakderdhje të madhe.

Unë po postoj zgjidhje alternative sa më mirë që mundem.

Po shkruaj se ne vend te reve te SB ne vitet 1938-1940 te njejtat fabrika, te njejtet punetore nga te njejtat materiale mund te prodhonin (po te kishte projekte) me pak bombardues dhe me shume luftarake.

ata nuk mund të gjenin dhe stërvitnin 16 mijë pilotë, por tashmë është më e lehtë të trajnosh 8 mijë pilotë

Duhen 2 herë më pak komandantë. komandantët e divizionit dhe kështu me radhë - tashmë më e lehtë

Vadimi ka të drejtë

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga më e Premte, 21/09/2012 - 16:35.

"Po shkruaj që në vend të reve të Këshillit të Sigurimit në vitet 1938-1940 të njëjtat fabrika, të njëjtët punëtorë nga të njëjtat materiale mund të prodhonin (nëse do të kishte projekte) më pak bombardues dhe më shumë luftëtarë".

Fakti është se për të prodhuar diçka të re dhe më të përsosur, së pari duhej të zhvillohej kjo e re. Dhe këtu përsëri, shumë probleme dalin në pah, të cilat fillojnë me mungesën e motorëve më të fuqishëm të avionëve të prodhuar në masë.

“Ne nuk mundëm të gjenim dhe stërviteshim 16 mijë pilotë, por tashmë është më e lehtë të stërvitësh 8 mijë pilotë”

Do të ishte e mundur të ndërtoheshin 2 herë më pak avionë me cilësi më të mirë. Për të stërvitur dhe stërvitur më mirë se në RI, 2 herë më pak pilotë gjithashtu. Por nuk janë vetëm ata.

"Duhen 2 herë më pak komandantë. komandantë divizionesh e kështu me radhë - tashmë është më e lehtë"

Dhe këtu është tashmë më e vështirë. Niveli i stërvitjes së stafit të mesëm dhe veçanërisht të komandës më të lartë të Ushtrisë së Kuqe ishte pika më e dobët e Ushtrisë së Kuqe. Si t'i bëni kokat të funksionojnë rreth 2 herë më mirë?A është e mundur në parim kjo?

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga Vadim Petrov më të Premte, 21/09/2012 - 16:46.

Një variant nga një histori reale - "ne do të ndërtojmë 16 mijë avionë, do të rekrutojmë shumë pilotë dhe pastaj Zoti do t'i gjykojë" u testua në Republikën e Ingushetisë. unë nuk e pëlqej atë. Më vjen keq për popullin sovjetik.

Edhe mua me vjen keq per njerezit, por une dhe ti nuk jemi dakord se ku eshte arsyeja kryesore dhe e sheh ne pasojat...

Kjo është pikërisht ajo që kam shkruar më lart. Një qasje e ashpër nuk është teka e dikujt, por një domosdoshmëri objektive. Kur shtëpia digjet, nuk ka kohë për të qenë të sjellshëm. Do të jap një fragment nga Kremlini. Ka shumë që mund të kundërshtoj, por në parim është afër realitetit:

"... në përgjithësi, Forcat Ajrore Sovjetike nuk e përballuan luftën në formën më të mirë në të gjitha lidhjet e saj - nga komanda dhe stafi te lidhja e shërbimit të aeroportit. Plus, i njëjti problem i kalimit në pajisje të reja, ritrajnimi, i vogël. bastisje...
Dhe problemet nuk janë vetëm cilësia, por edhe - çuditërisht - sasia teknologjia e aviacionit.

Së pari, për cilësinë. Unë kam shkruar tashmë se falë "gjenive" të tilla ushtarake si Tukhachevsky dhe Uborevich - por jo vetëm për ta - deri në vitin 1939 industria sovjetike e avionëve nuk prodhoi avionë vërtet modernë. Nga pikëpamja cilësore, gjërat ishin të këqija edhe me pajisjet e avionëve, duke filluar nga komunikimet radio (shpesh thjesht nuk ekzistonin) dhe duke përfunduar me pajisjet e navigimit ajror, që nuk ishte aspak e përsosur. Kontributin e tyre negativ e dhanë edhe “gjenitë” si aeroplani Tupolev, për të cilin kam shkruar edhe unë.

Dhe, pavarësisht shifrave më të larta në botë (!) të paraluftës për prodhimin e avionëve luftarakë, aeroplanë të mirë të aftë për të fituar luftën filluan të shfaqen në vendin tonë pothuajse para vetë luftës.

Këtu janë disa shifra për prodhimin botëror të avionëve. Kjo është një përmbledhje, duke përfshirë avionë civilë, por, para së gjithash, për BRSS dhe Gjermaninë, si dhe për SHBA në 1941, ata ishin afër një figure thjesht "forcë ajrore" ...

	1939	1940	1941
SHBA	5856	12813	26289
Gjermania	8295	9869	10940
BRSS	10362	10565	15735

Le t'i analizojmë këto të dhëna duke marrë parasysh faktin se deri më 22 qershor 1941, pas numrave arabë të zakonshëm të qytetërimit modern, fshiheshin numra kombëtarë shumë të ndryshëm, që pasqyronin strukturën dhe gjendjen e kombëtares. forcat Ajrore Rusia dhe Gjermania.

Gjermania, siç e shohim, vetëm në dy vitet e fundit të paraluftës (nëse kemi parasysh të Madhin Lufta Patriotike) prodhoi 18,164 avionë (me përjashtim të gliderëve).
Gjatë këtyre dy viteve, BRSS prodhoi 20.927 avionë, domethënë vetëm 15% më shumë.
Kjo do të thotë, nuk ka nevojë të flasim për epërsinë numerike dërrmuese të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe ndaj Luftwaffe.

Në të njëjtën kohë, më 1 qershor 1940, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe kishte një total (përfshirë avionët e shërbimit dhe me defekt) prej 15,693 njësi avionësh luftarakë.

Por prej tyre...

E pyes dhe e paralajmëroj lexuesin: këtu duhet pasur kujdes! Numri i përgjithshëm prej 15,693 njësive përfshin, për shembull, 3334 zbulues dhe vëzhgues R-5, R-6, R-Zet, R-10, SSS ... Unë mendoj se pak pas 22 qershorit 1941, për një duzinë, ose edhe njëqind "vëzhgues" të tillë komanda tokësore sovjetike do të pranonte të merrte nga Luftwaffe një vëzhgues të vërtetë "Focke-Wulf-189" - "kornizën" e famshme me dy gypa të armatosur fuqishëm, e cila gjatë luftës konsiderohej një nder i veçantë për rrëzohet në Forcat Ajrore Sovjetike.

Pra, nga 15,693 njësi, ne mund të zbresim objektivisht 3,343 njësi të mbeturinave të dukshme. Rezultati: 12,350 avionë.
Më shumë... 1285 avionë sulmues të vjetëruar që nuk mund të konkurronin me ata bombardues zhytës Yu-87 ("gjërat" e famshme të luftës polake), të cilët deri në vitin 1941 ishin ende armë të frikshme të fushëbetejës.
12 350 - 1285 = 11 065 avionë luftarakë.
Më tej... Zbrisni nga ky numër 5826 njësi dyplanësh I-15bis, I-153 dhe monoplanë të vjetër I-16, të cilët ishin një forcë e jashtëzakonshme vetëm kur djem të tillë të guximshëm si Andrey Danilov (I-153) ishin ulur në kabinat e tyre, ose ace të tillë të fuqishëm si legjenda e Flotës Veriore, dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Boris Safonov dhe i ardhshëm tre herë Hero Pok-ryshkin (I-16), por jo një pilot i zakonshëm luftarak.
11 065 - 5826 = 6239 njësi avionë luftarakë.
Le të zbresim 527 "përbindësh" TB-3 dhe të marrim 5712 avionë luftarakë, të cilët përfshinin 3703 bombardues SB të vjetëruara një vit para luftës.
Vetëm dy mijë aeroplanë relativisht modernë dhe vërtet modernë - bombardues, luftarakë, avionë sulmues ... Kjo është ajo që kemi pasur "falë" Tukhachevsky, Uborevich, Tupolev, etj. një vit para luftës.

Deri më 22 qershor 1941, falë projektuesve të avionëve Yakovlev, Mikoyan, Gurevich, Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, Petlyakov dhe Ilyushin, të cilët drejtuan ushtrinë e ndërtuesve të avionëve sovjetikë, ne patëm:
- 399 luftëtarë Yak-1;
- 1309 luftarakë MiG-3;
- 322 luftarakë LaGG-3;
- 460 bombardues zhytjeje Pe-2;
- 249 avionë sulmues Il-2 (deri më tani, "faleminderit" nerdëve nga Drejtoria e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, me një vend, pa operator radio-gunner-pastër).
Gjithsej: 2739 vërtet moderne dhe të aftë për të zhvilluar avionë luftarakë sovjetikë deri më 22 qershor 1941.

Për shembull, unë do të kundërshtoja se "e re" lidhet disi me konceptet "i besueshëm dhe efikas", kështu që situata është edhe më e keqe, por kjo situatë është parashtruar shumë më herët, pasi proceset sociale shumë inerte.

Dhe mos u përpiqni t'i konsideroni si justifikim për krimet fjalët e mia për masat e ashpra, sepse sipas ligjeve të atij vendi ishin edhe krime. Kjo tashmë është një manifestim i luftës së vërtetë të klaneve, dhe vetë klanet ishin kompromise që nuk duhen nënvlerësuar.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga barbarossa në të Premte, 21/09/2012 - 15:24.

Avioni është 30% më efikas se ai i gjermanëve, mirë. Për më tepër, baza e motorit atëherë nuk lejonte të arrihej më shumë me gjithë dëshirën. Por është e rëndësishme që këta avionë të jenë të rinj në dizajn, me një diferencë të madhe për modernizim. për sa i përket motorit, armëve etj.. Për të mos kaluar në avionë dhe dizajne të reja cilësore, krejtësisht të reja gjatë luftës. Në përgjithësi, aviacioni gjerman i mbrojtjes ajrore në Luftën e Dytë Botërore u shkatërrua nga mungesa e turbochargerëve të përdorur dhe me oktan të lartë. benzinë.As këtë nuk e kishim. Pra, të flasësh vetëm për numrin e avionëve nuk është plotësisht e saktë. Si zakonisht, në radhë të parë na mungonin "gjithçka", por veçanërisht gjëra të vogla të tilla si motorët e fuqishëm, turbochargerët, telekomandat dhe benzina e aviacionit. Epo, dhe më e rëndësishmja, gjëja kryesore që përcakton fitoren në një luftë, si një luftë të organizatave, i mungonte vetë organizimi. Edhe vendosja e avionëve nëpër vend dhe në aeroporte ka një rëndësi të madhe.Por kjo përcaktohet nga qëllimet dhe planet për luftën fillimisht.E gjitha kjo është gjithashtu një organizim.A ju kujtohet me çfarë numri të pakët luftëtarësh britanikët fitoi Betejën e Anglisë. Lokatorët, telekomandat dhe organizimi efektiv bënë të mundur përdorimin e të gjithë, disa luftëtarëve vetëm në modalitetin e interceptorit. ku ata ishin më efektivë, të palidhur me bombarduesit e tyre dhe që vepronin në mënyrë të gjuetisë së lirë në tufa të mëdha. Luftëtarët u ngritën për të kapur grupe bombarduesish në një kurs të njohur, në një lartësi të njohur dhe kjo shpëtoi gjithçka. Së pari jeta e pilotëve. Kam lexuar diku se Forcat Ajrore izraelite kanë trajnuar disa ekuipazhe për një avion. Vërtetë ka qindra aeroplanë, jo mijëra. Por, gjithsesi, hekuri është më i lehtë dhe më i lirë për t'u riparuar sesa një sistem kontrolli - një pilot. Epo, atëherë turbongarkuesit dhe benzina 100 oktane bënë të mundur shkatërrimin e Gjermanisë relativisht pa gjak. Këtu kritikohet mishi i misrit, por ia vlen të kihet parasysh, edhe për kundërshtarët e tij. Megjithatë, qasja e tij është më sistematike sesa pranohet zakonisht këtu. Sinqerisht. ose regjistrohu

E vërteta duhet paraqitur ashtu siç serviret një pallto dhe jo të hidhet në fytyrë si një peshqir i lagur.

Mark Twain.

Dërguar nga CosmonautDmitry më të Premte, 21/09/2012 - 11:52.

Nëse jo për këtë "idiotësi", Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe do të kishin përfunduar në gusht 1941 dhe ... atëherë më duhej të luftoja fare pa aviacion.

A keni iluzionin se ka 10,000 avionë Luftwaffe në Frontin Lindor?? kështu që të gjitha janë marrëzi! gjermanët nuk kishin aq shumë. Studiojeni vetë çështjen (por jo me ndihmën e TSB) dhe sigurohuni që të jenë 3000 prej tyre. (i rrumbullakosur)

Apo mendoni se 6000 avionë sovjetikë të ndërtuar normalisht, të cilët fluturojnë nga 6000 ekuipazhe sovjetikë të trajnuar normalisht. të cilat normalisht furnizohen dhe menaxhohen normalisht. përballur me 3000 avionë gjermanë do të mbarojnë në gusht? - ndoshta ju besoni në inferioritetin tonë racor? e trishtueshme nese po..

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Dërguar nga më e Premte, 21/09/2012 - 14:54.

"Apo mendoni se 6,000 avionë sovjetikë të ndërtuar normalisht, të fluturuar nga 6,000 ekuipazhe sovjetikë të trajnuar normalisht, të cilët furnizohen normalisht dhe kontrollohen normalisht, përballen me 3,000 avionë gjermanë, do të mbarojnë në gusht? - ndoshta ju besoni në inferioritetin tonë racor? trishtim nëse po.."

Kolegu kozmonaut Dmitri. Është e trishtueshme PARË TË GJITHA që në vend të një konsiderate të arsyeshme të situatës në të cilën ishin vërtet Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe e gjithë Ushtria e Kuqe në tërësi, ju nxitoni në ekstreme dhe përpiqeni t'i atribuoni Vadimit diçka të pakuptueshme rreth inferioriteti racor. Problemi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe nuk ishte inferioriteti racor në të cilin po përpiqeni të akuzoni Vadim Petrov, por në faktin se fronti tokësor po shpërbëhej me forcë të tmerrshme dhe humbjet më të mëdha në Republikën e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. të Ingushetisë vuajti pikërisht për këtë. Vadim ju është përgjigjur tashmë për trajnimet normale, të furnizuara nga Forcat Ajrore të kontrolluara të Ushtrisë së Kuqe.

Në Qarkun Special Ushtarak të Kievit, Drejtoria e 3-të e OJF-së vuri në dukje në një mesazh të veçantë të datës 1 korrik 1941, "megjithë sinjalet për mundësinë reale të një sulmi armik, komandantët individualë të njësive të Frontit Jugperëndimor nuk ishin në gjendje. për të zmbrapsur shpejt sulmin e armikut ...". Në Chernivtsi, më 21 qershor 1941, ekuipazhi i fluturimit u lëshua në qytet, në restorantin e qytetit të Buchach gjatë gjithë natës më 22 qershor, komandanti i IAP-it të 87-të, komandanti i divizionit të 16-të ajror, majori Slygin dhe oficeri i tij politik, komisari i batalionit Cherny, ishte i dehur ...
Ka shumë shembuj të tillë, por mendoj se kjo është e mjaftueshme.
Por!!! Por brenda kufijve jo vetëm të të njëjtit front (rrethi), por të të njëjtit divizion ajror, situata që në orët e para të luftës mund të ndryshonte thelbësisht. Pra, Regjimenti i 33-të i Aviacionit Luftarak i Divizionit të 10-të të Aviacionit të OVO Perëndimore, i vendosur në qytetin e Pruzhany, nuk kishte as municion në avionë. Dhe IAP 123 i të njëjtit divizion, megjithëse u shkatërrua kryesisht në tokë, ditën e parë të luftës e kaloi thjesht heroikisht. Së shpejti vetëm 6 avionë mbetën në regjimentin 123, megjithatë, siç thuhej në raportin e departamentit të autorizuar të 3-të (Special) të divizionit të 10-të të përzier ajror Leonov, "pilotët tanë të 2-3 avionëve të regjimentit 123 ajror fluturuan drejt , mori një betejë frontale, duke rrëzuar 3-4 avionë, e vuri armikun në fluturim…”.
Dikush mund të dyshonte në vërtetësinë e këtij dokumenti nëse do të ishte një raport politik, por ishte një raport i posaçëm i një oficeri special, në përgjithësi që pasqyronte fakte negative, ndaj mund t'i besohet atij.
Përveç kësaj, ky nuk ishte një shembull i izoluar i regjistruar në historinë e asaj lufte. Piloti i IAP 127 Andrei Danilov rrëzoi 4 avionë në ditën e parë të luftës. Më 9 korrik 1941, ai u qëllua, pasi kishte fituar tashmë 9 fitore, por mbijetoi, megjithëse më pas u konsiderua i vdekur. Shokët e tij në regjimentin e SU. Zhukovsky dhe Nikolai Boyarshinov gjithashtu rrëzuan 4 avionë më 22 qershor 1941, duke bërë përkatësisht 9 dhe 6 fluturime në ditë.

Pra, çfarë jam duke bërë gjithë këtë? Dhe për faktin se po bëni një gabim thelbësor, bazuar në situatën e së njëjtës Francë apo Gjermani. Ka një shkollë, ka personel, zhvillim të vazhdueshëm dhe metoda të përzgjedhjes... Pra, në BRSS nuk kishte asgjë nga kjo dhe nuk kishte kohë për ta arritur këtë, mbeti vetëm metoda e seleksionimit natyror, kur ata krijuan, prodhuan dhe të stërvitur në sasi të mëdha, bazuar në faktin se ajo që nga fshatarët e mesëm do të shfaqen mjeshtër individualë për shkak të talentit, zellit, fatit, etj. Kjo metodë u dëshmua në të ashtuquajturin duel të cilësisë kundër karakterit masiv. Ne fituam dhe kjo dëshmon se luftën e fitojnë jo profesionistë të shkëlqyer, të cilët thjesht nuk mund t'i stërvitim në sasinë e nevojshme, por ushtria masive mobilizuese dhe prodhimi masiv.

Ajo që ju propozoni fare mirë mund të kishte ndodhur, por me vetëm një ndryshim domethënës, nuk do të ishte në BRSS, por në vendin që mund të bëhej perandoria ruse, sikur të mos kishte ndodhur, aq shumë i dashur nga ju, grushti i shtetit të shkurtit.

Dërguar nga më e Premte, 21/09/2012 - 14:35.

"Duke pasur parasysh se gjermanët kishin një tendencë për të qenë jashtëzakonisht të pavëmendshëm ndaj zhvillimeve të trofeve, dhe në përgjithësi ata ishin shumë indiferentë ndaj industrisë franceze (kjo dëshmohet nga fakti se Rezistenca Franceze projektoi fshehurazi ARL-44 të saj gjatë gjithë luftës) ... "

kolegu i Fonzeppelin. Si mund të përdornin gjermanët zhvillimet franceze nëse nuk ishte ende e mundur të prodhohej ajo që francezët zhvilluan gjatë Luftës së Dytë Botërore? Gjermanët dhe ato të tyre, shumë më premtuese në krahasim me francezët, nuk mundën të prodhonin zhvillime. Nga fakti që francezët zhvilluan fshehurazi tankun e tyre ARL-44, gjermanët nuk ishin as të nxehtë as të ftohtë. E njëjta gjë vlen edhe për të rejat. Motorë me 18 cilindra me ftohje me ajër të kompanisë Gnome-Ron ose motorë V-12 nga Hispan-Suiza. Punoni në fuqi të plotë për të mirën e Rajhut të 3-të, industria franceze nuk do të ishte bërë gjithsesi.Gjermanëve gjithsesi u mungonin vazhdimisht lëndët e para.A ia vlente të ndaheshin lëndët e para me francezët?

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Nëse vini re se jeni në anën e shumicës, kjo është një shenjë e sigurt se është koha për të ndryshuar! (Mark Twain)

Dërguar nga Fonzeppelin më të Premte, 21/09/2012 - 08:43.

Një lloj raporti qesharak, më falni:

Unë do të shpreh supozimin tim personal - cilësia e avionit që është 20..30% më e lartë se cilësia e një avioni të ngjashëm armik do të jetë optimale për avionët e BRSS. Tejkalimi i së njëjtës cilësi mbi analogun e armikut me 2 herë, sipas të gjitha gjasave, do të kërkonte një rritje të kostos me 4 herë dhe do të qëndronte përtej kufijve të përshtatshmërisë.

Më falni, si është kjo? Cili është parametri "cilësi"? Rezulton se në parim është e mundur pa vështirësinë më të vogël të rritet cilësia e pajisjeve me 2 herë, por kjo nuk ia vlen të bëhet. Dhe si dukej në jetën reale? Nëse Stalini urdhëron "më bëj një aeroplan dy herë më të mirë se Bf-109" dhe kufizohet në këtë, atëherë projektuesit do të shtrembërojnë gishtat në tempull.

Kushdo që na vjen me shpatë, do ta marrë atë në parmendë.

Dërguar nga Vadim Petrov më të Premte, 21/09/2012 - 10:58.

Më në fund, si maja e idiotësisë, një komandant i denjë vendoset në një divizion, distrikt dhe më në fund drejton Forcat Ajrore të BRSS dhe nuk ia del mbanë. Në Forcën Ajrore të reduktuar (optimale), ai do të mbetej komandant, do të ngrihej në gradën e komandantit të regjimentit dhe do të sillte shumë përfitime.

Nëse jo për këtë "idiotizëm", Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe do të kishin përfunduar në gusht 1941 dhe ... atëherë ata duhej të luftonin fare pa aviacion ose të kërkonin vullnetarë kinezë. Falë "idiotizmit" vendi mori një rezervë kolosale të personelit.

Më parë, nuk mund ta kuptoja në asnjë mënyrë se ku merrni një paragjykim të tillë, tani e kuptoj që kur shkruani për BRSS, nuk udhëhiqesh nga histori reale më tepër fantazi imagjinare.

• Për të postuar komente, ju lutemi identifikohuni ose regjistrohuni

Si rezultat i fushatës mbrojtëse verë-vjeshtë, u pësuan humbje të mëdha, por armiku u ndal dhe në dhjetor u zhvillua kundërsulmi i parë i madh afër Moskës.

Një pjesë e humbjeve të aviacionit të pësuar u kompensua nga transferimi i regjimenteve nga pjesa aziatike e BRSS, Lindja e Largët, Siberi. Një pjesë e pajisjeve u sekuestruan nga shkollat ​​dhe shkollat ​​e aviacionit, si dhe klubet e fluturimit. Një pjesë e konsiderueshme e pajisjeve është restauruar industria e aviacionit, e cila ishte praktikisht në koma për shkak të evakuimit të vitit 1941, një pjesë filloi të restaurohet falë furnizimeve nga Britania e Madhe dhe SHBA.

Më poshtë është një tabelë e prodhimit të pajisjeve të aviacionit në BRSS gjatë Luftës së Dytë Botërore

Dhe këto janë dërgesa të huadhënies.

Për krahasim, Gjermania për periudhën 1941-1945 prodhoi afërsisht të njëjtin numër avionësh si BRSS. Ato. Vetëm BRSS ishte në gjendje të prodhonte më shumë avionë sesa forcat e kombinuara të Evropës, minus Italinë dhe Hungarinë.

Siç mund ta shihni, raporti i avionëve të furnizuar nën Lend-Lease dhe të prodhuar nga industria vendase ndryshon me pothuajse shtatë herë, me një renditje të madhësisë (117 mijë kundrejt 17.5 mijë avionëve luftarakë). Kjo është për pyetjen që pa Lend-Lease, Ushtria e Kuqe nuk kishte, pra, thjesht ku të shkonte.

Por këta 740 avionë të vitit 1941 dhe 2400 të vitit 1942 erdhën në periudhën më të vështirë, kur kishte një mungesë katastrofike të pajisjeve. Në funksion të humbjeve të mëdha.

Në fund të vitit 1941, numri i përgjithshëm i humbjeve luftarake të aviacionit Sovjetik tejkaloi 10 mijë avionë. Pothuajse 2 mijë të tjera ishin humbjet e aviacionit të Flotës Ajrore Civile

Për më tepër, një tipar i humbjeve të viteve 1941-1942 është numri i madh i avionëve të humbur në fusha ajrore. Një pjesë e konsiderueshme e tyre nuk janë dëmtuar apo shkatërruar aty, por janë braktisur gjatë tërheqjes, mungesës së karburantit, mosfunksionimeve teknike, mungesës së personelit fluturues etj.

Ata që lexojnë kujtimet e A. Pokryshkin kujtojnë aventurat e tij me MiG-3 përgjatë rrugëve të Rusisë jugore. Për ata që nuk janë të njohur me situatën, një shtrydhje e shkurtër. Pas betejës ajrore, Pokryshkin bëri një ulje emergjente dhe u tërhoq në formacionet luftarake të këmbësorisë. Në një nga fushat ajrore, ai gjeti një MiG-3, i cili u braktis nga një traget kur gjermanët iu afruan qytetit. Si rezultat, A. Pokryshkin u detyrua të rrijë në rrugë me një aeroplan, por ai ende duhej të digjej.

Dhe një situatë e tillë ishte e shpeshtë pikërisht në drejtimet e goditjeve kryesore (po flas për pajisje të braktisura, dhe jo për shoqërimin me aeroplan përgjatë rrugëve të vijës së parë). Në vitin 1941, më së shumti pësuan frontet perëndimore dhe jugperëndimore. Dhe nëse i pari tërhiqej vazhdimisht nën goditjet e gjermanëve gjatë gjithë verës dhe vjeshtës, atëherë gjithçka ishte ndryshe me Jugperëndimin. Fronti Jugperëndimor e mbajti mbrojtjen me mjaft kokëfortësi. Kështu, për shembull, beteja për Kiev filloi më 7 gusht 1941. Për krahasim, beteja për Smolensk në Frontin Perëndimor filloi më 10 korrik, dhe më 28 korrik Smolensk u braktis plotësisht. Trupat sovjetike u larguan nga Kievi më 19 shtator.

Ato. Humbje masive ndodhën, në fakt, para dhe pas rënies së Kievit, kur komanda gjermane vendosi të siguronte krahët e saj dhe komanda sovjetike nuk ndërmori veprime në kohë për të tërhequr trupat. Dhe këtu duhet pranuar rol të veçantë Stalini, i cili ishte kundër dorëzimit të Kievit, si dhe konfuzionit dhe tensioni nervor lidhur me të. Kirponos kërkoi një konfirmim të dytë të urdhrit për t'u larguar nga Kievi, duke pasur parasysh se Stalini ishte kategorikisht kundër dorëzimit të tij. Koha humbi dhe, si rezultat, Ushtria e Kuqe humbi një sasi të madhe pajisjesh dhe njerëz të vrarë, të kapur dhe të shkuar te partizanët (po, ata humbën për Ushtrinë e Kuqe, të paktën deri në 1943-1944). Humbja erdhi tashmë në vjeshtën e vitit 1941. Pastaj, në vjeshtë, menjëherë pas largimit nga Kievi, komandanti i Frontit Jugperëndimor vdiq gjithashtu si rezultat i një përpjekjeje për të dalë nga rrethimi.

Do të doja të flisja veçanërisht për vdekjen e Kirponos. Siç kam shkruar në një artikull të mëparshëm, komandanti i Forcave Ajrore të KOVO-s, Fronti i ardhshëm Jugperëndimor, u arrestua më 24 qershor dhe u pushkatua në verën e vitit 1941. Kirponos, përkundrazi, nuk iu nënshtrua shtypjes, komanda e tij u njoh si mjaft e suksesshme. Edhe pse është e nevojshme të njihet fakti që gjermanët e bënë theksin kryesor në sulmin ndaj Moskës, dhe për një kohë të gjatë nuk i kushtuan rëndësi Ukrainës. Por megjithatë, në fakt, ishte një nga sektorët më të qëndrueshëm të frontit në 1941.

Pas rrethimit, pjesë të Frontit Jugperëndimor u përpoqën të dilnin nga unaza. Kolona e konsoliduar e selisë së përparme dhe ushtria e 5-të prej një mijë personash, rreth 800 prej të cilëve ishin oficerë dhe gjeneralë, më 20 shtator iu afrua fermës Dryukovshchina, ku u sulmua nga forcat e përparuara të Divizionit të 3-të Wehrmacht Panzer. Duke humbur disa armë dhe automjete të blinduara, kolona e konsoliduar u tërhoq në korije, ku mori mbrojtjen. Pas ca kohësh, korija u sulmua nga gjermanët nga tre anët.

Kirponos me oficerë të shtabit të përparmë

Pasoi një përleshje e rëndë trup më dorë mes pemëve. Të gjithë ushtarët dhe oficerët, përfshirë komandantin e frontit, morën pjesë në betejë. AT historia kombëtare kjo betejë u përfshi si “sulm i gjeneralëve”. Aty kishte pak gjeneralë, por shumica e tyre ose u kapën ose u vranë. Megjithatë, jo të gjithë u kthyen nga robëria.

Disa nga ata me fat arritën të depërtojnë dhe të vazhdojnë të marrin pjesë në Luftën e Dytë Botërore, si p.sh.

- Gjeneral Major Dobykin (më 27 dhjetor ai do të bëhet gjeneral-lejtnant), kreu i departamentit të komunikimit të Frontit Jugperëndimor,

- Gjeneral Major Panyukhov, kreu i departamentit të stërvitjes luftarake të selisë së Frontit Jugperëndimor

Pas luftës, gjeneralët dhe marshalët vlerësuan secili Kirponos ndryshe, duke e quajtur atë të denjë për pozicionin e tij dhe anasjelltas. Por një gjë është e sigurt, ndryshe nga i njëjti Vlasov, Kirponos luftoi deri në fund dhe nuk u dorëzua.

Por përsëri në aviacion

Në gjyqet e Nurembergut, G. Goering, i cili u mor në pyetje për aktivitetet e tij si komandant i përgjithshëm i Luftwaffe, tha: Më duhej të shqyrtoja në fund pyetjen se kush do të ishte armiku në luftë ... Armiku ishte Rusia, të cilën e konsideroja si armikun kryesor.«

Dhe këto fjalë nuk ishin fjalë boshe.

E përsëris, këtu janë humbjet që kanë të bëjnë ekskluzivisht me Luftwaffe-n, por jo me forcat ajrore të Hungarisë, Rumanisë, Finlandës etj.

Epo, për skicimin:

Ky avion, i rrëzuar më 27 nëntor 1941, figuron si i zhdukur.

Dhe këtu është raporti i shtabit të ushtrisë "Jug", që veproi kundër Frontit Jugperëndimor:

« 97 avionë tanë zbulues u shkatërruan nga armiku. 92 pilotë u vranë. 41 të plagosur.Këto humbje janë kryesisht nga luftëtarët armik. Gjithashtu, u shkatërruan 27 avionë transporti dhe komunikimi, që ishin në varësi të këtyre skuadriljeve, 38 avionë të tjerë u vranë ose u dëmtuan pa veprim armik. Shënim: Avionët e dëmtuar në luftime dhe të restauruara në pjesë nuk janë të shënuara në regjistër.«.

Ato. nëse avioni ka bërë një ulje emergjente si rezultat i zjarrit nga ZA ose luftëtarët, dhe është qëlluar për gjuajtësit dhe pilotët tanë kundërajror, dhe më pas është restauruar dhe është kthyer në shërbim, atëherë nuk figuron në këtë raport.

Komanda e Luftwaffe në raportet e saj vuri në dukje se me shpërthimin e luftës në Lindje, hendeku midis humbjeve të avionëve, personelit të fluturimit dhe rimbushjes së marrë po rritej vazhdimisht.

Një tabelë mjaft interesante e humbjeve, e cila u bë e njohur gjerësisht falë Solonin, megjithëse këtu ka vetëm Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe pa aviacionin e Marinës dhe aviacionin e mbrojtjes ajrore. Por ajo nuk shpjegon dokumentin e vënë në qarkullim nga Khazanov, ose më saktë një referencë për të, të përgatitur nga koloneli Ivanov nga selia e Ushtrisë së Kuqe më 31 korrik, ku ka një "humbje të paregjistruar" prej 5240 avionësh. Nëse në rastin e parë (tabela e parë) mund të “lyhej” me shifra të përgjithshme, atëherë në të dytin, ku tregohen qartë kategoritë e humbjeve… Edhe kolona “Nuk u kthye nga misioni luftarak” është shumë. më pak i pagjetur më 31 korrik. Kjo ose ngre pyetjen e autenticitetit të dokumentit të Khazanov (është e pamundur të gjesh tekstin origjinal ose një skanim diku), ose burimin kryesor të informacionit për studiuesit " aviacioni sovjetik në Luftën e Dytë Botërore në numër

Në çdo rast, duhet të kuptoni se sa ndryshojnë humbjet e Luftwaffe dhe Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.

Nëse shikoni nga afër, mund të shihni se humbjet më katastrofike në tokë kanë ndodhur në vitin 1941. Pas kësaj, gjermanët nuk kanë mundur kurrë të shkatërrojnë të paktën 300 avionë në tokë. Dhe edhe atëherë, duket se shumë thjesht u braktisën me dëme minimale.

Nëse ju kujtohet, në artikullin e mëparshëm thashë se disfata e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u pësua jo në 1941, por në 1942? Shikoni shifrat e atyre që u qëlluan dhe nuk u kthyen nga një mision luftarak:

Po, mund të themi se në vitin 1941, betejat u zhvilluan për më pak kohë, por në të njëjtën kohë, duhet njohur edhe fakti se pilotët e vitit 1941 nuk kishin përvojë luftarake, ndryshe nga viti 1942. Por rritja e humbjeve në vitin 1942- 1943 është e qartë. Dhe madje në një kolonë të tillë si ata që nuk u kthyen nga një mision luftarak. Për më tepër, në vitin 1941, kategoria e fundit nuk ishte gjithmonë e barabartë me humbjet nga një përplasje luftarake. Gjithçka që mund të futet në këtë kolonë. Në të dhe në "humbjen e pa llogaritur".

Ato. pavarësisht shifrave të tilla, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në vitin 1941 në tërësi rezultuan të jenë të paktën po aq të mira sa Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në 1943. Surprizë? Nr. Vetëm se niveli i stërvitjes në vitet 1941-43 i kadetëve ra ndjeshëm. Dhe për këtë arsye, besoj se vetëm një goditje e rëndë ndaj Forcave Ajrore i është shkaktuar në vitin 1942, kur kishte më pak pajisje dhe, përkundrazi, më shumë humbje.

Por me gjithë këtë, një tjetër pjatë është interesante: raporti i humbjeve të avionëve dhe ekuipazheve të fluturimit sipas rezultateve të Luftës së Dytë Botërore:

Vlen të theksohet këtu se Forcat Ajrore Japoneze pësuan humbjet më të mëdha në ekuipazhin e fluturimit dhe numrin e dytë më të madh të pajisjeve. Kjo nuk ishte për t'u habitur, pasi pjesa kryesore e betejave u zhvillua mbi Oqeanin Paqësor në një distancë të madhe nga bazat, gjë që zvogëloi mundësinë e mbijetesës së pilotëve edhe në rast të një arratisjeje të suksesshme nga avioni i dëmtuar. Momenti tjetër ishte mungesa pothuajse e plotë e tankeve të mbyllura në avionët japonezë, si rezultat i së cilës avioni u ndez fjalë për fjalë si pishtarë nga një plumb i vetëm ndezës i goditur në tank.

Avioni G4M3 i Mitsubishi u quajt përgjithësisht "Betty e zjarrtë" nga pilotët amerikanë për këtë funksion.

Faktori tjetër që uli mbijetesën e pilotëve ishte mungesa e mbrojtjes së blinduar për pilotët, gjë që çoi përsëri në vdekshmëri të lartë.

Dhe një numër i tillë "i vogël" i avionëve të humbur shpjegohet me faktin se industria thjesht nuk mund t'i prodhonte ato në vëllimin e duhur.

Gjermanët mbajnë kampionatin për humbjet e pajisjeve dhe vendin e dytë të nderit për sa i përket humbjeve të personelit të fluturimit.

Ky Bf-109 u ngrit afër fshatit. Sofronovo, rajoni Murmansk

Edhe këtu ka një shpjegim mjaft të thjeshtë për këtë fakt. Ndryshe nga Japonia, Luftwaffe luftoi jo në një por në disa teatro operacionesh. ku avionë gjermanë ishin të dy të mbrojtur mirë dhe përgjithësisht një nga përfaqësuesit më të mirë në klasat e tyre. Dhe industria gjermane mund të prodhojë më shumë avionë se Japonia. Prandaj, humbjet përfundimtare të pajisjeve midis gjermanëve ishin më të larta. Ata humbën më pak pilotë, përsëri, për shkak të veçorive të teatrit të operacioneve dhe avionëve të përdorur: pjesa më e madhe e flotës përbëhej nga avionë një-dy-vendësh (në fund të luftës, edhe funksionet e bombarduesve u transferuan në FW-190), dhe teatri i operacioneve ishte kryesisht mbi tokë.

Në të njëjtën kohë, përsëri, humbjet e treguara nuk janë vetëm ato të rrëzuara nga avionët dhe artileria kundërajrore, por humbjet e përgjithshme luftarake: të shkatërruara në fusha ajrore, të fshira nga dëmtimet, ata që nuk u kthyen nga fluturimet luftarake për arsye të panjohura, etj.

Vendi i tretë për sa i përket numrit të avionëve të humbur është zënë nga BRSS, gjë që nuk është për t'u habitur, veçanërisht në sfondin e vitit 1941. Çuditërisht, BRSS ka humbjen më të vogël të personelit të fluturimit. Ato. përveç faktit që baza e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe ishte gjithashtu avion një-dy-vendësh, vdekja e personelit ishte më e vogël gjatë viteve të luftës. I njëjti fakt vë në pikëpyetje faturat e mëdha të luftëtarëve gjermanë. Ai gjithashtu hedh dyshime mbi efektivitetin e përgjithshëm të aviacionit aleat.

Vendi i katërt për sa i përket humbjeve të avionëve dhe pilotëve për Shtetet e Bashkuara. Këtu ka pak habi. Hendeku midis pajisjeve dhe pilotëve është i parëndësishëm, pasi në teatrin e Paqësorit aviacioni përdorej kryesisht nga transportuesit e avionëve, piloti ishte i lehtë për t'u ngritur, pjesa më e madhe e ekuipazheve ishin një ose dy persona, dhe në fakt nuk kishte asgjë për të kundërshtuar. bastisjet masive të bombarduesve japonezë. Në Evropë, humbjet kryesore ranë mbi ekuipazhet e bombarduesve, por ata që ishin në gjendje të largoheshin nga avioni jetuan mjaft deri në fund të luftës në kampe, ndryshe nga të burgosurit e luftës sovjetike dhe bashkëpunëtorët e tyre në Oqeanin Paqësor.

Dy nga dymbëdhjetë bombarduesit e lehtë amerikanë A-20 në ishullin Kokas, Indonezi, korrik 1943. Bombarduesi i poshtëm u godit nga armë kundërajrore dhe u rrëzua në det. Të dy anëtarët e ekuipazhit u vranë.

Treguesi më interesant është në MB. Duke pasur humbjen më të vogël të pajisjeve, ata kishin humbjen më të madhe të personelit të fluturimit. Shpjegimi i vetëm është vdekja e ekuipazheve të bombarduesve që vepronin aktivisht mbi Gjermani, por megjithatë, kjo nuk e shpjegon plotësisht një hendek të tillë.

Rrëzoi RAF Spitfire pranë Duncker

Por më interesante është ndarja e humbjeve të Luftwaffe sipas vitit dhe teatrit të operacioneve:

Kjo ndarje shkatërron plotësisht mitin se Ivanët ishin të lehtë për t'u luftuar. Gjermania pësoi humbjet më të mëdha si në pajisje ashtu edhe në personelin e fluturimit vetëm në teatrin sovjeto-gjerman të operacioneve, gjë që konfirmon plotësisht fjalët e Goering në gjyqet e Nurembergut.

Rritja e humbjeve nga aleatët filloi vetëm në 1944. Para kësaj, ato ishin të parëndësishme. Sidoqoftë, këtu nuk ka asgjë për t'u habitur, pasi ishte në fund të vitit 1943 që filloi bombardimi i parë i Gjermanisë nga Shtetet e Bashkuara, dhe në 1944 kjo u vu në qarkullim dhe u sigurua mbulesa luftarake. Gjithashtu në vitin 1944, pati një zbarkim në Normandi dhe Shtetet e Bashkuara dhe Britania u përfshinë në mënyrë aktive në armiqësi.

Ato. në qiejt e BRSS, shtylla kurrizore e Forcave Ajrore Gjermane po bluante. Po, shumë nga pilotët e Luftwaffe ishin në gjendje të krijonin llogaritë e tyre personale, por a e përfunduan detyrën që u ishte caktuar? Në përgjithësi, po. Pilotëve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe iu caktuan gjithashtu detyra. Dhe ata gjithashtu e bënë atë. Vetëm detyrat ishin të ndryshme. Njëri kishte për detyrë të kërkonte dhe shkatërronte armikun dhe tjetri të siguronte aktivitetet e trupave tokësore. Dhe rezultati i përmbushjes së detyrave të vendosura ishte Berlini në 1945.

Por nga fundi i verës, përveç teknologjisë, problemi i ekuipazhit të fluturimit u bë i mprehtë. Humbja e pajisjeve dhe pilotëve ishte e madhe. Në të njëjtën kohë, mjaftonin vetëm pilotët që dinin pajisjet e vjetra, por industria tashmë kishte ndaluar së prodhuari të njëjtat I-16, dhe pilotët nuk kishin kohë të ritrajnoheshin për pajisje të reja. Si rezultat, tashmë në qershor 1941, OJF mori masa jopopullore. Më 26 qershor 1941, u formua IAP ON 401 (Regjimenti i Aviacionit Luftëtar me Qëllime Speciale) nën komandën e pilotit testues, kolonel Hero i Bashkimit Sovjetik S.P. Suprun. Regjimenti u rekrutua nga pilotët provë të Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, stafi mësimor dhe studentë të Akademisë CSA të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, luftëtarët MiG-3 hynë në shërbim. Tashmë më 27 qershor, komandanti i regjimentit do të fitojë fitoren e tij të parë dhe të parë të regjimentit - ai do të rrëzojë zbulimin Hs-126. Për Suprun, kjo nuk ishte fitorja e parë personale, vetëm e para në Luftën e Madhe Patriotike. Para kësaj, Suprun mori pjesë në armiqësitë në Kinë, ku fitoi 6 fitore. Ky ishte i shtati.

Suprun do të vdesë brenda një jave, më 4 korrik. Askush nuk e di arsyen e saktë, sipas një versioni, ai u qëllua nga luftëtarët pas një sulmi me bomba, sipas një versioni tjetër, i cili të paktën disi përputhet me dokumentet, duke u kthyer nga një nisje, ai zbriti për të sulmuar një kolonë gjermane. dhe u qëllua nga zjarri kundërajror. Më 22 korrik, ai do të bëhet Heroi i parë dy herë në Luftën e Madhe Patriotike. Pas vdekjes.

Në postin e tij do ta zëvendësojë edhe piloti i njohur testues Kokkinaki K.K. Në betejat në Kinë dhe në Luftën e Dytë Botërore, ai do të fitojë gjithsej 7 fitore personale.

Në korrik, skuadroni i dytë i veçantë i mbrojtjes ajrore të Moskës do të formohet përsëri nga pilotët provë. Një tipar i skuadronit do të jetë se do të mbulojë Moskën në pajisjet që janë testuar. Kështu që Mark Gallay me një luftëtar Pe-3 do të rrëzojë një Do-17 mbi Moskë, për të cilën do t'i jepet Urdhri i Flamurit të Kuq të Luftës.

Shumë testues do të bëhen bombardues. I njëjti Gallai në vitin 1942 do të jetë zëvendëskomandant i skuadriljes 128 BAP në Frontin e Kalinit.

Më vonë, në 1943, Gallai do të bashkohej me regjimentin e 890-të ADD dhe do të fluturonte me një Pe-8. Në të njëjtin 1943, ai u qëllua afër Bryansk, doli te partizanët dhe u kthye në regjiment.

Ato. tashmë me fillimin e luftës, çështja e trajnimit të personelit të fluturimit u bë akute. Në vitin 1942, për shkak të humbjeve të mëdha të pajisjeve, "zgjidhet pjesërisht" duke ndjekur shembullin e kadetëve të Podolsk. Vetëm tani, jo kadetët e shkollave të armëve të kombinuara, por pilotët dhe navigatorët e ardhshëm do të veprojnë si këmbësorë.

PS: Fillimisht, artikulli synonte të tregonte për trajnimin dhe fatin e kadetëve të shkollave dhe shkollave të aviacionit në vitet 1941-1942. Pasi teksti ishte rritur tashmë në 6 faqe, vendosa të ndaloja. Kështu që do të ketë artikullin tjetër për kadetët, në të njëjtën kohë, shpresoj, do ta mbyllim çështjen e luftimeve në periudhën verë-vjeshtë të vitit 1941.