Shpejtësia e avionit. Luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore

Në Luftën e Madhe Patriotike, ne mundëm një armik me përvojë, të organizuar, mizor dhe të armatosur mirë. Megjithatë, në literaturën tonë gjatë gjithë viteve të pasluftës, një analizë objektive e gjermanishtes pajisje ushtarake, duke përfshirë aviacionin. Gjatë përgatitjes së materialit për luftëtarët La-5 dhe FW 190, nuk mund të ndalem vetëm në Përshkrim i shkurtër Avioni gjerman, sepse ishte një nga kundërshtarët tanë kryesorë në qiejt e luftës, vërtet i fortë dhe i rrezikshëm.

Por më duket se një brez i tërë njerëzish që janë pak a shumë të interesuar për aviacionin janë mësuar të mendojnë në stereotipe të caktuara. Pra, pa asnjë dyshim, ne e quajmë avionin Spitfire luftëtarin më të mirë anglez të periudhës së Luftës së Dytë Botërore dhe në mënyrë nënçmuese flasim për Uragani. American Airacobra është bërë pothuajse avioni ynë i preferuar, dhe në të njëjtën kohë nuk dimë pothuajse asgjë për Hellcat. Ne jemi mësuar ta trajtojmë Mustang me respekt dhe ta shikojmë Thunderbolt-in e trashë, të shëmtuar me keqkuptim të dukshëm, pa menduar as pse ky luftëtar i veçantë ishte avioni më masiv në Forcat Ajrore të SHBA gjatë viteve të luftës.

Nuk ka asgjë për t'u habitur në faktin se ne e konsiderojmë Yak-3 luftëtarin më të mirë në botë. Një mendim po aq stereotipik ekziston edhe për avionët gjermanë të aviacionit, sepse pothuajse në të gjithë librat lexojmë të njëjtat fjalë. Le të hapim, për shembull, librin e famshëm të projektuesit të avionëve A. Yakovlev " Avionët sovjetikë". Ai shkruan: "Luftëtarët tanë kryesorë Yak dhe La, për sa i përket cilësive të tyre luftarake, gjatë gjithë luftës kishin një avantazh ndaj makinave gjermane të një qëllimi të ngjashëm - Me 109 dhe FW 190".

Për më tepër, luftarak FW 190 shpesh tregohet si një avion i ngathët me mbipeshë që nuk mund të krahasohet me avionët sovjetikë dhe të huaj. Epo, si mund të dyshoni? Dhe befas, një citim nga libri i studiuesve anglezë D. Richards dhe X. Sanders "Forca Ajrore Britanike në Luftën e Dytë Botërore 1939-1945" tingëllon disonant.

"Luftasi Spitfire në të gjitha variantet e tij ishte pak më i lartë (nëse kishte ndonjë epërsi fare) për sa i përket fluturimit dhe të dhënave taktike ndaj luftëtarit më të mirë gjerman Focke-Wulf 190."

A nuk është një deklaratë mjaft interesante? Pra, për të kuptuar më qartë çështjen, le të hedhim një vështrim më të afërt në performancën e fluturimit të Fokker në krahasim me avionët e tjerë, dhe mbi të gjitha me luftëtarin La-5. Për më tepër, këta avionë jo vetëm që bënin vazhdimisht beteja ajrore midis tyre, por ishin pak a shumë të afërt në madhësi, peshë fluturimi dhe fuqi të termocentralit.

Siç e dini, kriteri kryesor që karakterizon përsosmërinë e çdo avioni është shpejtësia maksimale e fluturimit. Të shohim kush ka pasur avantazhin. Le të fillojmë nga viti 1942 (që nga shfaqja e këtyre avionëve në pjesën e përparme). Në këtë kohë, shpejtësia maksimale e fluturimit të La-5 ishte 509 km/h pranë tokës dhe 580 km/h në një lartësi prej 6000 m. Për avionin gjerman, këto shifra ishin përkatësisht 510 dhe 610 km/h ( të dhënat nga rezultatet e testeve të fluturimit të luftëtarit të kapur FW 190A -4 në funksionimin nominal të motorit). Një vit më vonë, avionët e përmirësuar La-5FN dhe FW 190 të serive A-5, A-8 dhe A-4 u shfaqën në betejat në Kursk Bulge, shumë prej të cilëve ishin të pajisur me sistemin MW-50 për injektimin e ujit. -Përzierja e metanolit në cilindrat e motorit. Shpejtësitë maksimale të fluturimit të këtyre makinave ishin: për FW 190 - 571 km / orë në tokë dhe 654 km / orë në një lartësi prej 6000 m. Pa përdorimin e sistemit MW-50, shpejtësia maksimale ishte 10 km / h më pak. Kështu, luftëtarët sovjetikë kishin një avantazh në shpejtësi në lartësi më të vogla se 4000 m, ku, si rregull, zhvilloheshin beteja ajrore. Megjithatë, ka disa hollësi këtu. Pra, në librin e A. Shakhurin "Krahët e Fitores" (i cili ishte atëherë Komisar i Popullit industria e aviacionit) jepen deklaratat e pilotëve në lidhje me krahasimin e avionëve luftarakë La-5 dhe FW 190. “La-5FN ngadalë por e kap FW 190 horizontalisht, pastaj ata heqin dorë nga qirinjtë dhe FW 190 largohet ngadalë.”

Në këtë drejtim, pilotët u janë drejtuar vazhdimisht projektuesve me një kërkesë për t'i shtuar avionit 20-30 km/h të tjera. Në vitin 1944, luftëtarët e përmirësuar La-7 filluan të mbërrijnë në pjesën e përparme, me një shpejtësi maksimale fluturimi prej 680 km / orë. Sidoqoftë, këtu, për hir të objektivitetit, duhet të krahasohet me një version të ri të "Focke-Wulf" - luftëtarin FW 190D, i lëshuar gjithashtu në 1944 dhe u shfaq në pjesën e përparme. Shpejtësia e fluturimit të këtij avioni arriti në 685 km / orë. Duke folur për vlerën e shpejtësisë maksimale të fluturimit, duhet theksuar se ato nuk u arritën kurrë në beteja ajrore, pasi avioni manovron vazhdimisht, shumë prej tyre kishin armë në hobe të jashtme, motorë të konsumuar, arna në zona të dëmtuara, të hequra ose të grisura. dyert e mjeteve të uljes, të cilat ulën shumë shpejtësinë e fluturimit.

Dihet nga historia e luftimeve ajrore që pilotët u përpoqën të sulmonin armikun nga lart për të rritur shpejtësinë e fluturimit, duke e fituar atë në një zhytje. Në këtë drejtim, Focke-Wulfam ishte i pakrahasueshëm (të paktën në frontin sovjeto-gjerman). Pilotët tanë vunë re vazhdimisht faktin se gjermanët shpesh shmangnin ndjekjen duke u zhytur në tokë (nëse lejohej lartësia). Në të njëjtën kohë, edhe në një zhytje mjaft të butë me një kënd prej tridhjetë gradë, FW 190 u përshpejtua në një shpejtësi prej 1045 km / orë (një nga dëshmitë e aerodinamikës së tij të mirë). Nga të gjithë avionët aleatë, vetëm Mustang dhe Thunderbolt mund të arrinin Fokker në zbritje. Por për sa i përket manovrimit në luftime ajrore të ngushta, FW 190 ishte disi inferior ndaj luftëtarëve tanë.

Siç dihet, manovrimi horizontal (rrezja e kthesës dhe koha që duhet për ta përfunduar) është drejtpërdrejt proporcionale me ngarkesën specifike në krah. Në FW 190, ajo ishte mjaft e lartë dhe arriti, në varësi të modifikimit, në 210-240 kg / m2. Në të njëjtën kohë, për të gjithë luftëtarët Lavochkin, nuk i kalonte 190 kg / m2. Nuk është për t'u habitur që koha e kthesës së La-5 dhe La-7 ishte 3-4 sekonda më pak se ajo e Focke-Wulf (19 në vend të 22 sekondave). Luftëtarët Yakovlev kishin manovrim edhe më të mirë horizontal.

Luftëtarët britanikë Spitfire V dhe Spitfire IX kishin manovrimin më të lartë horizontal midis të gjithë avionëve aleatë, pasi ngarkesa e tyre specifike e krahut nuk i kalonte 150 kg / m2. Duket se këta luftëtarë me shpejtësi të lartë shumë të manovrueshme, të cilat dëshmuan epërsinë e tyre të plotë ndaj luftëtarëve gjermanë Messerschmitt Bf 109, duhet të kishin avantazhe edhe më të mëdha ndaj Focke-Wulfs të rëndë. Megjithatë, kjo thjesht nuk ndodhi. Ishte mjaft e vështirë për pilotët e Spitfire të rrëzonin FW 190.

Gjë është se çdo avion, para se të kryejë një kthesë, duhet të rrotullohet, domethënë të bëjë një kthesë rreth boshtit gjatësor. Shkalla e rrotullimit të të gjithë avionëve ishte e ndryshme. Varet nga efektiviteti i aeroplanëve, momenti i inercisë së avionit dhe hapja e krahëve. Për më tepër, me një rritje të hapësirës, shpejtësia e rrotullimit zvogëlohet ndjeshëm. Në këtë drejtim, Spitfire, i cili ka më shumë madhësive të mëdha, humbi ndaj Focke-Wulf. Luftëtari gjerman hyri shpejt në kthesë dhe kur Spitfire që e ndiqte filloi të parakalonte, piloti Focke-Wulf e transferoi shpejt makinën nga kthesa e djathtë në të majtë ose anasjelltas dhe përsëri la goditjen. Vërtetë, sa më sipër nuk do të thotë që FW 190 doli të ishte më i manovrueshëm. Në të njëjtën mënyrë, pilotët gjermanë nuk mund të bënin asgjë me Spitfire, i cili po largohej nga zjarri në një kthesë të fortë. Me një fjalë, për britanikët, luftarak gjerman doli të ishte një “arrë e fortë”. Mjafton të citojmë fjalët e F. Lloyd, një prej specialistëve të njohur anglezë në fushën e aviacionit, të thënë prej tij në fund të vitit 1943.

"Nëse avioni britanik nuk është i barabartë me FW 190 në këtë aspekt (që nënkupton shkallën e lartë të rrotullimit), atëherë ai gjithmonë do të jetë në gjendje t'i shmanget sulmit."

Nga rruga, skajet e prera të krahëve në disa modifikime të Spitfires, me sa duket, mund të shpjegohen me dëshirën për të rritur shkallën e rrotullimit. Sa për luftëtarët sovjetikë, ata ishin shumë më të mirë në këtë drejtim, pasi kishin një hapësirë më të vogël të krahëve, si dhe një moment të vogël inercie - në fund të fundit, armët në avionët sovjetikë ishin në trup, dhe jo në krah, si të gjithë avionët britanikë.

Disa fjalë për manovrimin vertikal. Sigurisht, shkalla e ngjitjes së FW 190 nuk ishte shumë e lartë - 12-14 m / s, ndërsa për luftëtarët e tjerë ishte 15-20 m / s, dhe natyrisht, në luftime ajrore të manovrueshme, luftëtarët La-5 kishin epërsi e plotë. Sidoqoftë, pika e mëposhtme duhet të merret parasysh. Rezulton se shkalla e ngjitjes gjatë kryerjes së një manovre vertikale varet jo vetëm nga ngarkesa specifike në fuqi (raporti i masës së avionit me fuqinë e termocentralit të tij - për La-5 kjo vlerë ishte afërsisht 2.3 kg / hp, dhe për FW 190 - 2, 5 kg / hp), por edhe në raportin e masës së fluturimit me zvarritjen totale aerodinamike avion. Kur një avion fillon të ngjitet në mënyrë të pjerrët pas një zhytjeje ose pas fluturimit shpejtësi e lartë, atëherë pjesa e parë e ngritjes ndodh për shkak të inercisë së saj. Me fjalë të tjera, sa më e madhe të jetë masa e avionit dhe shpejtësia e fluturimit dhe sa më e ulët rezistenca e tij, aq më shpejt avioni do të ngjitet në momentin e parë. Dhe në këtë drejtim, pilotët gjermanë kishin një avantazh të caktuar ndaj armikut. Në çdo rast, sulmi i tyre i parë dhe dalja prej saj ishte gjithmonë e shpejtë.

Angazhimi në luftime ajrore të manovrueshme nga afër u konsiderua e papërshtatshme, pasi gjatë manovrimit të mprehtë, Focke-Wulf i rëndë humbi shpejt shpejtësinë dhe shkalla e ngjitjes së tij ra ndjeshëm. Për më tepër, praktika e luftës tregoi se në betejat ajrore në grup, avantazhet e disa avionëve ndaj të tjerëve nuk mund të manifestoheshin plotësisht, pasi vetë ndjekësit shpesh sulmoheshin nga armiku. Nga rruga, në literaturën e kujtimeve, pilotët gjermanë që shmangën luftimet ajrore quhen pula. Megjithatë, në këtë ata kishin llogaritjen e tyre. FW 190 nuk mund të zhvillonte një betejë të manovrueshme me luftëtarët tanë me shpejtësi të ulët, dhe gjermanët, natyrisht, nuk u përfshinë në beteja të tilla, veçanërisht pasi një betejë e manovrueshme, në përgjithësi, është mbrojtëse, jo sulmuese. Gjatë viteve të luftës, gjermanët, përkundrazi, preferuan taktikat e "gjuetarëve". Dhe ja ku kemi ardhur tek më interesantet...

Rezulton se ne dhe gjermanët kishim një qasje të ndryshme në lidhje me veprimet aviacioni luftarak. Detyra kryesore me të cilën përballeshin pilotët sovjetikë ishte të mbulonin forcat tokësore nga avionët e armikut dhe të shoqëronin bombarduesit e tyre. Vetëm kjo i detyroi ata të zhvillonin beteja kryesisht mbrojtëse me luftëtarët gjermanë. Në të njëjtën kohë, pilotët luftarakë gjermanë kishin një detyrë tjetër kryesore - shkatërrimin e avionëve të armikut, dhe forcat tokësore duhej të mbështeteshin më shumë në mjetet e tyre. mbrojtjes ajrore të cilat i kishin me bollëk. Me këtë qasje, pilotët gjermanë përdorën më shpesh taktika të gjuetisë së lirë dhe zgjodhën si objektiva avionë bombardues dhe sulmues. Nuk është për t'u habitur që shumë prej tyre patën 100, 200 dhe madje 300 ose më shumë fitore ajrore.

Sa i përket luftëtarit FW 190, ai ishte mjaft i përshtatshëm për qëllime të tilla. FW 190 mbrohej me siguri nga zjarri i armëve mbrojtëse të bombarduesve (të cilët, si rregull, ishin mitralozë). Dhe topat e fuqishëm 20 mm MG151/20 bënë të mundur goditjen e objektivave në një rreze pak më të madhe se mitralozat në bombardues.

Në mënyrë të veçantë duhet përmendur armatimi i avionit FW 190. Sipas një kriteri të tillë si pesha e një minutë breshëri, makinat edhe të modifikimeve të para - A-3 ose A-4 ishin pothuajse dy herë më superiore se La-5. Gjykoni vetë: kjo vlerë ishte 275 kg / min për FW 190, 150 kg / min për La-5, 202 kg / min për Spitfire IX dhe 160 kg / min për Aerocobra (version me 37 mm armë) kg/min. Pasi Focke-Wulf zëvendësoi mitralozat dhe topat e krahëve me ato më të avancuara, pesha e një salvo një minutëshe u rrit në 350 kg / min, dhe FW 190 u bë luftëtari më i fuqishëm me një motor në botë. Vërtetë, Thunderbolt Amerikan kishte të njëjtën peshë sa një minutë salvo, por ishte i armatosur vetëm me mitralozë dhe efekti vdekjeprurës i plumbave ishte më i ulët se ai i një predhe shpërthyese. Kur, në fund të luftës, luftëtarët FW 190 filluan të instalojnë topat më të fundit 30 mm MK108, në të cilat masa e predhës ishte tre herë më e madhe se ajo e topave 20 mm MG 151, pesha e një salvo minutë. rritur në pothuajse 600 kg / min. Për krahasim, për një luftëtar të rëndë me dy motorë "Mosquito", i pajisur me katër topa dhe katër mitralozë, kjo vlerë ishte 345 kg / min. Kështu, edhe pa marrë parasysh përdorimin e armëve raketore, luftëtarët FW 190 përbënin një rrezik serioz jo vetëm për bombarduesit e linjës së përparme, por edhe për bombarduesit e rëndë strategjikë.

Duke përmbledhur rezultatet e analizës, duhet theksuar se, nga njëra anë, FW 190, natyrisht, nuk është luftëtari më i mirë në botë (siç e përfaqësonte propaganda e Hitlerit), pasi nuk kishte asnjë avantazh në betejat ajrore. me luftëtarët sovjetikë, por nga ana tjetër, pikat e forta të këtij mjeti luftarak vërtet të frikshëm nuk mund të nënvlerësohen.

Dhe në fund e fundit. Në fund të luftës, aviacioni gjerman, megjithëse përbënte një rrezik të caktuar, nuk kreu armiqësi aktive. Modifikimet e fundit të avionit FW 190 që shfaqeshin në ajër u rrëzuan me sukses nga pilotët luftarakë sovjetikë, britanikë dhe amerikanë. Nuk do të thoshte këtë avionët gjermanë ishin më keq se avionët e armikut. Përkundrazi, në këtë kohë gjermanët kishin makina vërtet të mira. Meqë ra fjala, kur në fillim të prillit 1945 njësitë e përparuara britanike kapën vetë profesorin K. Tank, nga dëshmia e tij ishte e qartë se projektuesit gjermanë kishin bërë përparim të rëndësishëm.

Sidoqoftë, në kushtet e epërsisë së plotë ajrore të aviacionit aleat, asnjë avion më i avancuar nuk mund të ndryshonte natyrën e luftës. Luftëtarët gjermanë u mbrojtën vetëm në kushte jashtëzakonisht të pafavorshme për veten e tyre. Për më tepër, praktikisht nuk kishte njeri që t'i fluturonte, pasi e gjithë ngjyra e avionëve luftarakë gjermanë "ra në copa" në Frontin Lindor në beteja të ashpra me pilotët sovjetikë. Dhe kjo është pikërisht ajo që, natyrisht, duhet të konsiderohet arsyeja kryesore dhe vendimtare për humbjen e plotë të Luftwaffe.

“Krahët e mëmëdheut” nr.5 1991

Në Luftën e Dytë Botërore, aviacioni ishte një nga forcat kryesore të goditjes. Gatishmëria luftarake e avionit ishte çelësi i operacioneve të suksesshme ushtarake. Luftëtarët luftuan për epërsinë ajrore.

Luftëtari Sovjetik me lartësi të madhe MiG-3

MiG-3 - Luftëtar Sovjetik me lartësi të madhe të Madh Lufta Patriotike, i zhvilluar në bazë të luftëtarit Polikarpov I-200 nga një ekip projektimi i kryesuar nga A. I. Mikoyan dhe M. I. Gurevich.

Në lartësi të mëdha, MiG-3 ishte më i manovrueshëm se luftëtarët e tjerë. Luftëtari luajti një rol të rëndësishëm në muajt e parë të luftës, dhe më pas gjatë Betejës së Moskës në 1941, kur u përdor në mënyrë efektive për të zmbrapsur sulmet ajrore gjermane në kryeqytet. Armatimi relativisht i dobët mitraloz i luftëtarit u njoh si një disavantazh. Nevoja për prodhimin masiv të motorëve për Il-2 çoi në heqjen e luftëtarit me lartësi të madhe nga prodhimi, duke pasur parasysh se një pjesë e konsiderueshme e betejave u zhvilluan në lartësi të mesme dhe të ulëta, ku MiG-3 nuk kishte të rëndësishme. Përparësitë.

Në MiG-3, piloti i famshëm testues, Gero Bashkimi Sovjetik Stepan Suprun. Janë prodhuar gjithsej 3178 MiG-3.

Luftëtari gjerman Messerschmitt Bf.109

Luftëtari Bf.109 u bë një nga avionët më të famshëm dhe masivë gjermanë të Luftës së Dytë Botërore. Përdorimi i parë luftarak u zhvillua gjatë Luftës Civile Spanjolle. Në varësi të modifikimit, ai mund të përdoret si një avion luftarak, gjuajtës në lartësi të madhe, gjuajtës-përgjues, gjuajtës-bombardues ose avion zbulues.

Modifikimet e hershme ishin të armatosur me katër mitralozë 7.92 mm; në ato të mëvonshme, përveç armatimit mitraloz, u vendosën edhe dy armë 20 mm ose një 30 mm. Gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, ajo ishte luftëtari kryesor i Gjermanisë. Deri në fund të luftës në prill 1945, u prodhuan 33.984 luftëtarë Bf.109 të të gjitha modifikimeve. Ai u bë një nga luftëtarët më masivë në histori, dhe për sa i përket numrit të avionëve të prodhuar të Luftës së Dytë Botërore, ishte i dyti vetëm pas avionëve sulmues sovjetikë Il-2.

Luftëtar-bombardues amerikan P-38 "Lighting"

Një gjuajtës-bombardues amerikan që performoi mirë gjatë Luftës së Dytë Botërore. Dizajni i avionit përbëhej nga dy bume bishti dhe një gondolë me një kabinë.

Përveç armëve të vogla të fuqishme, të përbëra nga një top 20 mm dhe katër mitralozë 12.7 mm, Lighting mund të mbante dy bomba 726 kg ose dhjetë raketa. Avioni u përdor në mënyrë aktive si për shoqërimin e bombarduesve të rëndë ashtu edhe për sulmimin e objektivave tokësorë. Në fund të luftës, u shfaqën luftëtarë "flamurë" me dy vende, ekuipazhet e të cilëve koordinuan veprimet e sulmit të avionëve me një vend. Avioni ishte i thjeshtë dhe i besueshëm në kontroll. P-38 u bë i vetmi avion luftarak i prodhuar në Shtetet e Bashkuara gjatë gjithë luftës. Në total, u prodhuan rreth 10 mijë njësi. Reklamim

Luftëtari japonez "Zero"

Luftëtari japonez i kohës me bazë transportuesi u prodhua nga viti 1940 deri në fund të Luftës së Dytë Botërore. Avioni mbante armatim të fuqishëm për fillimin e Luftës së Dytë Botërore, i përbërë nga dy topa 20 mm dhe dy mitralozë 7.7 mm.

Deri në vitin 1942, Zero kishte një avantazh të qartë ndaj shumicës së avionëve aleatë, dhe prania e një numri të madh pilotësh të trajnuar mirë bëri të mundur përdorimin e plotë të vetive më të mira të makinës - manovrim të lartë dhe një kohë të gjatë (deri në 2600 kilometra) diapazoni i fluturimit.

Beteja në Midway Atoll ishte një pikë kthese jo vetëm në luftën në Oqeanin Paqësor, por edhe në fatin e Zero, i cili gradualisht filloi të humbasë epërsinë e tij ajrore. Në fund të luftës, Zero u përdorën edhe nga pilotët kamikazë. Kështu, gjatë betejës në Gjirin Leyte më 25 tetor 1944, aeroplanmbajtësja e përcjelljes Saint-Lo u fundos. U prodhuan gjithsej 10,939 luftëtarë dhe u bë luftëtari më masiv japonez i Luftës së Dytë Botërore.

Luftëtari Sovjetik La-5FN

Një nga modifikimet më të suksesshme të luftëtarit La-5 ishte La-5FN, i cili mori një motor të ri me një kapacitet 1850 l / s. Shpejtësia maksimale e luftëtarit arriti në 635 km / orë. Avioni mbante një armatim të ngjashëm La-5, i përbërë nga dy 20 mm. armë automatike.

Luftëtari La-5FN u rendit me të drejtë në mesin e avionëve më të mirë në botë në gjysmën e dytë të luftës. Për sa i përket manovrimit dhe shpejtësisë në lartësi të ulëta dhe të mesme, ai e kaloi luftëtarin gjerman FW 190A. Përdorimi i parë masiv i La-5FN shoqërohet me betejat në Bulge Kursk. Heronjtë e Bashkimit Sovjetik Alexei Maresyev dhe Aleksandër Gorovets realizuan bëmat e tyre në La-5FN në Bulge Kursk. Ai filloi rrugën e tij luftarake në La-5FN dhe Ivan Kozhedub është më produktiv Pilot sovjetik, e cila përbënte 62 fitore ajrore.

Fillo:

Luftëtari gjerman Messerschmitt Bf 109 u krijua në të njëjtën kohë
si Spitfire. Ashtu si avioni anglez, Bf 109 u bë një nga shembujt më të suksesshëm të një automjeti luftarak gjatë luftës dhe kaloi një rrugë të gjatë evolucionare: ishte i pajisur me motorë gjithnjë e më të fuqishëm, aerodinamikë të përmirësuar, karakteristika operacionale dhe fluturuese. Për sa i përket aerodinamikës, ndryshimet më të mëdha Herën e fundit u zbatuan në vitin 1941, kur u shfaq Bf 109F. Përmirësimi i mëtejshëm i të dhënave të fluturimit ishte kryesisht për shkak të instalimit të motorëve të rinj. Nga jashtë, modifikimet e fundit të këtij luftëtari - Bf 109G-10 dhe K-4 ndryshonin pak nga Bf 109F shumë më i hershëm, megjithëse kishin një numër përmirësimesh aerodinamike.

Ky avion ishte përfaqësuesi më i mirë i mjetit luftarak të lehtë dhe të manovrueshëm të Luftwaffe naziste. Pothuajse gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, luftëtarët Messerschmitt Bf 109 ishin ndër shembujt më të mirë të avionëve në klasën e tyre dhe vetëm në fund të luftës ata filluan të humbnin pozicionet e tyre. Doli të ishte e pamundur të kombinoheshin cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë perëndimorë, të krijuar për një lartësi relativisht të lartë luftarake, me cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë sovjetikë "me lartësi të mesme".

Ashtu si homologët e tyre britanikë, projektuesit e Bf 109 u përpoqën të kombinonin një shpejtësi të lartë maksimale me manovrim të mirë dhe cilësi të ngritjes dhe uljes. Por ata e zgjidhën këtë problem në një mënyrë krejtësisht të ndryshme: ndryshe nga Spitfire, Bf 109 kishte një ngarkesë të madhe specifike në krah, gjë që bëri të mundur marrjen e shpejtësisë së lartë dhe përmirësimin e manovrimit, nuk u përdorën vetëm rrathë të njohur, por edhe flapa, të cilat në kohën e duhur betejat mund të devijoheshin nga piloti në një kënd të vogël. Përdorimi i flapave të kontrolluar ishte një zgjidhje e re dhe origjinale. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, përveç slatave automatike dhe flapave të kontrolluara, u përdorën hekura fluturuese, të cilat funksionuan si seksione shtesë të flapave; u përdor gjithashtu një stabilizues i kontrolluar. Me një fjalë, Bf 109 kishte një sistem unik të kontrollit të drejtpërdrejtë. forcë ngritëse, kryesisht karakteristikë e avionëve modernë me automatizimin e tyre të qenësishëm. Sidoqoftë, në praktikë, shumë nga vendimet e stilistëve nuk zunë rrënjë. Për shkak të kompleksitetit, ishte e nevojshme që në betejë të braktisej stabilizuesi i kontrolluar, aeroplanët e varur dhe sistemi i lëshimit të përplasjes. Si rezultat, për sa i përket manovrimit të tij, Bf 109 nuk ndryshonte shumë nga luftëtarët e tjerë, si sovjetikë ashtu edhe amerikanë, megjithëse ishte inferior ndaj avionëve më të mirë vendas. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes ishin të ngjashme.

Përvoja e ndërtimit të avionëve tregon se përmirësimi gradual i një avioni luftarak shoqërohet pothuajse gjithmonë me një rritje të peshës së tij. Kjo është për shkak të instalimit të motorëve më të fuqishëm dhe për këtë arsye më të rëndë, një rritje të furnizimit me karburant, një rritje të fuqisë së armëve, përforcimeve të nevojshme strukturore dhe masave të tjera të lidhura. Në fund, vjen një kohë kur rezervat e këtij dizajni janë shteruar. Një nga kufizimet është ngarkesa specifike në krah. Ky, natyrisht, nuk është parametri i vetëm, por një nga më të rëndësishmit dhe më të zakonshmet për të gjithë avionët. Pra, ndërsa luftëtarët Spitfire u modifikuan nga versioni 1A në XIV dhe Bf 109 nga B-2 në G-10 dhe K-4, ngarkesa e tyre specifike e krahëve u rrit me rreth një të tretën! Tashmë në Bf 109G-2 (1942) ishte 185 kg/m2, ndërsa Spitfire IX, i cili u lëshua gjithashtu në vitin 1942, kishte rreth 150 kg/m2. Për Bf 109G-2, kjo ngarkesë e krahut ishte afër kufirit. Me rritjen e tij të mëtejshme, karakteristikat aerobatike, manovruese dhe të ngritjes dhe uljes së avionit u përkeqësuan ndjeshëm, pavarësisht mekanizimit shumë efektiv të krahut (slats dhe flaps).

Që nga viti 1942, dizajnerët gjermanë kanë përmirësuar luftëtarin e tyre më të mirë luftarak ajror nën kufizime shumë të rrepta të peshës, gjë që ngushtoi shumë mundësitë për përmirësim cilësor të avionit. Dhe krijuesit e Spitfire kishin ende rezerva të mjaftueshme dhe vazhduan të rrisin fuqinë e motorëve të instaluar dhe të forcojnë armët, duke mos marrë parasysh veçanërisht rritjen e peshës.

Cilësia e prodhimit të tyre në masë ka një ndikim të madh në vetitë aerodinamike të avionëve. Prodhimi i pakujdesshëm mund të mohojë të gjitha përpjekjet e projektuesve dhe shkencëtarëve. Kjo nuk ndodh shumë shpesh. Duke gjykuar nga dokumentet e kapura, në Gjermani, duke kryer një studim krahasues të aerodinamikës së luftëtarëve gjermanë, amerikanë dhe britanikë në fund të luftës, ata arritën në përfundimin se Bf 109G kishte cilësinë më të keqe të prodhimit, dhe, në veçanti , për këtë arsye, aerodinamika e tij doli të ishte më e keqja, e cila Me me shumë mundësi mund të zgjerohet në Bf 109K-4.

Nga sa më sipër, mund të shihet se për sa i përket konceptit teknik të krijimit dhe veçorive aerodinamike të paraqitjes, secili prej avionëve të krahasuar është mjaft origjinal. Por edhe ata kanë shumë tipare të përbashkëta: forma të thjeshtuara mirë, mbulim i kujdesshëm i motorëve, aerodinamikë lokale e zhvilluar mirë dhe aerodinamikë e pajisjeve ftohëse.

Sa i përket dizajnit, luftëtarët sovjetikë ishin shumë më të thjeshtë dhe më të lirë për t'u prodhuar sesa avionët britanikë, gjermanë dhe veçanërisht amerikanë. Në to përdoreshin materiale të pakta në sasi shumë të kufizuara. Falë kësaj, BRSS arriti të sigurojë një shkallë të lartë të prodhimit të avionëve përballë kufizimeve më të rënda materiale dhe mungesës së fuqisë punëtore të kualifikuar. Më duhet të them se vendi ynë është në situatën më të vështirë. Nga viti 1941 deri në 1944 përfshirëse, një pjesë e konsiderueshme e zonës industriale, ku ndodheshin shumë ndërmarrje metalurgjike, u pushtua nga nazistët. Disa fabrika arritën të evakuoheshin në brendësi të vendit dhe të ngrinin prodhimin në vende të reja. Por një pjesë e konsiderueshme e potencialit të prodhimit ishte ende e humbur në mënyrë të pakthyeshme. Përveç kësaj, numër i madh punëtorët dhe specialistët e aftë shkuan në front. Në makineri ata u zëvendësuan nga gra dhe fëmijë që nuk mund të punonin në nivelin e duhur. Sidoqoftë, industria e avionëve të BRSS, megjithëse jo menjëherë, ishte në gjendje të plotësonte nevojat e frontit në avionë.

Ndryshe nga luftëtarët perëndimorë tërësisht metalikë, druri përdorej gjerësisht në avionët sovjetikë. Sidoqoftë, në shumë elementë të fuqisë, të cilat në fakt përcaktuan peshën e strukturës, u përdor metali. Kjo është arsyeja pse, për sa i përket përsosjes së peshës, Yak-3 dhe La-7 praktikisht nuk ndryshonin nga luftëtarët e huaj.

Për sa i përket sofistikimit teknologjik, lehtësisë së aksesit në njësi individuale dhe lehtësisë së mirëmbajtjes në përgjithësi, Bf 109 dhe Mustang dukeshin disi të preferuar. Sidoqoftë, Spitfires dhe luftëtarët sovjetikë ishin gjithashtu të përshtatur mirë me kushtet e operacionit luftarak. Por për sa i përket karakteristikave kaq shumë të rëndësishme si cilësia e pajisjeve dhe niveli i automatizimit, Yak-3 dhe La-7 ishin inferiorë ndaj luftëtarëve perëndimorë, më të mirët prej të cilëve ishin avionët gjermanë (jo vetëm Bf 109, por të tjerët) në kushtet e automatizimit.

Treguesi më i rëndësishëm i performancës së lartë të fluturimit të avionit dhe aftësisë së tij të përgjithshme luftarake është termocentrali. Pikërisht në industrinë e motorëve të avionëve janë mishëruar para së gjithash arritjet më të fundit në teknologji, materiale, sisteme kontrolli dhe automatizimi. Ndërtimi i motorëve është një nga degët më intensive shkencore të industrisë së avionëve. Krahasuar me një avion, procesi i krijimit dhe rregullimit të motorëve të rinj kërkon shumë më tepër kohë dhe kërkon shumë përpjekje.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Anglia zuri një pozitë udhëheqëse në ndërtimin e motorëve të avionëve. Ishin motorët Rolls-Royce që pajisën Spitfires dhe versionet më të mira të Mustangs (P-51B, C dhe D). Mund të thuhet pa ekzagjerim se vetëm instalimi i motorit anglez Merlin, i prodhuar në SHBA me licencë nga Packard, bëri të mundur realizimin e aftësive të mëdha të Mustang dhe e futi atë në kategorinë e luftëtarëve elitarë. Para kësaj, R-51, megjithëse origjinal, ishte një avion mjaft mediokër për sa i përket aftësive luftarake.

E veçanta e motorëve anglezë, e cila përcaktoi kryesisht performancën e tyre të shkëlqyer, ishte përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë, numri i oktanit të kushtëzuar i të cilit arriti në 100-150. Kjo bëri të mundur që të aplikohej një shkallë e madhe e presionit të ajrit (më saktë, përzierja e punës) në cilindra dhe në këtë mënyrë të fitohej fuqi e lartë. BRSS dhe Gjermania nuk mund të plotësonin nevojat e aviacionit për karburant kaq cilësor dhe të shtrenjtë. Në mënyrë tipike, përdoret benzinë me një vlerësim oktan prej 87-100.

Një tipar karakteristik që bashkonte të gjithë motorët që ishin në luftëtarët e krahasuar ishte përdorimi i superngarkuesve centrifugale me dy shpejtësi (PTsN), duke siguruar lartësinë e kërkuar. Por ndryshimi midis motorëve Rolls-Royce ishte se superngarkuesit e tyre nuk kishin një, si zakonisht, por dy faza të njëpasnjëshme të kompresimit, madje edhe me ftohje të ndërmjetme të përzierjes së punës në një radiator të veçantë. Megjithë kompleksitetin e sistemeve të tilla, përdorimi i tyre doli të ishte plotësisht i justifikuar për motorët me lartësi të madhe, pasi zvogëloi ndjeshëm humbjet e energjisë të shpenzuara nga motori për pompim. Ky ishte një faktor shumë i rëndësishëm.

Origjinali ishte sistemi i injektimit të motorit DB-605, i drejtuar përmes një bashkimi turbo, i cili, me kontroll automatik, rregullonte pa probleme raportin e marsheve nga motori në shtytësin e ventilatorit. Në kontrast me superngarkuesit me dy shpejtësi që ishin në motorët sovjetikë dhe britanikë, bashkimi turbo bëri të mundur reduktimin e rënies së fuqisë që ndodhi midis shpejtësive të injektimit.

Një avantazh i rëndësishëm i motorëve gjermanë (DB-605 dhe të tjerët) ishte përdorimi i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra. Krahasuar me një sistem konvencional të karburatorit, kjo rriti besueshmërinë dhe efikasitetin e termocentralit. Nga motorët e tjerë, vetëm ASh-82FN Sovjetik, i cili ishte në La-7, kishte një sistem të ngjashëm të injektimit të drejtpërdrejtë.

Një faktor i rëndësishëm në përmirësimin e performancës së fluturimit të Mustang dhe Spitfire ishte se motorët e tyre kishin mënyra relativisht afatshkurtra të funksionimit me fuqi të lartë. Në luftime, pilotët e këtyre luftëtarëve mund të përdornin për ca kohë, përveç afatgjata, domethënë nominale, ose mënyra luftarake (5-15 minuta), ose në raste emergjente, emergjenca (1-5 minuta). Lufta, ose siç quhej edhe regjimi ushtarak u bë kryesori për funksionimin e motorit në luftimet ajrore. Motorët e luftëtarëve sovjetikë nuk kishin mënyra të fuqisë së lartë në lartësi, gjë që kufizoi mundësinë e përmirësimit të mëtejshëm të karakteristikave të tyre të fluturimit.

Shumica e varianteve të Mustangs dhe Spitfires u krijuan për lartësi të lartë luftarake, e cila është tipike për operacionet e aviacionit në Perëndim. Prandaj, motorët e tyre kishin lartësi të mjaftueshme. Ndërtuesit gjermanë të motorëve u detyruan të zgjidhnin një problem kompleks teknik. Me lartësinë relativisht të lartë të projektimit të motorit të kërkuar për luftimin ajror në Perëndim, ishte e rëndësishme të sigurohej fuqia e nevojshme në lartësi të ulëta dhe të mesme të nevojshme për operacionet luftarake në Lindje. Siç dihet, një rritje e thjeshtë e lartësisë zakonisht çon në rritje të humbjeve të fuqisë në lartësi të ulëta. Prandaj, projektuesit treguan shumë zgjuarsi dhe aplikuan një sërë zgjidhjesh teknike të jashtëzakonshme.Për sa i përket lartësisë së tij, motori DB-605 zinte, si të thuash, një pozicion të ndërmjetëm midis motorëve anglezë dhe sovjetikë. Për të rritur fuqinë në lartësi nën atë të llogaritur, u përdor një injektim i një përzierjeje ujë-alkool (sistemi MW-50), i cili bëri të mundur, megjithë numrin relativisht të ulët të oktanit të karburantit, rritjen e ndjeshme të rritjes dhe, për rrjedhojë, fuqi pa shpërthim. Doli një lloj regjimi maksimal, i cili, si ai i urgjencës, zakonisht mund të përdoret deri në tre minuta.

Në lartësitë mbi atë të llogaritur, mund të përdoret injektimi i oksidit të azotit (sistemi GM-1), i cili, duke qenë një agjent i fuqishëm oksidues, dukej se kompensonte mungesën e oksigjenit në një atmosferë të rrallë dhe bëri të mundur për disa kohë rritjen e lartësinë e motorit dhe afrojnë karakteristikat e tij me ato të motorëve Rolls.Royce. Vërtetë, këto sisteme rritën peshën e avionit (me 60-120 kg), e ndërlikuan ndjeshëm termocentralin dhe funksionimin e tij. Për këto arsye, ato u përdorën veçmas dhe nuk u përdorën në të gjitha Bf 109G dhe K.

Armatimi i një luftëtari ka një ndikim të rëndësishëm në aftësinë luftarake të një luftëtari. Për sa i përket përbërjes dhe vendndodhjes së armëve, avioni në fjalë ndryshonte shumë. Nëse Yak-3 dhe La-7 Sovjetik dhe gjermanët Bf 109G dhe K kishin një vendndodhje qendrore të armëve (topa dhe mitralozë në gypin përpara), atëherë Spitfires dhe Mustangs i kishin vendosur ato në krahun jashtë zonës së përfshirë nga helika. Përveç kësaj, Mustang kishte vetëm armatim të rëndë të mitralozit, ndërsa luftëtarët e tjerë gjithashtu kishin armë, dhe La-7 dhe Bf 109K-4 kishin vetëm armatim me armë. Në teatrin perëndimor të operacioneve, P-51D ishte menduar kryesisht për të luftuar luftëtarët e armikut. Për këtë qëllim, fuqia e gjashtë mitralozëve të tij ishte mjaft e mjaftueshme. Ndryshe nga Mustang, Spitfires britanike dhe Yak-3 dhe La-7 Sovjetike luftuan kundër avionëve të çdo qëllimi, duke përfshirë bombarduesit, të cilët natyrisht kërkonin armë më të fuqishme.

Duke krahasuar krahun dhe instalimin qendror të armëve, është e vështirë të përgjigjem se cila nga këto skema ishte më efektive. Por prapëseprapë, pilotët sovjetikë të vijës së parë dhe specialistët e aviacionit, si ata gjermanë, preferuan atë qendror, i cili siguronte saktësinë më të madhe të zjarrit. Një marrëveshje e tillë rezulton të jetë më e dobishme kur një sulm nga një avion armik kryhet nga distanca jashtëzakonisht të shkurtra. Domethënë, kështu zakonisht përpiqeshin të vepronin pilotët sovjetikë dhe gjermanë në Frontin Lindor. Në Perëndim, betejat ajrore u zhvilluan kryesisht në lartësi të mëdha, ku manovrimi i luftëtarëve u përkeqësua ndjeshëm. U bë shumë më e vështirë për t'iu afruar armikut nga afër, dhe ishte gjithashtu shumë e rrezikshme me bombarduesit, pasi ishte e vështirë për një luftëtar të shmangte zjarrin e gjuajtësve ajror për shkak të manovrave të ngadalta. Për këtë arsye, ata hapën zjarr nga një distancë e gjatë dhe instalimi i krahëve të armëve, i projektuar për një gamë të caktuar shkatërrimi, doli të ishte mjaft i krahasueshëm me atë qendror. Për më tepër, shkalla e zjarrit të armëve me një skemë krahësh ishte më e lartë se ajo e armëve të sinkronizuara për gjuajtje përmes një helikë (armë në La-7, mitralozë në Yak-3 dhe Bf 109G), armatimi doli në të jetë afër qendrës së gravitetit dhe konsumimi i municioneve praktikisht nuk ka pasur asnjë ndikim në të. Por një pengesë ishte ende organikisht e natyrshme në skemën e krahut - ky është një moment i rritur i inercisë në lidhje me boshtin gjatësor të avionit, i cili përkeqësoi reagimin e rrotullimit të luftëtarit ndaj veprimeve të pilotit.

Ndër kriteret e shumta që përcaktonin aftësinë luftarake të një avioni, kombinimi i të dhënave të fluturimit të tij ishte më i rëndësishmi për një luftëtar. Natyrisht, ato nuk janë të rëndësishme më vete, por në kombinim me një sërë treguesish të tjerë sasiorë dhe cilësorë, si p.sh., stabiliteti, vetitë aerobatike, lehtësia e funksionimit, dukshmëria, etj. Për disa klasa avionësh, trajnimi, për shembull, këta tregues janë të një rëndësie të madhe. Por për automjetet luftarake të luftës së kaluar, karakteristikat e fluturimit dhe armatimi, të cilat janë përbërësit kryesorë teknikë të efektivitetit luftarak të luftëtarëve dhe bombarduesve, janë vendimtare. Prandaj, projektuesit kërkuan, para së gjithash, të arrinin përparësi në të dhënat e fluturimit, ose më saktë, në ato që luanin një rol kryesor.

Vlen të sqarohet se fjalët "të dhënat e fluturimit" nënkuptojnë një gamë të tërë të treguesve më të rëndësishëm, kryesorët e të cilëve për luftëtarët ishin shpejtësia maksimale, shkalla e ngjitjes, diapazoni ose koha e fluturimit, manovrimi, aftësia për të kapur shpejt shpejtësi, ndonjëherë një tavan praktik. Përvoja ka treguar se përsosmëria teknike e luftëtarëve nuk mund të reduktohet në asnjë kriter, i cili do të shprehej me një numër, një formulë, apo edhe një algoritëm të projektuar për zbatim në një kompjuter. Çështja e krahasimit të luftëtarëve, si dhe kërkimi i kombinimit optimal të karakteristikave themelore të fluturimit, është ende një nga më të vështirat. Si, për shembull, të përcaktoni paraprakisht se çfarë ishte më e rëndësishme - epërsia në manovrim dhe tavani praktik, apo ndonjë avantazh në shpejtësinë maksimale? Si rregull, përparësia në njërin merret në kurriz të tjetrit. Ku është "mesatarja e artë" që jep cilësitë më të mira luftarake? Natyrisht, shumë varet nga taktikat dhe natyra e luftës ajrore në tërësi.

Dihet se shpejtësia maksimale dhe shpejtësia e ngjitjes varen ndjeshëm nga mënyra e funksionimit të motorit. Një gjë është një modalitet i gjatë ose nominal, dhe krejt tjetër është një pas djegie emergjente. Kjo shihet qartë nga një krahasim i shpejtësive maksimale të luftëtarëve më të mirë të periudhës së fundit të luftës. Prania e mënyrave të fuqisë së lartë përmirëson ndjeshëm performancën e fluturimit, por vetëm për një kohë të shkurtër, përndryshe mund të ndodhë dëmtimi i motorit. Për këtë arsye, një funksionim emergjent shumë afatshkurtër i motorit, i cili jepte fuqinë më të madhe, nuk konsiderohej në atë kohë ai kryesori për funksionimin e termocentralit në luftime ajrore. Ai ishte menduar për përdorim vetëm në situatat më urgjente, vdekjeprurëse për pilotin. Ky pozicion konfirmohet mirë nga analiza e të dhënave të fluturimit të një prej luftëtarëve të fundit gjermanë të pistonit - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristikat kryesore të Bf 109K-4 jepen në një raport mjaft të gjerë të përgatitur në fund të vitit 1944 për kancelarin gjerman. Raporti mbulonte gjendjen dhe perspektivat e industrisë gjermane të avionëve dhe u përgatit me pjesëmarrjen e qendrës gjermane të kërkimit të aviacionit DVL dhe firmave kryesore të aviacionit si Messerschmitt, Arado, Junkers. Në këtë dokument, të cilin ka çdo arsye për ta konsideruar mjaft serioz, kur analizohen aftësitë e Bf 109K-4, të gjitha të dhënat e tij korrespondojnë vetëm me funksionimin e vazhdueshëm të termocentralit, dhe karakteristikat në fuqinë maksimale nuk merren parasysh ose madje përmendur. Dhe kjo nuk është për t'u habitur. Për shkak të mbingarkesave termike të motorit, piloti i këtij luftëtari, kur ngjitej me peshën maksimale të ngritjes, nuk mund të përdorte as modalitetin nominal për një kohë të gjatë dhe u detyrua të zvogëlojë shpejtësinë dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë pas 5.2 minutash pas ngritjes. Kur ngrihej me më pak peshë, situata nuk u përmirësua shumë. Prandaj, thjesht nuk është e nevojshme të flitet për ndonjë rritje reale të shkallës së ngjitjes për shkak të përdorimit të një regjimi emergjent, duke përfshirë injektimin e një përzierjeje uji-alkooli (sistemi MW-50).

Në grafikun e mësipërm të shkallës vertikale të ngjitjes (në fakt, kjo është karakteristika e shkallës së ngjitjes), është qartë e dukshme se çfarë rritjeje mund të japë përdorimi i fuqisë maksimale. Sidoqoftë, një rritje e tillë është mjaft formale në natyrë, pasi ishte e pamundur të ngjitesh në këtë mënyrë. Vetëm në momente të caktuara të fluturimit piloti mund të ndizte sistemin MW-50, d.m.th. rritja ekstreme e fuqisë, dhe madje edhe atëherë, kur sistemet e ftohjes kishin rezervat e nevojshme për heqjen e nxehtësisë. Kështu, megjithëse sistemi përforcues MW-50 ishte i dobishëm, ai nuk ishte jetik për Bf 109K-4 dhe për këtë arsye nuk u instalua në të gjithë luftëtarët e këtij lloji. Ndërkohë në shtyp publikohen të dhënat Bf 109K-4, që i përgjigjen pikërisht regjimit të emergjencës duke përdorur MW-50, i cili është krejtësisht jo karakteristik për këtë avion.

Sa më sipër vërtetohet mirë nga praktika luftarake e fazës së fundit të luftës. Kështu, shtypi perëndimor shpesh flet për epërsinë e Mustangs dhe Spitfires ndaj luftëtarëve gjermanë në teatrin perëndimor të operacioneve. Në Frontin Lindor, ku betejat ajrore u zhvilluan në lartësi të ulëta dhe të mesme, Yak-3 dhe La-7 ishin jashtë konkurrencës, gjë që u vu re në mënyrë të përsëritur nga pilotët e Forcave Ajrore Sovjetike. Dhe këtu është mendimi i pilotit luftarak gjerman V. Wolfrum:

Luftëtarët më të mirë që kam parë në luftime kanë qenë Mustang P-51 i Amerikës së Veriut dhe Yak-9U ruse. Të dy luftëtarët kishin një avantazh të qartë të performancës ndaj Me-109, pavarësisht nga modifikimi, duke përfshirë Me-109K-4

Në Luftën e Dytë Botërore, aviacioni ishte një nga degët kryesore të ushtrisë dhe luajti një rol shumë të rëndësishëm në rrjedhën e armiqësive. Nuk është rastësi që secili prej palëve ndërluftuese u përpoq të siguronte një rritje të vazhdueshme të aftësisë luftarake të aviacionit të tyre duke rritur prodhimin e avionëve dhe përmirësimin dhe rinovimin e tyre të vazhdueshëm. Si kurrë më parë, potenciali shkencor dhe inxhinierik u përfshi gjerësisht në sferën ushtarake, funksiononin shumë institute kërkimore dhe laboratorë, zyra projektimi dhe qendra testimi, me përpjekjet e të cilave u krijuan pajisjet më të fundit ushtarake. Ishte një kohë e përparimit jashtëzakonisht të shpejtë në ndërtimin e avionëve. Në të njëjtën kohë, epoka e evolucionit të avionëve me motorët me piston të cilët kanë mbretëruar suprem në aviacion që nga fillimi i tij. Avionët luftarakë të fundit të Luftës së Dytë Botërore ishin shembujt më të avancuar të pajisjeve të aviacionit të krijuar në bazë të motorëve me pistoni.

Dallimi thelbësor midis periudhave paqësore dhe atyre të luftës të zhvillimit të aviacionit luftarak ishte se gjatë luftës efektiviteti i teknologjisë përcaktohej drejtpërdrejt nga përvoja. Nëse në kohë paqeje specialistët ushtarakë dhe projektuesit e avionëve, kur porosisnin dhe krijonin lloje të reja avionësh, mbështeteshin vetëm në idetë spekulative për natyrën e një lufte të ardhshme ose udhëhiqeshin nga përvoja e kufizuar e konflikteve lokale, atëherë operacionet ushtarake në shkallë të gjerë ndryshuan në mënyrë dramatike situatë. Praktika e luftimeve ajrore u bë jo vetëm një katalizator i fuqishëm në përshpejtimin e përparimit të aviacionit, por edhe kriteri i vetëm për krahasimin e cilësisë së avionëve dhe zgjedhjen e drejtimeve kryesore për zhvillimin e mëtejshëm. Secila palë përmirësoi avionët e saj bazuar në përvojën e saj të luftës, disponueshmërinë e burimeve, aftësitë e teknologjisë dhe industrinë e aviacionit në tërësi.

Gjatë viteve të luftës në Angli, BRSS, SHBA, Gjermani dhe Japoni, u krijuan një numër i madh avionësh, të cilët luajtën një rol të rëndësishëm në rrjedhën e luftës së armatosur. Midis tyre ka shumë shembuj të shquar. Me interes është krahasimi i këtyre makinave, si dhe krahasimi i atyre inxhinierike dhe idetë shkencore që janë përdorur për krijimin e tyre. Sigurisht, midis llojeve të shumta të avionëve që morën pjesë në luftë dhe përfaqësonin shkolla të ndryshme të ndërtimit të avionëve, është e vështirë të veçohen padiskutim më të mirët. Prandaj, zgjedhja e makinave në një farë mase është e kushtëzuar.

Luftëtarët ishin mjeti kryesor për të fituar epërsinë ajrore në luftën kundër armikut. Suksesi i operacioneve luftarake të forcave tokësore dhe degëve të tjera të aviacionit, siguria e objekteve të pasme vareshin kryesisht nga efektiviteti i veprimeve të tyre. Nuk është rastësi që ishte klasa e luftëtarëve që u zhvillua më intensivisht. Më të mirët prej tyre quhen tradicionalisht avionët Yak-3 dhe La-7 (BRSS), R-51 Mustang i Amerikës së Veriut (Mustang, SHBA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Angli) dhe Messerschmitt Bf 109 (Gjermani). Midis shumë modifikimeve të luftëtarëve perëndimorë, për krahasim u zgjodhën R-51D, Spitfire XIV dhe Bf 109G-10 dhe K-4, domethënë ato avionë që u ndërtuan në seri dhe hynë në shërbim. forcat Ajrore në fund të luftës. Të gjitha ato u krijuan në vitin 1943 - fillimi i vitit 1944. Këto makina pasqyronin përvojën më të pasur luftarake të akumuluar tashmë në atë kohë nga vendet ndërluftuese. Ata u bënë, si të thuash, simbole të pajisjeve të aviacionit ushtarak të kohës së tyre.

Përpara krahasimit tipe te ndryshme luftëtarë, ia vlen të thuhet pak për parimet bazë të krahasimit. Gjëja kryesore këtu është të mbani parasysh kushtet e përdorimit luftarak në të cilat ato u krijuan. Lufta në Lindje tregoi se në prani të një linje fronti ku trupat tokësore ishin forca kryesore e luftës së armatosur, nga aviacioni kërkoheshin lartësi relativisht të ulëta fluturimi. Përvoja e betejave ajrore në frontin sovjeto-gjerman tregon se shumica dërrmuese e tyre u luftuan në lartësi deri në 4.5 km, pavarësisht nga lartësia e avionit. Dizajnerët sovjetikë, duke përmirësuar luftëtarët dhe motorët për ta, nuk mund ta injoronin këtë rrethanë. Në të njëjtën kohë, Spitfires britanike dhe Mustangët amerikanë u dalluan nga lartësia e tyre më e madhe, pasi natyra e veprimeve për të cilat ata numëronin ishte krejtësisht e ndryshme. Për më tepër, P-51D kishte një rreze shumë më të madhe të nevojshme për të shoqëruar bombarduesit e rëndë dhe për këtë arsye ishte dukshëm më i rëndë se Spitfires, gjermanët Bf 109 dhe luftëtarët sovjetikë. Kështu, meqenëse luftëtarët britanikë, amerikanë dhe sovjetikë u krijuan për kushte të ndryshme luftarake, çështja se cila nga makinat në tërësi ishte më efektive humbet kuptimin e saj. Këshillohet që të krahasohen vetëm zgjidhjet kryesore teknike dhe veçoritë e makinerive.

Ndryshe është situata me luftëtarët gjermanë. Ato ishin të destinuara për luftime ajrore në të dy frontet lindore dhe perëndimore. Prandaj, ata mund të krahasohen në mënyrë të arsyeshme me të gjithë luftëtarët aleatë.

Pra, çfarë ranë në sy luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore? Cili ishte ndryshimi themelor i tyre nga njëri-tjetri? Le të fillojmë me gjënë kryesore - me ideologjinë teknike të përcaktuar nga projektuesit në projektet e këtyre avionëve.

Më të pazakontat për sa i përket konceptit të krijimit ishin, ndoshta, Spitfire dhe Mustang.

"Ky nuk është thjesht një aeroplan i mirë, ky është një Spitfire!" - një vlerësim i tillë nga piloti testues anglez G. Powell vlen padyshim për një nga variantet e fundit luftarakë të kësaj familjeje - Spitfire XIV, luftëtari më i mirë i Forcave Ajrore Britanike gjatë luftës. Ishte në Spitfire XIV që një gjerman luftëtar jet Unë 262.

Kur krijuan Spitfire në mesin e viteve 1930, projektuesit u përpoqën të kombinonin gjëra në dukje të papajtueshme: shpejtësinë e lartë të natyrshme në luftëtarët monoplanë me shpejtësi të lartë që hynë më pas në jetë, me manovrimin e shkëlqyer, lartësinë dhe karakteristikat e ngritjes dhe uljes të qenësishme në biplanët. Qëllimi në thelb u arrit. Ashtu si shumë luftëtarë të tjerë me shpejtësi të lartë, Spitfire kishte një dizajn monoplani me konsol të rregulluar mirë. Por kjo ishte vetëm një ngjashmëri sipërfaqësore. Për peshën e tij, Spitfire kishte një relativisht madhësive të mëdha, e cila jepte një ngarkesë të vogël për njësi të sipërfaqes mbajtëse, shumë më pak se ajo e luftëtarëve të tjerë monoplan. Prandaj, manovrimi i shkëlqyeshëm në planin horizontal, tavani i lartë dhe vetitë e mira të ngritjes dhe uljes. Kjo qasje nuk ishte diçka e jashtëzakonshme: projektuesit japonezë, për shembull, bënë të njëjtën gjë. Por krijuesit e Spitfire shkuan më tej. Për shkak të tërheqjes së lartë aerodinamike të një krahu kaq të madh, ishte e pamundur të llogaritej në arritjen e një shpejtësie të lartë maksimale të fluturimit - një nga treguesit më të rëndësishëm të cilësisë së luftëtarëve të atyre viteve. Për të zvogëluar tërheqjen, ata përdorën profile me një trashësi relative shumë më të hollë se luftëtarët e tjerë dhe i dhanë krahut një formë eliptike në plan. Kjo zvogëloi më tej zvarritjen aerodinamike kur fluturoni në lartësi të madhe dhe në mënyrat e manovrimit.

Kompania arriti të krijojë një avion luftarak të jashtëzakonshëm. Kjo nuk do të thotë që Spitfire ishte i lirë nga ndonjë mangësi. Ata ishin. Për shembull, për shkak të ngarkesës së ulët në krah, ai ishte inferior ndaj shumë luftëtarëve në aspektin e vetive përshpejtuese në një zhytje. Më ngadalë se luftëtarët gjermanë, amerikanë dhe aq më tepër sovjetikë, ai reagoi në rrotull ndaj veprimeve të pilotit. . Sidoqoftë, këto mangësi nuk ishin të një natyre themelore, dhe në përgjithësi, Spitfire ishte padyshim një nga luftëtarët më të fortë luftarakë ajror, i cili demonstroi cilësi të shkëlqyera në veprim.

Ndër variantet e shumta të luftëtarit Mustang, suksesi më i madh ra në avionët e pajisur me motorë anglezë Merlin. Këta ishin R-51B, C dhe, natyrisht, R-51D - luftëtari më i mirë dhe më i famshëm amerikan i Luftës së Dytë Botërore. Që nga viti 1944, ishin këta avionë që siguruan sigurinë e bombarduesve të rëndë amerikanë B-17 dhe B-24 nga sulmet e luftëtarëve gjermanë dhe demonstruan epërsinë e tyre në betejë.

Shtëpi shenjë dalluese"Mustang" për sa i përket aerodinamikës ishte një krah laminar, për herë të parë në praktikën botërore të industrisë së avionëve të instaluar në një avion luftarak. Për këtë “highlight” të avionit, i lindur në laboratorin e qendrës kërkimore amerikane NACA në prag të luftës, duhet thënë konkretisht. Fakti është se mendimi i ekspertëve për këshillimin e përdorimit të një krahu laminar për luftëtarët e asaj periudhe është i paqartë. Nëse para luftës shpresat e mëdha u vendosën në krahët laminarë, pasi në kushte të caktuara ata kishin më pak rezistencë aerodinamike në krahasim me ato konvencionale, atëherë përvoja me Mustang uli optimizmin fillestar. Doli se në funksionimin real një krah i tillë nuk është mjaft efektiv. Arsyeja ishte se për të zbatuar një rrjedhje laminare në një pjesë të një krahu të tillë, kërkohej përfundimi shumë i kujdesshëm i sipërfaqes dhe saktësia e lartë në ruajtjen e profilit. Për shkak të vrazhdësisë që u shfaq gjatë aplikimit të një ngjyre mbrojtëse në avion, dhe madje edhe një pasaktësie të vogël në profilim, e cila u shfaq në mënyrë të pashmangshme në prodhimin serik (lëkurë e vogël metalike e hollë si valë), efekti i laminarizimit në krahun R-51 u reduktua shumë. Për sa i përket vetive të tyre mbajtëse, fletët ajrore laminare ishin inferiore ndaj fletëve ajrore konvencionale, gjë që shkaktoi vështirësi në sigurimin e manovrimit të mirë dhe vetitë e ngritjes dhe uljes.

Në kënde të ulëta sulmi, profilet laminare të krahëve (ndonjëherë të quajtura profile të krahëve të laminuara) kanë më pak tërheqje aerodinamike sesa profilet e tipit konvencional.

Përveç rezistencës së reduktuar, profilet laminare kishin cilësi më të mira të shpejtësisë - me një trashësi relative të barabartë, efektet e kompresueshmërisë së ajrit (kriza e valëve) u shfaqën me shpejtësi më të larta sesa në profilet e tipit konvencional. Kjo tashmë duhej të llogaritej. Në zhytje, veçanërisht në lartësi të mëdha, ku shpejtësia e zërit është dukshëm më e ulët se afër tokës, avionët filluan të arrijnë shpejtësi në të cilat veçoritë që lidhen me afrimin e shpejtësisë së zërit tashmë ishin shfaqur. U bë e mundur rritja e të ashtuquajturës shpejtësi kritike ose duke përdorur profile më të shpejta, të cilat rezultuan të jenë laminare, ose duke zvogëluar trashësinë relative të profilit, duke duruar rritjen e pashmangshme të peshës së strukturës dhe duke reduktuar vëllimi i krahut, i përdorur shpesh (përfshirë në P-51D) për vendosjen e rezervuarëve të gazit dhe armëve. Interesante, për shkak të trashësisë relative shumë më të vogël të profileve, kriza e valës në krahun Spitfire u ngrit me një shpejtësi më të lartë sesa në krahun Mustang.

Kërkime në aviacionin anglez qendër shkencore RAE tregoi se për shkak të trashësisë relative më të vogël të profileve të krahëve, luftarak Spitfire me shpejtësi të lartë kishte një koeficient më të ulët të tërheqjes se Mustang. Kjo ishte për shkak të shfaqjes së mëvonshme të krizës së rrjedhës së valës dhe natyrës së saj më "të butë".

Nëse betejat ajrore do të zhvilloheshin në lartësi relativisht të ulëta, fenomenet e krizës së kompresueshmërisë së ajrit pothuajse nuk u shfaqën, kështu që nevoja për një krah të veçantë me shpejtësi të lartë nuk u ndje akute.

Mënyra e krijimit të avionëve sovjetikë Yak-3 dhe La-7 doli të ishte shumë e pazakontë. Në thelb, ato ishin modifikime të thella të luftëtarëve Yak-1 dhe LaGG-3, të zhvilluara në vitin 1940 dhe të prodhuara në masë.

Në Forcën Ajrore Sovjetike në fazën përfundimtare të luftës nuk kishte asnjë luftëtar më popullor se Yak-3. Në atë kohë ishte luftëtari më i lehtë. Pilotët francezë të regjimentit Normandie-Niemen, të cilët luftuan në Yak-3, folën për aftësitë e tij luftarake në këtë mënyrë: "Yak-3 ju jep epërsi të plotë ndaj gjermanëve. Në Yak-3, dy mund të luftojnë kundër katër, dhe katër kundër gjashtëmbëdhjetë!

Një rishikim rrënjësor i dizajnit Yak u ndërmor në vitin 1943 me synimin për të përmirësuar në mënyrë dramatike performancën e fluturimit me një termocentral shumë modest. Drejtimi vendimtar në këtë punë ishte ndriçimi i avionit (përfshirë zvogëlimin e zonës së krahut) dhe një përmirësim të dukshëm në aerodinamikën e tij. Ndoshta kjo ishte e vetmja mundësi për të promovuar në mënyrë cilësore avionin, pasi industria sovjetike nuk kishte prodhuar ende motorë të rinj, më të fuqishëm në masë të përshtatshme për instalim në Yak-1.

Një rrugë kaq jashtëzakonisht e vështirë për zhvillimin e teknologjisë së aviacionit ishte e jashtëzakonshme. Mënyra e zakonshme për të përmirësuar kompleksin e të dhënave të fluturimit të avionëve ishte atëherë përmirësimi i aerodinamikës pa ndryshime të dukshme në dimensionet e kornizës së avionit, si dhe instalimi i motorëve më të fuqishëm. Kjo pothuajse gjithmonë shoqërohej me një rritje të dukshme në peshë.

Dizajnerët e Yak-3 e përballuan shkëlqyeshëm këtë detyrë të vështirë. Nuk ka gjasa që në historinë e aviacionit gjatë Luftës së Dytë Botërore të mund të gjesh një shembull tjetër të një pune të ngjashme dhe kaq efektive.

Yak-3 në krahasim me Yak-1 ishte shumë më i lehtë, kishte një trashësi më të vogël të profilit dhe sipërfaqe të krahëve dhe kishte veti të shkëlqyera aerodinamike. Raporti fuqi-peshë i avionit është rritur ndjeshëm, gjë që ka përmirësuar në mënyrë dramatike shkallën e tij të ngjitjes, karakteristikat e nxitimit dhe manovrimin vertikal. Në të njëjtën kohë, një parametër kaq i rëndësishëm për manovrimin horizontal, ngritjen dhe uljen si ngarkesa specifike e krahut ka ndryshuar pak. Gjatë luftës, Yak-3 doli të ishte një nga luftëtarët më të lehtë për të fluturuar.

Sigurisht, në plani taktik Yak-3 nuk zëvendësoi aeroplanët, të cilët dalloheshin nga armatimi më i fortë dhe kohëzgjatja më e gjatë e fluturimit luftarak, por i plotësoi ato në mënyrë të përsosur, duke mishëruar idenë e një mjeti luftarak ajror të lehtë, me shpejtësi të lartë dhe të manovrueshëm, i projektuar kryesisht për të luftuar armikun. luftëtarët.

Një nga të paktët, në mos i vetmi avion luftarak me ftohur me ajër që me arsye të mirë mund t'i atribuohet luftëtarëve më të mirë luftarakë ajror të Luftës së Dytë Botërore. Në La-7, asi i famshëm sovjetik I.N. Kozhedub rrëzoi 17 avionë gjermanë (përfshirë luftëtarin jet Me-262) nga 62 të shkatërruara prej tij në luftëtarët La.

Historia e krijimit të La-7 është gjithashtu e pazakontë. Në fillim të vitit 1942, në bazë të luftëtarit LaGG-3, i cili doli të ishte një mjet luftarak mjaft mediokër, u zhvillua luftarak La-5, i cili ndryshonte nga paraardhësi i tij vetëm në termocentralin (i ftohur me lëng motori u zëvendësua me një "yll" shumë më të fuqishëm me dy rreshta). Gjatë zhvillimit të mëtejshëm të La-5, projektuesit u përqendruan në përmirësimin e tij aerodinamik. Gjatë periudhës 1942-1943. luftëtarët e markës La ishin "mysafirët" më të shpeshtë në tunelet e erës në shkallë të plotë të qendrës kryesore të kërkimit të aviacionit sovjetik TsAGI. Qëllimi kryesor i testeve të tilla ishte identifikimi i burimeve kryesore të humbjeve aerodinamike dhe përcaktimi i masave të projektimit që ndihmojnë në reduktimin e zvarritjes aerodinamike. Një tipar i rëndësishëm i kësaj pune ishte se ndryshimet e propozuara të dizajnit nuk kërkonin ndryshime të mëdha në avion dhe ndryshime në procesin e prodhimit dhe mund të kryheshin relativisht lehtë nga fabrikat serike. Ishte një vepër vërtet "bizhuteri", kur, me sa duket, u mor një rezultat mjaft mbresëlënës nga vogëlsira.

Fryti i kësaj pune ishte La-5FN, i cili u shfaq në fillim të vitit 1943 - një nga luftëtarët më të fortë sovjetikë të asaj kohe, dhe më pas La-7 - një avion që me të drejtë zuri vendin e tij midis luftëtarëve më të mirë të Dytë. Lufte boterore. Nëse gjatë kalimit nga La-5 në La-5FN rritja e të dhënave të fluturimit u arrit jo vetëm për shkak të aerodinamikës më të mirë, por edhe për shkak të një motori më të fuqishëm, atëherë përmirësimi i performancës së La-7 u arrit vetëm me mjete të aerodinamikës dhe uljes së peshës së strukturës. Ky avion kishte një shpejtësi prej 80 km / orë më shumë se La-5, nga të cilat 75% (d.m.th., 60 km / orë) jepej nga aerodinamika. Një rritje e tillë e shpejtësisë është e barabartë me një rritje të fuqisë së motorit me më shumë se një të tretën, dhe pa rritur peshën dhe dimensionet e avionit.

Karakteristikat më të mira të një luftëtari luftarak ajror u mishëruan në La-7: shpejtësia e lartë, manovrimi i shkëlqyer dhe shpejtësia e ngjitjes. Përveç kësaj, krahasuar me pjesën tjetër të luftëtarëve, të cilët janë këtu në fjalë, ai kishte mbijetesë më të madhe, pasi vetëm ky avion kishte një motor të ftohur me ajër. Siç e dini, motorë të tillë jo vetëm që janë më të zbatueshëm se motorët me ftohje të lëngshme, por shërbejnë gjithashtu si një lloj mbrojtjeje për pilotin nga zjarri nga hemisfera e përparme, pasi ato kanë përmasa të mëdha seksionale.

Luftëtari gjerman Messerschmitt Bf 109 u krijua në të njëjtën kohë me Spitfire. Ashtu si avioni anglez, Bf 109 u bë një nga shembujt më të suksesshëm të një automjeti luftarak gjatë luftës dhe kaloi një rrugë të gjatë evolucionare: ishte i pajisur me motorë gjithnjë e më të fuqishëm, aerodinamikë të përmirësuar, karakteristika operacionale dhe fluturuese. Për sa i përket aerodinamikës, ndryshimi i fundit i madh u bë në vitin 1941 me prezantimin e Bf 109F. Përmirësimi i mëtejshëm i të dhënave të fluturimit ishte kryesisht për shkak të instalimit të motorëve të rinj. Nga jashtë, modifikimet e fundit të këtij luftëtari - Bf 109G-10 dhe K-4 ndryshonin pak nga Bf 109F shumë më i hershëm, megjithëse kishin një numër përmirësimesh aerodinamike.

Ky avion ishte përfaqësuesi më i mirë i mjetit luftarak të lehtë dhe të manovrueshëm të Luftwaffe naziste. Pothuajse gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, luftëtarët Messerschmitt Bf 109 ishin ndër shembujt më të mirë të avionëve në klasën e tyre dhe vetëm në fund të luftës ata filluan të humbnin pozicionet e tyre. Doli të ishte e pamundur të kombinoheshin cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë perëndimorë, të krijuar për një lartësi relativisht të lartë luftarake, me cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë sovjetikë "me lartësi të mesme".

Ashtu si homologët e tyre britanikë, projektuesit e Bf 109 u përpoqën të kombinonin një shpejtësi të lartë maksimale me manovrim të mirë dhe cilësi të ngritjes dhe uljes. Por ata e zgjidhën këtë problem në një mënyrë krejtësisht të ndryshme: ndryshe nga Spitfire, Bf 109 kishte një ngarkesë të madhe specifike në krah, gjë që bëri të mundur marrjen e shpejtësisë së lartë dhe përmirësimin e manovrimit, nuk u përdorën vetëm rrathë të njohur, por edhe flapa, të cilat në kohën e duhur betejat mund të devijoheshin nga piloti në një kënd të vogël. Përdorimi i flapave të kontrolluar ishte një zgjidhje e re dhe origjinale. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, përveç slatave automatike dhe flapave të kontrolluara, u përdorën hekura fluturuese, të cilat funksionuan si seksione shtesë të flapave; u përdor gjithashtu një stabilizues i kontrolluar. Me një fjalë, Bf 109 kishte një sistem unik të kontrollit të drejtpërdrejtë të ngritjes, kryesisht karakteristik për avionët modernë me automatizimin e tyre të natyrshëm. Sidoqoftë, në praktikë, shumë nga vendimet e stilistëve nuk zunë rrënjë. Për shkak të kompleksitetit, ishte e nevojshme që në betejë të braktisej stabilizuesi i kontrolluar, aeroplanët e varur dhe sistemi i lëshimit të përplasjes. Si rezultat, për sa i përket manovrimit të tij, Bf 109 nuk ndryshonte shumë nga luftëtarët e tjerë, si sovjetikë ashtu edhe amerikanë, megjithëse ishte inferior ndaj avionëve më të mirë vendas. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes ishin të ngjashme.

Cilësia e prodhimit të tyre në masë ka një ndikim të madh në vetitë aerodinamike të avionëve. Prodhimi i pakujdesshëm mund të mohojë të gjitha përpjekjet e projektuesve dhe shkencëtarëve. Kjo nuk ndodh shumë shpesh. Duke gjykuar nga dokumentet e kapura, në Gjermani, duke kryer një studim krahasues të aerodinamikës së luftëtarëve gjermanë, amerikanë dhe britanikë në fund të luftës, ata arritën në përfundimin se Bf 109G kishte cilësinë më të keqe të prodhimit, dhe, në veçanti , për këtë arsye, aerodinamika e tij doli të jetë më e keqja, e cila me një probabilitet të lartë mund të shtrihet në Bf 109K-4.

Nga sa më sipër, mund të shihet se për sa i përket konceptit teknik të krijimit dhe veçorive aerodinamike të paraqitjes, secili prej avionëve të krahasuar është mjaft origjinal. Por ato kanë gjithashtu shumë karakteristika të përbashkëta: forma të rregulluara mirë, mbulim i kujdesshëm i motorit, aerodinamikë lokale e zhvilluar mirë dhe aerodinamikë e pajisjeve ftohëse.

Sa i përket dizajnit, luftëtarët sovjetikë ishin shumë më të thjeshtë dhe më të lirë për t'u prodhuar sesa avionët britanikë, gjermanë dhe veçanërisht amerikanë. Në to përdoreshin materiale të pakta në sasi shumë të kufizuara. Falë kësaj, BRSS arriti të sigurojë një shkallë të lartë të prodhimit të avionëve përballë kufizimeve më të rënda materiale dhe mungesës së fuqisë punëtore të kualifikuar. Më duhet të them se vendi ynë është në situatën më të vështirë. Nga viti 1941 deri në 1944 përfshirëse, një pjesë e konsiderueshme e zonës industriale, ku ndodheshin shumë ndërmarrje metalurgjike, u pushtua nga nazistët. Disa fabrika arritën të evakuoheshin në brendësi të vendit dhe të ngrinin prodhimin në vende të reja. Por një pjesë e konsiderueshme e potencialit të prodhimit ishte ende e humbur në mënyrë të pakthyeshme. Përveç kësaj, një numër i madh punëtorësh dhe specialistësh të aftë shkuan në front. Në makineri ata u zëvendësuan nga gra dhe fëmijë që nuk mund të punonin në nivelin e duhur. Sidoqoftë, industria e avionëve të BRSS, megjithëse jo menjëherë, ishte në gjendje të plotësonte nevojat e frontit në avionë.

Në grafikun e mësipërm të shkallës vertikale të ngjitjes (në fakt, kjo është karakteristika e shkallës së ngjitjes), është qartë e dukshme se çfarë rritjeje mund të japë përdorimi i fuqisë maksimale. Sidoqoftë, një rritje e tillë është mjaft formale në natyrë, pasi ishte e pamundur të ngjitesh në këtë mënyrë. Vetëm në momente të caktuara të fluturimit piloti mund të ndizte sistemin MW-50, d.m.th. rritja ekstreme e fuqisë, dhe madje edhe atëherë, kur sistemet e ftohjes kishin rezervat e nevojshme për heqjen e nxehtësisë. Kështu, megjithëse sistemi përforcues MW-50 ishte i dobishëm, ai nuk ishte jetik për Bf 109K-4 dhe për këtë arsye nuk u instalua në të gjithë luftëtarët e këtij lloji. Ndërkohë në shtyp publikohen të dhënat Bf 109K-4, që i përgjigjen pikërisht regjimit të emergjencës duke përdorur MW-50, i cili është krejtësisht jo karakteristik për këtë avion.

Shpejtësia e avionit. Luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore

Artikuj të ngjashëm