Cel mai mobil mijloc prin care comandantul frontului a influențat cursul operațiunii a fost aviația. Avionul de luptă LaGG-3, pus în funcțiune în ajunul războiului, a fost inferioară ca caracteristici de zbor față de principalul vânător german Messerschmitt-109 cu modificări R și C. Un motor mai puternic a fost instalat pe LaGG, designul a fost ușor, unele dintre arme au fost îndepărtate, alimentarea cu combustibil a fost redusă și aerodinamica a fost îmbunătățită, datorită cărora a crescut semnificativ viteza și rata de urcare, a îmbunătățit manevrabilitatea verticală. Viteza noului avion de vânătoare LaGG-5 în zbor la nivel la nivelul mării a fost cu 8 km/h mai mare decât predecesorul său, iar la o altitudine de 6500 m viteză superioară

crescut la 34 km/h, rata de urcare a fost de asemenea mai bună. El nu era practic cu nimic inferior lui Messerschmitt-109. Dar, cel mai important, designul său simplu, absența necesității de întreținere complexă și lipsa de pretenții în câmpurile de decolare l-au făcut ideal pentru condițiile în care trebuiau să opereze unitățile forțelor aeriene sovietice. În septembrie 1942, luptătorii LaGG-5 au fost redenumite La-5. Pentru a neutraliza acțiunile „magazinelor”, Wehrmacht-ul a decis să producă în serie avionul de luptă Focke-Wulf-Fw-190 218. Până la începutul războiului, MiG-3 era cel mai numeros avion de luptă din noua generație din Forțele Aeriene Sovietice. Pe frontul sovieto-german, pe tot parcursul războiului, s-au purtat bătălii aeriene mai ales la altitudini de până la 4 km. Altitudinea mare a MiG-3, care la început a fost considerată avantajul său incontestabil, a devenit un dezavantaj, deoarece a fost atinsă din cauza deteriorării performanței de zbor a aeronavei la altitudini joase. Dificultățile de război în furnizarea de motoare pentru aeronavele blindate de atac Il-2 au forțat la sfârșitul anului 1941 să abandoneze producția de motoare pentru MiG-3 219. În prima jumătate a anului 1942, o parte a armamentului și echipamentului a fost îndepărtată de pe Yak-1 pentru a îmbunătăți performanța zborului. Din vara anului 1942, Yak-1 a început să fie echipat cu un motor mai puternic, vizibilitatea pilotului a fost îmbunătățită semnificativ prin instalarea unui felinar în formă de lacrimă, iar armamentul a fost consolidat (în loc de două mitraliere ShKAS, una mare- a fost instalat calibrul BS) 220 . Până la sfârșitul anului 1942, au fost implementate recomandări pentru îmbunătățirea aerodinamicii celulei aeronavei. Yak-7, conform datelor sale, era foarte aproape de Yak-1, dar se deosebea de acesta prin calități acrobatice mai bune și arme mai puternice (două mitraliere grele BS).

Masa unei a doua salve a Yak-7 a fost de peste 1,5 ori mai mare decât cea a altor luptători sovietici, cum ar fi Yak-1, MiG-3 și La-5, precum și cel mai bun vânător german Messerschmitt-109 de la atunci (Bf-109G). În aeronavele Yak-7B, în loc de aripioare de lemn, au fost instalate cele metalice în 1942. Creșterea în greutate a fost mai mare de 100 kg. Noua aeronavă a lui A. S. Yakovlev, Yak-9, era aproape de cele mai bune aeronave germane în ceea ce privește viteza și rata de urcare, dar le-a depășit ca manevrabilitate 222 . Primele mașini din această serie au luat parte la luptele defensive de lângă Stalingrad. La începutul războiului, aproape toți luptătorii sovietici erau inferiori celor germani în ceea ce privește puterea de foc, deoarece aveau în principal arme de mitralieră, iar luptătorii germani foloseau arme de tun pe lângă mitraliere. Din 1942, armamentul de tun ShVAK de 20 mm a început să fie folosit pe Yak-1 și Yak-7. Mulți luptători sovietici au trecut cu hotărâre la luptele aeriene folosind manevra verticală. Bătăliile aeriene s-au purtat în perechi, uneori în echipe, au început să fie folosite comunicațiile radio, ceea ce a îmbunătățit controlul aeronavelor. Luptătorii noștri și distanța de deschidere a focului s-au redus din ce în ce mai decisiv. Din primăvara anului 1943, avionul de vânătoare La-5F cu un motor M-82F mai puternic a început să sosească în față, iar vizibilitatea din carlingă s-a îmbunătățit. Aeronava a arătat o viteză de 557 km/h la nivelul mării și 590 km/h la o altitudine de 6200 m - cu 10 km/h mai mult decât La-5. Rata de urcare a crescut considerabil: La-5F a urcat 5 mii în 5,5 minute, în timp ce La-5 a câștigat această înălțime în 6 minute. În următoarea modificare a acestei aeronave La-5FN, au fost luate toate măsurile pentru a îmbunătăți în continuare aerodinamica, masa structurii a fost redusă și a fost instalat un nou motor M-82FN, mai puternic (din 1944 - ASh-82FN), comenzile au fost modernizat. Aproape tot ceea ce ar putea fi realizat fără o schimbare semnificativă a designului a fost scos din aspect. Viteza aeronavei a ajuns la 685 km/h, în timp ce experimentalul La-5FN avea 650 km/h. Armamentul a constat din două tunuri ShVAK 224 sincronizate de 20 mm. În ceea ce privește capacitatea de luptă, La-5FN a devenit în 1943 cel mai puternic avion de luptă aerian de pe frontul sovieto-german. În timpul modificării Yak-9 (Yak-9D), pentru a crește raza de zbor, două rezervoare de benzină au fost amplasate suplimentar în consolele aripii, datorită cărora raza maximă de zbor a crescut cu mai mult de o treime și s-a ridicat la 1400 km. Yak-9T a fost echipat cu astfel de arme formidabile precum tunul NS-37 de 37 mm calibrul 225.

La începutul anului 1943, germanii au primit avionul de luptă Messerschmitt-109G (Bf-109G) cu un motor de 226 putere-greutate crescut, dar Yak-1 și Yak-7B cu motoare puternice au început să intre în trupele sovietice, care a compensat avantajul germanilor. În curând, Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) a folosit un dispozitiv pentru injectarea pe termen scurt a unui amestec de apă-metil, care a crescut pentru scurt timp (10 minute) viteza cu 25-30 km/h. Dar noile luptători La-5FN au depășit toate Me-109G, inclusiv cele cu un sistem de injecție cu amestec apă-metil. Din 1943, germanii au început să folosească pe scară largă luptătorii FockeWulf-190A (FW-190A-4) pe frontul de est, care au dezvoltat o viteză de 668 km/h la o altitudine de 1000 m, dar au fost inferiori luptătorilor sovietici în manevra orizontala si la iesirea dintr-o scufundare . În același timp, luptătorii Armatei Roșii erau inferioare în ceea ce privește muniția (Yak-7B avea 300 de cartușe, Yak-1, Yak9D și LaGG-3 - 200 de cartușe, iar Me-109G-6 - 600 de cartușe). În plus, explozivii hexogene ai obuzelor germane de 30 mm au făcut posibilă un efect dăunător, ca un obuz de 37 mm de tunuri sovietice.

În Germania, a continuat și dezvoltarea de noi luptători cu motoare cu piston. În acest sens, Dornier-335 (Do-335), neobișnuit din punct de vedere structural (două elice i-au dat forță, dintre care una în nas, iar a doua în coada aeronavei), s-a arătat în timpul primului zbor din octombrie. 1943 mai degrabă o mașină promițătoare, care a reușit să dezvolte o viteză de 758 km / h; ca arme, avea un tun de 30 mm și două mitraliere de 15 mm. În ciuda aspectului ciudat, Do-335 ar putea fi un avion de luptă bun, dar acest proiect a fost închis anul următor 227 . În 1944, un nou avion de vânătoare La-7 a intrat în test. În avion, a devenit posibil să se pună lăți metalice și arme întărite, care constau din trei noi tunuri B-20 de 20 mm. A fost cel mai avansat avion de luptă al S. A. Lavochkin Design Bureau și una dintre cele mai bune avioane de luptă ale celui de-al Doilea Război Mondial. Dat în funcțiune în 1944, Yak-9DD avea o rază de zbor și mai mare - până la 1800 km228. Designerii au arătat literalmente miracole de îndemânare punând încă 150 kg de combustibil în aripă și fuselaj. Astfel de distanțe au fost solicitate în operațiunile de escortă cu bombardiere la sfârșitul războiului, când relocarea aerodromurilor nu a putut ține pasul cu avansul rapid al trupelor noastre. Avionul de vânătoare Yak-9M a avut un design unificat cu Yak-9D și Yak-9T. La sfârșitul anului 1944, Yak-9M a început să fie echipat cu un motor VK-105PF-2 mai puternic, care crește viteza la altitudini mici.

Cea mai radicală modificare a aeronavei Yak-9, Yak-9U, a apărut în față în a doua jumătate a anului 1944. Un motor și mai puternic a fost instalat pe această aeronavă. La mijlocul verii anului 1944, Yak-3 229 a început să intre în trupe, bazat pe avionul de vânătoare Yak-1, în timp ce dimensiunile aripilor au fost reduse, au fost instalate lătări metalice noi, mai ușoare, iar aerodinamica a fost îmbunătățită. Efectul de reducere a masei cu mai mult de 200 kg, reducerea rezistenței, instalarea unei modificări mai puternice a motorului a oferit o creștere a vitezei, ratei de urcare, manevrabilității și caracteristicilor de accelerație în intervalul de altitudine în care s-au purtat bătălii aeriene, care nu au fost. posedat de aeronavele inamice. În 1944, luptătorii sovietici au asigurat superioritatea asupra germanilor în toate domeniile de luptă aeriană. Acestea erau Yak-3 și La-7 cu motoare mai puternice. La începutul războiului, germanii foloseau benzină C-3 de mai bună calitate. Dar în 1944-1945. s-au confruntat cu o lipsă de această benzină și, prin urmare, au fost și mai inferioare ca putere a motorului față de luptătorii noștri. În ceea ce privește calitățile acrobatice și ușurința de control, luptătorii noștri Yak-1, Yak-3, La-5 din a doua perioadă a Marelui Război Patriotic au avut oportunitate egala cu cei germani. În 1944–1945 calitățile acrobatice ale luptătorilor sovietici Yak-7B, Yak-9 și cu atât mai mult Yak-3 au fost îmbunătățite semnificativ. Eficiența luptătorilor sovietici în vara lui 1944 a devenit atât de mare încât germanii au transferat Yu-88 (Ju-88) și Xe-111 (He-111) la muncă pe timp de noapte. Xe-111 avea un armament defensiv puternic și era inferioară ca viteză față de Yu-88, dar era destul de eficient în apărare. Precizia ridicată a bombardamentelor a fost asigurată și de un echipament bun de țintire.

Apariția La-7 cu trei tunuri B-20 de 20 mm a oferit o putere de foc superioară, dar aceste avioane erau puține în flota generală de luptători. Trebuie să recunoaștem că practic în ceea ce privește puterea de foc pe tot parcursul războiului, luptătorii germani în masa lor fie i-au depășit, fie au fost egali cu cei sovietici. Desigur, Germania fascistă a fost înainte Uniunea Sovieticăși în crearea unei noi generații de aviație. În anii de război, germanii au creat și au început să producă trei avioane cu reacție: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) și Messerschmitt-163 (Me-163). Turbojet Me-262 a fost capabil să atingă viteze de până la 860 km/h la o altitudine de 6 mii de metri cu o rată inițială de urcare de 1200 de metri pe minut. „Cu o rază de luptă de până la 480 km, a personificat un salt uriaș în tehnologiile de fabricație a aeronavelor, deoarece a depășit majoritatea mașinilor cu motor cu piston în caracteristicile sale... (deși trebuie amintit că și britanicii finalizau dezvoltarea avion de vanatoare, dintre care primul, Gloucester Meteor, a început să intre în escadrile de zbor la sfârşitul lunii iulie 1944)" 230 . În URSS, au lucrat și la crearea unui avion de luptă cu reacție. Încă din mai 1942, a fost testat primul avion de luptă BI-1 din lume, proiectat de VF Bolhovitinov. Dar în Uniunea Sovietică nu a fost posibil să se creeze un motor cu reacție fiabil. A trebuit să încep să copiez echipamentele capturate, deoarece mai multe copii din limba germană motoare cu reactie. În cel mai scurt timp posibil, documentația a fost pregătită pentru eliberarea de „clone” sub denumirile RD-10 și RD-20. Deja în 1946, avionul de luptă MiG-9 cu un motor turboreactor, creat de o echipă de oameni de știință condusă de AI Mikoyan și MI Gurevich, a fost pus în producție în serie. În ajunul războiului, biroul de proiectare al lui S. V. Ilyushin a creat un tip special de aeronavă - aeronava de atac Il-2, care nu avea niciun analog în lume.

O aeronavă de atac este o aeronavă cu viteză redusă în comparație cu un avion de luptă, optimizată pentru zbor la altitudine extrem de joasă - zbor de mitralare. Aeronava avea o carenă bine blindată. Luftwaffe a folosit ca aeronave de luptă doar bombardierele în scufundare Junkers-87 (Ju-87) (Sturzkampfflugsaig - avion de luptă în scufundare). Apariția aeronavei blindate de atac Il-2 pe front a fost o surpriză completă pentru inamic, care, ca urmare a pierderilor grave și a efectelor demoralizatoare, l-a numit în scurt timp „moartea neagră” 232 . Iar soldații sovietici l-au numit „tanc zburător”. O compoziție diversă de arme (două mitraliere de calibrul 7,62 mm, două tunuri de 20 mm sau 23 mm, opt rachete de calibru 82 mm sau 132 mm și 400–600 kg de bombe) a asigurat distrugerea unei game largi de ținte: coloane de trupe, vehicule blindate, tancuri, baterii de artilerie, infanterie, mijloace de comunicare și comunicație, depozite, trenuri etc. Utilizarea în luptă a Il-2 a dezvăluit, de asemenea, dezavantajul său major - vulnerabilitatea la foc de la luptătorii inamici care au atacat aeronava de atac. din emisfera posterioară neprotejată. În Biroul de proiectare al lui S. V. Ilyushin, aeronava a fost modificată, iar în toamna anului 1942, Il-2 într-o versiune cu două locuri a apărut pentru prima dată în față. Un rol important în creșterea puterii de foc a aeronavei de atac la atacarea țintelor terestre l-au jucat rachetele aer-sol, adoptate de Il-2 în 1942. Trebuie remarcată și supraviețuirea ridicată a aeronavei de atac Il-2. Când a lovit rezervorul de benzină, avionul nu a luat foc și nici nu a pierdut combustibil - a fost salvat de fibra din care a fost făcut rezervorul de benzină. Chiar și după câteva zeci de lovituri de gloanțe, rezervorul de benzină a reținut combustibil. Nici Henkel-118, nici aeronava antitanc Henschel-129, apărută în 1942, nu s-au putut ridica la nivelul aeronavei de atac Il-2. Din 1943, IL-2 a fost produs cu un motor mai puternic. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de stabilitate, aripa aeronavei de atac a primit o ușoară mișcare. Fiind principala forță de atac a aviației sovietice, aeronava de atac Il-2 a jucat un rol remarcabil în război și a avut un impact vizibil asupra cursului ostilităților de pe frontul sovieto-german. Acest vehicul de luptă a combinat cu succes arme puternice și protecție fiabilă a blindajului cabinei, motorului și rezervoarelor de combustibil.

Creșterea constantă a capacității de luptă a Il-2 s-a datorat în mare măsură îmbunătățirii continue a armelor sale, în interesul creșterii eficacității luptei împotriva tancurilor inamice și a armelor de asalt. În 1943, sub aripa lui Il-2 au fost instalate două tunuri de 37 mm. Echiparea acestor tunuri cu obuze incendiare perforatoare de 37 mm BZT-37 ale tunurilor cu aer comprimat NS-37 a făcut posibilă dezactivarea oricărui tanc german. În plus, crearea în 1943 a bombei cu acțiune cumulativă antitanc PTAB-2.5-1.5 proiectată de I. A. Larionov folosind siguranța inferioară ADA a extins semnificativ capacitățile aeronavei de atac Il-2 în lupta împotriva tancurilor și a altor vehicule blindate. Când astfel de bombe au fost aruncate de un avion de atac de la o înălțime de 75-100 m, aproape toate tancurile din banda de 15 × 75 m au căzut sub atac, bomba PTAB a străpuns armura de până la 70 mm grosime. Din vara anului 1943, aeronavele Il-2KR echipate cu echipamente fotografice și o stație radio 234 mai puternică decât de obicei au fost folosite pentru a corecta focul de artilerie și recunoașterea. Operațiunile de succes ale aeronavei de atac Il-2 pe front au dat un impuls puternic extinderii în continuare a activității de dezvoltare a aeronavelor din această clasă. Lucrarea a mers în două direcții.

Primul a fost să îmbunătățească proprietățile de bombardare ale aeronavei și să-și întărească protecția blindajului: a fost construită o aeronavă de atac atât de grea (Il-18), dar testele sale au fost amânate și nu a fost produsă în masă. A doua direcție a implicat o îmbunătățire semnificativă a datelor de zbor cu aceeași artilerie și protecție pentru arme de calibru mic și blindaj ca IL-2. Un astfel de avion de atac a devenit IL-10, care a fost construit în 1944. În comparație cu IL-2, acest avion avea dimensiuni mai mici, o aerodinamică semnificativ mai bună și un motor AM-42 mai puternic răcit cu lichid. Pe aeronavă au fost instalate patru tunuri: la prima etapă - cu un calibrul de 20 mm, mai târziu - cu un calibru de 23 mm, pe grinzile aripilor au fost amplasate opt rachete RS-82.

Garnitura pentru bombe și suspensia exterioară au permis utilizarea bombelor de diferite calibru, cu o greutate totală de până la 600 kg. La viteza maximă orizontală, IL-10 a depășit predecesorul său cu 150 km/h. Mai multe regimente aeriene înarmate cu Il-10 au luat parte la operațiunile de luptă din etapa finală a Marelui Război Patriotic. În viitor, IL-10 a fost utilizat pe scară largă în războiul cu Japonia. În Germania, din 1944, a fost folosită versiunea de asalt a avionului de luptă FV-109F (FW-109F), care a fost semnificativ inferioară ca eficiență de luptă față de Il-2. În același timp, trebuie remarcat faptul că aviația de asalt germană a avut o eficiență destul de ridicată a bombardamentelor și a loviturilor cu tunul (o salvă cu bombă mai puternică și o precizie mai mare de la o scufundare). De la începutul războiului, principalul bombardier sovietic de primă linie a fost Pe-2, dar avea o încărcătură de bombă destul de slabă - doar 600 kg, deoarece a fost transformat dintr-un vânător. Bombardierele germane de primă linie Yu-88 și Xe-111 ar putea lua la bord până la 2-3 mii de kg. Pe-2 folosea în principal bombe de calibru mic de 100–250 kg și un calibru maxim de 500 kg, în timp ce Yu-88 putea ridica o bombă de până la 1800 kg. În 1941, Pe-2 a dezvoltat o viteză de 530 km/h și a depășit bombardierele germane în acest sens. Blindarea și consolidarea repetată a armelor, precum și foile de piele care erau furnizate din produse laminate, cu grosimea de 1-1,5 mm, au făcut structura aeronavei mai grea (produse laminate de 0,8 mm au fost furnizate înainte de război), ceea ce a condus la faptul că viteza maximă reală nu a depășit 470 -475 km/h (ca Yu-88). În iulie 1941, a fost luată decizia de a adopta un nou bombardier 103U în linie frontală. În ceea ce privește viteza la altitudini medii și mari, raza de zbor, încărcarea bombei și puterea armelor defensive, acesta a depășit semnificativ bombardierul în scufundare Pe-2 care tocmai fusese pus în serie. La altitudini de peste 6 km, 103U a zburat mai repede decât aproape toate avioanele de luptă în serie, atât sovietice, cât și germane, pe locul doi după avionul autohton MiG-3. Cu toate acestea, în contextul izbucnirii războiului și a evacuării pe scară largă întreprinderile aviatice A trebuit să refac avionul pentru alte motoare.

Testele unei noi versiuni a aeronavei, numită 10ЗВ, și apoi Tu-2 236, au început în decembrie 1941 și deja în 1942 a început să intre în trupe. Piloții din prima linie au apreciat foarte mult noul bombardier. Le-au plăcut calitățile sale acrobatice bune, posibilitatea unui zbor încrezător cu un singur motor, un model bun de foc defensiv, o încărcătură mare de bombe și o supraviețuire crescută a motoarelor răcite cu aer. Pentru a asigura viitoare operațiuni ofensive, Tu-2 a fost o aeronavă indispensabilă. Primele vehicule au apărut în față în septembrie 1942. Tu-2, în ciuda greutății sale mai mici decât Yu-88 și Xe-111 (11.400–11.700 kg față de 12.500–15.000 kg), avea aceeași încărcătură cu bombe. În ceea ce privește raza de zbor, Tu-2 a fost și el la nivelul bombardierelor germane și de două ori a Pe-2.

Tu-2 ar putea duce 1 mie de kg de bombe în docul pentru bombe, iar Yu-88 și Xe-111 - numai pe o praștie externă. Produs de la sfârșitul anului 1943, Tu-2 cu motoare mai puternice, arme defensive întărite și un design simplificat a depășit toate bombardierele folosite pe frontul sovieto-german. Bombardierele Tu-2 din prima linie din a doua ediție au participat la lupte din 1944. În iunie a acestui an, au fost folosite în operațiunea Vyborg. Divizia aeriană a colonelului I.P.Skok, înarmată cu Tu-2, a zburat în timpul zilei, a funcționat perfect și nu a avut pierderi. În ciuda unei contribuții relativ modeste la înfrângerea inamicului, Tu-2 a rămas totuși în istorie ca unul dintre aeronavele remarcabile ale timpului său. Printre alte avioane similare, atât aliate cât și inamic, Tu-2 nu s-a remarcat cu niciun fel de performanță record. Superioritatea sa constă într-o combinație excepțional de reușită a principalelor componente ale eficienței luptei, cum ar fi viteza, raza de zbor, capacitatea de apărare, încărcarea bombei și capacitatea de a bombarda una dintre bombele de cel mai mare calibru de atunci. Acest lucru a determinat capacitatea sa de luptă foarte mare. aeronava principală aviație cu bombardiere Germania nazistă în 1941 avea Yu-87 cu un singur motor și Yu-88 și Xe-111 238 cu două motoare. În 1941, Do-17 au luptat și ei.

Yu-88 se putea scufunda la un unghi de 80 de grade, ceea ce asigura o precizie ridicată a bombardamentelor. Germanii aveau piloți și navigatori bine pregătiți, bombardau în mare parte țintit, și nu în zone, mai ales că foloseau bombe de 1000 și 1800 kg, pe care fiecare aeronavă nu le putea agăța mai mult de una. Punctul slab al aviației sovietice în Marele Război Patriotic au fost comunicațiile radio. În prima jumătate a anului 1942, 75% din ieșiri au fost făcute fără utilizarea posturilor de radio, iar până la sfârșitul anului marea majoritate a luptătorilor nu aveau comunicații radio. Lipsa de comunicare a dictat formațiuni dense de luptă.

Incapacitatea de a se avertiza reciproc a dus la pierderi mari. Avioanele trebuiau să fie în raza vizuală, iar comandantul a stabilit sarcina - „fă ca mine”. În 1943, doar 50% din Yak-9 erau echipate cu comunicații, iar pe La-5, stațiile radio erau doar pe vehicule de comandă. Toți luptătorii germani erau echipați cu comunicații radio de înaltă calitate din timpurile dinainte de război. Aeronavele de atac Il-2 nu aveau, de asemenea, echipamente radio fiabile; până în 1943, stațiile radio erau instalate doar pe vehiculele de comandă. Toate acestea au făcut dificilă organizarea de grupuri mari, IL-2-urile zburau cel mai adesea în trei, patru sau opt.

În general, creșterea cantitativă și calitativă a forțelor aeriene sovietice, extinderea capacităților lor de luptă au fost unul dintre principalii factori care au contribuit la dezvoltarea strategiei militare naționale și la obținerea victoriei în război. O creștere a eficacității în luptă a aviației a fost facilitată de echiparea aeronavelor cu stații radio și arme de calibru mic și arme de tun mai avansate. Majoritatea noilor tipuri de aeronave dintr-o serie de indicatori importanți aveau un avantaj clar față de Luftwaffe. LA surse engleze s-a remarcat că „Luftwaffe... era fără speranță în spatele inamicului, și nu numai numeric. În timp ce tehnologiile sovietice erau în mod constant îmbunătățite la punerea în funcțiune a noilor tipuri de aeronave, germanii, în căutarea creșterii volumelor de producție, în prezent trebuiau să sacrifice calitatea față de cantitate - în loc să prezinte soluții avansate de proiectare, modernizează constant mostrele existente, sporindu-și armamentul. , crescând capacitatea de supraviețuire și creșterea puterii motorului, ceea ce i-a dus în cele din urmă la oprire. A devenit complet imposibil să se mențină superioritatea aeriană în astfel de condiții și, de îndată ce aviația nu a mai putut garanta acest lucru, forțele terestre au devenit vulnerabile și, în consecință, sortite înfrângerii.

Marele Război Patriotic din 1941-1945. În 12 vol. T. 7. Economia şi armele
război. - M.: Câmpul Kuchkovo, 2013. - 864 p., 20 p. bolnav, bolnav.

Recunoașterea greșelilor este acel factor puternic care face posibilă corectarea acțiunilor cuiva în direcția corectă (adică corectă). Acesta este un fel de feedback care face ca procesul de guvernare să fie durabil.

Originile problemelor

După cum știți, transferul mecanic al experienței război civil, epurările politice și distrugerea elitei militare în 1937-1938, au dus la o scădere puternică a potențialului de luptă al Armatei Roșii. Restaurarea forțată ulterioară a potențialului de luptă al Armatei Roșii și al aviației, inclusiv, după cum știți, a fost slab susținută de resurse materiale și nu a dat un rezultat pozitiv. De exemplu, dacă în 1937 existau 18 școli de aviație în Forțele Armate, atunci până la 1 mai 1941 erau deja 100 („Personal militar în ajunul războiului.” Doctor în științe istorice, profesor F.B. Komal. Militară). Jurnal de istorie » Nr. 2, 1990). Dar la 1 ianuarie 1941, școlile și colegiile din Forțele Aeriene erau pline de profesori în proporție de doar 44,1%. În plus, în acestea institutii de invatamantîn loc de 1276 de aeronave SB în stat la 1 septembrie 1940, erau doar 535, iar cabinele F-1 cu dublă comandă, în loc de presupusele 743 - 217. De asemenea, erau prost asigurate cu combustibil (cu 41,4% din necesar). ), termenii de pregătire s-au schimbat adesea (din 1939 în 1940 - de 7 ori) și numărul de ore de zbor.

Numirile și transferurile numai în 1939 au implicat 246.626 de persoane în ciclul de serviciu, care la acea vreme reprezenta 68,8% din personalul personalului de comandă. În această perioadă au avut loc mișcări uriașe de ofițeri în armată, au fost în special multe promovări în funcțiile de senior și senior comandant în anii 1938-1939. Acest lucru se explică, în primul rând, prin faptul că apoi noi regimente, divizii, corpuri, armate și instituţii militare de învăţământ. În al doilea rând, ca urmare a demiterii unui număr mare de ofițeri în 1937-1938. a existat un deficit suplimentar de personal. Golurile au fost umplute cu oameni noi, mulți dintre ei au fost imediat promovați în funcții de conducere majore, deși majoritatea nu aveau cunoștințele și experiența necesare. Iar faptul că în aceste condiții doctrina operațiunilor militare ofensive a fost adoptată în orice condiții în caz de agresiune din exterior a fost dovada analfabetismului conducerii statului și a iresponsabilității flagrante. După cum s-a dovedit foarte curând, deja în timpul războiului finlandez, nicio ramură a forțelor armate nu era pregătită să conducă nu numai ostilități ofensive, ci chiar defensive.

Este firesc ca într-o astfel de situație să mai existe: o părtinire a opiniilor generale asupra războiului, o negare a legilor obiective ale luptei armate în favoarea opiniei autoritare, clanism în conducerea țării și a forțelor armate. Ele au dus la distorsiuni în ideologia formării sistemului de armament al Armatei, inclusiv a aviației, în stabilirea priorităților în dezvoltarea armelor și planificarea pregătirii de luptă a trupelor. Multă vreme nu au putut determina rolul avioanelor bombardiere. raza lunga, nu a putut ajunge la o părere comună despre ce fel de luptător avea nevoie Forțele Aeriene, Forțele Aeriene în sine erau subordonate Forțelor Terestre etc. Nimeni nu s-a uitat la Forțele Aeriene ca sistem complex cu legile lor obiective de dezvoltare și funcționare și, în consecință, problemele de interacțiune dintre Forțele Aeriene și alte ramuri ale armatei au fost prost rezolvate.

Incompetența elementară, dezorganizarea și iresponsabilitatea care domnea în conducerea țării și a Forțelor Armate ale acesteia sunt dovedite de memorii și, care au devenit recent disponibile, numeroase ordine și documente ale vremii1. În cele din urmă, aceasta a fost cea care a dus la înfrângerea din 1941 și la dificultățile din 1942, deși toate semnele unui dezastru iminent erau deja la suprafață în 1939.

Primul semnal de alarmă a sunat în mai 1939, când primele zile de luptă în apropierea râului Khalkhin Gol au adus un rezultat pur și simplu deprimant: 18 dintre ai noștri au fost plătiți pentru 2 avioane japoneze doborâte. Lucrurile au ajuns la punctul în care comisarul poporului al apărării K. E. Voroshilov la începutul lunii iunie ... a interzis ieșirile (RGVA, F. 32113, Op. 1, D. 473). Situația s-a schimbat abia după sosirea piloților cu experiență, care au putut să-și învețe camarazii de luptă ceea ce nu au fost învățați în școlile de zbor.

Primele bătălii de pe cerul Finlandei au spulberat cel mai crunt iluziile despre pregătirea pentru luptă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, în special a avioanelor bombardiere. La 30 noiembrie 1939, o escadrilă a regimentului 35 de bombardieri de mare viteză a zburat pentru a lovi cele mai importante obiecte ale capitalei inamice - stația și centrala electrică, dar, ca urmare a pierderii orientării, și-au aruncat încărcătura mortală. ... pe cartierul rezidențial și diplomatic din Helsinki (RGVA, F. 34980, Op.12, D.1935). Comandantul P.S. Shelukhin, detașat la sediul Frontului de Nord-Vest, i-a scris Comisarului Poporului de Apărare 2: „Starea pregătirii de luptă a unităților aeriene este la un nivel extrem de scăzut... bombardierele nu știu să zboare și mai ales manevra in formatie. În acest sens, nu este posibil să se creeze interacțiune cu focul și să respingă un atac al luptătorilor inamici cu foc masiv. Acest lucru face posibil ca inamicul să dea lovituri sensibile cu forțele sale nesemnificative. Pregătirea de navigație este foarte slabă, rezultând multă rătăcire (sic) chiar și pe vreme frumoasă; în vizibilitate slabă și noaptea - rătăciri în masă. Pilotul, fiind nepregătit pentru traseu, și datorită faptului că responsabilitatea navigației aeronavei revine pilotului-observator, neglijent în zbor și își pierde orientarea, sperând la un pilot. Bluzele de masă au un efect foarte dăunător asupra capacității de luptă a unităților, tk. duc la un număr mare de pierderi fără nicio influență din partea inamicului și subminează încrederea echipajelor, iar acest lucru, la rândul său, îi obligă pe comandanți să aștepte săptămâni bune pentru vreme bună, ceea ce reduce drastic numărul de ieșiri... Vorbind despre acțiunile aviației în general, este necesar să spunem cel mai mult despre inacțiunea sau acțiunea ei de cele mai multe ori în zadar. Căci nu există altă cale de a explica faptul că aviația noastră, cu o superioritate atât de colosală, nu a putut face aproape nimic inamicului timp de o lună... ”(F.34980, Op. 12, D. 1774, L. 23v. .).

Pe tot timpul războiului sovietico-finlandez, URSS a pierdut 627 de avioane de diferite tipuri. Dintre aceștia, 37,6% au fost doborâți în luptă sau au aterizat pe teritoriul inamic, 13,7% au fost dispăruți, 28,87% au fost pierduți în urma accidentelor și dezastrelor, iar 19,78% au fost avariate, ceea ce nu a permis repunerea în funcțiune a aeronavei. . În același timp, partea finlandeză a pierdut 76 de avioane doborâte și 51 avariate în luptă (K. Keskinen, K. Stenman Op.cit. p. 145.), deși conform datelor oficiale sovietice, finlandezii au pierdut 362 de avioane.

Ultimul război a arătat un întârziere serios al forțelor aeriene sovietice atât în ​​tehnologie, cât și în organizarea ostilităților și comandă și control. Din păcate, nu partea sovietică a învățat lecția din cele întâmplate, ci partea finlandeză.

Trebuie remarcat faptul că cea mai acerbă luptă internă a oficialilor de partid și guvern care a avut loc în a doua jumătate a anilor '30, care a dus la o fragmentare zdrobitoare a principalelor structuri de guvernare ale URSS și Comisariatul Poporului pentru Industria de Apărare (NKOP) în zeci de comisariate populare mici, înalt specializate („Evoluția sistemului de management al industriei sovietice de apărare în 1921-1941 și schimbarea priorităților „apărării””, Ph.D. M. Mukhin. O versiune prescurtată a articolului a fost publicat în jurnalul " Istoria nationala„Nr. 3, 2000).

Deteriorarea situației politicii externe în Europa a condus la o anumită înțelegere în rândul conducerii sovietice a inevitabilității războiului cu Germania nazistă. Greșelile și gafele evidente ale „conducerii” au început să fie corectate prin ridicarea psihozei ideologice cu ajutorul lozinelor patriotice. A început o investiție febrilă a întreprinderilor din industria de apărare, acumularea de resurse materiale în Armata Roșie și desfășurarea de noi formațiuni militare.

O vizită la fabricile germane de avioane, achiziționarea de mostre de echipamente și studiul detaliat al acestora au scos la iveală un întârziere serios de echipamente casnice, atât în ​​ceea ce privește indicatorii tehnici, cât și tehnologia. Mai mult, potrivit concluziei Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, tehnologia aviației germane avea potențialul de a-și crește principalele caracteristici fără o schimbare semnificativă a designului. S-a sugerat că în operațiunile de luptă cu URSS, Germania nu va folosi echipamentul demonstrat, ci versiunile sale modernizate cu performanțe de zbor și mai mari.

Până la sfârșitul anului 1940, capacitatea cluburilor de zbor sovietice ajunsese la 100.000 de piloți, cu timp de zbor independent de până la 20 de ore pe an pentru fiecare stagiar. O creștere bruscă a numărului și a ritmului de pregătire a echipajelor de zbor, combinată cu scăderea orelor de zbor, a dus la o creștere fără precedent a accidentelor de aviație: până la 2-3 accidente și accidente pe zi 3 . Cu toate acestea, nu s-a făcut nimic semnificativ în ceea ce privește dezvoltarea strategiei și tacticii de utilizare a Forțelor Aeriene, îmbunătățirea problemelor de interacțiune cu alte tipuri de trupe. Nu a mai rămas timp pentru a crește nivelul de echipare tehnică a unităților Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și pentru a lua în considerare experiența străină (germană) în construcția de avioane în proiectele interne.

După război, multă vreme la diferite niveluri și oameni diferiti s-au făcut încercări de a netezi cauzele evidente ale dezastrului din 1941. De exemplu, în memoriile lui G.K. Jukov, iar apoi în alte surse, se afirmă că din 01.01.39 până în 06.22.41 Armata Roșie a primit 17745 avioane de luptă din industrie, dintre care 3719 avioane de noi tipuri: Yak-1, MiG-3, LAGT-3 , IL-2, Pe-2 etc. De fapt, totul a fost mult mai rău:

Aeronava Il-2 a fost acceptată pentru producție în masă prin decizia Comitetului de Apărare din cadrul Comitetului de Investigație al URSS la începutul lunii ianuarie 1941. Primul Il-2 de serie de la fabrica nr. 18 (Voronezh) a fost acceptat de reprezentantul militar abia pe 21 martie. , 1941. testele acestei aeronave la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene nu au fost finalizate (V.I. Alekseenko. Forțele aeriene sovietice în ajunul și în timpul Marelui Război Patriotic). Pe 22 iunie, această aeronavă nu se afla în unitățile de luptă: 2 erau la probe, 8 - la recalificarea echipajului de zbor)!

Prima serie LAGG-3 a fost acceptată de un reprezentant militar la uzina nr. 21 (Gorky) la 24 februarie 1941. Testele de stat ale LAGG-3 din prima serie au fost finalizate cu câteva zile înainte de război, dar un număr mare de defecte au fost relevate. Erau în serviciu 29 de unități.

În total, în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Sovietice, până la începutul războiului, existau 706 aeronave de un nou tip, pentru care au fost recalificați 1354 de piloți. Dintre aceștia, luptători MiG-3 - 407 (686 piloți recalificați), Yak-1 - 142 (156 piloți recalați), LAGG-3 - 29 (90 piloți recalați), Pe-2 - 128 (362 piloți recalați), Il- 2 - 0 (recalificati 60 de piloti). Inclusiv în raioanele de frontieră de Vest erau 304 luptători și 73 Pe-2, adică. un total de 377 de aeronave de tip nou. - Aceasta a fost mai puțin de 6% din flota totală de avioane din aceste cinci districte (V. I. Alekseenko. Forțele aeriene sovietice în ajunul și în timpul Marelui Război Patriotic). Situația nu era mai bună cu antrenamentul de luptă. Slab suport tehnic operațiunile de luptă ale aviației sovietice (lipsa comunicării radio, lipsa hărților topografice etc.) în primele luni ale războiului au dus la pierderi nerezonabil de mari și la o eficiență scăzută a utilizării aeronavelor de luptă. Cazurile în care doar liderul grupului cunoștea misiunea de luptă pentru zbor și avea o hartă topografică erau mai degrabă regula decât excepția. În acest caz, moartea aeronavei de conducere sau deteriorarea aeronavei sale au împiedicat grupul să desfășoare misiunea de luptă și au dus la demoralizarea restului piloților, făcându-i pradă ușoară pentru luptătorii inamici. Au fost frecvente cazuri de recrutare aleatorie a unităților de luptă etc. În ordinele și rapoartele de atunci, frazele sunt adesea izbitoare: „Piloții noștri nu sunt familiarizați cu siluetele aeronavelor interne. Cazurile de impact de incendiu asupra aeronavei proprii nu sunt neobișnuite, ”etc.

Recunoscând curajul și vitejia piloților sovietici din acea vreme, înclinându-se în fața faptei și sacrificiului lor de sine, nu se poate decât să recunoască faptul că URSS a reușit să-și revigoreze forțele aeriene după dezastrul din 1941 numai pe seama unor resurse umane enorme 4 , relocarea aproape a întregii industrie aeronautice în zone inaccesibile aviației germane și faptul că în primele luni de război Forțele Aeriene au pierdut în principal echipamente, și nu personal de zbor și tehnic. Ei au fost cei care au devenit baza forțelor aeriene revigorate.

Cu toate acestea, utilizarea deplină a resurselor Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în Marea Britanie război patriotic nu a fost observat. De asemenea, nu au existat schimbări semnificative în sarcinile aviației militare sovietice, în tactica utilizării acesteia, spre deosebire de cea germană: activitățile aviatice erau complet subordonate intereselor forțelor terestre, în principal în prima linie (vezi dinamica a producţiei de aeronave de către fabricile din URSS şi Germania). Acest lucru se poate vedea din raportul dintre tipurile de avioane de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, produse de industrie - ponderea avioanelor bombardiere odată cu trecerea Armatei Roșii la operațiunile de luptă ofensivă practic nu a crescut. Istoria bombardierului sovietic Pe-8 5 ilustrează clar nivelul de înțelegere a rolului și locului aviației în război, pe care l-au avut liderii sovietici și cât a costat țara. Deci, aviația cu rază lungă nu a „funcționat” suficient de eficient asupra obiectelor complexului militar-industrial german.

În ciuda superiorității numerice constante, supremația aeriană de către aviația noastră a fost câștigată abia la mijlocul anului 1944*. Potrivit surselor germane, până în acest moment gravitație specifică piloții cu experiență în aviația militară a scăzut foarte mult. Cu toate acestea, o analiză a dinamicii superiorității numerice și a pierderilor de aeronave de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în anii Marelui Război Patriotic arată că chiar și în ajunul capitulării, cu superioritatea numerică covârșitoare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii , aviația nazistă era încă un inamic foarte serios. Potrivit surselor interne, la sfârșitul anului 1944, pentru o victorie garantată într-o luptă aeriană asupra unui pilot german de pe un avion Bf 109, erau necesare în medie cel puțin două avioane sovietice Yak-3.

Astfel, modul de conducere a țării și a economiei naționale, numeroasele greșeli comise de conducerea URSS și a Forțelor sale armate cu mult înainte de 22 iunie 1941 și făcute constant în desfășurarea ostilităților din cauza incompetenței, voluntarismului și atitudinii iresponsabile față de oamenii au condus la faptul că numim dezastrul din 1941. Efectele sale s-au simțit pe tot parcursul războiului. Iar consecințele principiilor de guvernare a țării adoptate la acea vreme și cultul atitudinii iresponsabile față de populație sunt încă resimțite de noi.

La doar câțiva ani de la Marele Război Patriotic, trista experiență militară a fost uitată cu siguranță, fiind înlocuită de un val de memorii și lăudând gestionarea înțeleaptă a țării în timpul războiului. În același timp, analfabetismul și incompetența conducerii de vârf, greșelile sale evidente de calcul au fost prezentate ca slăbiciune și lipsă de performanță și uneori chiar trădare a liderilor militari de la nivelurile mijlocii și inferioare 6 . Nu s-a făcut o evaluare fundamentală și obiectivă a cauzelor pierderilor umane și materiale transcendente din ultimul război.

Din toate acestea rezultă concluzii banale care sunt relevante în orice epocă:

Cea mai mică greșeală, după standardele timpului de pace, făcută în pregătirea războiului, se poate transforma într-o întreagă catastrofă în timpul războiului;

Orice subestimare sau supraevaluare a oricărui factor, cea mai mică incompetență a conducerii în desfășurarea luptei armate crește foarte mult pierderile materiale și pierderile umane;

Slăbiciunea militară și economică a unui stat este în sine un puternic factor „provocator” care stimulează statele „prietenoase” să lupte într-o formă sau alta pentru reîmpărțirea lumii. Mai mult, relațiile dintre state nu joacă aici un rol deosebit;

Și, în sfârșit, și cel mai important, un posibil viitor război este câștigat în timp de pace cu mult înainte de a începe.

* - Teza despre superioritatea numerică a aviației sovietice în a doua jumătate a războiului este destul de controversată. Într-adevăr, numărul de avioane ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a depășit Luftwaffe. Dar acest lucru este pentru aeronave în general. În realitate, numărul de aeronave care au luat parte la luptă nu a putut fi în favoarea noastră din cauza mai multor utilizare intensivă germanii avioanelor lor. În cursul multor operațiuni aeriene, numărul de ieșiri ale inamicului a fost de 2,5-3 ori mai mare. Astfel, în ciuda superiorității numerice „de hârtie” a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, paritatea numerică a fost menținută pe cer destul de mult timp. Notă. editor).

1 „Rusia în chipuri, documente, jurnale. ADEVĂRUL ASCUNS AL RĂZBOIULUI: 1941. DOCUMENTE NECUNOSCUTE. M.: KNIGA RUSĂ, 1992. Compararea datelor și descrierilor evenimentelor date în ordinele și alte documente ale acelor ani, cu memoriile liderilor sovietici de diferite niveluri și studiile autorilor străini, inclusiv germani, nu ne permite, din păcate, să luăm în considerare memoriile sovietice. liderii ca sursă de informaţie care merită încredere deplină. Cu toate acestea, la studierea atentă a ceea ce este scris acolo, se poate imagina adâncimea iresponsabilității conducerii de vârf a țării și a forțelor armate.

2 Stilul documentului este salvat.

3 Această situație a fost unul dintre motivele formale ale demiterii lui Pavel Rychagov, șeful Forțelor Aeriene, care îl înlocuise pe Ya.V. Smushkevich (a se vedea extrasul din protocolul deciziei Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din 04/09/1941). Conform rezultatelor utilizării aviației sovietice în războiul cu Finlanda, Ya.V. Smushkevich a prezentat conducerii țării un raport obiectiv, pentru care a plătit prețul. În ajunul Marelui Război Patriotic, atât Smushkevich, cât și Rychagov, și Arzhenukhin (Șeful Statului Major al Forțelor Aeriene sub Smushkevich), care a devenit șeful Academiei Forțelor Aeriene, au fost arestați, iar în octombrie 1941 au fost împușcați în orașul Kuibyshev, în a cărui închisoare erau ținuți în acel moment (Kanun și începutul războiului, Documents and Materials, L. 1991, p.

4 "- Ce fel de raid ai pe avioanele de luptă? Răspuns:

O oră și jumătate până la două, apoi, cel mai adesea, pe avioane vechi, rar cineva a zburat cu altele noi.

Îi întreb pe comandanți:

Cum va avea loc dezvoltarea noii părți materiale?

Teoria le-a fost explicată în timpul studiilor, au fost introduși în caracteristicile aeronavei, dar aici dăm unul sau două zboruri, apoi la Stalingrad. Timpul nu așteaptă.” (Din memoriile comisarului popular al industriei aviatice A.I. Shakhurin despre rămas-bun de pe front la sfârșitul anului 1942 al regimentului aerian, care a primit echipamente noi).

În timpul războiului, au fost instruiți 44.093 de piloți. 27.600 de piloți au fost uciși în acțiune. Dintre aceștia, 11.874 de piloți de vânătoare, 7.837 de piloți de atac, 6.613 membri ai echipajului bombardierului, 587 de piloți de recunoaștere și 689 de piloți auxiliari. Pierderile în afara luptei s-au ridicat la 3994 de piloți (V. I. Alekseenko. Forțele aeriene sovietice în ajunul și în timpul Marelui Război Patriotic).

5 „Cetatea Zburătoare” a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. V. Rigmant. AVIATIA si SPATIUL ieri, azi, maine. mai-iunie 2002

6 Cel mai frapant exemplu este soarta generalului Pavlov. Cu toate acestea, au existat adesea cazuri similare cu cel care s-a petrecut în primele zile ale războiului în statele baltice. În zona districtului militar baltic, inamicul a atacat 11 aerodromuri sovietice. Primele bombe de pe portul Libava și aerodromul celui de-al 148-lea IAP, comandat de maiorul Zaitsev, au căzut la 03:57. Cu toate acestea, comandantul celui de-al 6-lea Smad, I.L. Fedorov, nu a îndrăznit să dea un ordin de respingere a agresorului. Nu a urmat după al doilea raid. Inițiativa a fost luată de piloți obișnuiți, iar comisarul Golovachev a conturat-o comandamentului. Dar nici după aceea, nimic nu s-a schimbat (Rytov A.G. „Cavalerii Oceanului al cincilea”, M., Editura Militară, 1968). Teama de a nu respecta ordinul lui Stalin și de a „da un pretext agresorului” a suprimat bunul simț. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care grupul de aviație, care a depășit inamicul de aproape două ori, i-a permis să obțină supremația aeriană completă.

Surse

• Aviație și cosmonautică / № 4, 2005, V.V. Rostopchin/

1. Tehnicieni de aeronave ai Frontului de la Leningrad al regimentului I de torpile miniere din Bannerul Roșu Flota Baltică pentru pregătirea bombardierului pentru următorul zbor. 1941
Locație: regiunea Leningrad
Fotograf: Kudoyarov Boris Pavlovich
TsGAKFFD Sankt Petersburg, unitate creastă Ar-145181

2. Moscoviți în Piața Sverdlov inspectând un avion german doborât deasupra capitalei. 1941
Locație: Moscova
Fotograf: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Comandantul unității aeriene Korolev (stânga) îl felicită pe căpitanul Savkin pentru performanța excelentă a misiunii de luptă. 1942
Locație: Leningrad
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, unitate creastă 0-177145

4. Soldaţii înaintează pe crângul ocupat de germani. În prim plan - epava celui doborât avioane germane. 1943
Locație: Frontul Leningrad
Fotograf: Utkin
RGAKFD, unitate creastă 0-95081

5. Asamblarea avioanelor de luptă în atelierul uneia dintre uzinele de apărare. 1942
Locație: Moscova
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-154837

7. Profesorul Predchetensky A.M. inspectează vehiculele de luptă colectate pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Ivanovo. 7 octombrie 1944

Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, unitate creastă 0-256694

8. Aspect magazin N-sky aviation plant. 1943
Locație: nesetat
Fotograf: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Vedere internă a atelierului de asamblare a aeronavelor la o fabrică de avioane. martie 1943
Locație: nesetat
Fotograf: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Suspendarea bombelor de testare a aeronavei la clădirea aeronavei, Ordinul Uzinei Lenin nr. 18 numit după. Voroşilov. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. Un participant la competiția socialistă All-Union, un elev al unei școli profesionale, membrul Komsomol A. Fedchenkova, terminând geamul blindat al cockpitului pilotului. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerolog-sonor al aeroportului din Tbilisi Krasnikova E. la instrumente după un zbor la mare altitudine. 02 februarie 1945
Locație: Tbilisi
Fotograf: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen în grup la avionul de pe unul dintre fronturile Marelui Război Patriotic. 1941
Locație: nesetat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, F. 2989, op. 1 unitate creastă 860, l. unu

14. Unul dintre aeronavele escadronului, construit pe cheltuiala personalului Teatrului Academic de Stat Maly al URSS, la aerodrom înainte de a fi trimis pe front. iunie 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Tihonov
RGAKFD, unitate creastă 0-163735-in

15. Artiștii Orchestrei de Jazz de Stat conduse de L. Utyosov inspectează luptătorul „Merry Fellows”, achiziționat pe cheltuiala grupului muzical. 1944
Locație: Moscova

RGAKFD, unitate creastă 0-79801

16. Artist onorat al RSFSR L.O. Utiosov vorbește la un miting cu ocazia transferului aeronavelor construite cu fonduri de la Orchestra de Jazz de Stat către reprezentanții comandamentului Armatei Roșii. 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, unitate creastă 0-91935

17. Escadrila de luptă „Gorkii muncitor”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Gorki, la aeroport. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Mozzhukhin
RGAKFD, unitate creastă 0-84196

18. Fighter Yak-9, construit pe cheltuiala fermierului colectiv F.P. Golovaty. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Arkhipov A.
RGAKFD, unitate creastă 0-363668

19. F.P. Golovaty și maiorul de gardă B.I. Eremin lângă a 2-a aeronavă, achiziționat pe cheltuiala personală a lui F.P. Golovaty și predat pilotului sovietic. iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Parusov
RGAKFD, unitate creastă 0-255910

20. Maior de gardă B.N. Eremin în cabina unui avion construit pe cheltuiala lui F.P. Golovaty. ianuarie 1943
Locație: Frontul Stalingrad
Fotograf: Leonidov L.
RGAKFD, unitate creastă 0-178698

21. Membrii Komsomol din regiunea Yaroslavl de pe aeroport predau piloților sovietici o escadrilă de avioane construită cu fonduri strânse de tinerii din regiune. 1942
Locație: nesetat

RGAKFD, unitate creastă 0-121109

22. Membru al artelului agricol „Krasny Luch” A.M. Sarskov și Erou al Uniunii Sovietice, maiorul F.N. Orlov lângă avion, construit pe economiile personale ale lui A.M. Sarskov. 10 iulie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Sitnikov N.
RGAKFD, unitate creastă 0-256904

23. Locotenent de gardă I.S. Pashayev lângă avion, construit pe cheltuiala muncitorilor de la Kiev. 13 septembrie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Zaitsev G.
RGAKFD, unitate creastă 0-256304

24. Erou al Uniunii Sovietice, general-maior de aviație V.I. Shevchenko mulțumește reprezentantului fermierilor colectivi din regiunea Ivanovo E.P. Limonov pentru avioanele construite pe cheltuiala oamenilor muncii din regiune. 10 octombrie 1944
Locație: regiunea Ivanovo
Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, unitate creastă 0-256908

25. Pilotul de atac la sol G. Parshin le mulțumește Evgeniei Petrovna și Praskovya Vasilievna Barinov pentru avionul construit cu economiile lor personale. 3 iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Konovalov G.
RGAKFD, unitate creastă 0-256899

26. O escadrilă de avioane „Chapaevtsy”, construită pe cheltuiala muncitorilor orașului Chapaevsk și transferată pe frontul 1 bieloruș, pe aerodrom. 12 septembrie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Avlosenko
RGAKFD, unitate creastă 0-256911

27. Escadrila de avioane „Moscova”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Kiev din Moscova, la aeroport. 16 octombrie 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Less A.
RGAKFD, unitate creastă 0-256703

28. Escadrila de luptători construită cu fonduri strânse de membrii Komsomol din Novosibirsk. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Shagin Ivan Mihailovici
RGAKFD, unitate creastă 0-121104

29. Escadrila de luptători construită cu fonduri strânse de tinerii din teritoriul Khabarovsk. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Shagin Ivan Mihailovici
RGAKFD, unitate creastă 0-121106

30. Erou al Uniunii Sovietice, general-locotenent Ryazanov, Mareșal al Uniunii Sovietice I.S. Konev și generalul colonel S.K. Goryunov inspectează aeronavele construite pe cheltuiala muncitorilor orașului Znamensk. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-77880

32. Erou al Uniunii Sovietice, căpitanul I.N. Kozhedub în cabina unui avion construit pe cheltuiala fermierului colectiv V.V. Konev. iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Navolotsky Ya.
RGAKFD, unitate creastă 0-191840

33. Fermierul colectiv al artelului agricol „Gudok” K.S. Shumkova vorbește cu locotenent-colonelul de gardă N.G. Sobolev, care a primit avionul Krasnoyarsk Komsomolets, a construit cu economiile ei personale. 1943
Locație: Krasnoyarsk
Fotograf: Malobitsky S.
RGAKFD, unitate creastă 0-66084

34. Încărcarea muniției pe aeronave de transport pentru a fi trimisă în față. martie 1943

Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Încărcarea muniției la aeroport. 1944
Locație: România
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. Aeronave de transport care au livrat muniție către pozițiile înainte. 29 aprilie 1944
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Piloți de vânătoare N.F. Murashov, A.G. Shirmanov și tehnicianul N.P. Starostin pentru lansarea Pliantului de luptă. iulie 1941
Locație: partea de sud
Fotograf: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

38. Încărcarea în avion pliante de propagandă pentru soldații germani. 1942
Locație: Frontul de Vest
Fotograf: Velikzhanin Leonid Andreevich
RGAKFD, 0-256249

39. Sergentul junior A.V. Smirnov, sergent superior G.M. Ter-Abramov și comisarul militar S.I. Yakovlev încarcă pliante în avion. 1942
Locație: Frontul de Vest
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-153749

40. Comandant al Forțelor Aeriene Flota Mării Negre PE. Ostryakov (stânga), Comisarul Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre, Comisarul de brigadă N.V. Kuzenko și șeful inspecției de zbor, Erou al Uniunii Sovietice, locotenent-colonelul N.A. Naumov (dreapta) la aeroportul de lângă avion. 1942
Locație: Sevastopol
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-56951

41. Căpitanul I.I. Saprykin (stânga) atribuie o misiune de luptă unei unități de luptă de pe aerodromul Kherson Mayak. 1942
Locație: Sevastopol
Fotograf: Asnin N.
RGAKFD, unitate creastă 0-157855

42. Pilot de vânătoare, căpitanul Balashov V.I. le povestește prietenilor de luptă despre experiența lui în lupta aeriană. august 1942
Locație: Flota de Nord

RGAKFD, 0-54994

43. Comandantul escadronului căpitanului de gardă Balashov V.I. explică cursul zborului de luptă navigatorului bombardierului de torpiloare Umansky A.S. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Căpitanul I.E. Korzunov lângă aeronava avariată. În fundal, principalul avion al aviației sovietice cu rază lungă de acțiune - DB3F (IL-4). 1941
Locație: nesetat

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Luptătorul german „Messerschmitt”, a efectuat o aterizare de urgență. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

46. ​​Aeronavă americană, care este în serviciu cu una dintre unitățile de zbor ale marinei nordice. 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Bombardiere de aviație navală la aeroport. octombrie 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Suspendarea unei torpile pe un bombardier torpilă pe aerodromul unui regiment de aviație de mine-torpile. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Întoarcerea dintr-un zbor de luptă la baza hidroavionului de recunoaștere navală. iunie 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Luptători de uragan pe aerodromul de câmp al uneia dintre unitățile aeriene. 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-63665

51. Comandantul aeronavei torpiloare a Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, care a scufundat patru transporturi și o navă de patrulare inamică, căpitanul de pază Bolașev V.P. discută cu membrii echipajului: navigator, căpitan de gardă Umansky A.S., artiler, sergent Emelianenko V.A. și tunner-operator radio Biryukov M.M. - la avion. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Pilotul de luptă sovietic Maksimovici V.P. învață să conducă un luptător englez Hurricane
sub conducerea pilotului englez Votsevis Paul. 1941
Locație: Frontul de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, unitate creastă 0-109848

53. Pilot de vânătoare englez, sergent Howe, care a luptat pe frontul de nord,
a primit Ordinul lui Lenin, în avionul său. 1941
Locație: Frontul de Nord
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 4-24056

54. Căpitanul Druzenkov P.I. prezintă un grup de piloți „Fighting France”
(Escadrila „Normandie-Neman”) cu traseul viitorului zbor de luptă. 1942
Locație: armata activă
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-107266

55. Piloții francezi ai unității militare a Fighting France „Normandia” părăsesc aerodromul după finalizarea unei misiuni de luptă. 1943
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. maiorul A.F.Matisov. discuții cu piloții Franței de Luptă „Normandia”, care operează ca parte a forțelor aeriene ale Armatei Roșii. 1943
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Grupul Aces „Normandia”, parte din Fighting France, elaborează un plan pentru următorul zbor. 1945
Locație: armata activă
Fotograf: Less A.
RGAKFD, 0-109082

58. Echipajul bombardierului american „fortăreață zburătoare”, la întoarcerea dintr-o misiune de luptă, discută cu piloții sovietici. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Tihanov
RGAKFD, unitate creastă 0-107383

59. Locotenent principal N.I. Dobrovolsky (stânga) și căpitanul A.G. Machnev - piloți purtători de ordine ai unității de aviație de asalt, care s-au remarcat în bătălii în direcția Oryol pe aerodromul de câmp din apropierea aeronavei. 1943
Locație: regiunea Oryol
Fotograf: necunoscut
SAOO, unitate creastă 9763

60. Vedere a unui avion de legătură U-2 doborât în ​​direcția Oryol-Kursk. 06 iulie 1943
Locație: direcția Oryol-Kursk
Autorul fotografiei: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, unitate creastă 0-285245

61. Avioane de atac sovietice pe cerul de lângă Berlin. 1945
Locație: Berlin
Fotograf: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, unitate creastă 0-294780

62. Unul dintre cele zece planoare capturate de partizanii iugoslavi pe unul dintre aerodromurile germane de lângă Belgrad. 1944
Locație: Iugoslavia
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-77856

63. Un miting la unul dintre aerodromurile de lângă Berlin înainte de plecarea Bannerului Victoriei la Moscova pentru Parada Victoriei. 1945
Locație: 1 front bielorus
Fotograf: Grebnev V.
RGAKFD, unitate creastă 0-291452

64. Războinicii poartă Bannerul Victoriei de-a lungul aerodromului central Moscova în ziua în care sosesc la Moscova din Berlin. 20 iunie 1945
Locație: Moscova
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, unitate creastă 0-99993

65. Echipajul comandantului de zbor M. Khazov înainte de plecarea la aeroport. 1945
Locație: al 2-lea front din Orientul Îndepărtat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-81819

66. Calcul feminin al „ascultătorilor”. 1945
Locație: Manciuria
Fotograf: Stanovov Alexandru I.
RGAKFD, 0-331372

67. Fotoreporterul militar V. Rudny cu echipajul aeronavei Catalina. Anul filmării necunoscut
Locație: China
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-329245
Autor DERULUFT
sursa originală

Konshina Natalia și Levina Anastasia clasa a 9-a

Proiectul „Aviația militară în anii Marelui Război Patriotic” explorează rolul aviației, schimbarea tacticilor și strategiile pentru desfășurarea luptei aeriene.

Descarca:

Previzualizare:

Filiala MBOU „Școala secundară Gorelskaya” din sat. Surava

Proiect

„Aviația militară în timpul Marelui Război Patriotic (1941-1945)”

Efectuat:

Levina Anastasia,

Konshina Natalia

Manager de proiect

Voronova O.A.

Un profesor de istorie

anul 2013

Relevanța problemei

În prezent, problema formării unui interes constant în rândul școlarilor pentru studierea istoriei țării noastre în timpul Marelui Război Patriotic este destul de acută.

Pentru a dezvolta interesul cognitiv, studenților li s-a propus problema activităților de căutare și cercetare despre caracteristicile reînarmarii și utilizării aviației militare în timpul Marelui Război Patriotic.

Acest proiect este implementat în orele de curs, în cadrul săptămânii de istorie, pregătire și desfășurare a evenimentelor dedicate sărbătoririi Victoriei în Marele Război Patriotic. În plus, face parte din munca mea de educație civic-patriotică.

Acest proiect face parte din munca de dezvoltare a interesului cognitiv al școlarilor - unul dintre cele mai semnificative motive pentru învățare.

Participarea la un astfel de proiect îmbogățește copiii, insuflă elevului dorința de a-și completa în mod constant cunoștințele, le lărgește orizonturile și dezvoltă gândirea.

Obiectivele proiectului

1. Pentru a forma înțelegerea studenților despre aviația militară în timpul Marelui Război Patriotic.
2. Să atragă atenția elevilor asupra problemelor dezvoltării aviației.
3. Să promoveze manifestarea și dezvoltarea abilităților creative și intelectuale ale elevilor.
4. Contribuie la formarea unei culturi a comunicării și a relațiilor interpersonale.
5. Dezvoltați abilitățile de cercetare ale studenților.
6. Pentru a insufla elevilor un sentiment de patriotism și dragoste pentru patria lor.

Obiectivele proiectului

1. Creați grupuri de studiu de studenți pentru a lucra la proiect.
2. Studiați diverse surse pe această problemă.
3. Crea muncă de cercetare, prezentare.
4. Distribuiți materialul la nivel de școală, district (orele de curs, evenimente la nivelul școlii, participarea la competiția municipală „Aviația militară rusă”).

Etapele proiectului

1. Crearea unei situații problematice.

Formularea temei de cercetare.

2. Etapa de proiectare.

Formularea de întrebări private și subiecte de cercetare.

Formarea grupurilor creative.

3. Etapa tehnologică.

Colectarea de informații. Crearea unui pachet de documente.

Realizarea unei lucrări de cercetare.

4. Etapa finală.

Prezentarea si apararea proiectului.

1. Crearea unei situații problematice

Pentru a studia caracteristicile reînarmarii și utilizării aviației militare în timpul Marelui Război Patriotic.

2. Etapa de proiectare

Întrebări pentru cercetare.

1. Misiuni de aviație militară.
2. Starea aviației militare la începutul războiului.
3. Modalități de creștere a eficienței utilizării aviației de luptă.
4. Rearmarea, adică dotarea Forțelor Aeriene cu noi tipuri de aeronave.
5. Forme de utilizare în luptă a aviației.
6. Metode de operațiuni de luptă și tactici ale aviației militare.
7. Schimbare structura organizationala Forțele Aeriene.
8. Rezultatele cercetării.

3. Etapa tehnologică

Lucrare de cercetare „Aviația militară în timpul Marelui Război Patriotic (1941 - 1945)”.

1. Marele Război Patriotic a testat sever prevederile de bază ale științei militare sovietice privind rolul și semnificația aviației în război, dezvoltate înainte de război. În general, acestea au fost confirmate. Aviația de luptă în acei ani era menită să asiste în avansarea trupelor terestre sau să mențină linia de apărare. Dacă în spațiul aerian de deasupra câmpului de luptă aviația unuia dintre beligeranți a câștigat dominație, adică nu a permis aviației celuilalt beligerant să efectueze misiuni de luptă de interacțiune cu forțele sale terestre, atunci partea care a câștigat supremația aeriană a primit un avantaj clar. Avioanele de vânătoare au luptat pentru supremația aerului. Bombardierele și avioanele de atac au deschis calea pentru trupele terestre sau au oferit asistență trupelor de apărare. Forțele aeriene sovietice în război au rezolvat trei sarcini principale: obținerea supremației aeriene strategice, sprijinul aerian și acoperirea forțelor terestre și navale și recunoașterea aeriană. Din când în când, aviația sovietică a rezolvat sarcinile de distrugere a obiectelor adânci în spatele liniilor inamice. Lupta pentru supremația strategică aeriană a fost o parte integrantă și inalienabilă a întregii lupte armate de pe frontul sovieto-german, sarcina principală a Forțelor Aeriene sovietice și una dintre condițiile indispensabile pentru desfășurarea cu succes a operațiunilor.

2. Până la momentul atacului asupra URSS, Germania producea noi tipuri de avioane. Industria noastră aeronautică tocmai stăpânia producția lor. Până la începutul războiului, au fost produse un total de 2.739 de avioane Yak-1, MiG-3, LaGG-3, Pe-2, Il-2. Cu toate acestea, regimentele de aviație abia și-au început dezvoltarea. În 1940, industria noastră de aviație a produs avioane de vânătoare care atingeau o viteză medie de 420–450 km/h (doar un I-16 din ultima modificare avea o viteză de peste 500 km/h). Și erau înarmați în principal cu mitraliere. Și cele mai bune aeronave străine aveau o viteză care se apropia de 600 km / h, în plus, erau înarmați nu numai cu mitraliere, multe cu tunuri, au luat o aprovizionare semnificativă de cartușe și obuze. Până la începutul războiului, aveam 304 luptători de tip nou în cele cinci districte de frontieră de vest, care erau în curs de dezvoltare și subtestate. În plus, 3156 de luptători învechiți: așa-numitele luptători „manevrabili” I-15, I-153 „Chaika” și luptători „de mare viteză” - I-16. La luptătorii învechiți, precum și la tipurile noi de luptători, nu a existat, în esență, nicio comunicare radio. Viteza maximă a avionului Me-109F este mai mare decât viteza avionului de luptă I-153 cu 162 km/h, iar în comparație cu viteza avioanului I-16 cu 123 km/h. Forțele Aeriene (Luftwaffe) au concentrat împotriva noastră 1233 de luptători, dintre care: Me-109F - 593, Me-109E - 423 și Me-110 - 217 unități. Total avioane de luptă de noul tip - 2604 unități. În plus, erau aproximativ 1000 de avioane învechite. Din datele de mai sus reiese clar că Luftwaffe avea o superioritate totală asupra Forțelor noastre Aeriene, în special în avioanele de luptă. Aveam nevoie disperată de timp pentru a ajusta, testa și stăpâni producția în masă a noilor tipuri de avioane de luptă. În primele zile ale războiului, aviația fascistă a câștigat supremația aeriană strategică. În luptele grele defensive ale Armatei Roșii din perioada retragerii acesteia, aviația sovietică a suferit pierderi grele. Dar chiar și în condiții atât de dificile Piloți sovietici a provocat lovituri semnificative aeronavelor inamice. Faptul că forțele aeriene sovietice au provocat daune tangibile lăudării aviației Luftwaffe vorbește despre moralul ridicat și calitățile de luptă și pregătirea suficientă de zbor și tactică a personalului de zbor și a comandanților acestora. În ceea ce privește pierderile grele ale aviației noastre, acest lucru ar trebui să fie de înțeles: marea majoritate a aeronavelor erau de tip învechit, care nu puteau contracara aeronava de luptă Luftwaffe. Trebuie remarcat faptul că mulți piloți ai unităților de luptă nu știau despre apariția avionului de luptă Me-109F pe front, ceea ce a întărit semnificativ aeronava de luptă Luftwaffe. S-a observat că unii „Messers” scapă ușor de lovitură, iau rapid poziții avantajoase pentru a ne ataca aeronava. În unitățile de luptă, în legătură cu operațiunile de luptă ale avionului de luptă Me-109F, s-a dezvoltat o situație extrem de dificilă în aviația noastră de luptă. În octombrie 1941, avionul de vânătoare MiG-3 a fost întrerupt, în care s-au pus mari speranțe. În ceea ce privește avioanele Yak-1 și LaGG-3, după cum știți, au fost, de asemenea, inferioare Me-109F. Aviația noastră de luptă trebuia să atingă un nou nivel, să facă un salt calitativ, astfel încât nu numai să nu fie inferioară aeronavelor Germaniei fasciste și ale altor țări, ci și să le depășească în plan de zbor, tactic și de luptă.

3. Prima perioadă a luptei pentru supremația aeriană - de la 22 iunie 1941 până la 18 noiembrie 1942 - se caracterizează printr-o luptă acerbă în aer, reechiparea Forțelor Aeriene sovietice, îmbunătățirea structurii organizatorice a asociațiile, formațiunile și unitățile aviatice, rolul crescând al controlului centralizat al forțelor aviatice, căutarea celor mai eficiente forme de luptă pentru supremația aeriană și sprijinul aerian al trupelor. La începutul războiului, comandamentul sovietic a opus bătăliilor aeriene ofensive active ale avioanelor de luptă și atacurilor periodice asupra aerodromurilor inamice din limitele fiecărui front raidurilor în masă ale aviației naziste. Pe măsură ce puterea de lovitură a forțelor aeriene sovietice a crescut în anumite direcții strategice, acolo unde situația a permis, au fost efectuate lovituri în masă de către forțele aviatice ale fronturilor adiacente, formațiunile aviatice cu rază lungă de acțiune, aviația flotei și apărarea aeriană a țării. Aceste acțiuni au luat în unele cazuri forma operațiunilor aeriene. Etape importante în lupta pentru supremația strategică a aerului în această perioadă au fost acțiunile active ale aviației în timpul bătăliei de la Moscova și bătălia defensivă de la Stalingrad. Lupta în aer s-a desfășurat în condiții excepțional de grele pentru noi, cu superioritatea calitativă și cantitativă a inamicului. Având în vedere acest lucru, rata Înaltul Comandament a considerat posibilă obţinerea supremaţiei aeriene prin concentrarea unor mari forţe aviatice. Aceasta a fost principala condiție prealabilă pentru transferul treptat al inițiativei în aer către Forțele Aeriene sovietice. Până la sfârșitul lunii noiembrie 1941, pentru prima dată în Marele Război Patriotic, a fost posibilă obținerea supremației aeriene operaționale. Astfel, s-au creat condițiile pentru trecerea forțelor terestre la contraofensivă. Mitul invincibilității aviației naziste a fost risipit. Întreaga lume a răspândit atunci gloria piloților sovietici V.V. Talalikhin și A.N. Katrice, care a făcut primii berbeci de noapte și de mare altitudine pe cerul Moscovei, precum și V.A. Shishov, A.F. Loktionov, F.M. Fatkuline, E.M. Gor6atyuk și alți luptători aerieni curajoși. În timpul iernii și verii anului 1942, a continuat o luptă tensionată pentru supremația strategică a aerului. Cu toate acestea, ea avea deja un alt caracter. După ce a suferit pierderi semnificative în echipamentul militar și în cel mai antrenat personal de zbor, comanda nazistă a fost nevoită să abandoneze operațiunile active simultane ale aviației pe întreg frontul sovieto-german și și-a concentrat eforturile doar pe direcțiile principale. Acțiunile aviației sovietice au fost decisive, piloții au dat dovadă de eroism și abnegație. Nu va fi uitat niciodată fapte eroice pilot de vânătoare V.E. Pyatov, care a lovit un avion inamic de două ori într-o luptă aeriană și a aterizat cu succes pe propriul său aerodrom; piloții de atac N. Abdirov și A.A. Rogalsky, care a repetat isprava lui N.F. Gastello; maeștrii loviturilor cu bombe A.I. Molodchiy, V.S. Efremova, V.V. Senko. Aici, abilitățile inovatoare ale I.S. Polbina. A doua perioadă a luptei pentru supremația aeriană - de la 19 noiembrie 1942 până la 23 august 1943 - se caracterizează prin superioritatea calitativă și cantitativă asupra forțelor aeriene inamice, folosirea unor forme mai decisive de luptă: operațiuni aeriene desfășurate conform planul Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem; bătălii aeriene majore; creșterea pregătirii profesionale a personalului de comandă și a abilităților de luptă ale echipajelor de zbor. Etape importante în lupta pentru supremația aeriană strategică în această perioadă au fost operațiunile de luptă ale aviației în contraofensiva trupelor sovietice de lângă Stalingrad, bătăliile aeriene din Kuban și Bătălia de la Kursk. Noile luptători de mare viteză La-5, Yak-7b, Yak-9, care au intrat în serviciu, au făcut posibilă desfășurarea unor bătălii aeriene eficiente cu noi avioane germane, cum ar fi Me-109, FV-190. Echilibrul de forțe aproape identic și starea calitativă a flotei de aeronave au făcut posibilă chiar în primele zile ale contraofensivei de lângă Stalingrad obținerea supremației aeriene operaționale, iar apoi menținerea acesteia până la sfârșitul operațiunii ofensive strategice. În timpul bătăliei de la Stalingrad, forțele aeriene sovietice au inițiat o schimbare radicală în lupta pentru supremația strategică aeriană pe frontul sovieto-german. Ulterior, nicio operațiune majoră a aviației germane fasciste nu a reușit să preia inițiativa în aer pentru o perioadă lungă de timp. Utilizarea unor noi tactici care au făcut posibilă valorificarea la maximum a capacităților de luptă sporite ale luptătorilor sovietici, moralul ridicat și calitățile de luptă ale piloților noștri și controlul centralizat au fost principalele componente ale victoriei aviației sovietice în Kuban. În acele zile, gloria maeștrilor remarcabili ai luptei aeriene A.I. a tunat peste Kuban. Pokryshkin, frații D.B. și B.B. Glinka, V.I. Fadeeva, V.G. Semenishina, G.A. Rechkalov și mulți alții. Victoria aviației sovietice în Kuban a devenit o condiție prealabilă importantă pentru finalizarea luptei pentru supremația strategică a aerului. Până în iulie 1943, inamicul își pierduse în cele din urmă superioritatea calitativă în tehnologia aviației. Lupta pentru supremația aeriană la scară strategică a atins cea mai mare intensitate în pregătirea pentru și în timpul Bătălia de la Kursk. În aceste scopuri a fost creată o grupare de aviație, care era de o ori și jumătate superioară grupării aviatice inamice. Analele istoriei acelor zile grele includeau numele unor luptători aerieni celebri precum A.E. Borovykh, V.L. Popkov, V.A. Zaitsev, I.P. Vitkovski, I.P. Laveikin, M.Z. Bondarenko, F.V. Khimich și mulți alții. Pe cerul de peste Kursk, I.N. Kozhedub a deschis lista victoriilor sale. De neuitat este isprava lui A.K. Gorovets, care a doborât nouă bombardiere inamice într-o singură bătălie aeriană. Eroismul și curajul fără egal al piloților sovietici și pierderile ireparabile aduse inamicului au făcut posibilă finalizarea luptei pentru supremația strategică aeriană în favoarea noastră. Odată cu câștigarea supremației aeriene strategice, au fost create condiții favorabile pentru ca Forțele Armate sovietice să desfășoare operațiuni ofensive strategice majore simultan în mai multe direcții, iar Forțele Aeriene să maseze mai hotărâtor forțele și să conducă operațiuni ofensive continue. Aviația inamică, dimpotrivă, a fost nevoită să își reducă semnificativ activitatea. Până la sfârșitul războiului, ea nu a mai putut să ofere sprijin efectiv forțelor sale terestre, să le acopere în mod fiabil în operațiuni și, de asemenea, să efectueze raiduri asupra obiectelor din spatele țării noastre. Din bătălia de la Kursk, armata germană fascistă a trecut la apărarea strategică atât la sol, cât și în aer.

4. Industria aviației sovietice a rezistat cu onoare testului războiului. A fost lansată producția în serie a 25 de tipuri de aeronave noi, inclusiv MiG-3, Yak-3, Yak-9, La-5, La-7, Il-2, Il-10, Pe-2, Tu-2, Pe- 8 etc. În ceea ce privește calitățile lor de luptă, nu numai că nu au fost inferioare celor mai bune aeronave germane, dar le-au depășit și la anumiți indicatori. În cei mai intensi ani ai luptei pentru supremația strategică aeriană din 1941-1943, în țara noastră au fost produse în total circa 60.000 de avioane de luptă. În Germania fascistă - puțin peste 39 de mii. Acest lucru s-a datorat în mare parte victoriei convingătoare a forțelor aeriene sovietice asupra aviației naziste. În ceea ce privește problema asociată cu îmbunătățirea performanței de zbor a luptătorilor noștri, s-a dovedit a fi complexă, necesitând mult timp și o cantitate mare de muncă de cercetare și dezvoltare. S-a decis îmbunătățirea datelor de zbor ale avioanelor de luptă seriale LaGG-3, Yak-1 și Yak-7 pentru a crește puterea motoarelor instalate pe ele prin boosting. În urma testelor de control, s-a constatat că aeronavele LaGG-3, Yak-1 și Yak-7 cu motoare forțate M-105PF, conform datelor de zbor, s-au apropiat practic de Bf 109F, iar producția lor în serie a început în iunie 1942. . În plus, în aprilie 1942, au fost efectuate teste pe o aeronavă LaGG-3 modificată cu un motor mai puternic răcit cu aer dezvoltat de designerul S. Lavochkin. Aeronava a fost recomandată pentru producția de serie și a început să fie produsă în serie din iulie 1942. Testele de control ale aeronavei în serie, care a primit mai întâi numele LaGG-5, apoi La-5, au arătat că viteza sa maximă este aproape egală cu viteza lui Bf 109F. Cu toate acestea, aeronava noastră de vânătoare nu a rămas mult timp în această poziție. În luptele aeriene de lângă Stalingrad, germanii aveau noi avioane de vânătoare Bf 109G-2 modificate, cu motoare mai puternice și arme de calibru mic și arme de tun îmbunătățite semnificativ. Acești luptători aveau superioritate totală față de noștri Yak-1, Yak-7, LaGG-3 cu motoarele forțate M-105PF și La-5 cu motorul M-82, care au intrat în serviciu, atât la viteză maximă, cât și la manevra verticală, și din punct de vedere al puterii de foc (5-puncte Bf 109G-2). Luptătorii inamici au avut un mare avantaj în alegerea celei mai avantajoase poziții pentru atac, au fixat grupul superior numeric al luptătorilor noștri într-un grup mai mic. Echipajul de zbor al unităților de luptă înarmate cu luptători Yak-1 și Yak-7 credea că pentru un rezultat cu succes al bătăliei aeriene de lângă Stalingrad, era necesar să existe doi luptători Yak pentru fiecare luptător german. Astfel, aeronava de luptă Luftwaffe a mers din nou înainte, iar a noastră, din păcate, s-a trezit din nou în poziția de „în urmă - ajungând din urmă. Acest lucru a fost confirmat și în timpul testelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din ianuarie-iunie 1943 a două Me- Aeronava 109G-2 reparată după evacuarea din locurile de aterizări forțate din apropiere de Stalingrad. decizii importanteși, mai presus de toate, decizia de a crește producția de avioane de vânătoare a industriei noastre. În octombrie 1942, printr-un decret al Comitetului de Apărare a Statului, producția de luptători a fost crescută prin reducerea producției de avioane de atac Il-2 și bombardiere în scufundare Tu-2. Conform deciziilor GKO, în același timp, s-au demarat lucrări pe un front larg pentru îmbunătățirea în continuare a luptătorilor noștri, a performanței lor de zbor prin îmbunătățiri aerodinamice (aeronave Yak-1, LaGG-3, La-5, Il-2 și Pe- 2 în tunelul de vânt TsAGI complet), reducând greutatea de zbor (masa) avioanelor. Pe aeronavele La-5, au fost instalate motoare forțate M-82F și M-82FN. Până la sfârșitul anului 1943, părțile mobile ale luminilor din cabina de pilotaj cu resetare de urgență au fost instalate pe toate avioanele de vânătoare (înainte de aceasta, piloții zburau cu luminile deschise), deoarece părțile mobile pe de mare viteză pilotul nu a putut să se deschidă și, în plus, felinarul și-a pierdut transparența din cauza uleiului de la motor care a intrat pe ea. Și cu baldachinul deschis al cockpitului, viteza aeronavei a scăzut. În plus, cinematica de retragere a roții din coadă a fost îmbunătățită, care a devenit retractabilă în zbor, ceea ce a dat și o oarecare creștere a vitezei. Au fost efectuate numeroase alte lucrări pentru îmbunătățirea performanței zborului, în special pentru aeronavele La-5, dar nu au dat rezultatele cerute. Luptătorii noștri erau inferiori luptătorilor inamici. Această problemă a fost rezolvată abia în 1944, când avioanele de vânătoare au fost introduse în producție de masă și au început să fie produse din aprilie-mai: La-7 - o modificare a lui La-5 cu M-82FN cu o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și cu un zbor mai scăzut greutate (masă), dar cu motor de serie ASh-82FN, Yak-9U - modificarea Yak-9 cu M-105PF cu un motor mai puternic al noii modificări VK-107A. Forțele aeriene sovietice au primit în sfârșit avioane de luptă, care, în ceea ce privește performanța lor de zbor, nu numai că au atins, dar au depășit și toate tipurile noi de luptători germani. Cu toate acestea, la altitudini de peste 5300-5500 m, erau inferioare celor germane. În ciuda deficiențelor, luptătorii noștri La-7 și Yak-3 au trecut testele militare pentru utilizare în luptă. Ei au arătat superioritate față de luptătorii inamici Bf 109G-2 și Fw 190 din toate modificările în ceea ce privește performanța zborului. Bătăliile aeriene au arătat că aeronavele La-7 și Yak-3 pot lupta cu luptători inamici cu mare succes, chiar dacă aceștia din urmă au o superioritate numerică. Piloții noștri de pe La-7 și Yak-3 au făcut câteva modificări în practica luptei aeriene: nu era nevoie ca grupul de acoperire (încărcare) să fie peste grupul de lovitură (în „ce nu”), deoarece Avioanele La-7 și Yak-3 în cazul necesar, au reușit să câștige rapid înălțimea necesară și să ia o poziție avantajoasă pentru atac. Zborurile de luptă pe aeronave, de regulă, au avut loc în perechi (în legătura a 4 avioane - 2 perechi) cu un număr total de 2 până la 12 avioane. După cum se știe, aviația noastră câștigase supremația aeriană strategică chiar înainte de apariția avioanelor La-7, Yak-3 și Yak-9U, care erau superioare luptătorilor Luftwaffe. În toate operațiunile, aeronavele de luptă ale Forțelor Aeriene Sovietice au depășit numărul aeronavelor germane: lângă Moscova de 3 ori, lângă Stalingrad - cu 1,8 și lângă Kursk - în timpul operațiunii ofensive în direcția Orel cu 3,5, în Belgorod-Harkov - de 1, 9 ori. În legătură cu cucerirea absolută a supremației aeriene strategice de către aviație și cu o reducere semnificativă a pierderilor, producția de avioane de luptă, începând din octombrie 1944, a început să depășească nevoile acestora. Cu cât războiul a durat mai mult, cu atât am depășit din ce în ce mai semnificativ blocul fascist în producția de echipamente de aviație. Mai mult, nivelul acestei tehnologii a crescut constant. Realizările construcției de motoare sovietice au influențat decisiv creșterea performanței de zbor a aeronavelor. Un motor mai puternic a făcut întregul vehicul de luptă mai puternic. Nimic nu a avut un asemenea impact asupra creșterii vitezei, ratei de urcare, altitudinii de zbor, precum creșterea puterii motorului. Biroul de proiectare V.Ya. Klimov, împreună cu îmbunătățirea ulterioară a motorului VK-105pf, care a fost instalat pe luptătorii designerului A.S. Yakovlev și bombardierele V.M. Petlyakov, a creat un motor mai puternic - VK-107a, care în noiembrie 1943 a fost pus în producție de masă. Acest motor dezvolta o putere de 1650 de cai putere și se distingea printr-un design mai avansat, era mic și fiabil. Punctul culminant al activității de proiectare a lui Klimov în anii de război a fost motorul VK-108, care a reușit să atingă o viteză de 745 km / h - cea mai mare realizare în avioanele de luptă cu motor cu piston din toate țările în anii de război. O realizare serioasă a industriei auto autohtone în această perioadă a fost crearea unui birou de proiectare sub conducerea lui A.D. Motor Shvetsov ASh-82 răcit cu aer. Instalarea acestui motor pe aeronava LaGG-3 l-a transformat, în esență, într-un avion de luptă La-5 cu caracteristici ridicate de zbor și luptă. ASh-82 forțat, care a primit numele ASh-82fn și avea o capacitate de 1850 de cai putere, a început să fie folosit nu numai pe luptătorii S.A. Lavochkin, dar și pe bombardierele Tu-2, Pe-8 și alte avioane. În iunie 1942, au decis să reia producția de motoare diesel pentru avioane. Motorina de aviație a fost instalată în principal pe bombardierul cu rază lungă de acțiune Er-2. Rezolvată problema autonomiei de zbor din cauza consumului specific scăzut de combustibil, motoarele diesel nu puteau rezolva problema vitezei, la fel cum nici motoarele pe benzină nu o puteau rezolva. motoare cu piston. Problema vitezei a fost rezolvată cu jet motoare cu turbine cu gaz . Până la începutul războiului, aveam deja oțel de aviație blindat. Acest oțel a fost folosit pentru a proteja cele mai vitale părți ale aeronavei - motorul, cabina de pilotaj, radiatorul, în primul rând în aeronavele de atac. A fost creată așa-numita armură protejată, constând din două foi separate. Ea a oferit protecție pentru echipaj într-o zonă de mare saturație cu foc. În primele etape ale războiului, pe aeronavele noastre au fost instalate rezervoare metalice de benzină, ceea ce a dat mari bătăi de cap piloților. Adesea, după mai multe zboruri, au apărut crăpături în locurile de sudare, rezervoarele curgeau. A fost găsit un înlocuitor de metal. S-a dovedit a fi așa-numita fibră de foaie, o calitate de hârtie special prelucrată. Industria nu a mai produs un astfel de material înainte. Avioane cu rezervoare noi de benzină, piloții le-au numit impenetrabile. Ulterior, sub îndrumarea savantului A.V. Ermolaev, au fost create și puse pe avioane tancuri moi, ai căror pereți erau formați din cauciuc și țesătură. Acest lucru a îndeplinit și mai mult cerințele pentru supraviețuirea aeronavelor de luptă. Inamicul, însă, nu a putut înlocui tancurile metalice cu altele mai rezistente. Oamenii noștri de știință au creat un complex de emailuri, care în diferite combinații au făcut posibilă camuflarea aeronavelor și s-au dovedit a fi „invizibile” în zbor pentru inamic, nu numai din aer, ci și de la sol. A fost posibil să se mărească semnificativ rezistența și fiabilitatea îmbinărilor sudate, să se îmbunătățească calitatea cadrelor, să se mărească productivitatea muncii și să se pună lucrurile în funcțiune. Au fost efectuate lucrări pentru îmbunătățirea în continuare a tehnologiei de fabricare a semifabricatelor din oțel de înaltă rezistență. În locul țevilor folosite în acest scop s-au găsit procese tehnologice de fabricare a profilelor deschise pentru lămpi. S-a redus semnificativ greutatea structurii aeronavei. La acea vreme, profilele de oțel nu erau folosite în construcția de avioane străine. La sfârșitul războiului, au trecut la utilizarea benzinei de aviație de calitate superioară, care a crescut puterea motorului. În 1944, fabricile care produceau avioane de vânătoare au trecut la producția de avioane și mai avansate. Puterea motoarelor a crescut, aerodinamica s-a îmbunătățit, viteza de zbor a aeronavelor și manevrabilitatea acestora au crescut semnificativ. Principalele caracteristici distinctive ale luptătorilor care au ieșit de pe liniile de producție la acea vreme au fost controlul automat al grupului de elice, creșterea siguranței pilotului cu ajutorul unui dispozitiv suplimentar de protecție a blindajului. A apărut un felinar căzut în zbor, puterea armelor a crescut semnificativ, iar performanța aeronavelor s-a îmbunătățit. Raza de acțiune a zborurilor lor a fost mărită, în primul rând datorită fabricării unei aripi cu spate metalice, ceea ce a făcut posibilă plasarea rezervoarelor de combustibil suplimentare în ele. Avionul de atac al lui S.V. Ilyushin a continuat să se îmbunătățească. Mai întâi a apărut IL-8, iar apoi IL-10, a cărui creare a ținut cont de aproape toate dorințele piloților și tunerii aerieni. Acum era un avion din metal cu mai multe motor puternic, arme întărite și un cockpit complet blindat pentru trăgător aerian. Noua mașină a avut o manevrabilitate semnificativ mai bună în comparație cu IL-2, viteza de zbor a depășit-o pe cea anterioară cu aproape o treime. În timpul războiului, designerii germani de avioane au încercat să construiască o aeronavă asemănătoare cu „tancul nostru zburător”. Cu toate acestea, naziștii nu aveau un design potrivit sau motorul potrivit. Ca avion de atac, inamicul a fost forțat să folosească avionul de luptă Focke-Wulf-190, care nu putea rezista în comparație cu Il-2, în special cu Il-10. Au fost făcute modificări ulterioare bombardierului principal Pe-2 din prima linie. Cu un motor proiectat de V.Ya. Aeronava lui Klimov avea o viteză de peste 650 km/h, care era cu peste 100 km/h mai mare decât viteza lui Pe-2 din primele lansări și putea transporta până la 3 tone de bombe, în timp ce primele mostre ridicau un tonă maximă. Alți designeri care au lucrat în domenii diverse industria aeronautică. LA FEL DE. Derenkovskiy, A.S. Patskan, M.I. Ogryzkov a creat o vizor de bombardament de ultimă generație pentru bombardarea la nivel de zbor, care, pentru prima dată, ia în considerare automat altitudinea și viteza aerului. La uzina unde se fabricau elice pentru avioane, designerii condusi de K.I. Jdanov, îmbunătățind această unitate importantă, a furnizat multe vehicule de luptă, inclusiv avioane de atac, cu performanțe ridicate de zbor, o rată bună de urcare și o decolare ușoară. Au fost create și alte unități de aeronave și motoare cu un design îmbunătățit: o pompă de benzină cu ejector, care a făcut posibilă asigurarea funcționării fiabile a unui motor de avion până la o înălțime de 13 mii de metri; compresor pentru cabinele presurizate ale bombardierelor de mare altitudine, care a creat condiții normale pentru echipajul aeronavei atunci când zbura la altitudini mari pentru o lungă perioadă de timp; comutator de viteză a supraalimentatorului; o mașină automată care combină controlul elicei și gazul motorului. Acest lucru a îmbunătățit semnificativ funcționarea motoarelor în condiții dificile de zbor. Curând, sub conducerea lui V.N.Chelomey, a început să fie proiectat un vehicul fără pilot cu un motor „pulsator”. În cursul anului 1943 această lucrare a fost practic finalizată. Un nou impuls pentru dezvoltarea vehiculelor fără pilot a fost dat de apariția proiectilelor FAU-1 în rândul naziștilor, pe care le-au folosit pentru prima dată în iunie 1944 pentru atacuri asupra Angliei. Și deja în decembrie 1944, zeci de proiectile interne au fost testate folosind aeronave Pe-8, iar mai târziu pe aeronave Tu-2, Tu-4. Efectul aplicării lor a fost extrem de puternic. În primele bătălii aeriene, a fost dezvăluită o caracteristică atât de importantă a aeronavei, precum supraviețuirea sa. Acesta includea capacitatea aeronavei, în ciuda daunelor primite, de a continua operațiunile de luptă sau zborul. În toamna anului 1942, un nou avion de luptă sovietic a apărut pe cer peste Stalingrad - La-5, creat de un birou de proiectare condus de Lavochkin. La-5, ușor de controlat, a dezvoltat o viteză cu 40-50 km/h mai mare decât avionul de luptă german Me-109. Odată cu apariția lui La-5, s-a rezolvat o problemă de mare importanță națională, deoarece avea un motor răcit cu aer, nu unul cu apă. Până în timpul bătăliei de la Kursk, naziștii au trimis pe front cel mai nou avion de luptă al lor, Focke-Wulf-190, care avea și un motor răcit cu aer. Dar noua aeronavă a lui Lavochkin, în ceea ce privește performanța sa de zbor, a fost superioară celui mai greu și inert Focke-Wulf-190. La sfârșitul anului 1943, a apărut un luptător, a cărui viteză de zbor a ajuns la 680 km/h la o altitudine de luptă și 705 km/h la o altitudine de peste 7 mii de metri. Era un La-7 nou, iar pe el a fost instalat un al treilea tun de 20 mm. O echipă de designeri condusă de A.S. Yakovlev, a creat ulterior un avion de luptă și mai avansat, numit Yak-9 și care a devenit cel mai masiv avion de luptă al Forțelor Aeriene în anii de război. Au fost construite peste 14 mii. Yak-9 a dat naștere unei întregi familii de luptători multifuncționali cu rază lungă de acțiune: interceptor la mare altitudine, luptător aparare aeriana, recunoaștere, vânător-bombardier. Yak-9U (întărit) a fost creat și cu un nou motor puternic proiectat de Klimov. Viteza maximă a lui Yak-9U a fost de 700 km/h, iar intervalul a fost de 900 km. Biroul de proiectare al lui A.S. Yakovlev a dezvoltat în 1943 o altă aeronavă - un avion de luptă Yak-3 ușor, foarte manevrabil și de mare viteză. A fost cel mai rapid luptător din lume. Crearea și dezvoltarea unor luptători mai avansați în producția de masă a făcut posibilă în 1943-1944 oprirea completă a producției LaGG-3, Yak-1, Yak-7 și chiar a unui astfel de minunat La-5fn. Aviația de luptă a început să fie completat în principal cu aeronave La-7, Yak-3, Yak-9. Aeronava La-7, precum și Yak-3 și Yak-9U, au fost un fel de rezultat al muncii designerilor sovietici privind dezvoltarea avioanelor de luptă cu elice în anii de război. În ajunul războiului, aviația cu bombardiere cu rază scurtă de acțiune a început să primească bombardiere Pe-2, create de o echipă de proiectare condusă de V.M. Petlyakov. Ei au depășit inamicul ca viteză și nu erau mai prejos față de unele tipuri de luptători. Un alt bombardier din prima linie a fost un avion proiectat de A.N. Tupolev. Testele au arătat că Tu-2 era superior tuturor bombardierelor din prima linie care existau la acea vreme. Viteza sa a fost cu aproape 100 km/h mai mare decât viteza principalului bombardier german în serie Junkers-88. Aeronava avea un plafon mare și putea transporta o încărcătură semnificativă de bombe. Situația cu avioanele bombardiere cu rază lungă de acțiune era mai dificilă. Cu câțiva ani înainte de război, echipa de proiectare a lui V.M. Petlyakov a creat un bombardier cu rază lungă de acțiune Tb-7 (Pe-8), care a întruchipat cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviatice avansate și a depășit modele străine similare în raza de zbor. Cu toate acestea, dezvoltarea aeronavei a fost întârziată. În 1940 și în prima jumătate a anului 1941, au fost produse doar 11 vehicule de luptă. Când a început războiul și a fost necesară creșterea drastică a flotei de avioane bombardiere cu rază lungă de acțiune, au decis să facă acest lucru în detrimentul lui Il-4, care era deja stăpânit în producția de masă, deși nu a putut înlocui complet Pe. -8 în ceea ce privește performanța de zbor și datele de luptă. Un alt bombardier cu rază lungă de acțiune Er-2 proiectat de R.L. Bartini și V.G. Ermolaev cu o rază mare de acțiune, cu calități acrobatice bune, cu un motor diesel putea suporta o încărcare maximă de bombă de până la 5 tone, o bombă cu o greutate de 2 tone putea fi plasată în interiorul fuzelajului. Il-4 a rămas principalul bombardier cu rază lungă de acțiune pe tot parcursul războiului. Potrivit multor rapoarte, IL-4 nu a fost inferior modelelor străine din această clasă și, uneori, chiar le-a depășit. Pe măsură ce aeronava a devenit mai avansată și numărul lor a crescut, am eliminat modelele învechite din producție. La începutul anului 1942, aeronavele noi reprezentau 46,4% din avioanele de vânătoare, iar până la sfârșitul războiului, 96,2%. Am încetat să mai producem avioane de mărci vechi. Din cele opt tipuri de luptători produse în 1941, până la sfârșitul războiului au mai rămas doar trei. În acest timp, numărul de tipuri de bombardiere a fost redus de la nouă la cinci. Din cele 18 tipuri de avioane de luptă produse la începutul războiului, au mai rămas doar 10 până în 1945. În acest timp, numărul de tipuri de motoare s-a redus aproape la jumătate. Din numărul total cele mai multe avioane de luptă de toate scopurile au fost produse în anii de război avioane de atac proiectate de S.V. Ilyushin - 40 de mii, apoi luptători proiectați de A.S. Yakovlev-37 mii și luptători proiectați de S.A. Lavochkin - 22 mii. Bombardiere de primă linie proiectate de V.M. Petlyakov a creat 11 mii de bombardiere proiectate de S.V. Ilyushin - 6,5 mii de bombardiere de primă linie proiectate de A.N. Tupolev - aproximativ 800. Luptători proiectați de A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich a eliberat 3,5 mii. Astfel, în anii de război s-a realizat nu doar dotarea tehnică a Forțelor Aeriene, ci, s-ar putea spune, reechiparea completă a acestora cu noi tipuri de echipamente militare. De la lună la lună, de la an la an, corelația generală a forțelor aviației sovietice și fasciste pe frontul sovieto-german s-a schimbat și ea în favoarea noastră.

5. Principalele forme de utilizare a formațiunilor, formațiunilor și unităților de aviație au fost operațiunile sistematice de luptă în cadrul operațiunilor ofensive și defensive de front, operațiuni aeriene, lovituri aeriene, lupte aeriene și bătălii. Se știe că principala pagubă adusă aviației naziste a fost provocată în timpul acțiunilor Forțelor Aeriene în cadrul operațiunilor fronturilor. Cu toate acestea, experiența arată că o operațiune aeriană a fost o formă foarte eficientă de combatere a aeronavelor inamice. În anii de război au fost efectuate nouă operațiuni aeriene în acest scop. De regulă, acestea au fost efectuate înainte de începerea operațiunilor strategice și au avut un impact semnificativ asupra rezultatului acestora. Experiența de organizare și desfășurare a operațiunii a arătat nevoia excepțională de planificare și organizare sub acoperire a operațiunilor aeriene, realizând surpriză în livrarea în special a primelor lovituri masive. Practica efectuării unei operațiuni aeriene a arătat că prima lovitură masivă a reprezentat 42,5 la sută din toate aeronavele distruse, a doua - 31,2, a treia - 23,1 și a patra - doar 3,2 la sută. O analiză a operațiunilor de luptă din aviație sugerează că cele mai mari rezultate au fost obținute în cazurile în care problemele distrugerii simultane a aeronavelor inamice atât pe aerodromuri, cât și în aer au fost rezolvate destul de profund, cu centralizarea strictă a controlului marilor forțe aviatice în mâini. al Înaltului Comandament Suprem. Odată cu câștigarea supremației aeriene strategice, operațiunile aeriene pentru a învinge grupările aeriene inamice nu au fost efectuate. Operațiunile aeriene s-au concentrat în principal pe sprijinirea și acoperirea trupelor. Sarcina menținerii supremației aeriene a fost rezolvată cu succes prin lansarea unor lovituri aeriene masive individuale, desfășurarea de bătălii și bătălii aeriene, atât ca parte a operațiunilor de primă linie, cât și în mod independent. Lupta aeriană, ca formă de utilizare în luptă a aeronavelor de luptă, care a luat contur în cele din urmă în a doua perioadă a Marelui Război Patriotic, a devenit un nou fenomen în arta operațională a Forțelor Aeriene. Pentru prima dată, elemente de lupte aeriene au avut loc în timpul reflectării raidurilor aeriene naziste în sistemul de apărare aeriană de la Moscova și Leningrad. În a doua și a treia perioadă a războiului, aceștia au căpătat o amploare largă, mai ales pe cerul Kubanului, pe Bulge Kursk și în operațiunea ofensivă de la Berlin. În timpul bătăliilor și bătăliilor aeriene, Forțele Aeriene au distrus 44.000 de avioane inamice. O analiză a operațiunilor de luptă din aviație a arătat eficiența ridicată a bătăliilor aeriene desfășurate în anii de război de către cei mai pregătiți piloți. Deci, de exemplu, piloții de luptă Eroii Uniunii Sovietice au doborât peste 10,5 mii de avioane, ceea ce reprezintă aproape un sfert din toate aeronavele inamice distruse. Aviația sovieticăîn bătălii aeriene. Eficacitatea luptelor aeriene pe care le-au condus a fost de 3,5 - 4 ori mai mare decât performanța medie.

6. Totodată, au fost îmbunătățite și metodele operațiunilor de luptă. Avioanele de atac au folosit pe scară largă lovituri concentrate, operațiuni stratificate, căutare independentă și distrugere a obiectelor într-o anumită zonă sau zonă ("vânătoare"), precum și blocarea aerodromurilor inamice. Aviația de vânătoare, în rezolvarea misiunilor de luptă, a acționat în principal în trei moduri: patrulare în aer, decolare dintr-o poziție de serviciu pe un aerodrom și escortare directă a bombardierelor și a aeronavelor de atac. Dezvoltarea metodelor de operațiuni de luptă s-a realizat în principal în direcția creșterii activității la respingerea raidurilor masive ale aeronavelor inamice din cauza eliminării zonelor de serviciu dincolo de linia frontului; utilizarea celor mai avantajoase formațiuni de luptă; separarea forțelor în înălțime; crearea de grupuri pentru diverse scopuri tactice; îmbunătățirea tacticii luptei aeriene în perechi, unități, formațiuni mai mari; aplicare largă în lupta aeriană a manevrei verticale. Intensitatea ridicată a luptei armate a impus echipajelor de zbor să caute constant noi tactici neașteptate pentru inamic în îndeplinirea misiunilor de luptă și formațiunilor de luptă. Deci, în aviația cu bombardiere, bombardarea în scufundare a început să fie utilizată pe scară largă, iar metoda de lovire a țintelor a fost numită „placa turnantă Polbin”. Piloții de aviație de atac au dezvoltat și au început să folosească pe scară largă o nouă tehnică tactică - „cercul de aeronave”. Acesta a oferit impactul continuu al focului al aeronavelor de atac asupra țintei și sprijin reciproc de foc între aeronave (subunități). Formația de luptă extrem de eficientă a luptătorilor a fost faimosul „whatnot”.

7. Dezvoltarea formelor și metodelor de utilizare a asociațiilor, formațiunilor și unităților de aviație s-a realizat într-o relație organică cu schimbări în structura organizatorică a Forțelor Aeriene, dotându-le cu noi tehnologia aviației. Arta militară sovietică a tras concluzii importante cu privire la necesitatea unei tranziții de la forțele aeriene frontale la armatele aeriene și crearea unor rezerve de aviație puternice. În total, în anii de război, s-au format 17 armate aeriene de aviație de primă linie și o aviație cu rază lungă. Crearea armatelor aeriene ca mari asociații operaționale de aviație a fost o nouă direcție în construcția Forțelor Aeriene sovietice. Structura organizatorică stabilită a aviației de primă linie și de lungă rază în timpul războiului s-a justificat pe deplin, și-a arătat vitalitatea, a pus capăt dispersării aviației, a făcut posibilă creșterea manevrabilității formațiunilor și unităților, eforturile de masă în cel mai mult zone importante, menține interacțiunea strânsă cu trupele și controlul centralizat stabil al forțelor aviatice în operațiunile în curs. Încă de la începutul Marelui Război Patriotic, Cartierul General al Comandamentului Întreaga Uniune a simțit nevoia de a avea în mâini mari forțe aviatice de rezervă pentru a construi grupări aviatice în cele mai importante zone. A fost nevoie de un an și jumătate de război pentru a găsi cea mai acceptabilă formă de structură organizatorică pentru rezervele de aviație. Practica operațiunilor de luptă a confirmat oportunitatea creării unor corpuri de aviație și divizii de rezervă omogene ale Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem. Prezența formațiunilor operaționale puternice de aviație și a formațiunilor de rezervă ale Forțelor Aeriene a permis comandamentului sovietic să asigure echilibrul necesar al aviației între părți, să folosească în mod masiv aviația pentru a rezolva sarcinile principale în cele mai importante direcții, să efectueze o manevră largă. pentru a concentra eforturile principale pentru a dobândi și menține supremația aeriană și a rezolva alte sarcini strategice.

8. Principalele rezultate ale operațiunilor militare ale Forțelor Aeriene în Marele Război Patriotic. Eficacitatea operațiunilor de luptă ale Forțelor Aeriene a fost determinată de dezvoltarea în timpul războiului a formelor și metodelor de utilizare a acestora, structura organizatorică, dobândirea experienței de luptă de către personalul de comandă și zbor, reînarmare, i.e. dotând Forțele Aeriene cu noi tipuri de aeronave. Forțele aeriene au avut o contribuție semnificativă la victoria asupra inamicului. În condiții defensive dificile, au epuizat și au sângerat grupările de atac inamice și, prin urmare, și-au redus capacitățile ofensive și au distrus rezervele adecvate. Acțiunile masive și intenționate ale Forțelor Aeriene au contribuit la creșterea sferei și a hotărârii operațiunilor ofensive. Forțele aeriene au fost mijlocul cu cea mai mare rază de acțiune de influențare a obiectelor din spatele operațional și strategic al inamicului, principalul mijloc de efectuare a recunoașterii tactice, operaționale și strategice. Au fost utilizate pe scară largă pentru transportul resurselor materiale. Pentru prima dată în lupta armată, acestea au fost folosite pe scară largă pentru a oferi asistență cuprinzătoare. mișcare partizană. Cu toate acestea, influența principală și decisivă asupra cursului și rezultatului războiului a fost supremația aeriană strategică câștigată de Forțele Aeriene Sovietice. Istoria războaielor nu cunoaște fapte similare cu cele pe care piloții sovietici le-au efectuat în timpul Marelui Război Patriotic.

4. Etapa finală.

Crearea unei prezentări. Deținere orele de curs. Participarea la competiția municipală „Aviația militară a Rusiei”.

Literatură

1. Alekseenko V.N. Forțele aeriene sovietice în ajunul și în primii ani ai Marelui Război Patriotic // Aviație și cosmonautică. - 2000. - Nr. 2.

2. Marele Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941 - 1945 Poveste scurta. - M.: Editura Militară, 1965.

3. Davidenko A.Z. Despre arta militară a trupelor sovietice în operațiunile din 1943 // Gândirea militară. - M., 1993. - Nr. 10.

4. Desnitsky G.S. Orele spațiilor aeriene ale Patriei Mame. - M.: Editura Militară, 1961.

5. Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v.2. - M .: Editura militară a Ministerului Apărării al URSS, 1961.

6. Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v.5. - M .: Editura militară a Ministerului Apărării al URSS, 1961.

7. Romanov D.I. Armă de luptă aeriană. - M .: Afaceri militare, 2000.

8. Uniunea Sovietică în timpul Marelui Război Patriotic 1941-1945 / Ed.A.M. Samsonov. – M.: Nauka, 1997.

Resurse de internet

Aviația în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - Armament - Marele Război Patriotic. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Aviația Forțelor Armate ale URSS din Marele Război Patriotic.http://bogdanclub.info/showthread.php

Aviația Armatei Roșii în timpul Marelui Război Patriotic.http://rufor.org/showthread.phpt

Aviația URSS în timpul Marelui Război Patriotic. http://sesii.net/technics

Aviația URSS în timpul Marelui Război Patriotic. http://www.coolreferat.com

Rol Forțele Aerieneîn Marele Război Patriotic.http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Atasamentul 1.

Anexa 2

Avioane în ani

Marele Război Patriotic

MiG-3

Tip: luptător

Perioada de productie: 1940 - 1942

Total construit: peste 3300 de avioane

Folosit în operațiuni militare: 1941 - 1945

Putere motor: 1350 CP Cu.

Viteza maxima: 640 km/h

Raza de actiune practica: 1250 m

Viteza de urcare: 877 m/min

Tavan practic: 12000 m

Armament: o mitralieră UBS de 12,7 mm, două mitraliere ShKAS de 7,62 mm

Iac-3

Tip: luptător

Perioada de productie: 1943 - 1945

Total construit: 4848 aeronave

Viteza maxima: 646 km/h

Raza practică: 648 km

Viteza de urcare: 1111 m/min

Tavan practic: 10400 m

Armament: un tun ShVAK de 20 mm, două mitraliere UBS de 12,7 mm

Iac-9

Tip: luptător

Perioada de producție: 1942-1948

Total construit: 16769 aeronave

Putere motor: 1180 l. Cu.

Viteza maxima: 599 km/h

Raza practică: 875 km

Viteza de urcare: 820 m/min

Tavan practic: 11100 m

Armament: un tun ShVAK de 20 mm cu 120 de cartușe și o mitralieră UBS (stânga) de 12,7 mm cu 200 de cartușe

LaGG-3

Tip: luptător

Perioada de producție: 1941-1944

Total construit: 6528

Putere motor: 1240 l. Cu.

Viteza maxima: 591 km/h

Raza practica: 650 km

Viteza de urcare: 893 m/min

Tavan practic: 9800 m

Armament: un tun de 20 mm și o mitralieră UBS de 12,7 mm

La-5

Tip: luptător

Perioada de producție: 1942-1945

Total construit: 10.000

Folosit în operațiuni militare: 1942-1945

Putere motor: 1330 l. Cu.

Viteza maxima: 580 km/h

Autonomie practică: 1190 km

Viteza de urcare: 833 m/min

Tavan practic: 9500 m

Armament: două tunuri ShVAK de 20 mm și două bombe FAB-100 de 100 kg

La-7

Tip: luptător

Perioada de producție: 1944-1945

Total construit: 5757 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1944-1945

Viteza maxima: 680 km/h

Raza practică: 635 km

Viteza de urcare: 1111 m/min

Tavan practic: 10750 m

Armament: trei tunuri UB-20 de 20 mm sau două tunuri ShVAK de 20 mm

TB-3

Tip: bombardier

Perioada de producție: 1932-1945

Total construit: 818 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1941-1945

Putere motor: 900 CP Cu.

Viteza maxima: 300 km/h

Autonomie practică: 2000 km

Viteza de urcare: 75 m/min

Tavan practic: 8000 m

Armament:

U-2 (Po-2)

Tip: bombardier de noapte

Perioada de productie: 1928 - 1954

Total construit: 33.000 de avioane

Folosit în operațiuni militare: 1941 - 1945

Putere motor: 110 CP Cu.

Viteza maxima: 150 km/h

Raza practica: 430 km

Tavan practic: 3820 m

IL-4

Tip: bombardier cu rază lungă de acțiune

Perioada de productie: 1942 - 1946

Total construit: 5256 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1942 - 1945

Viteza maxima: 398 km/h

Autonomie practică: 4000 km

Viteza de urcare: 264 m/min

Tavan practic: 9000 m

Armament: patru mitraliere de 7,62 mm DA, 3000 kg de bombe

Yer-2

Tip: bombardier cu rază lungă de acțiune

Perioada de producție: 1941-1945

Total construit: 462 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1941-1945

Putere motor: 1500 CP Cu.

Viteza maxima: 415 km/h

Autonomie practică: 5300 km

Viteza de urcare: 455 m/min

Tavan practic: 7500 m

Armament: un tun ShVAK de 20 mm și două mitraliere de 12,7 mm

Sarcina bombei: normal - 1000 kg, maxim - 5000 kg.

Pe-2

Tip: bombardier

Perioada de producție: 1941-1946

Total construit: 11247 aeronave

Folosit: 1941-1945

Putere motor: 1100 l. Cu.

Viteza maxima: 540 km/h

Autonomie practică: 1500 km

Viteza de urcare: 588 m/min

Tavan practic: 9000 m

Armament: două mitraliere UBK de 12,7 mm cu arc și până la patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm

sarcina bombei - normal - 500 kg, maxim - 1000 kg

Tu-2

Tip: bombardier

Perioada de producție: 1940-1948

Total construit: 2527 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1941 - 1945

Putere motor: 1850 CP Cu.

Viteza maxima: 521 km/h

Autonomie practică: 2020 km

Viteza de urcare: 490 m/min

Tavan practic: 9000m

Armament: două tunuri ShVAK de 20 mm, trei mitraliere ShKAS de 7,62 mm și o mitralieră UBT de 12,7 mm, 10 lansatoare de rachete pentru obuze RS-132

IL-2

Tip: avion de atac

Perioada de productie: 1941 - 1945

Total construit: 36183 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1941-1945

Putere motor: 1575 CP Cu.

Viteza maxima: 450 km/h

Raza practică: 638 km

Viteza de urcare: 625 m/min

Tavan practic: 7800 m

Armament: două tunuri ShVA de 20 mm, trei mitraliere ShKAS de 7,62 mm și o mitralieră UBT de 12,7 mm, 10 lansatoare de rachete pentru obuze RS-13

Sarcina bombei: maxim - 2000 kg, suprasarcina - 3000 kg

IL-10

Tip: avion de atac

Perioada de productie: 1944 - 1949

Total construit: 4966 aeronave

Folosit în operațiuni militare: 1944 -1945

Putere motor: 1750 CP Cu.

Viteza maxima: 551 km/h

Autonomie practică: 800 km

Viteza de urcare: 625 m/min

Tavan practic: 7250 m

Armament: două tunuri VYa-23 sau NS-23 de 23 mm montate pe aripă și două mitraliere ShKAS de 7,62 mm sau un tun UB-20 de 20 mm și o încărcătură de bombă pentru mitraliera UBS de 12,7 mm - versiune normală - 400 kg, reîncărcare - 600 kg