În al Doilea Război Mondial, aviația a fost una dintre principalele forțe de atac. Pregătirea pentru luptă a aeronavei a fost cheia operațiunilor militare de succes. Luptătorii au luptat pentru supremația aerului.

Luptător sovietic de mare altitudine MiG-3

MiG-3 este un luptător sovietic de mare altitudine al Marelui Război Patriotic, dezvoltat pe baza luptătorului Polikarpov I-200 de o echipă de proiectare condusă de A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich.

La altitudini mari, MiG-3 era mai manevrabil decât alți luptători. Luptătorul a jucat un rol important în primele luni de război, iar apoi în timpul Bătăliei de la Moscova din 1941, când a fost folosit efectiv pentru a respinge raidurile aeriene germane asupra capitalei. Armamentul relativ slab de mitralieră al luptătorului a fost recunoscut ca un dezavantaj. Nevoia de producție în masă a motoarelor pentru Il-2 a condus la scoaterea din producție a avionului de luptă de mare altitudine, având în vedere că o parte semnificativă a bătăliilor au avut loc la altitudini medii și joase, unde MiG-3 nu avea semnificative. avantaje.

Pe MiG-3, celebrul pilot de testare, Gero Uniunea Sovietică Stepan Suprun. Au fost produse un total de 3178 MiG-3.

Luptătorul german Messerschmitt Bf.109

Avionul de luptă Bf.109 a devenit unul dintre cele mai faimoase și masive avioane germane ale celui de-al Doilea Război Mondial. Prima utilizare în luptă a avut loc în timpul război civilîn Spania. În funcție de modificare, ar putea fi folosit ca avion de luptă, avion de luptă la înaltă altitudine, avion de luptă-interceptor, avion de vânătoare-bombardier sau de recunoaștere.

Modificările timpurii au fost înarmate cu patru mitraliere de 7,92 mm; pe cele ulterioare, pe lângă armamentul mitralierelor, au fost instalate două tunuri de 20 mm sau una de 30 mm. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost principalul luptător al Germaniei. Până la sfârșitul războiului, în aprilie 1945, au fost produse 33.984 de luptători Bf.109 cu toate modificările. A devenit unul dintre cei mai masivi luptători din istorie, iar în ceea ce privește numărul de avioane produse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost al doilea după aeronava de atac sovietică Il-2.

Avion-bombarderia american P-38 „Lighting”

Un avion de luptă-bombarde american care a funcționat bine în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Designul aeronavei a constat din două brațe de coadă și o gondolă cu un cockpit.

Pe lângă armele mici puternice, constând dintr-un tun de 20 mm și patru mitraliere de 12,7 mm, Lighting ar putea transporta două bombe de 726 kg sau zece rachete. Aeronava a fost folosită activ atât pentru escortarea bombardierelor grele, cât și pentru atacarea țintelor terestre. Până la sfârșitul războiului, au apărut avioane de luptă cu două locuri, „nave emblematice”, ale căror echipaje au coordonat acțiunile de asalt ale aeronavelor cu un singur loc. Avionul era simplu și fiabil în control. P-38 a devenit singura aeronavă de luptă produsă în Statele Unite de-a lungul războiului. În total, au fost produse aproximativ 10 mii de unități. Publicitate

Luptător japonez „Zero”

Avionul de vânătoare japonez al vremurilor a fost produs din 1940 până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Aeronava transporta armament puternic pentru începutul celui de-al Doilea Război Mondial, constând din două tunuri de 20 mm și două mitraliere de 7,7 mm.

Până în 1942, Zero a avut un avantaj clar față de majoritatea aeronavelor aliate, iar prezența unui număr mare de piloți bine pregătiți a făcut posibilă utilizarea pe deplin a celor mai bune proprietăți ale mașinii - manevrabilitate ridicată și o lungă durată (până la 2600). kilometri) raza de zbor.

Bătălia de la atolul Midway a fost un punct de cotitură nu numai în lupta din Oceanul Pacific, ci și în soarta lui Zero, care a început treptat să-și piardă supremația aeriană. La sfârșitul războiului, Zero-urile au fost folosite și de piloții kamikaze. Așadar, în timpul bătăliei din Golful Leyte din 25 octombrie 1944, portavionul de escortă Saint-Lo a fost scufundat. Au fost produse un total de 10.939 de luptători și a devenit cel mai masiv luptător japonez al celui de-al Doilea Război Mondial.

Luptătorul sovietic La-5FN

Una dintre cele mai de succes modificări ale avionului de luptă La-5 a fost La-5FN, care a primit un nou motor cu o capacitate de 1850 l / s. Viteza maximă a luptătorului a ajuns la 635 km/h. Aeronava transporta un armament similar La-5, format din două de 20 mm. pistoale automate.

Avionul de luptă La-5FN a fost pe bună dreptate clasat printre cele mai bune aeronave din lume în a doua jumătate a războiului. În ceea ce privește manevrabilitatea și viteza la altitudini joase și medii, l-a depășit pe vânătorul german FW 190A. Prima utilizare în masă a La-5FN este asociată cu luptele de pe Bulge Kursk. Eroii Uniunii Sovietice Alexei Maresyev și Alexander Gorovets și-au îndeplinit isprăvile pe La-5FN de pe Bulgele Kursk. Și-a început calea de luptă pe La-5FN, iar Ivan Kozhedub este cel mai productiv Pilot sovietic, care a reprezentat 62 de victorii aeriene.

În cel de-al doilea război mondial, aviația a fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în cursul ostilităților. Nu este o coincidență că fiecare dintre beligeranți a căutat să asigure o creștere constantă a capacității de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost implicat pe scară largă în sfera militară, funcționând multe institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora s-a creat cel mai recent echipament militar. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în construcția de avioane. În același timp, era evoluției aeronavelor cu motoare cu piston care au domnit suprem în aviație încă de la înființare. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple tehnologia aviației create pe baza motoarelor cu piston.

Diferența esențială dintre perioadele pașnice și cele de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența tehnologiei a fost determinată direct de experiență. Dacă în timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, atunci când comandau și creau noi tipuri de aeronave, se bazau doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau erau ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situatie. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu pentru compararea calității aeronavelor și alegerea direcțiilor principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe de război, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, număr mare avioane care au jucat un rol proeminent în cursul luptei armate. Printre acestea sunt multe exemple remarcabile. De interes este compararea acestor mașini, precum și compararea acelor de inginerie și idei științifice care au fost folosite pentru a le crea. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le deosebim pe cele, indiscutabil, cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor într-o oarecare măsură este condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de obținere a supremației aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale forțelor terestre și ale altor ramuri ale aviației, securitatea instalațiilor din spate a depins în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional aeronavele Yak-3 și La-7 (URSS), nord-americanul R-51 Mustang (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație R-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciul armatei. forțelor aeriene la sfârşitul războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste mașini reflectau cea mai bogată experiență de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentului militar de aviație din vremea lor.

Înainte de a compara tipuri diferite luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă în care au fost create. Războiul din Est a arătat că în prezența unei linii de front în care forțele terestre erau forța principală a luptei armate, aviației erau necesare altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, îmbunătățind luptători și motoare pentru ei, nu au putut ignora această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile britanice și Mustang-urile americane se distingeau prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care contau era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare necesară pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-au remarcat pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în proiectele acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Acesta nu este doar un avion bun, acesta este un Spitfire!” - o astfel de evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele variante de vânătoare ale acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun vânător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului. Un german a fost pe Spitfire XIV avion de vanatoare Eu 262.

Creând Spitfire la mijlocul anilor 1930, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteza mare inerentă luptătorilor monoplan de mare viteză care a luat viață apoi cu caracteristicile excelente de manevrabilitate, altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. Scopul a fost practic atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever bine raționalizat. Dar aceasta a fost doar o asemănare superficială. Pentru greutatea sa, Spitfire a avut un relativ dimensiuni mari, care a dat o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii lui Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi atât de mari, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității luptătorilor acelor ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai subțire decât alți luptători și au dat aripii o formă eliptică în plan. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost lipsit de orice neajuns. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse pe aripă, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerare într-o scufundare. Mai lent decât luptătorii germani, americani și cu atât mai mult sovietici, a reacționat la acțiunile pilotului într-un rostogolire. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost de natură fundamentală și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători de luptă aeriană, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe aeronavele echipate cu motoare Merlin englezești. Acestea au fost R-51B, C și, bineînțeles, R-51D - cel mai bun și mai faimos luptător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Acasă semn distinctiv„Mustang” din punct de vedere aerodinamic a fost o aripă laminară, pentru prima dată în practica mondială a industriei aeronautice instalată pe un avion de luptă. Despre acest „punct culminant” al aeronavei, născut în laboratorul centrului american de cercetare NACA în ajunul războiului, trebuie spus în mod concret. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea utilizării unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a redus optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa un flux laminar pe o porțiune a unei astfel de aripi era nevoie de o finisare foarte atentă a suprafeței și de o mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea unei culori de protecție a aeronavei și chiar și a unei mici inexactități în profilare, care a apărut inevitabil în producția de masă (pielea metalică subțire, ca undă mică), efectul laminarizării asupra aripii R-51 a fost mult redusă. În ceea ce privește proprietățile lor portante, profilurile aerodinamice laminare erau inferioare profilurilor aerodinamice convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și proprietăți de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripioare laminare (uneori numite profiluri aripioare laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele de tip convențional.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut calități de viteză mai bune - cu o grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) s-au manifestat la viteze mai mari decât la profilele de tip convențional. Acest lucru trebuia deja luat în considerare. În scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este mult mai mică decât cea din apropierea solului, aeronavele au început să atingă viteze la care se manifestau deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea de profile mai rapide, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și reducerea volumul aripii, adesea folosit (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și a armelor. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilurilor aerodinamice, criza valurilor de pe aripa Spitfire a avut loc cu o viteză mai mare decât pe aripa lui Mustang.

Cercetare în aviația engleză centru științific RAE a arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a datorat manifestării ulterioare a crizei fluxului valurilor și naturii sale mai „moale”.

Dacă bătăliile aeriene au fost purtate la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Modul de creare a aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuit. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. Pe vremea aceea era cel mai ușor luptător. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă în felul următor: „Yak-3 vă oferă superioritate totală față de germani. Pe Yak-3, doi pot lupta împotriva patru și patru împotriva șaisprezece!

O revizuire radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 pentru a îmbunătăți dramatic performanța de zbor cu o centrală foarte modestă. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale excepțional de dificilă pentru dezvoltarea tehnologiei aviației a fost extraordinară. Modul obișnuit de îmbunătățire a complexului de date de zbor a aeronavei a fost apoi îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Aceasta a fost aproape întotdeauna însoțită de o creștere semnificativă a greutății.

Designerii Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în istoria aviației din timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de lucrare similară și atât de eficientă.

Yak-3 în comparație cu Yak-1 era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Raportul putere-greutate al aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolarea și aterizarea, deoarece sarcina specifică pe aripă s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cei mai ușori luptători de zburat.

Desigur, în plan tactic Yak-3 nu a înlocuit aeronavele, care se distingeau prin armamentul mai puternic și durata mai lungă a zborului de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă aerian ușor, de mare viteză și manevrabil, conceput în primul rând pentru a lupta împotriva inamicului. luptători.

Unul dintre puținele, dacă nu singurele avioane de vânătoare răcite cu aer care cu un motiv bun pot fi atribuite celor mai buni luptători aerieni ai celui de-al Doilea Război Mondial. Pe La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 distruse de el pe avioanele de luptă La.

Istoria creării lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În cursul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. luptătorii mărcii La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei și schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de fabrici produse în serie. A fost o lucrare cu adevărat „de bijuterii”, când, s-ar părea, un rezultat destul de impresionant s-a obținut din simple fleacuri.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, apărut la începutul anului 1943, unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7, un avion care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, creșterea datelor de zbor a fost obținută nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea performanței La-7 a fost realizată numai prin mijloace. a aerodinamicii şi o reducere a greutăţii structurii. Această aeronavă avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) era dată de aerodinamică. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime și fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu restul luptătorilor, care sunt aici în cauză, avea o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum știți, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a parcurs o lungă cale evolutivă: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și de zbor. În ceea ce privește aerodinamica, ultima schimbare majoră a fost făcută în 1941 odată cu introducerea lui Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor s-a datorat în principal instalării de noi motoare. În exterior, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului nazist. Aproape pe parcursul întregului al doilea război mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă pozițiile. S-a dovedit imposibil de combinat calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru o altitudine de luptă relativ mare, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca omologii lor britanici, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități bune la decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare pe aripă, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei viteze mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, nu au fost folosite doar șipci binecunoscute, dar și flapsuri, care la momentul potrivit luptei puteau fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleroane flotante, care au funcționat ca secțiuni suplimentare ale flapurilor; a fost folosit și un stabilizator controlat. Într-un cuvânt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct. forta de ridicare, în mare parte caracteristic aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele suspendate și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu s-a deosebit cu mult de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare au fost similare.

Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării de motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii aprovizionării cu combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele acestui design sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică pe aripă. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Deci, deoarece luptătorii Spitfire au fost modificați de la versiunea 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Deja la Bf 109G-2 (1942) avea 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat tot în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această încărcare aripică a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile acrobatice, de manevră și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a restrâns foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Iar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte des. Judecând după documentele capturate, în Germania, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici la sfârșitul războiului, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a producției și, în special , din acest motiv, aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proasta, ceea ce Cu foarte probabil poate fi extins la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, se poate observa că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile aerodinamice ale aspectului, fiecare dintre aeronavele comparate este destul de originală. Dar au și ei multe aspecte comune: forme bine raționalizate, carcasă atentă a motoarelor, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de fabricat decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în ele în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure o rată ridicată a producției de avioane în fața celor mai severe restricții materiale și a lipsei de muncă calificată. Trebuie să spun că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au reușit să fie evacuate în interior și să înființeze producția în locuri noi. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. La mașini au fost înlocuiți cu femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Cu toate acestea, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului în aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, lemnul a fost utilizat pe scară largă în avioanele sovietice. Cu toate acestea, în multe elemente de putere, care au determinat de fapt greutatea structurii, a fost folosit metal. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 practic nu diferă de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile operațiunii de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentului și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioane germane(nu numai Bf 109, ci altele).

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a aeronavei și al capacității sale generale de luptă este centrala electrică. În industria motoarelor de aeronave sunt în primul rând întruchipate cele mai recente realizări în tehnologie, materiale, sisteme de control și automatizare. Construcția motoarelor este una dintre cele mai intense ramuri științifice ale industriei aeronautice. În comparație cu o aeronavă, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi necesită mult mai mult timp și necesită mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că doar instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, R-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

Particularitatea motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură performanța lor excelentă, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic condiționat a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mare de presiune a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, astfel, obținerea unei puteri mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației cu un combustibil atât de de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care se aflau pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifugale cu două viteze (PTsN), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi pe deplin justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderile de putere cheltuite de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție a motorului DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, cu control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul suflantei. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie care erau pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii de putere care a apărut între vitezele de injecție.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care se afla pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în îmbunătățirea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de funcționare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători puteau folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă modurile pe termen lung, adică nominal, fie de luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta, sau, cum se mai spunea, regimul militar a devenit principalul pentru funcționarea motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere mare la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Cele mai multe variante de Mustang și Spitfires au fost proiectate pentru altitudine mare de luptă, ceea ce este tipic pentru operațiunile aviatice din Vest. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere înălțimea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, proiectanții au dat dovadă de multă ingeniozitate și au aplicat o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește altitudinea, motorul DB-605 a ocupat, parcă, o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea calculată, a fost utilizată o injecție a unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), care a făcut posibil, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, putere fără detonare. S-a dovedit un fel de mod maxim, care, ca și cel de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată s-a putut folosi injecția de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic agent oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și a făcut posibilă pentru ceva timp creșterea altitudinea motorului si apropie caracteristicile acestuia de cele ale Rolls-motors.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg), au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra capacității de luptă a unui luptător. În ceea ce privește compoziția și amplasarea armelor, aeronava în cauză diferă foarte mult. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în fuzelajul din față), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonei măturate de elicea. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră grea, în timp ce alți luptători aveau și arme, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În teatrul de operațiuni occidental, P-51D a fost destinat în primul rând să lupte cu luptătorii inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale a fost destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalația centrală a armelor, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Un astfel de aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când un atac al unei aeronave inamice este efectuat de la distanțe extrem de scurte. Și anume, așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene s-au purtat în principal la altitudine mare, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. A devenit mult mai dificil să se apropie de inamic la distanță apropiată și, de asemenea, era foarte periculos cu bombardiere, deoarece era dificil pentru un luptător să se sustragă de la focul tunerii aerieni din cauza manevrelor lente. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță lungă, iar instalația de arme în aripi, concepute pentru o anumită gamă de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, rata de foc a armelor cu o schemă de aripi a fost mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armamentul s-a dovedit a fi fi aproape de centrul de greutate iar consumul de muniţie nu a avut practic niciun efect asupra acestuia.poziţie. Dar un dezavantaj era încă inerent organic schemei aripii - acesta este un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, care a înrăutățit răspunsul de rulare al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care determinau capacitatea de luptă a unei aeronave, combinația datelor sale de zbor a fost cea mai importantă pentru un avion de luptă. Desigur, nu sunt importanți singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi, de exemplu, stabilitatea, proprietățile acrobatice, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă ale războiului trecut, caracteristicile zborului și armamentul, care sunt principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor, sunt decisive. Prin urmare, designerii au căutat, în primul rând, să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai bine zis, în cele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, intervalul sau timpul unei ieșiri, manevrabilitatea, capacitatea de a crește rapid viteza, uneori un plafon practic. Experiența a arătat că excelența tehnică a luptătorilor nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat printr-un număr, o formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Întrebarea comparării luptătorilor, precum și căutarea combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, este încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, să determinați în avans ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic sau un avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritate într-unul se obține în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care dă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind semnificativ de modul de funcționare al motorului. Un lucru este un mod lung sau nominal, iar altul este un post-ardere de urgență. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ performanța zborului, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, altfel pot apărea deteriorarea motorului. Din acest motiv, o funcționare de urgență pe termen foarte scurt a motorului, care dădea cea mai mare putere, nu era considerată la acea vreme principala pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente și mortale situații pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de analiza datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt prezentate într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele industriei aeronautice germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare aeronautică DVL și a unor firme de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționat. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de vânătoare, atunci când urca cu greutatea maximă la decolare, nici nu a putut folosi modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost nevoit să reducă viteza și, în consecință, puterea după 5,2 minute de la decolare. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este necesar să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Pe graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare), este clar ce creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este de natură mai degrabă formală, deoarece a fost imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, în presă sunt publicate datele Bf 109K-4, corespunzătoare tocmai regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă a etapei finale a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde au avut loc bătălii aeriene la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 au fost în afara competiției, ceea ce a fost remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german V. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am văzut în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

Start:

Luptătorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam în aceeași perioadă
ca Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a parcurs o lungă cale evolutivă: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și de zbor. În ceea ce privește aerodinamica, ultima schimbare majoră a fost făcută în 1941 odată cu introducerea lui Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor s-a datorat în principal instalării de noi motoare. În exterior, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.


Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului nazist. Aproape pe parcursul întregului al doilea război mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă pozițiile. S-a dovedit imposibil de combinat calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru o altitudine de luptă relativ mare, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca omologii lor britanici, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități bune la decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare pe aripă, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei viteze mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, nu au fost folosite doar șipci binecunoscute, dar și flapsuri, care la momentul potrivit luptei puteau fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleroane flotante, care au funcționat ca secțiuni suplimentare ale flapurilor; a fost folosit și un stabilizator controlat. Într-un cuvânt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare parte aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele suspendate și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu s-a deosebit cu mult de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare au fost similare.

Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării de motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii aprovizionării cu combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele acestui design sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică pe aripă. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Deci, deoarece luptătorii Spitfire au fost modificați de la versiunea 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Deja la Bf 109G-2 (1942) avea 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat tot în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această încărcare aripică a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile acrobatice, de manevră și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a restrâns foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Iar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte des. Judecând după documentele capturate, în Germania, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici la sfârșitul războiului, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a producției și, în special , din acest motiv, aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, se poate observa că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile aerodinamice ale aspectului, fiecare dintre aeronavele comparate este destul de originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, carcasă atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de fabricat decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în ele în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure o rată ridicată a producției de avioane în fața celor mai severe restricții materiale și a lipsei de muncă calificată. Trebuie să spun că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au reușit să fie evacuate în interior și să înființeze producția în locuri noi. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. La mașini au fost înlocuiți cu femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Cu toate acestea, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului în aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, lemnul a fost utilizat pe scară largă în avioanele sovietice. Cu toate acestea, în multe elemente de putere, care au determinat de fapt greutatea structurii, a fost folosit metal. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 practic nu diferă de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile operațiunii de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentului și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune au fost avioanele germane (nu numai Bf 109, ci și altele) în termenii de automatizare.

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a aeronavei și al capacității sale generale de luptă este centrala electrică. În industria motoarelor de aeronave sunt în primul rând întruchipate cele mai recente realizări în tehnologie, materiale, sisteme de control și automatizare. Construcția motoarelor este una dintre cele mai intense ramuri științifice ale industriei aeronautice. În comparație cu o aeronavă, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi necesită mult mai mult timp și necesită mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că doar instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, R-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

Particularitatea motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură performanța lor excelentă, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic condiționat a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mare de presiune a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, astfel, obținerea unei puteri mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației cu un combustibil atât de de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care se aflau pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifugale cu două viteze (PTsN), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi pe deplin justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderile de putere cheltuite de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție a motorului DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, cu control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul suflantei. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie care erau pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii de putere care a apărut între vitezele de injecție.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care se afla pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în îmbunătățirea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de funcționare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători puteau folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă modurile pe termen lung, adică nominal, fie de luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta, sau, cum se mai spunea, regimul militar a devenit principalul pentru funcționarea motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere mare la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Cele mai multe variante de Mustang și Spitfires au fost proiectate pentru altitudine mare de luptă, ceea ce este tipic pentru operațiunile aviatice din Vest. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere înălțimea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, proiectanții au dat dovadă de multă ingeniozitate și au aplicat o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește altitudinea, motorul DB-605 a ocupat, parcă, o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea calculată, a fost utilizată o injecție a unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), care a făcut posibil, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, putere fără detonare. S-a dovedit un fel de mod maxim, care, ca și cel de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată s-a putut folosi injecția de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic agent oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și a făcut posibilă pentru ceva timp creșterea altitudinea motorului si apropie caracteristicile acestuia de cele ale Rolls-motors.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg), au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra capacității de luptă a unui luptător. În ceea ce privește compoziția și amplasarea armelor, aeronava în cauză diferă foarte mult. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în fuzelajul din față), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonei măturate de elicea. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră grea, în timp ce alți luptători aveau și arme, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În teatrul de operațiuni occidental, P-51D a fost destinat în primul rând să lupte cu luptătorii inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale a fost destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalația centrală a armelor, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Un astfel de aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când un atac al unei aeronave inamice este efectuat de la distanțe extrem de scurte. Și anume, așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene s-au purtat în principal la altitudine mare, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. A devenit mult mai dificil să se apropie de inamic la distanță apropiată și, de asemenea, era foarte periculos cu bombardiere, deoarece era dificil pentru un luptător să se sustragă de la focul tunerii aerieni din cauza manevrelor lente. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță lungă, iar instalația de arme în aripi, concepute pentru o anumită gamă de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, rata de foc a armelor cu o schemă de aripi a fost mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armamentul s-a dovedit a fi fi aproape de centrul de greutate iar consumul de muniţie nu a avut practic niciun efect asupra acestuia.poziţie. Dar un dezavantaj era încă inerent organic schemei aripii - acesta este un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, care a înrăutățit răspunsul de rulare al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care determinau capacitatea de luptă a unei aeronave, combinația datelor sale de zbor a fost cea mai importantă pentru un avion de luptă. Desigur, nu sunt importanți singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi, de exemplu, stabilitatea, proprietățile acrobatice, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă ale războiului trecut, caracteristicile zborului și armamentul, care sunt principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor, sunt decisive. Prin urmare, designerii au căutat, în primul rând, să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai bine zis, în cele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, intervalul sau timpul unei ieșiri, manevrabilitatea, capacitatea de a crește rapid viteza, uneori un plafon practic. Experiența a arătat că excelența tehnică a luptătorilor nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat printr-un număr, o formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Întrebarea comparării luptătorilor, precum și căutarea combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, este încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, să determinați în avans ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic sau un avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritate într-unul se obține în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care dă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind semnificativ de modul de funcționare al motorului. Un lucru este un mod lung sau nominal, iar altul este un post-ardere de urgență. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ performanța zborului, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, altfel pot apărea deteriorarea motorului. Din acest motiv, o funcționare de urgență pe termen foarte scurt a motorului, care dădea cea mai mare putere, nu era considerată la acea vreme principala pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente și mortale situații pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de analiza datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt prezentate într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele industriei aeronautice germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare aeronautică DVL și a unor firme de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționat. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de vânătoare, atunci când urca cu greutatea maximă la decolare, nici nu a putut folosi modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost nevoit să reducă viteza și, în consecință, puterea după 5,2 minute de la decolare. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este necesar să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Pe graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare), este clar ce creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este de natură mai degrabă formală, deoarece a fost imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, în presă sunt publicate datele Bf 109K-4, corespunzătoare tocmai regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă a etapei finale a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde au avut loc bătălii aeriene la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 au fost în afara competiției, ceea ce a fost remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german V. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am văzut în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

În cel Mare Războiul Patriotic am învins un inamic experimentat, organizat, brutal și bine înarmat. Cu toate acestea, în literatura noastră de-a lungul tuturor anilor postbelici, o analiză obiectivă a germanului echipament militar, inclusiv aviația. În timp ce pregăteam materiale despre avioanele La-5 și FW 190, nu m-am putut opri doar la scurta descriere Avioanele germane, pentru că era unul dintre principalii noștri adversari pe cerul războiului, cu adevărat puternice și periculoase.

Dar mi se pare că o întreagă generație de oameni care sunt mai mult sau mai puțin interesați de aviație sunt obișnuite să gândească în anumite stereotipuri. Așa că, fără nicio îndoială, numim aeronava Spitfire cel mai bun luptător englez din perioada celui de-al Doilea Război Mondial și vorbim în mod disprețuitor despre uragan. American Airacobra a devenit aproape aeronava noastră preferată și, în același timp, nu știm aproape nimic despre Hellcat. Suntem obișnuiți să tratăm Mustang-ul cu respect și să privim Thunderbolt-ul gras și urât cu o neînțelegere evidentă, fără să ne gândim măcar la motivul pentru care acest avion de luptă a fost cel mai masiv avion din forțele aeriene americane în anii de război.

Nu este nimic surprinzător în faptul că considerăm Yak-3 cel mai bun luptător din lume. O opinie la fel de stereotipă există în ceea ce privește avioanele germane de aviație, deoarece în aproape toate cărțile citim aceleași cuvinte. Să deschidem, de exemplu, celebra carte a designerului de avioane A. Yakovlev " avioane sovietice". El scrie: „Principalii noștri luptători Yak și La, în ceea ce privește calitățile lor de luptă, pe tot parcursul războiului au avut un avantaj față de mașinile germane cu un scop similar - Me 109 și FW 190”.

În plus, avionul de luptă FW 190 este destul de des prezentat ca un avion neîndemânatic supraponderal, care nu poate fi comparat cu avioanele sovietice și străine. Ei bine, cum te poți îndoi? Și deodată, un citat din cartea cercetătorilor englezi D. Richards și X. Sanders sună disonant Forțele Aeriene Marea Britanie în al Doilea Război Mondial 1939-1945.

„Luptătorul Spitfire în toate variantele sale a fost puțin superior (dacă a avut vreo superioritate) în ceea ce privește zborul și datele tactice celui mai bun vânător german Focke-Wulf 190”.

Nu este o afirmație destul de interesantă? Deci, pentru a înțelege mai clar problema, să aruncăm o privire mai atentă la performanța de zbor a Fokker-ului în comparație cu alte avioane și, mai ales, cu avionul de luptă La-5. Mai mult, aceste avioane nu numai că au purtat constant bătălii aeriene între ele, dar au fost mai mult sau mai puțin apropiate ca dimensiune, greutate de zbor și puterea centralei electrice.

După cum știți, principalul criteriu care caracterizează perfecțiunea oricărei aeronave este viteza maximă de zbor. Să vedem cine a avut avantajul. Să începem din 1942 (de la apariția acestor aeronave în față). În acest moment, viteza maximă de zbor a La-5 era de 509 km/h în apropierea solului și de 580 km/h la o altitudine de 6000 m. Pentru aeronava germană, aceste cifre au fost de 510, respectiv 610 km/h ( date din rezultatele testelor de zbor ale avionului de vânătoare FW 190A capturat -4 la funcționarea nominală a motorului). Un an mai târziu, aeronavele îmbunătățite La-5FN și FW 190 din seriile A-5, A-8 și A-4 au apărut în luptele de pe Kursk Bulge, multe dintre acestea fiind echipate cu sistemul MW-50 pentru injectarea apei. -amestecul de metanol în cilindrii motorului. Vitezele maxime de zbor ale acestor mașini au fost: pentru FW 190 - 571 km/h la sol și 654 km/h la o altitudine de 6000 m. Fără utilizarea sistemului MW-50, viteza maximă a fost de 10 km/h. h mai putin. Astfel, luptătorii sovietici au avut un oarecare avantaj în viteză la altitudini mai mici de 4000 m, unde, de regulă, s-au purtat bătălii aeriene. Cu toate acestea, există anumite subtilități aici. Deci, în cartea lui A. Shakhurin „Aripile victoriei” (care era atunci Comisarul Poporului industria aviatica) sunt date declarațiile piloților despre comparația dintre avioanele de vânătoare La-5 și FW 190. „La-5FN încet, dar ajunge din urmă cu FW 190 pe orizontală, apoi renunță la lumânări și FW 190 pleacă încet.”

În acest sens, piloții s-au adresat în mod repetat la proiectanți cu cererea de a adăuga încă 20-30 km/h aeronavei. În 1944, luptătorii La-7 îmbunătățiți au început să sosească pe front, cu o viteză maximă de zbor de 680 km/h. Totuși, aici, de dragul obiectivității, trebuie comparat cu o nouă versiune a „Focke-Wulf” - luptătorul FW 190D, lansat și el în 1944 și apărut în față. Viteza de zbor a acestei aeronave a ajuns la 685 km/h. Vorbind despre valoarea vitezei maxime de zbor, trebuie remarcat faptul că acestea nu au fost niciodată atinse în luptele aeriene, deoarece aeronava a manevrat constant, multe dintre ele aveau arme pe chingi exterioare, motoare uzate, petice în zonele avariate, îndepărtate sau rupte. ușile trenului de aterizare, care au redus foarte mult viteza de zbor.

Din istoria luptei aeriene se știe că piloții au încercat să atace inamicul de sus pentru a-și crește viteza de zbor, câștigând-o într-o scufundare. În acest sens, Focke-Wulfam a fost de neegalat (cel puțin pe frontul sovieto-german). Piloții noștri au remarcat în mod constant faptul că germanii s-au eschivat adesea de urmărire scufundându-se la sol (dacă altitudinea le permitea). În același timp, chiar și într-o scufundare destul de blândă cu un unghi de treizeci de grade, FW 190 a accelerat până la o viteză de 1045 km/h (una dintre dovezile aerodinamicii sale bune). Dintre toate aeronavele aliate, doar Mustang și Thunderbolt l-au putut ajunge din urmă pe Fokker la coborâre. Dar în ceea ce privește manevrabilitatea în lupta aeriană, FW 190 a fost oarecum inferior luptătorilor noștri.

După cum se știe, manevrabilitatea orizontală (raza virajului și timpul necesar pentru a o finaliza) este direct proporțională cu sarcina specifică pe aripă. La FW 190, era destul de mare și se ridica, în funcție de modificare, la 210-240 kg/m2. În același timp, pentru toți luptătorii Lavochkin, nu a depășit 190 kg / m2. Deloc surprinzător, timpul de viraj al lui La-5 și La-7 a fost cu 3-4 secunde mai mic decât cel al lui Focke-Wulf (19 în loc de 22 de secunde). Luptătorii Yakovlev aveau o manevrabilitate orizontală și mai bună.

Avioanele britanice Spitfire V și Spitfire IX au avut cea mai mare manevrabilitate orizontală dintre toate aeronavele aliate, deoarece sarcina lor specifică nu depășea 150 kg/m2. S-ar părea că aceste luptători de mare viteză extrem de manevrabili, care și-au dovedit superioritatea totală față de luptătorii germani Messerschmitt Bf 109, ar fi trebuit să aibă avantaje și mai mari față de greii Focke-Wulfs. Cu toate acestea, acest lucru pur și simplu nu s-a întâmplat. Piloților Spitfire le-a fost destul de dificil să doboare FW 190.

Chestia este că orice aeronavă, înainte de a efectua un viraj, trebuie să se rostogolească, adică să facă o întoarcere în jurul axei longitudinale. Rata de rulare a tuturor aeronavelor a fost diferită. Depinde de eficacitatea eleronanelor, de momentul de inerție al aeronavei și de anvergura aripilor. În plus, odată cu creșterea intervalului, rata de rulare scade brusc. În acest sens, Spitfire, care are mai mult dimensiuni mari, a pierdut cu Focke-Wulf. Luptătorul german a intrat rapid în viraj, iar când Spitfire-ul care îl urmărea a început să depășească, pilotul Focke-Wulf a transferat rapid mașina din virajul dreapta la stânga sau invers și din nou a lăsat lovitura. Adevărat, cele de mai sus nu înseamnă că FW 190 s-a dovedit a fi mai manevrabil. La fel, piloții germani nu au putut face nimic cu Spitfire, care lăsa focul într-o viraj bruscă. Într-un cuvânt, pentru britanici, luptătorul german s-a dovedit a fi o „nucă greu de spart”. Este suficient să cităm cuvintele lui F. Lloyd, unul dintre cunoscuții specialiști englezi în domeniul aviației, spuse de acesta la sfârșitul anului 1943.

„Dacă avioanele britanice nu se potrivesc cu FW 190 în acest sens (adică rata mare de rulare), atunci va putea întotdeauna să evite atacul”.

Apropo, capetele tăiate ale aripilor la unele modificări ale Spitfires, aparent, pot fi explicate prin dorința de a crește rata de rulare. În ceea ce privește luptătorii sovietici, ei erau mult mai buni în această privință, deoarece aveau o anvergură mai mică a aripii, precum și un mic moment de inerție - la urma urmei, tunurile de pe aeronavele sovietice erau în fuselaj și nu în aripă, ca toate avioanele britanice.

Câteva cuvinte despre manevrabilitatea verticală. Desigur, rata de urcare a FW 190 nu a fost foarte mare - 12-14 m / s, în timp ce pentru alți luptători era de 15-20 m / s, iar în mod firesc, în luptele aeriene manevrabile, avioanele La-5 aveau deplină superioritate. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare următorul punct. Se pare că rata de urcare atunci când se efectuează o manevră verticală depinde nu numai de sarcina specifică a puterii (raportul dintre masa aeronavei și puterea centralei sale - pentru La-5 această valoare a fost de aproximativ 2,3 kg / CP, iar pentru FW 190 - 2, 5 kg / CP), dar și pe raportul dintre masa de zbor și rezistența aerodinamică totală a aeronavei. Când o aeronavă începe să urce abrupt după o scufundare sau după zbor de mare viteză, atunci prima parte a creșterii are loc datorită inerției sale. Cu alte cuvinte, cu cât este mai mare masa aeronavei și viteza de zbor și cu cât rezistența acesteia este mai mică, cu atât aeronava va urca mai repede în primul moment. Și în acest sens, piloții germani aveau un anumit avantaj față de inamic. În orice caz, primul lor atac și ieșire din el au fost întotdeauna rapide.

Angajarea într-o luptă aeriană manevrabilă strâns a fost considerată nepotrivită, deoarece în timpul manevrelor ascuțite, greul Focke-Wulf și-a pierdut rapid viteza, iar rata sa de urcare a scăzut brusc. În plus, practica războiului a arătat că în luptele aeriene de grup, avantajele unor aeronave față de altele nu se puteau manifesta pe deplin, deoarece urmăritorii înșiși erau adesea atacați de inamic. Apropo, în literatura de memorii, piloții germani care s-au sustras luptei aeriene sunt numiți găini. Cu toate acestea, în aceasta au avut propriul lor calcul. FW 190 nu a putut duce o luptă manevrabilă cu luptătorii noștri la viteză mică, iar germanii, desigur, nu s-au implicat în astfel de bătălii, mai ales că o luptă manevrabilă, în general, este defensivă, nu ofensivă. În anii războiului, germanii, dimpotrivă, au preferat tactica „vânătorilor”. Și aici ajungem la cele mai interesante...

Se pare că noi și germanii am avut o abordare diferită a acțiunilor aeronavelor de vânătoare. Principala sarcină cu care se confruntă piloții sovietici era să acopere forțele terestre din aeronavele inamice și să escorteze bombardierele acestora. Numai acest lucru i-a forțat să conducă bătălii în principal defensive cu luptătorii germani. În același timp, piloții de luptă germani aveau o altă sarcină principală - distrugerea aeronavelor inamice, iar forțele terestre trebuiau să se bazeze mai mult pe propriile apărări antiaeriene, pe care le aveau din abundență. Cu această abordare, piloții germani au folosit mai des tactici de vânătoare libere și au ales bombardiere și avioane de atac ca ținte. Nu este surprinzător, mulți dintre ei au avut 100, 200 și chiar 300 sau mai multe victorii aeriene.

În ceea ce privește avionul de luptă FW 190, acesta era destul de potrivit pentru astfel de scopuri. FW 190 a fost protejat în mod fiabil de focul armelor defensive ale bombardarilor (care, de regulă, erau mitraliere). Și puternicele tunuri MG151/20 de 20 mm au făcut posibilă lovirea țintelor la o rază puțin mai mare decât mitralierele de pe bombardiere.

Mențiune specială trebuie făcută pentru armamentul aeronavei FW 190. Conform unui astfel de criteriu precum greutatea unei salve de minut, mașinile chiar și ale primelor modificări - A-3 sau A-4 au fost aproape de două ori mai mari decât La-5. Judecăți singuri: această valoare a fost de 275 kg / min pentru FW 190, 150 kg / min pentru La-5, 202 kg / min pentru Spitfire IX și 160 kg / min pentru Aerocobra (versiunea cu 37-mm pistol) kg/min. După ce Focke-Wulf a înlocuit mitralierele și tunurile cu aripi cu altele mai avansate, greutatea unei salve de un minut a crescut la 350 kg / min, iar FW 190 a devenit cel mai puternic avion de luptă cu un singur motor din lume. Adevărat, American Thunderbolt avea aceeași greutate de salvă de minut, dar era înarmat doar cu mitraliere, iar efectul letal al gloanțelor era mai mic decât cel al unui proiectil care exploda. Când, la sfârșitul războiului, luptătorii FW 190 au început să instaleze cele mai recente tunuri MK108 de 30 mm, în care masa proiectilului era de trei ori mai mare decât cea a tunurilor MG 151 de 20 mm, greutatea unui minut de salvă. a crescut la aproape 600 kg/min. Pentru comparație, pentru un luptător greu cu două motoare „Mosquito”, echipat cu patru tunuri și patru mitraliere, această valoare a fost de 345 kg / min. Astfel, chiar și fără a ține cont de utilizarea armelor cu rachete, luptătorii FW 190 reprezentau un pericol serios nu numai pentru prima linie, ci și pentru bombardierele strategice grele.

Rezumând rezultatele analizei, trebuie remarcat că, pe de o parte, FW 190, desigur, nu este cel mai bun luptător din lume (cum a reprezentat-o ​​propaganda lui Hitler), întrucât nu a avut niciun avantaj în luptele aeriene. cu luptători sovietici, dar pe de altă parte, punctele forte ale acestui vehicul de luptă cu adevărat formidabil nu pot fi subestimate.

Și în sfârșit ultimul. La sfârșitul războiului, aviația germană, deși reprezenta un anumit pericol, nu a condus ostilități active. Ultimele modificări ale aeronavei FW 190 apărute în aer au fost doborâte cu succes de piloții de luptă sovietici, britanici și americani. Acest lucru nu însemna că avioanele germane erau mai rele decât avioanele inamice. Dimpotrivă, în acest moment nemții aveau mașini foarte bune. Apropo, când, la începutul lui aprilie 1945, unitățile avansate britanice l-au capturat pe profesorul K. Tank însuși, din mărturia sa era clar că designerii germani făcuseră progrese semnificative.

Cu toate acestea, în condițiile supremației aeriene complete a aviației aliate, nicio aeronavă cea mai avansată nu ar putea schimba natura războiului. Luptătorii germani s-au apărat doar în condiții extrem de nefavorabile pentru ei înșiși. În plus, practic nu era nimeni care să le zboare, deoarece întreaga culoare a avionului de luptă german „a căzut în bucăți” pe Frontul de Est în lupte aprige cu piloții sovietici. Și tocmai acesta este ceea ce, desigur, ar trebui considerat motivul principal și decisiv al înfrângerii complete a Luftwaffe.

„Aripile patriei” nr. 5 1991