Fiecare război din istoria omenirii a fost sângeros și teribil. Primul Război Mondial nu a făcut excepție. Dar, în ciuda tuturor ororilor sale, doar treizeci de ani au fost suficienți pentru ca oamenii să le uite. Deja la 1 septembrie 1939, trupele germane au invadat Polonia. Ca răspuns, pe 3 septembrie, Anglia și Franța au declarat război Germaniei. La 10 iunie 1940, Italia a intrat în război de partea Germaniei.

22 iunie 1941 Germania a atacat Uniunea Sovietică . La 7 decembrie 1941, odată cu atacul asupra Pearl Harbor, Japonia a lansat un război împotriva Statelor Unite. Pe 8 decembrie, Statele Unite, Marea Britanie și alte țări au declarat război Japoniei. Pe 11 decembrie, Germania și Italia au declarat război Statelor Unite. Întreaga lume a fost atrasă într-un nou război sângeros. În istorie a fost numit Al doilea razboi mondial.

Polonia a devenit primul stat care a simțit întreaga putere a forțelor armate ale Germaniei naziste. În dimineața zilei de 1 septembrie 1939, grupul soldați germani, îmbrăcat în uniforme de câmp poloneze, a capturat un post de radio situat în orașul de graniță Gleiwitz (Germania).

Pentru a-i expulza pe „soldații polonezi” de pe teritoriul lor, comandamentul german a tras trupe la granița germano-polonă. Acțiunile armatei germane, prezentate inițial ca o simplă operațiune de poliție, s-au dezvoltat după câteva ore într-o ofensivă de amploare, în care au fost implicați. cinci armate ale Wehrmacht-ului și două flote aeriene ale Luftwaffe.

Populatia totala trupele germane care a participat la atacul asupra Poloniei, a ajuns 1,6 milioane de oameni, au fost sprijiniți de aproximativ 2800 tancuri, 6000 pistoale și mortare, până la 2000 aeronave. La rândul ei, Polonia a putut să-i contracareze pe germani cu aproximativ 1 milion de oameni, până la 900 de tancuri și tanchete, 4.300 de tunuri și mortiere și aproximativ 400 de avioane de luptă.

Faptul că patru sute de avioane de luptă ale forțelor aeriene poloneze au putut rezista forțelor de multe ori superioare ale Luftwaffe pentru o lungă perioadă de timp a mărturisit, fără îndoială, priceperea înaltă a piloților lor, deoarece au trebuit să lupte cu aeronave create la începutul anului. 30 de ani. Secolului 20 și până la începutul războiului, din punct de vedere tehnic, cu mult în urmă. Principalii luptători polonezi au fost PZL R-11, și bombardiere - PZL R-23„Karas” și PZL R-37"Elan".

Literal, încă din primele ore de război, PZL R-23 „Karas” a început să efectueze bombardamente regulate asupra unităților mecanizate ale trupelor naziste. Naziștii au fost luați prin surprindere de astfel de acțiuni active ale aviației poloneze și au fost complet nepregătiți să-i respingă. Drumurile erau înfundate de vehicule și camioane cu infanterie motorizată.

La 1 septembrie, una dintre aceste coloane a fost bombardată de PZL P-23, scoțând din acțiune o mulțime de echipamente și forță de muncă a inamicului. Abia în primele două săptămâni ale celui de-al Doilea Război Mondial, Karasi a făcut aproximativ 160 de ieşiri, aruncând peste 50 de tone de bombe asupra invadatorilor nazişti. O astfel de activitate a aviației poloneze a fost unul dintre principalele motive care au împiedicat în mod semnificativ planul lui Hitler pentru un blitzkrieg.

Principalul luptător al forțelor aeriene poloneze PZL P-11 la începutul anilor 30. Secolului 20 a fost unul dintre cele mai bune avioane din lume, dar până în 1939 era învechit și era inferioară ca viteză chiar și bombardierului polonez PZL-37 Los și cu atât mai mult celui mai masiv avion de luptă german. „Messerschmitt” Bf. 109. PZL R-11 era inferior Messerschmitt-ului la o viteză de aproape 200 km/h. Cu toate acestea, rezultatul general al activității de luptă a R-11 s-a dovedit a fi destul de impresionant: luptătorii polonezi au reușit să doboare 141 de avioane germane, inclusiv 23 de luptători.

Cel mai masiv luptător al celui de-al Doilea Război Mondial, Messerschmitt Bf. 109 a fost creat de constructor Willy Messerschmitt. Primul zbor al prototipului a avut loc pe 28 mai 1935 și, potrivit unor rapoarte, nu a impresionat clienții militari. Doar o cunoaștere personală a lui Messerschmitt cu unul dintre liderii Partidului Nazist din Germania - Rudolf Hess - i-a permis să obțină o comandă de la Luftwaffe pentru primele 10 prototipuri.

Cert este că la acea vreme un luptător bun era deja în serviciu. „Heinkel” nr. 112, iar aeronava Messerschmitt nu a demonstrat niciun avantaj semnificativ. Pune capăt acestei dispute Război civilîn Spania, timp în care Bf.109 a arătat o fiabilitate ridicată și o supraviețuire fără precedent.

Specificații Messerschmitt Bf. 109

Motor………………………………………1 x 1800 CP Cu.
Dimensiuni: lungime x anvergura…………….9,0 x 9,9 m
Greutate la decolare……………………………………….3150 kg
Viteza maxima………………..621 km/h
Tavan………………………………………. 11 750 m
Raza de zbor……………………………. 720 km
Armament……2 mitraliere de 13 mm, 2 tunuri de 20 mm, până la 250 kg de bombe
Echipaj………………………………………….1 persoană.

În general, „o sută nouă” era foarte diferit de aeronava de masă din acea vreme. Da, a fost aplicat baldachin complet închis, care a redus semnificativ rezistența aerului și a crescut viteza de zbor. Scaunul pilotului avea protecție blindată și îl acoperea pe pilot de foc de jos și din spate. În plus, pe Bf. 109, a fost instalat un walkie-talkie, care a făcut posibilă controlul aeronavelor de la sol.

În octombrie 1935, Ministerul Aerului German ia dat lui Junkers o misiune tehnică pentru dezvoltarea unui bombardier cu două motoare de mare viteză. Astfel a început istoria celor mai faimoase aeronave ale Luftwaffe - Junkers Ju.88.

Întrucât unul dintre cele mai importante instrumente pentru desfășurarea unui război fulger a fost avion bombardier, în care rolul principal a fost atribuit bombardierelor Ju.88. Cu câteva zile înainte de declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial Adolf Gitler a semnat un ordin de creștere a producției lunare a acestor aeronave la 300 de unități. Pentru a îndeplini această comandă, industriașii germani au fost nevoiți să folosească 36 de fabrici importante de avioane și motoare.

Date tehnice "Junkers" Ju.88

Motoare……………………………………… 2 x 1200 CP Cu.
Dimensiuni: lungime x anvergura………….14,4 x 20,1 m
Greutatea la decolare…………………………. 13 000 kg
Viteza maximă………………..480 km/h (opțiune viteză – 540 km/h)
Tavan………………………………………….8230 m
Raza de zbor…………………………..2730 km
Armament…….4 mitraliere de 7,92 mm, 2000 kg de bombe
Echipaj…………………………………………….4 persoane

„Dornier” Do. 17, care a luat parte activ la bombardarea orașelor poloneze, a fost creată de specialiștii Dornier încă din 1934. Inițial, a fost dezvoltat la ordinul companiei aeriene Lufthansa ca avion de mare viteză pentru poștă și pasageri. Primul zbor al prototipului a arătat caracteristici bune de zbor, ceea ce a făcut ca armata să fie foarte interesată. Rezultatul a fost o versiune bombardieră a lui Do. 17, care în 1937 a fost adoptat de Luftwaffe.

Carlinga spațioasă a bombardierului a fost proiectată pentru un echipaj de 3 persoane. Datorită geamului nasului fuselajului, pilotul avea o vedere bună înainte, în lateral, în sus și în jos. Locul navigatorului-marcator era lângă pilot. Când a aruncat bombe, s-a întins pe podeaua cabinei și a țintit printr-o trapă mare și lungă din fuzelajul inferior. Încărcătura principală cu bombe a fost localizată în compartimentul pentru bombe din interiorul fuzelajului. Bombele de calibru mare puteau fi suspendate și în partea inferioară a fuzelajului pe suporturi speciale.

Inițial Do. 17 erau echipate cu motoare BMW de 750 CP. Cu. Cu toate acestea, după folosirea în luptă pe cerul Spaniei, puterea lor a fost crescută la 950 CP. e., iar apoi până la 1175 litri. Cu. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, deja în timpul bătăliei pentru Anglia, viteza și încărcarea cu bombe a lui Do. 17 au fost considerate insuficiente și au început să fie înlocuite cu Ju.88.

Specificații Dornier Do. 17

Motoare……………………………………… 2 x 1175 CP Cu.
Dimensiuni: lungime x anvergura………….15,8 x 18,0 m
Greutatea la decolare……………………………………….8590 kg
Viteza maxima………………..410 km/h
Tavan………………………………………….8200 m
Raza de zbor…………………………..1160 km
Armament……………2-5 mitraliere x 7,92 mm, 1000 kg bombe
Echipaj…………………………………………………………..4 persoane

Până în vara anului 1940, Forțele Aeriene Regale Britanice erau înarmate cu aproximativ 450 de luptători și până la 500 de bombardiere capabile să efectueze diverse misiuni de luptă. Dar chiar și acest număr relativ mic de aeronave nu a putut să iasă pe deplin pe cer, deoarece mai puțin de jumătate dintre ele erau echipate cu echipaj. Cu toate acestea, guvernul britanic nu s-a dus la încheierea păcii, pe care Adolf Hitler a contat atât de mult, dar dimpotrivă, a hotărât să lupte prin orice mijloace și numai până la capătul amar.

La 1 august 1940, Comandantul Suprem al Germaniei a semnat Directiva nr. 17 privind desfășurarea războiului aerian și maritim împotriva Marii Britanii. Pentru a îndeplini sarcina de a captura spațiu aerian și bombardarea orașelor britanice au fost implicate circa 2800 de aeronave (dintre care 1600 de bombardiere) situate pe teritoriul francez.

Conducerea raidurilor de pe Insulele Britanice i-a fost încredințată Hermann Göring, care până atunci fusese numit Reichskommissar forțelor aeriene Germania cu puteri nelimitate. Chiar și în timpul Primului Război Mondial, a fost un pilot de înaltă clasă, apoi i-a sprijinit pe naziști și, prin urmare, lui Hitler i-a încredințat crearea flotei aeriene a țării. Personal pentru Goering, a fost chiar introdus rangul de Reichsmarschall, care i-a fost acordat la 19 iulie 1940.

Forțele Luftwaffe au început prima fază a războiului aerian pe 12 august 1940. Au început zilnic masiv raiduri pe aerodromuri și site-uri industriale din Marea Britanie. La început, piloții germani au făcut până la 1.700 de ieșiri pe zi. Cu toate acestea, o săptămână mai târziu, numărul lor a scăzut considerabil și a ajuns la doar 1.500 de ieșiri pe săptămână.

Cu toate acestea, până la sfârșitul lunii august, situația avioanelor de luptă britanice ar putea fi numită catastrofală: sute de avioane au fost distruse, peste 100 de piloți au murit și încă 150 au fost în afara acțiunii din cauza rănilor. Construcția de avioane și instalațiile de reparare a aeronavelor, aerodromurile au fost supuse zilnice masive bombardamente. Încă o săptămână sau două de o astfel de apărare „pasivă” și s-ar putea vorbi despre distrugerea completă a avioanelor de luptă britanice.

Comandamentul britanic și-a dat seama că este necesar să acționeze decisiv. La sfârșitul lunii august 1940, Forțele Aeriene Britanice au organizat un raid masiv de noapte Berlin. Adevărat, pagubele economice aduse capitalei și altor orașe germane ca urmare a acestor bombardamente „oarbe” au fost nesemnificative, dar efectul psihologic a depășit toate așteptările. Hitler, orbit de furie, a dat ordin să arunce toate forțele Luftwaffe în bombardament. Londra.

Începând cu 7 septembrie 1940, sarcinile aviației de luptă britanice, care în acel moment era pe cale de dispariție, au fost oarecum simplificate - germanii s-au repezit în capitală și a fost mai ușor să organizeze rezistența într-o singură direcție. În plus, devierea forțelor Luftwaffe de la bombardarea zonelor industriale a făcut posibilă stabilirea producției de noi avioane și repararea aeronavelor avariate.

intensitate 15 septembrie bombardarea Londrei a atins apogeul. În această zi, peste 1.000 de bombardiere germane, sprijinite de 700 de luptători, au bombardat continuu orașul. Numai în acea zi, Luftwaffe a pierdut 58 de avioane, britanicii - 26. În curând, pierderile dintre piloții germani au crescut atât de mult încât au fost nevoiți să oprească bombardamentele în timpul zilei. Până la jumătatea lui noiembrie 1940, intensitatea raidurilor aeriene a început să scadă.

Neavând succes în raidurile asupra capitalei engleze, avioanele germane au început din nou să bombardeze orașele industriale ale Marii Britanii. Deosebit de mare a fost raidul asupra unui important centru industrial - orașul Coventry- 14 noiembrie 1940 În această zi, 500 de bombardiere au transformat-o într-o mare de foc.

După acest raid, Hitler a anunțat că toate celelalte orașe din Marea Britanie vor fi, de asemenea, „co-aventurate”. Dar s-a dovedit a fi o cacealma. Datorită faptului că părți ale Luftwaffe au început să fie transferate la est, la granița cu URSS, intensitatea raidurilor a scăzut constant și în mai 1941 a fost redusă la minimum.

Ca urmare a bombardamentelor germane a fost ucis și rănit 94 000 om, stricat de sus 1 milioane de clădiri, un număr de orașe au fost grav avariate. Pierderile Luftwaffe au fost peste 1500 aeronave, Forțele Aeriene Britanice - mai mult decât 900 aeronave. Totuși, Hitler nu și-a atins scopul principal: nu a reușit să retragă Marea Britanie din război.

La mijlocul anilor 30. Secolului 20 armata germană a decis să pună la dispoziție un avion de luptă de clasă "luptător strategic". În timpul zborurilor de testare, s-au arătat cele mai bune rezultate „Messerschmitt” Bf. 110, creat de celebrul designer de avioane german Willy Messerschmitt. În 1937, acest avion de luptă a fost adoptat de Luftwaffe și pus în producție de masă. În eșantionul de armată Bf. 110 a înlocuit predecesorul Bf.109. La începutul lui august 1940, aceste avioane erau unitățile de elită ale Luftwaffe - un grup de „vânători”. Li s-a atribuit un rol decisiv în bătălia aeriană pentru Marea Britanie.

Armamentul aeronavei depindea în mare măsură de scopul său. Deci, de exemplu, dacă Bf. 110 era planificat să fie folosit ca luptător de lovitură, era înarmat cu patru mitraliere de 7,92 mm și două tunuri de 20 mm. Luptătorul-interceptor avea cel mai puternic armament - două tunuri de 30 mm și două mitraliere. Și în versiunea bombardierului de vânătoare Bf. 110 putea transporta două bombe cu o greutate de până la 1000 kg sub fuzelaj și încă patru bombe de 50 kg sub aripă.

Experienta in folosirea in lupta a lui Bf. 110 pe cerul de deasupra Angliei a arătat că el cu greu poate face față rolului de luptător.În ceea ce privește urcarea și manevrabilitatea, era inferior tuturor principalelor luptători inamici. Dar Bf. 110 a fost folosit cu succes ca luptă-interceptor de noapte de apărare aeriană, capabil să lupte foarte eficient împotriva bombardierelor britanice.

Specificații Messerschmitt Bf. 110

Motoare……………………………………… 2 x 1100 CP Cu.
Dimensiuni: lungime x anvergura………….12,7 x 16,3 m
Greutate la decolare……………………………………….6750 kg
Viteza maxima………………..560 km/h
Tavan………………………………………. 10.000 m
Raza de zbor……………………………. 775 km
Armament……………….4 mitraliere de 7,92 mm, 2 tunuri de 20 mm, 500 kg de bombe
Echipaj………………………………………….2 persoane

Istoria apariției „Heinkel” He.111în multe privințe asemănătoare cu soarta unui alt bombardier celebru din Germania - Dornier Do. 17. La începutul anilor 1930. Heinkel a primit o comandă de la compania de transport aerian Lufthansa pentru a crea un vehicul de mare viteză aeronave de pasageri. Potrivit reprezentanților clientului, un astfel de aparat trebuia să transporte zece pasageri cu o viteză de aproximativ 350 km/h. Ca și în cazul lui Dornier Do. 17 în timpul zborurilor de probă ale lui He. 111 a dat dovadă de performanțe foarte bune, pentru care îi plăcea militarii. Drept urmare, compania a primit o comandă de la Lufthansa pentru construirea a 6 avioane, iar de la Luftwaffe - pentru 7300.

Date tehnice Heinkel He.111

Motoare………………………………………2 x 1350 CP Cu.
Dimensiuni: lungime x anvergura………….16,4 x 22,6 m
Greutatea la decolare…………………………. 11 400 kg
Viteza maxima………………..435 km/h
Tavan…………………………………………………….8500 m
Raza de zbor………………………….. 1950 km
Armament…………1 tun de 20 mm, 1 mitraliera de 13 mm, 6 mitraliere de 7,92 mm, 2000 kg de bombe
Echipaj…………………………………………….5 pers.

Primele copii ale „Heinkel” He.111 au început să intre în serviciu cu escadrile de bombardiere în 1936 și, prin urmare, au ajuns imediat la „locul principal de testare” de pe cerul Spaniei. Experiența utilizării în luptă a acestor aeronave ca parte a legiunii Condor a scos la iveală o serie de neajunsuri, după care He. 111 a făcut unele modificări. În special, puterea motoarelor sale a fost crescută, iar așa-numita cabină de vizibilitate universală a fost instalată în fuzelajul din față, unde au fost plasați navigatorul-marcatorul și pilotul.

În plus, locurile de muncă ale trăgatorului superior (îndeplinea și atribuțiile de operator radio) și ale celui de jos au fost protejate de plăci de oțel groase de 8 mm, iar tunerii instalațiilor de pușcă de bord erau protejate de plăci de 3 mm instalate lângă fiecare. mitralieră. Adevărat, întărirea armelor defensive și a armurii suplimentare a „mâncat” întreaga creștere a puterii motorului. Drept urmare, chiar și în timpul bătăliei din Marea Britanie „Heinkel” He.111 nu mai era cel mai bun bombardier din Germania.În anii Marelui Războiul Patriotic noi exemple de germană tehnologia aviației.

Pe baza materialelor cărții de A.G. Mernikov „Avioane. Cele mai mari bătălii. Cei mai cunoscuți comandanți”, M., „AST”, 2014, p. 70-79.

Prima aeronavă germană pe care piloții sovietici au avut șansa să o întâlnească pe cerul Spaniei a fost cel mai recent avion de luptă „Messerschmitt Bf-109”.

Când la 30 iulie 1926 Ministerul Transporturilor al guvernului bavarez și casa bancară „Merk, Fink & C °” au creat compania „Bauerische Flugzeugwerke” („Fabrici de avioane bavareze”), prescurtată ca „BFW”, a fost absolut imposibil de presupus că această companie ar produce 40 000 de avioane de luptă - 43% din producția totală a industriei aviatice germane.

S-a dovedit curând că companiei consacrate îi lipsea în mod clar un designer cu experiență, capabil să conducă biroul de proiectare. Astfel, în 1927, a apărut o propunere de fuziune cu o altă companie bavareză, Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, care în acei ani a produs un monoplan M-18 cantilever, integral din metal, de mare succes. Designerul său a fost Willy Messerschmitt - absolvent al Școlii Tehnice Superioare din München.

Reputația lui Willy Messerschmitt după lansarea Bf-108 și Bf-109 a fost atât de mare încât la 11 iulie 1938, consiliul de administrație al BFW a decis să schimbe numele companiei în Messerschmitt AG, iar Messerschmitt însuși a devenit președinte al companiei. consiliul și directorul general .

Există opinia că Bf-109, cu aspectul său, a stabilit noi standarde pentru proiectarea luptătorilor din întreaga lume. Aceasta este, desigur, o exagerare, dar nu lipsită de sens. Creat de Willy Messerschmitt și designerul său șef Walter Rethel, aeronava a devenit într-adevăr cel mai avansat avion de luptă la momentul nașterii sale.

Avionul de luptă Bf-109 a fost o adevărată capodopera. În designul său, nu a existat un tribut adus părerilor tradiționale ale luptătorului, dar atunci când a fost creat, au fost utilizate toate cele mai avansate dezvoltări din domeniul aerodinamicii și al designului, drept urmare aeronava a arătat date de zbor remarcabile pentru acea perioadă. . Bf-109 era cea mai mică aeronavă posibilă, echipată cu cele mai puternice motoare disponibile la acea vreme, tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Chiar și până în vara anului 1940 - la cinci ani de la debutul său - Bf-109 încă depășea aproape toți luptătorii inamici care i se opuneau. A fost un real succes pentru Luftwaffe să obțină o aeronavă cu caracteristici similare.

Primul „Bf-109” a fost gata de testare în august 1935. Chiar în acel moment, cunoscutul pilot as Ernst Udet a vizitat întreprinderea lui V. Messerschmitt. După ce a inspectat aeronava, s-a întors către Messerschmitt și a declarat: „Acest avion nu va fi niciodată un luptător!” Udet, la fel ca mulți piloți germani ai vremii, încă considera că cabina deschisă, trenul de aterizare fix și configurația biplanului sunt atribute esențiale ale unui vânător. Cu toate acestea, doar un an mai târziu, asul a devenit cel mai înfocat admirator al Bf-109.

Punctul final al disputei, dacă Bf-109 merită sau nu producție în serie, a fost livrat în timpul „evenimentelor spaniole”. În noiembrie, a venit un semnal alarmant din Spania - „Ne-51” în aproape toate privințele este inferior sovieticului „I-15”, pe care republicanii îl aveau din ce în ce mai mult. Situația s-a dovedit a fi atât de gravă încât, după un scurt ciclu de testare, trei Bf-109 au fost urgent demontate, împachetate și trimise în Spania. În ianuarie 1937, acest trio a apărut pe cerul Spaniei. Șapte săptămâni de luptă au fost suficiente pentru a convinge personalul aerian de superioritatea Bf-109 asupra tuturor luptătorilor folosiți de republicani, iar aeronava a intrat în producție de masă.

Escadrile Bf-109B au întâlnit adesea formațiuni mari de luptători republicani și, în ciuda faptului că nu număr mare Luptătorii Messerschmitt au ieșit învingători. Deci, de exemplu, locotenentul Wilhelm Balthazar a doborât patru I-16 în șase minute în timp ce zbura cu un avion de luptă Bf-109B în timpul unei bătălii. (Trei ani mai târziu a devenit celebru doborând 21 de avioane inamice în 21 de zile.).

Succesele de luptă ale aeronavei au afectat semnificativ producția sa. Dacă în 1938 producția totală a avionului de luptă Bf-109 era de puțin peste 400 de avioane, atunci deja între 1 ianuarie și 1 septembrie 1939 - începutul invaziei Poloniei - au fost produse 1091 de avioane Bf-109.

Luptătorii polonezi învechiți PZL P-7 și PZL P-11, pe care piloții Luftwaffe le-au întâlnit, nu au putut oferi Bf-109 nicio rezistență, iar acesta din urmă, în absența unui inamic, a fost folosit în curând pentru lovituri de asalt la sol. tinte.

Francezii au fost întotdeauna printre liderii în aeronautică și aviație, dar odată cu debutul ostilităților active, s-a dovedit că restanța tehnică a aviației franceze a fost atât de mare încât nici piloții experimentați și curajoși nu au putut rezista atacului german Bf- 109s.

Următorii care au experimentat puterea luptătorului german au fost piloții Royal Air Force din Anglia. Înainte de asta, germanii, ținând cont de experiența de luptă în Franța, au făcut unele modificări în designul luptătorului. Copertina din cabina de pilotaj a noii modificări „Bf-109”, care a primit indicele „E”, avea o legare întărită, iar pilotul era protejat de o armură de 8 mm. Spatele blindat al pilotului cântărea 24 kg, iar o altă placă de blindaj cu o greutate de 13 kg a fost instalată deasupra capului său în partea pliabilă a lanternei.

La scurt timp după ce a fost luată decizia de a produce în masă Bf-109 la Rechlin, a avut loc o demonstrație a echipamentelor aviatice în prezența reprezentanților guvernului țării. Ecranul s-a încheiat cu o bătălie simulată între bombardieri și patru dintre cele mai populare avioane biplan Heinkel He-51 de la Heinkel. Ernst Ulet, conducând Bf-109, a intervenit în luptă și, în fața celor prezenți, a „doborât” toate cele patru Non-51, apoi a atacat și doborât mai multe bombardiere pentru a-l face și mai impresionant.

Popularitatea lui W. Messerschmitt și a lui Bf-109 a crescut după ce recordul mondial de viteză pentru aeronavele terestre a fost stabilit pe 11 noiembrie 1937 - Hermann Wurster a accelerat Bf-109 la 607 km/h. Zborul s-a desfășurat în conformitate cu toate regulile - s-au făcut două apropieri la o distanță măsurată de 3 km și o altitudine de cel mult 75 m. Pentru un zbor record, Bf-109 a fost echipat cu un motor special forțat de 1650 CP. . Wurster a reușit cu adevărat să ridice prestigiul aviației germane - pentru prima dată un pilot german a stabilit un record de viteză pentru aeronavele terestre.

Bătălia pentru Anglia a început cu recunoașteri în forță și mici raiduri pe coasta britanică încă din iulie 1940. La începutul bătăliei, unitățile Bf-109 au folosit foarte eficient calitățile excelente ale manevrei verticale a luptătorului lor și tacticile moderne de luptă. dezvoltat în luptele din Spania, în timp ce British Fighter Command folosea tactici deja învechite. Legătura lor de luptă era formată din trei avioane - în fața liderului, urmate de doi aripi. În exterior, părea atractiv, dar o astfel de formație oferă libertate de acțiune doar verigăturii conducătoare, forțând adepții să se concentreze în principal pe menținerea locului lor în rânduri. Drept urmare, în primele săptămâni de luptă, Bf-109 au învins destul de ușor astfel de triple. În plus, britanicii au folosit cinci metode standard de atac în luptă, iar alegerea uneia dintre ele stătea pe veriga principală. Asemenea tactici de desfășurare a luptei aeriene s-au transformat destul de des într-un dezastru pentru piloții britanici. Drept urmare, din 1172 de avioane britanice doborâte în iulie-octombrie 1940, majoritatea erau Bf-109.

Din păcate pentru grupurile de luptă Luftwaffe, începând din septembrie 1940, acestea și-au pierdut libertatea de acțiune și s-au trezit obligați de sarcina de a-și acoperi bombardierele, ceea ce a afectat imediat tactica Bf-109. Când sunt escortați de bombardiere, luptătorii și-au pierdut principalul avantaj - viteza, în timp ce manevrabilitatea orizontală este inferioară aeronavelor britanice. Luptele aeriene au continuat până pe 31 octombrie, după care Luftwaffe, nefiind atins obiectivele, a început să retragă avioanele de luptă din luptă. De fapt, niciuna dintre părți nu a fost învinsă, dar ambele au fost puternic bătute și epuizate.

Ca urmare, până la începutul războiului cu URSS aviație de luptă pe Frontul de Est aveau doar 440 de avioane Bf-109 pregătite pentru luptă, dar acest lucru nu i-a împiedicat să doboare majoritatea celor 322 de avioane sovietice chiar în prima zi. Cu toate acestea, în ciuda caracteristicilor de zbor mai mici ale I-153 și I-16 sovietice, acestea au reprezentat o mare problemă pentru Bf-109. Piloții Luftwaffe chiar au trebuit să-și schimbe tactica de război. Având la dispoziție vehicule mai manevrabile, piloții sovietici experimentați au folosit o tehnică care le-a permis să părăsească brusc zona de tragere și, întorcându-se, să-și arunce aeronava într-un atac frontal. De foarte multe ori s-a terminat prost pentru piloții germani.

1 ianuarie 1945 t. Unitățile de elită ale Luftwaffe au întreprins ultima lor operațiune aeriană majoră „Bodenplatte” - 700-800 de luptători au fost plasați pe aerodromurile aliate din Franța, Belgia și Olanda. Operațiunea a redus temporar presiunea aviației aliate asupra forțelor terestre germane. La 27 de baze care au fost amplasate, 250-300 de avioane aliate au fost distruse. Dar avariile au fost reparate rapid, ceea ce nu se poate spune despre Luftwaffe, care și-a epuizat aproape toate rezervele și a pierdut 150 de piloți experimentați.

Nu mai puțin demn de remarcat este o altă aeronavă creată de Willy Messerschmitt în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - luptătorul de interceptoare de rachete Me-163, cunoscut sub numele de Cometa. Me 163 urma să fie un interceptor aproape irezistibil pentru bombardierele aliate în timpul zilei, îngrozind britanicii și americanii. Dar avioanele au fost produse atât de puțin, iar deficiențele mașinilor au fost de așa natură încât Aliații nici măcar nu au acordat o atenție deosebită apariției cometei în aer. Cu toate acestea, Me-163, care a intrat în serviciu cu Luftwaffe în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți și mai promițători luptători din lume. Experții cred că în următoarele patru decenii de dezvoltare a aviației nu a fost creată nicio aeronavă în serie care să poată fi comparată cu acest avion de luptă. Se poate spune că participanții coaliția anti-Hitler norocos prin faptul că dificultățile tehnice care au apărut în timpul dezvoltării aeronavei, precum și lipsa timpului pentru a le elimina, au făcut dificilă intrarea în serviciul cometei cu Luftwaffe.

Prin proiectare, „Me-163” a fost „fără coadă” (doar chila a fost plasată în spate). Aripile aeronavei erau din lemn, iar fuzelajul; era tot din metal. Designerii au rezolvat problema trenului de aterizare retractabil într-un mod foarte original - l-au abandonat cu totul. Avionul a decolat dintr-un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea s-a efectuat pe un singur schi, similar trenului de aterizare al planoarelor.

Tot spațiul liber din fuzelaj a fost ocupat de rezervoarele de combustibil pentru motorul cu reacție al aeronavei. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant).

O problemă serioasă în proiectarea lui „Me-163” a fost motorul său cu reacție lichidă. Au avut loc mai multe prăbușiri de avioane de luptă din cauza componentelor de propulsie care au venit în contact în afara camerei de ardere a motorului. Și uneori motorul a explodat chiar și cu o aterizare bruscă.

În ciuda faptului că rezervele de combustibil erau de 2000 kg, eficiența motorului a fost foarte scăzută, astfel încât a putut funcționa doar 12 minute. Acest lucru însemna că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene, urmat de bombardierele inamice. Și până când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9.700 m, mai avea doar 6,5 minute de combustibil.În unele cazuri, cometele complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit, iar vânător-interceptor a început să atace bombardierul. Primul zbor independent al Me-163 cu o centrală electrică funcțională a fost efectuat în iulie 1941. Și deja 2 În octombrie 1941, a fost atinsă o viteză record pe aeronava de modificare Me.163-4 - aproape 1.000 km / h. Această aeronavă a fost și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea fluxului de aer la viteze mari în zbor la nivel. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Schema aleasă pentru „Cometa” – „fără coadă” cu o aripă înclinată – le-a facilitat decizia. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Nu mai puțin faimoase în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost avioanele fabricate de Focke-Wulf.

Până la sfârșitul anilor 30. Focke-Wulf era complet necunoscut în afara Germaniei - aeronavele sale nepretențioase erau adesea confundate cu cele ale unei companii olandeze numite după celebrul designer de avioane Anthony Fokker. Această confuzie s-a încheiat la scurt timp după lansarea aeronavelor Fw-56 și Fw-200. Aeronava, creată sub conducerea lui Kurt Voldemar Tank, al cărui talent în proiectare și inginerie s-a manifestat pe deplin după ce a preluat postul de director tehnic al companiei, a câștigat faima mondială. Datorită lui Tank, micul și necunoscutul Focke-Wulf Flugzeugbau AG a devenit una dintre cele mai importante companii de aviație din lume.

În 1937, unul dintre fondatorii companiei, profesorul Heinrich Focke, a părăsit-o. În special pentru producția de elicoptere, el a fondat Focke-Achgelis Flugzeugbau în Heuenkamp (lângă Delmenhorst), iar Focke-Wulf s-a concentrat pe munca la avioane. În 1938, celebrul avion de recunoaștere Fw-189 a urcat pe cer, iar anul următor, Fw-190, o aeronavă care îmbină caracteristicile unui vânător și ale unui bombardier. Ne vom opri mai detaliat asupra acestor două modele Focke-Wulf.

Când, în 1941, serviciul de presă al Ministerului Aviației a anunțat existența aeronavei de recunoaștere tactică Fw-189, ea i-a dat un nume destul de caracteristic - „ochii de aer” ai Wehrmacht-ului. Aeronava sa dovedit a fi versatil în utilizare, populară în rândul piloților și una dintre cele mai fiabile avioane ale Luftwaffe.

A fost imposibil să se atingă viteză mare pe aeronava Me-163, alimentarea cu combustibil a fost suficientă doar pentru câteva minute de zbor cu motor. Inițial, acest lucru a permis aeronavei să accelereze doar până la 900 km/h. Pentru a economisi combustibil la decolare, pe 2 octombrie 1941, Me-163 a fost ridicat în aer în remorcare în spatele avionului de vânătoare Bf-110C. La o altitudine de 4000 m, remorcherul a fost decuplat, iar aeronava a arătat o viteză de 998,2 km/h. La această viteză, efectul compresibilității aerului a fost afectat - avionul a intrat într-o scufundare. Pilotul a oprit imediat motorul, avionul a încetinit rapid și a devenit din nou controlabil. Detaliile acestui zbor au fost trimise imediat Ministerului Aerului German, dar majoritatea oficialilor au refuzat să creadă într-o viteză de zbor atât de nerealist.

Focke-Wulf Flugzeugbau AC a fost fondată la 1 ianuarie 1924 de Heinrich Focke, Georg Wulf și Werner Naumann. O fuziune cu Albatros Flugzeug-werke GmbH în 1931 a stimulat creșterea ulterioară a companiei, dar cel mai important eveniment al aceluiași obiectiv a fost sosirea lui Kurt Tank la 1 noiembrie pentru a conduce proiectarea și testarea aeronavelor. În ciuda tinereții sale - K. Tank avea 33 de goluri - avea suficientă experiență.

Meritele lui Kurt Tank au fost remarcate pe măsură ce campania de propagandă din jurul aeronavei sale s-a intensificat. În 1942, K. Tank a devenit vicepreședinte al Academiei de Științe Aviației, a primit o funcție de profesor de la Școala Tehnică din Braunschweig. Dar, în afară de Fw-190, nici măcar un avion Focke-Wulf dezvoltat în timpul războiului nu a ajuns în producție la scară largă. Cu toate acestea, biroul de proiectare al lui K. Tank a lucrat până la capăt, pregătind o serie de proiecte neobișnuite și promițătoare.

În februarie 1937, primul avion experimental de recunoaștere „Hs-126” a început testele de zbor, ale căror rezultate au satisfăcut complet comanda Luftwaffe. Cu toate acestea, în același timp, departamentul tehnic german a emis o sarcină pentru o aeronavă de recunoaștere promițătoare. Trebuia să transporte un echipaj de trei, să aibă un foc circular și să aibă performanțe mai mari decât aeronavele existente din această clasă.

Kurt Tank s-a alăturat dezvoltării și a prezentat în curând un proiect pentru o aeronavă cu două motoare, cu două corpuri, cu o gondolă centrală pentru echipaj. Originalitatea designului a fost completată de faptul că K. Tank și-a propus să folosească nacele centrale interschimbabile pe aeronavă, menținând în același timp motoarele, aripile și penajul. Acest lucru a făcut posibilă rezolvarea sarcinilor de sprijin direct, recunoaștere sau pregătire a echipajului.

Dezvoltarea unui avion experimental a început imediat și deja în iulie 1938 primul Fw-189 a zburat pe cer sub controlul designerului său Kurt Tank. Aeronava era echipată cu două motoare Argus As-410 de pre-producție cu o putere de 430 CP. Încă de la primele zboruri, aeronava a justificat pe deplin cele mai îndrăznețe așteptări ale designerilor. Tancul a numit avionul „Eule” („Bufniță”), deși era mai cunoscut de trupe sub numele de „Uhu” („Bufniță”).

În primăvara anului 1940, compania Focke-Wulf a primit o comandă pentru producerea aeronavei de recunoaștere Fw-189 cu indicele „A”. Până la sfârșitul anului, au fost produse 20 de vehicule și, în același timp, au fost efectuate teste militare în escadrile de recunoaștere apropiate. Feedback-ul bun din partea piloților, împreună cu concluzia Luftwaffe că Hs-126 era învechit, au condus la o schimbare a atitudinii față de Fw-189. Programul producției sale a fost recunoscut ca o prioritate. Cu toate acestea, în vara anului 1941, producția de Fw-189 a început să scadă, pe măsură ce a început producția de Fw-190. Astfel, în cursul anului 1941, compania a reușit să producă doar aproximativ 250 Fw-189A la diferite fabrici. La sfârșitul anului, toate echipamentele pentru producția Fw-189 au fost trimise la Bordeaux pentru a începe producția aeronavei în Franța.

Până la momentul invaziei Uniunii Sovietice, toate escadrilele germane de luptă de recunoaștere cu rază scurtă erau înarmate doar cu Hs-126. Până la sfârșitul anului 1941, aceste unități au început să se retragă de pe front pentru reechipare pe Fw-189, iar în primăvara anului 1942, aproape toate escadrilele de recunoaștere au primit aeronava Focke-Wulf. Frontul de Est a devenit de fapt principala regiune pentru utilizarea acestei aeronave.

Trebuie spus că eficiența în luptă a lui Fw-189A a depășit toate așteptările. Aeronava putea îndeplini sarcini în cele mai nefavorabile condiții de luptă și s-a întors la bază chiar și cu daune grave. S-a dovedit suficient de manevrabil pentru a evita practic toate atacurile de luptă, în special cu o bună coordonare a echipajului, iar armamentul său defensiv a fost suficient pentru a ține inamicul la distanță. Există cazuri în care Fw-189A s-a întors la bază chiar și după un atac de berbec, pierzând o parte din coada verticală.

La sfârşitul anilor 30. în aproape toate țările cu propria lor producție de aeronave, a existat o tendință strictă - noua aeronava nu a avut încă timp să treacă testele, iar designerii au început deja să-și dezvolte modificarea îmbunătățită sau chiar un model complet nou al aceluiași clasă.

Kurt Tank a prezentat o serie de propuneri alternative pentru crearea unui nou luptător. Cele mai multe dintre proiectele sale implicau utilizarea unui motor răcit cu lichid, care la acea vreme era considerat obligatoriu pentru luptători datorită dimensiunilor sale mici și, ca urmare, datorită rezistenței aerodinamice mai reduse. Dar Tank a oferit și un luptător sub un motor puternic răcit cu aer. Argumentul în favoarea acestui proiect, pe lângă supraviețuirea mai mare a motorului răcit cu aer, a fost puterea sa mai mare. Neputând rezista acestor argumente, departamentul tehnic a semnat un contract pentru trei avioane de vânătoare experimentale cu acest motor, acordând aeronavei denumirea „Fw-190”.

La crearea avionului de luptă Fw-190, această poveste s-a repetat. La începutul toamnei anului 1937, la doar câteva luni după ce Luftwaffe a primit avionul de luptă Bf-109B, departamentul tehnic german a emis un ordin de dezvoltare a unei alte aeronave din această clasă.

Designul noului avion de luptă Fw-190 a fost încredințat inginerului superior al companiei, R. Blazer. Rezultatul a fost o aeronavă extrem de compactă, bine căptușită, care a ascuns un motor „lobat” în contururile netede ale fuzelajului - un exemplu excelent de artă a designului.

În mai 1939, Fw-190 a trecut testele pe aerodrom și deja la 1 iunie 1939 a făcut primul său zbor. De la început, a demonstrat o manevrabilitate laterală excelentă și rate ridicate de rulare. Cu toate acestea, locația apropiată a motorului a dus la faptul că cabina era foarte fierbinte din rândul din spate al cilindrilor săi. Deoarece copertina cabinei nu putea fi mutată nici în zbor, nici măcar la rulare, pilotul a fost forțat să stea constant într-o mască de oxigen. În timpul primelor zboruri, temperatura din cockpit a urcat la 55 de grade. O altă cauză a disconfortului a fost pătrunderea gazelor de eșapament în cabină.

Designerii Focke-Wulf au reușit să rezolve aceste și alte probleme abia la începutul anului 1942, după care producția Fw-190 a început să crească constant. Dacă până la sfârșitul anului 1941 Luftwaffe a primit doar 224 de astfel de avioane, atunci deja în 1942 au fost livrate 1.878 de avioane de acest tip - mai mult de 40% din producția totală de avioane de luptă cu un singur motor din Germania.

Culmea gloriei militare a luptătorilor a fost bătălia cu bombardierele americane din 14 octombrie 1943. În această zi, aproximativ o sută de Fw-190, folosind focul tunurilor experimentale instalate sub aripile lor, au amestecat cu succes formarea a 228 de avioane americane. bombardiere. Ca urmare, 62 de bombardiere inamice au fost doborâte în luptă, 17 s-au prăbușit deja deasupra Angliei, 121 de vehicule au fost grav avariate (aproximativ 30% au trebuit să fie eliminate mai târziu). Astfel, pierderile americanilor s-au ridicat la 50% din numărul total bombardiere. Luftwaffe a pierdut și 38 de luptători, alți 51 au fost grav avariați.

La 25 aprilie 1945, trupele sovietice și americane s-au unit lângă Torgau de pe Elba, împărțind forțele armate germane în două părți. Până atunci, aprovizionarea cu combustibil de pe aerodromuri era practic terminată. Majoritatea Fw-190-urilor pregătite pentru luptă nu au putut ieși în aer, victoria le-a găsit la sol.

O altă companie care producea produse militare a fost Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG, creată de profesorul Hugo Junkers, pionierul incontestabil al construcției de avioane din metal. În timpul celui de-al doilea război mondial, el a creat în principal avioane, corespunzând în caracteristicile lor bombardierelor. Cu toate acestea, în fabrici au fost create și aeronave, a căror apariție a provocat o atitudine ambiguă. În anumite părți ale Luftwaffe, ei erau numiți „vânători”, inamicul nu i-a numit nimic mai mult decât „vulturi”. Vorbim despre bombardierul Ju-88.

Este în general acceptat că Ju-88 a fost un model pentru utilizarea aeronavei pentru a rezolva o gamă largă de sarcini. Cu toate acestea, flexibilitatea utilizării în luptă care era caracteristică acestui model și care i-a permis să devină principala aeronavă a Luftwaffe a fost o chestiune de întâmplare și nu rezultatul unei bune alegeri a designului său.

În 1934, departamentul tehnic german a emis specificații pentru „vânător” - o aeronavă multifuncțională capabilă să îndeplinească sarcinile unui bombardier, luptă, recunoaștere și atac. În această misiune, „Focke-Wulf” și „Henschel” și-au creat propriile aeronave „Fw-57” și „Hs-124”. Până la începutul anului 1935, însă, teoria aeronavelor multirol a fost revizuită, rezultând noi specificații pentru un „vânător” mai specializat și așa-numitul „bombardier de mare viteză”. Noile cerințe impuneau crearea unui avion cu trei locuri, înarmat cu o mitralieră, cu o încărcătură de bombă de 500 kg. Aeronava trebuia să dezvolte o viteză de 500 km/h și să o mențină timp de 30 de minute.

În septembrie 1941, a avut loc prima coliziune de luptă a Fw-190 cu luptători britanici. Patrulând peste Dunkirk, patru piloți Luftwaffe la o altitudine de 4000 m s-au întâlnit cu un inamic superior numeric. Folosind avantajul lor de înălțime, germanii i-au atacat pe britanici din direcția soarelui și au doborât trei dintre ei. Acestea au fost primele victorii oficiale ale Fw-190.

Primul botez adevărat al luptătorului Focke-Wulf a avut loc în timpul Operațiunii Donner-KIL - o descoperire peste Canalul Mânecii din portul francez Brest al navelor germane T pe 2 februarie 1942. Au fost 16 Fw-190 care au respins apoi primele atacuri ale bombardierelor torpiloare engleze.

Lucrările la noul avion au început la Junkers pe 15 ianuarie 1936 și deja pe 21 decembrie 1936 a decolat primul avion experimental. Aeronava, numită Ju-88, era un monoplan integral din metal cu două motoare Daimler-Benz DB-600 cu o putere de 1.000 CP fiecare.

Imediat ce noul avion a intrat în producția de masă, la începutul anului 1938, departamentul tehnic și-a schimbat cerințele, subliniind posibilitatea bombardării în scufundare. S-a decis consolidarea armamentului defensiv și creșterea echipajului la patru persoane. Toate aceste modificări au fost luate în considerare la noul „Ju-88”, care a efectuat primul zbor pe 2 februarie 1938. Aeronava a primit „ochi de gândac” - glazura prova. Sub cabina din gondola inferioară a fost echipată cu o instalație pentru o mitralieră, trăgând înapoi - în jos.

Volumele de producție Ju-88 au atins rapid o valoare semnificativă. Dacă în 1939 Luftwaffe a primit doar 110 avioane de acest tip, atunci deja în 1940 au fost produse aproximativ 2.200, dintre care 60 erau luptători de noapte, 330 erau avioane de recunoaștere, iar restul bombardiere. În 1942, în ciuda încetării producției de avioane la unele fabrici, producția totală de Ju-88 a fost de 3.094 de avioane, dintre care 2.270 erau bombardiere. Până atunci, Ju-88 devenise vehiculul principal al grupărilor de bombardiere Luftwaffe.

Cariera de luptă a Ju-88 a început pe 26 septembrie 1939. În această zi, patru avioane lansate de pe aerodromul din Westerland au bombardat nave britanice detectate de avioanele de patrulare. Cele mai izbitoare episoade de luptă pentru Ju-88 în timpul „Bătăliei Angliei” au fost montate pe 63 de avioane la Portsmouth pe 12 august 1940, când 15 avioane au bombardat radarele la Ventnor și au pus pe 50 de avioane Ju-88 fără escortă de vânătoare la Dryfield. - aerodromul grupului 4 de bombardiere. În același timp, patru hangare și multe clădiri au fost distruse, 10 bombardiere britanice au fost arse. Cu toate acestea, șapte Ju-88 au fost doborâte de luptători britanici.

Cea mai mare operațiune din războiul aerian cu URSS după primele bătălii din bătălia de graniță a fost desfășurarea a 130 de bombardiere Ju-88 la Moscova pe 22 iulie 1941. Dar cele mai faimoase operațiuni Ju-88 de pe Frontul de Est au fost acțiuni împotriva convoaiele polare ale ţărilor coaliţiei anti-hitleriste . Primul care a fost atacat a fost convoiul numărul PQ-13, care a pierdut două nave în martie 1942. Dar cel mai mult a avut de suferit convoiul numărul PQ-17 - 23 de nave au fost scufundate, dintre care aproximativ jumătate au fost din atacuri aeriene.

Pe frontul de vest, cea mai reușită a fost utilizarea lui „Ju-88” ca luptă-interceptor de noapte pentru a lupta împotriva bombardierelor britanice. La 21 ianuarie 1944, în timpul atacului de la Magdeburg, britanicii au pierdut 55 de avioane din 648 (8,5%). O săptămână mai târziu, 43 din 683 de vehicule (6,3%) au fost doborâte în timpul atacului de la Berlin. Pe 19 februarie, în timpul atacului de la Leipzig, din 823 de avioane, 78 de aeronave (9,4%) au fost doborâte. Pe 24 martie, din 810 bombardiere care bombardează Berlinul, 72 (8,9%) au fost doborâte. Și, în sfârșit, pe 30 martie, din 795 de avioane care au bombardat Nürnberg, 94 (11,82%) au fost doborâte.

Pentru British Bomber Command, acest nivel de victime a fost catastrofal. Bombarderii au fost supuși atacurilor necontenite ale luptătorilor de noapte Luftwaffe, mulți dintre ei s-au îndepărtat de curs sau, atunci când au fost avariate, și-au aruncat bombele departe de țintă. Bombardarea Germaniei a fost considerată nepromițătoare, iar British Bomber Command a trecut la instalarea de comunicații germane situate în Franța și Belgia. Astfel, luptătorii de noapte germani au câștigat ultima și cea mai semnificativă victorie.

Pe 17 septembrie 1935 a avut loc primul zbor al bombardierului german Junkers Ju.87 „Stuka”. Și-a primit porecla de la cuvântul german Sturzkampfflugzeug, care însemna „bombardier în scufundare”. Pentru comoditate, piloții germani au folosit abreviereaStuKa, care apoi a prins rădăcini în trupele sovietice.

Yu-87 este un bombardier cu un singur motor cu două locuri și un avion de atac al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost proiectat de designerul Herman Polman. Stuka a făcut prima sa ieșire în 1936, ca parte a Legiunii Condor din Spania. În total, în perioada 1936-august 1944, au fost construite aproximativ 6.500 de vehicule cu aripi.

În ciuda vitezei reduse și a aerodinamicii mediocre (trerul de aterizare nu era retractabil), a fost una dintre cele mai eficiente avioane de luptă ale Luftwaffe datorită capacității sale de a bombarda dintr-o scufundare abruptă. Yu-87 a devenit unul dintre cele mai multe simboluri celebre blitzkrieg.

Video

Programul „Afaceri militare” al canalului NTV de pe YouTube

Yu-87 "Lucru"

În trupele sovietice, el avea poreclele „lappetzhnik” (pentru un tip specific de șasiu neretractabil) și „pevun” sau „râșniță de organe” (pentru urletul unei sirene, „trâmbița Ierihon” sau „giurdă” în timpul unei scufundări).

Cu această ocazie, SmartNews a decis să întocmească o listă cu cele mai bune avioane Luftwaffe.

Junkers JU 88

A fost un avion multifuncțional al Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A devenit unul dintre cele mai versatile avioane ale războiului: a fost folosit ca bombardier, bombardier rapid, avion de recunoaștere, bombardier torpilă și luptător de noapte.

Ca bombardier, Ju 88 avea capacitatea de a livra bombe țintite, dar, în ciuda tuturor modificărilor, bombardarea în scufundare a pus mult stres asupra cadrului aeronavei. În 1943, tactica a fost schimbată și bombele au putut fi aruncate dintr-o scufundare de 45°. Aeronava și vizorul au fost modificate în consecință. Odată cu vizorul îmbunătățit, precizia a rămas la un nivel foarte bun. Sarcina maximă a bombei pentru aeronava a fost de 2800 kg, dar în practică sarcina standard a fost de 1500-2000 kg.

HEINKEL HE 111

Acesta este un bombardier mediu, care a devenit unul dintre principalele Luftwaffe din această clasă (au existat și modificări ale bombardierelor torpiloare și aeronavelor de atac). În total, au fost construite peste 7600 de He 111 cu diferite modificări, ceea ce face din această aeronavă al doilea cel mai mare bombardier german din al Doilea Război Mondial. Primul zbor a avut loc pe 25 februarie 1935.

Aeronava era echipată cu două motoare Jumo-211 cu o putere de 1350 CP fiecare. Sarcina cu bombe a aeronavei era de 2500 kg. Un defect în designul aeronavei a fost că bombele din compartimentul pentru bombe erau verticale, așa că calibrul lor era limitat. Un tun de 20 mm (pe unele avioane) și șase mitraliere (7,92 mm) au fost instalate ca arme de apărare.

Video

Video: wizzoplanes pe YouTube

FOKKE-WULFF FW 189

Oficial, această aeronavă se numea Focke-Wulf FW 189, dar în Uniunea Sovietică era mai bine cunoscută prin porecla „cadru” care i-a fost dată în față. Această mașină multifuncțională, al cărei loc principal de aplicare a fost frontul sovieto-german, a fost foarte apreciată atât de piloții germani, cât și de adversarii lor. Primul zbor al FW 189 a avut loc în iulie 1938.

Recenziile personalului de zbor și de la sol al Luftwaffe despre această mașină au fost excepțional de binevoitoare. Fiabilitate, manevrabilitate, ușurință de pilotare și întreținere era ea semne distinctive. O caracteristică foarte valoroasă a aeronavei a fost stabilitatea sa ridicată, combinată cu o bună manevrabilitate. Motoarele Argus au pornit perfect și au mers ca un ceasornic. Cu toate acestea, defecțiunea unui motor practic nu a amenințat în niciun fel echipajul „cadrului”: a zburat perfect pe cel rămas.

Capacitatea de supraviețuire a FW 189 a fost foarte mare. Cu o manevrabilitate ridicată (cu o sarcină redusă a aripii), a fost o țintă destul de dificilă. Aeronava a rezistat unui număr mare de gloanțe și fragmente de obuze. Au existat chiar și cazuri când „cadru” a revenit la bază după un berbec.

Video

Video: Aser Ser pe YouTube

Fw-189. "Cadru". Film educativ.

Messerschmitt BF 109

Numele oficial al acestei aeronave în Germania era Bf 109, dar în URSS se numea Me-109. Bf 109 este un avion de luptă cu piston monomotor care a fost în serviciu cu Luftwaffe și Forțele Aeriene din diferite țări de aproximativ 30 de ani. În funcție de modificare, a fost folosit ca avion de luptă, avion de luptă-interceptor, avion de luptă la mare altitudine, avion de luptă-bombardier, avion de recunoaștere. Primul zbor a avut loc pe 28 mai 1935.