yol inşaatı

Ayrıca bakınız

Edebiyat

• E. N. Boravskaya. Zafer Yolu // Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi ve Sovyetler Birliği. 1917-1945 - St. Petersburg: "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
• Solovyov V. Yeraltı şehri hakkında yüzlerce hikaye
• Gusarov A.Yu. anıtlar askeri zafer Petersburg'da. - St. Petersburg, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Notlar

Bağlantılar

Leningrad'ın anakara ile bağlantısı
hayat yolu	Rzhev koridoru Otomobil Demiryolu Petrol boru hattı Ladoga filosu
zafer yolu	Neva boyunca köprüler (Düşük Su Yüksek Su) zafer yolu Volkhov üzerinde köprü
İlgili Makaleler:	Küçük hayat yolu

Leningrad Kuşatmasının Tarihi
Gelişmeler
kişilikler

Wikimedia Vakfı. 2010 .

Diğer sözlüklerde "Zafer Yolu" nun ne olduğunu görün:

"Zafer Yolu"- Polyana Shlisselburg'un geçici bir demiryolu hattı olan "Zafer Yolu", 1943'te Leningrad ablukasını kırdıktan ve 18 Ocak'ta Leningrad ve Volkhov cephelerinin birliklerini, Shlisselburg ve Ladoga'nın güney kıyılarını kurtardıktan sonra inşa edildi ... .. . Ansiklopedik referans kitabı "St. Petersburg"

Geçici demiryolu hattı Shlisselburg Polyana, 1943'te Leningrad kuşatmasını kırdıktan ve Shlisselburg şehrinin ve güney sahilinin Leningrad ve Volkhov cephelerinin birlikleri tarafından 18 Ocak'ta kurtarılmasından sonra inşa edildi. Ladoga Gölü(genişlik 8 11 … Petersburg (ansiklopedi)

ZAFER YOLU- Bu, 1943'te Shlisselburg ile Kuzey Demiryolunun bir bölümü arasında, kuşatma sonrası ilk trenin Şubat 1943'te Leningrad'a ulaştığı demiryolu hattının adıydı ... Petersburger Sözlüğü

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. Hayat Yolu (maraton). UNESCO Dünya Mirası Alanı No. 540 036b ... Wikipedia

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Ladoga Gölü'nden geçen tek ulaşım yolu olan İlahiyat mezarlığı "Yaşam Yolu" yakınında, Kushelevka Piskarevka demiryolu hattında bir hatıra kilometre işareti. Su navigasyonu dönemlerinde, ... ... Wikipedia

Kitabın ilk baskısının Serfliğe Giden Yol Kapağı ... Wikipedia

birçok efsaneyi doğurdu ve ünlü hikayeler. Birçoğu otomobil markalarından daha uzun yaşadı. Bu hikayelerden biri, "Zafer" adlı otomobilin orijinal adının ne olduğu hikayesidir.

Projenin kökeni

40'ların ikinci yarısında Sovyet yollarında "Zafer" ortaya çıktı. Bu proje uygulandı Yeni bir binek otomobil fikri, tasarımcılara eski "gaz" modellerinin umutsuzca modası geçmiş olduğu netleştikten sonra doğdu. Onlarla en son otomobil endüstrisi arasında on yıllık önemli bir boşluk vardı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesiyle birlikte, Sovyet ekonomisi nihayet toparlanmaya başladı. Aynı zamanda, yeni bir modelin yaratılması ve seri üretimi için kaynaklar ve para bulundu.

Aracın orijinal adı "Zafer", tasarımın son aşamasında zaten tartışıldı. Ancak Gorki Otomobil Fabrikası'nın yeni bir arabasının projesi 1943'te ortaya çıktı. Ardından hükümet, GAZ uzmanlarına yeni bir orta sınıf modeli geliştirmeleri talimatını verdi. Yerli ustalar, yapısal elemanları ve yaklaşık bir düzeni seçmeye başladı.

"Zafer" in ortaya çıkmasında Stalin'in rolü

Birçoğu, Pobeda arabasının orijinal adının Stalin'in beğenisine göre olmadığıyla ilgileniyor. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, o sırada Sovyet devletinin başkanı ülkedeki tüm önemli endüstriyel ve otomotiv yeniliklerini kontrol etti. Stalin başlatıcı oldu Yeniden yapılandıran oydu Sovyet ekonomisi hızlandırılmış sanayileşme için Genel Sekreter de dahil olmak üzere, 30'larda Gorki Otomobil Fabrikası'nın oluşturulmasını şahsen denetledi. Ve gelecekte Stalin, tüm devlet için bu önemli girişimde neler olduğuna yakından dikkat etti.

1944'te Kremlin'de gelecekteki arabanın bir modelinin sunumu yapıldı. Etkinliğin önemi çok büyüktü. Hükümetin tepesinde başarı olması ve onlardan izin alması durumunda arabanın seri üretime geçmesi gerekiyordu.

isim seçimi

Peki Stalin'in hoşlanmadığı Pobeda arabasının orijinal adı neydi? İlk kişiye sunulan otomobilin tüm özellikleri ayrıntılı olarak anlatıldı. Sonunda sıra isme geldi. SSCB başkanına "Anavatan" seçeneği sunuldu. İşte Pobeda arabası için planlanan orijinal isim. Stalin bu "tabelayı" beğenmedi. Bu öneriye zekice bir soruyla cevap verdiği bir efsane var: “Peki Vatanımız şimdi ne kadar?”

Bundan sonra, isim doğal olarak işaretlendi. Bununla birlikte, gelecekteki otomobilin projesini denetleyen hükümet yetkilileri için vatansever bir seçenek seçmek çok önemliydi. Bu nedenle, bir sonraki teklif "Zafer" adıydı. Bu seçenek Stalin'e uygundu. "Rodina" ("Zafer" arabası için orijinal adın planlandığı şey) projedeki tek teklemedir.

Teknik özellikler

Arabayı tasarlamanın ilk aşamasında, ana stilistik ve teknik özellikleri belirlendi. Tasarımcılar, araca yolcu bölmesinin alçak bir tabanını, ön aksın üzerine yerleştirilmiş bir güç ünitesini ve bağımsız bir yaylı ön süspansiyonu vermeye karar verdi. Arabanın orijinal adı "Pobeda" ("Anavatan"), aerodinamik bir şekle sahip kanatsız bir sahibine verilmesi planlandı. bakış açısından dış görünüş ve o zaman için görsel çözümler, bunlar en modern fikirlerdi. Tasarımcıların fikrine göre "Zafer" sadece bir araba değildi. Tüm Sovyet otomobil endüstrisinin prestijinin bir sembolü oldu.

Gorky fabrikasının baş tasarımcısı Andrey Lipgart, projenin doğrudan yöneticisi oldu. Sonunda arabanın özellikleriyle ilgili tüm teknik çözümleri onaylayan oydu. Lipgart da yeni model için amblemi seçti. Bitkinin o zamanki ismine atıfta bulunan "M" harfi oldu. 1930'ların başında, halk komiseri ve Stalin'in yakın arkadaşı onuruna Molotovetler olarak yeniden adlandırıldı.Armadaki stilize mektup, dişlere ve ayrıca büyük Volga Nehri'nin bir sembolü olan bir martıya benziyordu.

Savaşın arabaya etkisi

Tabii ki, "Zafer" arabasının orijinal adı vatanseverdi. İkinci seçenek, Büyük Savaş'taki başarıya daha da doğrudan bir göndermeydi. Vatanseverlik Savaşı. Nazi Almanyası ile olan düşmanlıklar sırasında, yerli uzmanlar, yabancı otomotiv teknolojisi modelleriyle çalışma konusunda paha biçilmez bir deneyim kazandılar. Bunlar Wehrmacht'tan ve doğrudan Almanya'da ele geçirilen arabalardı. Savaştan sonra ele geçirilen ekipman olarak çok sayıda araç sona erdi.

Ayrıca Amerika'dan ülkeye önemli sayıda model geldi. ABD makamları, Lend-Lease programı kapsamında SSCB'ye çok sayıda araba teslim etti. Bu tekniği kullanma deneyimi, Sovyet uzmanlarının yeni araç için teknik ve tasarım çözümlerini belirlemesine yardımcı oldu. Bu nedenle, "Zafer" otomobilinin orijinal adının bir kenara atılması şaşırtıcı değil. GAZ'ın yeni beyni, Üçüncü Reich birliklerine karşı mücadelenin bir başka anıtı olacaktı.

Seri üretime başlama

İlk Pobeda arabaları 1946 yazında üretildi. Ancak bu modeller yalnızca taslak versiyonlardı. Uzmanlar yeniliği çalıştırdı ve teknik arızalar için kontrol etti. Analiz birkaç ay boyunca devam etti. Bu süre zarfında 23 araba montaj hattından çıktı. Hepsi daha sonra benzersiz bir koleksiyoncu nadirliği haline geldi.

SSCB'deki "Zafer" otomobilinin orijinal adı Stalin tarafından kınandı. Seri maketi ilk gören elbette Genel Sekreter oldu. 1947 yılında üretilmiştir. Stalin arabayı beğendi. Onayından sonra gerçek seri üretim başladı. Şubat 1948'de bininci Pobeda montaj hattından çıktı.

değişiklik ihtiyacı

"Zafer" 1946-1958'de üretildi. Bu süre zarfında, birkaç değişiklik geçirdi. Bunun nedeni, 50'lerin başında modern modelden önceki tasarım kusurlarının belirginleşmesiydi. Vücudun düşük işlevselliği ile ilişkilendirildiler. Arka koltuğun üzerindeki tavan yolcular için rahatsız ediciydi. Bagaj büyük bir hacme sahip olamazdı.

Tasarımcılar tarafından düşünülen Pobeda arabasının orijinal adı neydi? Arabaya "Anavatan" adını vermek istediler, ancak Stalin bu seçimi değiştirdi. Arabanın adına göre gerçekten muzaffer olabilmesi için güncellenmesi gerekiyordu.

"Zafer-NAMI"

Ünlü otomobilin ilk neslinin modifiye projeleri arasında Pobeda-NAMI öne çıkıyor. Bu başlık amaçlanmamıştır. Devlete bir göndermedir bilim merkezi otomotiv endüstrisinde. Uzmanları, ikonik makinenin başka bir modifikasyonunun üretimine başlamayı önerdi.

Ana yenilikler, fastback sedan gövdesinin geleneksel bir sedan ile değiştirilmesiydi. Kabindeki ön kanepenin çıkarılması ve yerine iyileştirilmiş kaplamalara sahip ayrı koltukların yerleştirilmesi önerildi. Yeniden geliştirme, sürücü ve yolcular için mevcut kullanılabilir alanı artıracaktır. Genel olarak, NAMI uzmanlarının gelişimi artan konfora indirgenmiştir. Bu fikirler, projenin yüksek maliyeti nedeniyle hiçbir zaman uygulanmadı.

Don ve düşman bombardımanına rağmen gece gündüz çalıştılar. Ablukanın yiyeceğe, cephenin de silah ve mühimmata ihtiyacı vardı. 5 Şubat 1943'te kuşatılmış Leningrad'ı anakaraya bağlayan bir demiryolu ortaya çıktı. Tarihe Zafer Yolu olarak geçen parkur sadece 17 günde yapıldı.

Devlet Savunma Komitesi'nin kararıyla, 22 Ocak 1943'te, Neva boyunca bir buz üst geçidi ile 33 kilometre uzunluğunda yeni bir Shlisselburg-Polyany demiryolu inşaatı başladı.

Aynı zamanda, batıdan ve doğudan yaklaşık beş bin kişi çalışmaya başladı: sörveyörler, demiryolu işçileri, askerler.

Görev göz korkutucuydu. İlk olarak, bataklık ve engebeli arazi, demiryolunun inşası için çok elverişsizdi. İkincisi, yolların olmaması teslimatı zorlaştırdı. gerekli malzemeler. Üçüncüsü, turbalıklar ön cepheye yakındı - 5-6 ve bazı yerlerde 3-4 km. Çalışma, sürekli topçu ve havan bombardımanı altında gerçekleştirildi.

İşçiler her gün hayatlarını riske attılar, düşman tarafından tahrip edilenleri yeniden inşa ettiler ve ilerlediler. Şiddetli kış koşullarında, inşaatçılar ağır toprak torbalarını sürükledi, ağaçları kesti, traversler ve korkuluklar yaptı.

Yakınlarda toprak yoktu. Taş ocağından sete giden yolu döşemeye başladılar. - demiryolu taburunun komutanı Binbaşı Yashchenko'yu hatırladı. - Beline kadar kar, don ve kar altında su büzüşür. Arabalar geçemez. (…) Gün yetmedi, insanlar gece çalıştı.

Demiryolu hattının döşenmesine paralel olarak, Neva boyunca geçici bir alçak su köprüsü inşaatı başladı. İnşaat alanını seçmek için nehir boyunca uzanan şehir arşivleri ve Baltık Denizcilik Şirketi belgeleri incelendi. Sonuç olarak, bir yer bulmayı başardık. maksimum derinlik nehir 6 m'ye ulaşıyor Geçidin inşası, yardımına iki binden fazla abluka savaşçısının Leningrad'dan geldiği metro inşaatçılarına emanet edildi.

Böylece, 5 Şubat 1943'te, inşaatın başlamasından sadece 17 gün sonra, yeni demiryolu hattının batı ve doğu bölümlerinin demiryolu işçileri ve köprücüleri bir araya geldi.

Tarihe Zafer Yolu olarak geçen yol hayat buldu.

Zaten 7 Şubat'ta, Finlyandsky tren istasyonundaki Leningraders, ilk treni neşeyle yemekle karşıladı. Anakaradan kompozisyon, Volkhovstroy deposu I.P. Pirozhenko'nun kıdemli mühendisi tarafından getirildi.

Daha sonra, yine planlanandan önce, Neva boyunca kalıcı bir köprü inşa edildi ve alçak su geçişi yedek rota olarak kullanıldı.

Malların teslimi için yüksek bir fiyat ödemek zorunda kaldı. Sinyavinsky Tepeleri'ne yerleşen Almanlar, sürekli olarak top ve havanlarla trenlere ateş açtı.

Makinistlerin ölümü, kargonun imhası, demiryolu hattının tahrip edilmesi olağandı.

Komplo için trenler sadece geceleri hareket etti ve şehre gerekli her şeyi sağlamak için birbiri ardına takip ettiler.

"Treni sürerken, sürücü öndeki trenin kuyruğuna çarpmamak için ileride olan her şeye göz kulak olmak zorundaydı. Aynı zamanda, fırının, kazanın durumunu ve lokomotifin tüm mekanizmalarının çalışmasını yakından izlemesi gerekiyordu. - anılarında trafik servisi A.K. Ugryumov başkan yardımcısı yazdı. “Lokomotifin ısınması, çekişi artırmak için yapay yöntemler kullanılarak keskin bir şekilde zorlanamaz, çünkü bu durumda kaçınılmaz olarak bacadan yangın çıktı ve bu nedenle düşman gözlemcilerinin önünde hareket tespit edildi.”

Makinist V.M. Eliseev, Zafer Yolu boyunca yapılan her yolculuğun ölümlü bir oyun olduğunu söyledi. Ve bu bir abartı değildi.

Shlisselburg otoyolunun işletme döneminde - 10 Mart 1944'e kadar - 110 kişi öldü, 175 kişi daha yaralandı.

Demiryolu, yola "Ölüm Yolu" adını verdi.

Ancak, yükün ana kısmının Leningrad'a getirilmesi ve ablukadan kurtulanların tahliye edilmesinin yolu buydu. Onun sayesinde şehre yiyecek sağlamak ve orduya yeterli teçhizat ve mühimmat sağlamak mümkün oldu. Ölüm Yolu veya Zafer Yolu, Leningrad Cephesi birliklerinin saldırıya geçmesine ve uzun süredir kuşatılmış şehri kurtarmasına izin verdi.

Ve kuşatılmış Leningrad'a malların teslimi için Yaşam Yolu'nun daha etkili bir yerine geçti. Ladoga Gölü boyunca uzanan Yaşam Yolu'nun aksine, Zafer Yolu, Neva'nın sol kıyısı boyunca ve Ladoga'nın güney kıyısı boyunca uzanıyor ve bazı bölümlerde Alman topçu pozisyonlarından 3-4 kilometre uzakta geçiyordu. takma ad "ölüm koridoru". Ablukanın tamamen kaldırılması da dahil olmak üzere Leningrad'ın savunmasında önemli bir stratejik rol oynadı.

yol inşaatı

Ayrıca bakınız

"Zafer Yolu" makalesi hakkında bir inceleme yazın

Edebiyat

• E. N. Boravskaya. Zafer Yolu // Rusya ve Sovyetler Birliği Demiryolu Taşımacılığı Tarihi. 1917-1945 - St. Petersburg: "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0.
• Solovyov V. Yeraltı şehri hakkında yüzlerce hikaye
• Gusarov A.Yu. St. Petersburg'un askeri zafer anıtları. - St. Petersburg, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5.
• Vengerova S. Köprüler büyük zafer// Yollar. İnşaatta yenilikler: dergi. - St. Petersburg, 2013. - No. 26.

Notlar

Bağlantılar

Leningrad'ın anakara ile bağlantısı hayat yolu zafer yolu İlgili Makaleler:

Zafer Yolu'nu karakterize eden bir alıntı

- Mavrusha, daha doğrusu güvercin!
- Bana oradan bir yüksük ver genç bayan.
- Yakında olacak mı? - dedi Kont, kapının arkasından girerek. "Ruhlar burada. Peronskaya zaten bekliyordu.
"Hazır, genç bayan," dedi hizmetçi, kenarları dumanlı elbisesini iki parmağıyla kaldırıp bir şeyler üfleyip sallayarak, bu hareketiyle elinde tuttuğu şeyin havadarlığının ve saflığının farkında olduğunu ifade etti.
Natasha bir elbise giymeye başladı.
Kapıyı açan babasına, "Şimdi, şimdi, gitme baba," diye bağırdı, hala tüm yüzünü kaplayan eteğin sisinin altından. Sonya kapıyı kapattı. Bir dakika sonra, sayının içeri girmesine izin verildi. Mavi bir palto, çorap ve ayakkabı giymişti, parfümlü ve pomadlı.
- Oh, baba, çok iyisin, tatlım! - dedi Natasha, odanın ortasında durup duman kıvrımlarını düzelterek.
Kız diz çökerek elbisesini çekiştirip iğneleri ağzının bir yanından diğerine çevirerek, "Affedersiniz genç bayan, afedersiniz," dedi.
- Senin iraden! - Sonya, Natasha'nın elbisesine bakarak sesinde umutsuzlukla bağırdı, - vasiyetin, yine uzun!
Natasha soyunma camından etrafa bakmak için kenara çekildi. Elbise uzundu.
Genç hanımın peşinden yerde sürünen Mavrusha, “Vallahi hanımefendi, hiçbir şey uzun değil” dedi.
"Eh, uzun zaman oldu, bu yüzden süpüreceğiz, bir dakika içinde süpüreceğiz," dedi kararlı Dunyasha, göğsündeki bir mendilden bir iğne çıkardı ve tekrar yerde çalışmaya başladı.
O anda, utangaç, sessiz adımlarla, kontes şal ve kadife elbisesiyle içeri girdi.
- Vay! benim güzelim! diye bağırdı Kont, "hepinizden daha iyi!" Ona sarılmak istedi, ama kız sinmemek için kızararak geri çekildi.
Natasha, "Anne, daha çok akıntı tarafında," dedi. - Onu keseceğim ve ileri atılacağım ve onun peşinden koşacak vakti olmayan, hemming yapan kızlar bir parça duman çıkardı.
- Tanrım! Bu ne? Onu suçlamıyorum...
Dunyasha, “Hiçbir şey, hiçbir şey görmeyeceğinizi fark ettim” dedi.
- Güzellik, sevgilim! - dedi kapının arkasından gelen dadı. - Ve Sonyushka, güzellikler! ...
Saat on biri çeyrek geçe sonunda arabalara bindik ve yola çıktık. Ama yine de Tauride Garden'a uğramak gerekiyordu.
Peronskaya zaten hazırdı. Yaşlılığına ve çirkinliğine rağmen, bu kadar aceleyle olmasa da (onun için alışılmış bir şeydi), Rostov'larda olduğu gibi aynı şey oldu, ama yaşlı, çirkin vücudu da parfümlü, yıkanmış, pudralı, ayrıca dikkatlice. kulakların arkasını yıkadı. , ve hatta ve tıpkı Rostov'larda olduğu gibi, yaşlı hizmetçi, şifreli sarı bir elbiseyle oturma odasına girdiğinde metresinin kıyafetine coşkuyla hayran kaldı. Peronskaya, Rostovların tuvaletlerini övdü.
Rostovlar onun zevkini ve elbisesini övdüler ve saçlarına ve elbiselerine dikkat ederek saat on birde arabalara bindiler ve yola çıktılar.

Natasha o günün sabahından beri bir an bile özgür kalmamıştı ve onu nelerin beklediğini düşünecek zamanı olmamıştı.
Nemli, soğuk havada, sallanan arabanın sıkışık ve eksik karanlığında, ilk kez orada, baloda, aydınlatılmış salonlarda onu neyin beklediğini canlı bir şekilde hayal etti - müzik, çiçekler, danslar, egemen, tüm parlak St. Petersburg'un gençliği. Onu bekleyen şey o kadar harikaydı ki, olacağına bile inanamadı: Arabanın soğuk, kalabalık ve karanlık izlenimi ile o kadar tutarsızdı ki. Onu bekleyen her şeyi ancak girişin kırmızı bezi boyunca yürüdükten sonra koridora girdiğinde, kürk mantosunu çıkardığında ve ışıklı merdivenler boyunca çiçekler arasında annesinin önünde Sonya'nın yanında yürüdüğünde anladı. Ancak o zaman baloda nasıl davranması gerektiğini hatırladı ve baloda bir kız için gerekli gördüğü o görkemli tavrı benimsemeye çalıştı. Ama neyse ki, gözlerinin fal taşı gibi açıldığını hissetti: hiçbir şeyi net göremiyordu, nabzı dakikada yüz kez atıyordu ve kan kalbinde atmaya başladı. Onu gülünç kılacak bir tavır takınamadı ve heyecandan can vererek ve tüm gücüyle bunu saklamaya çalışarak yürüdü. Ve en çok ona giden yol buydu. Önlerinde ve arkalarında aynı alçak sesle ve ayrıca balo elbiseleri içinde konuşarak misafirler içeri girdi. Merdivenlerdeki aynalar, beyaz, mavi, pembe elbiseler içinde, açık kollarında ve boyunlarında pırlantalı ve incili hanımları yansıtıyordu.
Natasha aynalara baktı ve yansımada kendini diğerlerinden ayırt edemedi. Her şey tek bir parlak alayda karıştırıldı. İlk salonun girişinde, tek tip bir sesler, adımlar, selamlar - sağır Natasha; ışık ve parlaklık onu daha da kör etti. Yarım saattir ön kapıda duran ve gelenlere aynı sözleri söyleyen ev sahibi ve ev sahibesi, [sizi gördüğüme hayran kalarak] Rostovs ve Peronskaya ile de karşılaştı.
Siyah saçlarında birbirinin aynısı güller olan beyaz elbiseli iki kız aynı şekilde oturdular ama ev sahibesi istemeden bakışlarını daha uzun süre ince Natasha'ya dikti. Ona baktı ve efendisinin gülümsemesine ek olarak yalnız başına gülümsedi. Ev sahibesi ona baktığında, belki de altın, geri dönülmez kız gibi zamanını ve ilk topunu hatırladı. Sahibi de Natasha'ya baktı ve konta kızının kim olduğunu sordu.

22:35 — REGNUM Ocak 1943'te Sovyet birlikleri tarafından Leningrad ablukasının kırılmasının açık bir askeri-politik hedefi vardı: kuşatılmış şehri Ladoga Gölü boyunca Yaşam Yolu'na ek olarak kara yoluyla “anakara” ile bağlamak , Leningrad'a yiyecek ve yakıt sağlamak ve düşmanın aç bıraktığı, ateş açtığı ve bombaladığı yüz binlerce insanı kurtarmak ve ayrıca Leningrad Cephesini güçlendirmek için birliklerin transferini sağlamak için.

Bu hedefe, Ladoga Gölü'nün güney kıyısına yakın bir demiryolunun ve Neva'nın geçişinin inanılmaz derecede kısa bir sürede yaratılmasıyla ulaşıldı. Daha sonra bu yolun adı Zafer Yolu olacak. Ancak bombardıman ve bombalama altında demiryolu hattını inşa eden ve işletenler buna "ölüm koridoru" adını verdiler. Neredeyse tüm trenler düşman tarafından saldırıya uğradı. Bu yolun oluşturulması ve işletilmesi için yapılan fedakarlıkların tam sayısı hala bilinmiyor. Geçici demiryolu, ancak Leningrad'ın ablukadan tamamen kurtarılmasından sonra çalışmayı bıraktı.

Yol için atılım

Iskra Operasyonu sonucunda Leningrad ve Volkhov cephelerinin birlikleri tarafından ablukanın atılımı, 18 Ocak 1943'te Sinyavin Tepeleri yakınlarındaki işçi yerleşimleri alanında gerçekleşti. Aynı gün, Neva'nın kaynağındaki Shlisselburg şehri düşmandan kurtarıldı ve Ladoga'nın güney kıyısı Sovyet birliklerinin kontrolü altına girdi - ancak sadece üzerinde iletişimin olmadığı dar şeridi.

Ablukanın kırılmasıyla eş zamanlı olarak Devlet Komitesi Savunma, Leningrad'ı beslemek için kurtarılan topraklarda derhal bir demiryolu hattı inşa etmeye karar verdi. Mevcut Leningrad-Volkhovstroy hattındaki Polyana platformunu Shlisselburg ile bağlaması gerekiyordu. Trenler, o sırada mevcut olmayan köprü boyunca, mevcut raylar boyunca Leningrad'a ulaşabilecekleri Neva'nın sağ kıyısına taşınmak zorundaydı.

Rotanın, demiryolu trafiği için tamamen uygun olmadığı düşünülen ormanlardan, bataklıklardan ve savaş öncesi turba çıkarma yerlerinden geçmesi gerekiyordu. İnşaat malzemelerinin, insanların ve ekipmanların taşınması için yollar yoktu. Ancak bol miktarda - patlamamış mermiler, bombalar, düşmanın bıraktığı mayın tarlaları.

Görev, önerilen rotanın tüm rotasının Nazi uçakları, topçu ateşi, hatta harçlarla kaplı cephe hattından geçmesi ve Alman komutanlığının bir demiryolu bağlantısının inşasını ve başlatılmasını önlemek için mümkün olan her şeyi yapması gerçeğiyle en karmaşıktı. ablukaya alınan Leningrad ile. Ve Sovyet birlikleri henüz düşmanı daha ileri itecek güce sahip değildi.

Demiryolunun inşaatı, 22 Ocak 1943'te Askeri Restorasyon İşleri Müdürlüğü güçleri, demiryolu birlikleri ve Halk Demiryolları Komiserliği'nin özel oluşumları tarafından ablukanın kırılmasından sadece dört gün sonra başladı - toplam yaklaşık beş bin insanlar. Atılımın kendisi gibi, aynı anda hem batıdan hem de doğudan geldi. Tabii ki, barış zamanı standartlarına uygun olarak inşa etme fırsatı yoktu, ancak Rus kışı demiryolu işçilerinin yardımına geldi.

“Pisti, yani traversleri ve rayları tam karın üzerine döşemek zorunda kaldım. İyi donmuş bataklık toprağı - bu, ağır buharlı lokomotiflere sahip trenlerin başlatılacağı yolun temeliydi., - savaş yıllarında Ekim Demiryolunun ray servisi başkanını hatırladı Alexey Kananin.

İşi hızlandırmak için, savaş öncesi turba çıkarma yıllarında inşa edilmiş, terk edilmiş dar hatlı demiryolu hattını kullanmak mümkündü, ancak yolun çoğu hala zorlu bataklık yerlerden geçiyordu.

“Bataklık bir alanımız var, yakınlarda toprak yoktu. Taş ocağından sete giden yolu döşemeye başladılar - 57. demiryolu taburunun eski komutanı Binbaşı'yı hatırladı Yaschenko. — Beline kadar kar, don ve karın altında su boğuyor. Arabalar geçemez. Derste kupa çantaları gitti. Bir taş ocağında içlerine toprak döküldü ve omuzlarında tuvale sürüklendi. Dünyayı kızaklarla taşıdılar. Bir tür Alman lastik tekerlekli araba bile toprak taşımak için uyarlandı. Bir set yaptılar ve bataklığa yerleşmeye başladılar. Önce turba üzerinde kızaklar yapmak zorunda kaldım ve ancak o zaman dünyayı döktüm. Gün yetmedi, insanlar geceleri çalıştı.”

Düşman pozisyonları otoyoldan sadece 4-6 kilometre uzaktaydı ve günlük bombardıman, halihazırda inşa edilmiş tuvali sürekli olarak restore etmenin gerekli olmasına yol açtı. Hala Almanlar tarafından işgal edilen Sinyavino tepelerinden, yol inşaatçılarına piller ve uçaklar ateş etti. Bununla birlikte, 5 Şubat'a kadar, Shlisselburg'dan Polyany'ye giden ana yolun 33 kilometresi, kargo ve insanlarla trenler almaya hazırdı.

İki ayda iki köprü

Ama kırmak için tren yolu Leningrad'a, yeni kurtarılan Shlisselburg bölgesinde Neva'yı geçmek gerekiyordu. Burada, Ladoga Gölü'nden tam akan bir nehir akar ve Neva'nın kaynağında, su kütleleri saniyede iki metreye kadar hızlanır, bu da kendi içinde bu yerde su üzerinde inşa etmeyi son derece zor bir iş haline getirir.

Daha yakın zamanlarda, saldıran Sovyet birliklerinin tankları kalın Neva buzundan geçti, ancak yük ve vagonların hareketi için bir köprüye ihtiyaç var. Ayrıca, ilkbahar buzunun sürüklenmesine dayanabilecek ve çalıştırılabilecek şekilde yaz saati. Ve birkaç gün içinde yine düşman mermileri ve bombaları altında yönlendirmek gerekiyordu.

Nehrin dibine çakılan kazıkların üzerine, navigasyon geçişleri olmayan bir alçak su köprüsü inşa etmeye karar verildi. Dahası, akıma daha başarılı bir şekilde direnmek için köprüyü Ladoga'ya doğru bir yay şeklinde bükmek ve ayrıca sağ bankadan daha yüksek sola doğru bir çıkış yapmak gerekiyordu. Staraya Ladoga Kanalı'nın başlangıcında seçilen şantiyede Neva'nın genişliği 1 kilometreyi aştı, derinlik 6,5 metreye ulaştı.

Köprünün inşaatı 24 Ocak 1943'te başladı, hem askeri hem de siviller tarafından inşa edildi, ikincisi arasında çoğunlukla kadınlar vardı. Köprünün inşa edildiği insanüstü çabalar hakkında, özellikle anıların ve belgelerin toplanmasında anlatılmaktadır. "Bir ön şehir vardı, bir abluka vardı"(Leningrad, 1984).

“Her iş türünün kendi kuralları vardır. Örneğin, kazık çakıcıları için bir iş gününde 20 kazık çakmaları gerekir. Barış zamanında norm budur. Neva boyunca bir köprü inşa ederken, kazık çakıcıları günde 85 kazık çaktı! İstihbaratçılar, nehrin buz kabuğundaki “pencereleri” ağır damalarla deldiler. Patlama! - ve "pencere" hazır. Hemen, kazık çakıcılarının savaşçıları 20 metrelik bir yığını kendisine doğru çekiyor. Tabana sürülen kazıkların üzerine traversler döşenir, üzerlerine uzunlamasına çubuklar döşenir ve traversler ve raylar sadece boyuna çubukların ikinci tabakasında güçlendirilir.

Köprüyü inşa etmek için 2.650 kazık çakmak ve 3.000 metreküp kereste işlemek gerekiyordu. Çalışmaların gece gündüz durmadığı 12 gün boyunca 1300 metre uzunluğunda bir köprü inşa edildi. 2 Şubat 1943'te, içinden yapı malzemeleri olan ilk tren geçti.

Böylece, Leningrad ile faşist işgalciler tarafından işgal edilmeyen SSCB topraklarının geri kalanı arasındaki demiryolu iletişimi restore edildi. Geçici, son derece tehlikeli bir yolda, akıntıdan ve buz kütlelerinden zikzaklar çizen bir köprüde, trenler yine de yorgun şehre hareket edebilirdi.

Seçkin bir mühendisin, Shlisselburg-Polyany demiryolu hattının inşasını ve Ladoga'yı geçen kazıklı buz geçişini denetlediği belirtilmelidir. Ivan Zubkov. Savaştan önce, 1950'lerde ancak savaştan sonra tamamlanan Leningrad Metrosu'nun ilk hattının yapımına öncülük etti. Ancak Ivan Zubkov, Lenmetrostroy'a geri dönmedi - 1944 yazında 39 yaşında öldü.

5 Şubat'ta Shlisselburg rotası geçici olarak işletmeye alındı ​​ve 7 Şubat 1943 sabahı, 17 aylık bir aradan sonra, yiyecek içeren ilk yük treni Finlandiya İstasyonunda Leningrad'a geldi. Bir makinist kontrolünde bir buharlı lokomotif tarafından çekildi. Ivan Pirozhenko. Lokomotifte “Leningrad'ın kahraman savunucularına selamlar!” sloganı güçlendirildi ve Leningraders treni bir miting ve bir bando ile karşıladı. Aynı gün, tren istasyonundan silah namlusu dökümleriyle dolu "anakaraya" giden bir yük treni - emek Leningrad, Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde düşmana karşı mücadeleye bu şekilde katkıda bulundu.

"Anakara" ile yeniden kurulan bağlantı, açlıktan ölmek üzere olan şehrin gıda arzını etkilemek için yavaş değildi. 22 Şubat 1943'ten itibaren, sıcak dükkanların ve savunma fabrikalarının işçileri ve mühendisleri, diğer işletmelerde - 600 gram, çalışanlar - 500 gram olmak üzere 700 gram ekmek almaya başladı. Karşılaştırma için: Şubat 1942'de ekmek verme normları şunlardı: işçiler - 500 gram; çalışanlar - 400 gram; bağımlılar ve çocuklar - 300 gram.

Su üzerinde ve suda trenler

Bu arada, Shlisselburg'da, alçak köprüden Neva'nın 500 metre akış aşağısında, bu sefer Neva üzerinde bir yüksek su demiryolu köprüsünün inşasına başlanmıştı. Köprünün ilk geçişin yerini alması gerekiyordu, küçük gemilerin açıklıklarının altından serbestçe geçmesi gerekiyordu ve büyük gemiler ve gemiler için bir çekme açıklığı sağlandı.

852 metre uzunluğunda ve 8 metreden yüksek olan köprü, demiryolu askerleri ve yerel halktan yaklaşık bin kişi tarafından düşman ateşi altında inşa edildi. Köprü, 19 Mart 1943 sabahı trafiğe açıldı. Ancak eski geçidi sökmemeye karar verdiler: mermi ve bombalardan kaynaklanan sürekli hasar nedeniyle yeni köprü başarısız oldu ve ardından trenler ilk yedek köprüye gönderildi.

“Sadece 18 Mart-1 Nisan 1943 döneminde, Naziler köprülere binlerce mermi atarak 250'den fazla yığına zarar verdi. 25 Mart'ta mermilerin doğrudan isabet etmesi sonucu kalıcı köprünün sütunlarından biri tamamen yıkılmış, iki metal açıklığı hasar görüp suya çökmüş, birçok sütunda tek tek elemanlar kırılmış, - siyasi departmanın eski başkanını hatırladı demiryolu birlikleri Leningrad Cephesi Yakov Mayorov. — Trenlerin hareketi, açıklıkların küçük boyutu ve tasarımın sadeliği nedeniyle daha fazla beka kabiliyetine sahip olan korunmuş yığın buz üst geçidine aktarıldı. Burada tabii ki hasarlar oldu ama çabucak onarıldı. Ve 15 gün sonra demiryolu askerleri kalıcı köprüyü restore etti.”

1943 baharının gelişiyle birlikte, kışın bataklıklar ve akarsular yoluyla döşenen demiryolu hattı sel tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Eriyen ve bataklık suyu yolu aşındırarak trenlerin hareketini neredeyse imkansız hale getirdi. Ancak her seferinde demiryolu hattı, doğanın güçlerine ve düşmanın kötü iradesine aykırı olarak restore edildi.

“Haftalarca ve bazı bölümlerde ve güzergahın tüm işletme süresi boyunca raylar suyla doldu. Bu, rayları, derzleri ve traversleri geleneksel gözlemleme yönteminin burada mümkün olmadığı anlamına geliyordu. Yan hakem rayı ve eklemi kontrol edemedi, normal vuruşla çatlağı tespit edemedi. Linemen su üzerinde tuval boyunca yürüdü. Suda cıvataları değiştirdiler, rayların altına astar koydular, boşlukları kontrol ettiler vb. Bu insanların işi inanılmaz derecede zordu, büyük fiziksel çaba gerektiriyordu ” - daha önce bahsettiğimiz Oktyabrskaya yol servisi başkanı Alexei Kananin'i hatırladı.

“Trenler amfibiler gibi koştu. Hiçbir teknik şarta göre, tren tekerleklerine su değmesi mümkün değildir. Ama başka yolumuz yoktu, seçeneğimiz yoktu. Savaş şartlarını dikte etti. Trenler doğrudan su üzerinde koştu.", - Mir TV kanalı, Zafer Yolu anıt müzesinin fonlarının koruyucusunun sözlerini aktardı Lyudmila Frantsuzova.

Zafer Yolu'nun çalıştığı yıl boyunca, düşman tarafından binden fazla hasar verildi, bir buçuk bin adet vagon vuruldu ve yakıldı. Ancak her seferinde hasar onarıldı ve sürücüler tekrar tekrar yiyecek ve yakıtla trenleri Leningrad'a sürdüler ve dönüş uçuşunda Leningrad fabrikalarının tahliyelerini ve askeri ürünlerini çıkardılar.

"Ölümsüzlük Koridoru" filminden alıntı. Yön. Fedor Popov. 2017. Rusya

Lokomotif sürücüsü Sosyalist Emek Kahramanı daha sonra bombardımanı kırmanın nasıl mümkün olduğunu hatırladı. Vasili Eliseev:

“Kendimizi gizlemeyi, düşmanı aldatmayı, en zor durumlardan zaferle çıkmayı öğrendik. Polyany istasyonundan Shlisselburg yönüne hareket ederek 30. kilometreye güvenli bir şekilde ulaşacağımızı biliyorduk: Buradaki hat uzun bir ormanın arasında uzanıyordu. Ancak 30. kilometrede kurtarıcı orman sona erdi ve küçük çalılarla büyümüş bir açıklık başladı. Şu şekilde hareket ettik: Ormanın içinden geçerek yüksek hıza ulaştık ve açık bir alana ulaşınca regülatörü kapattık. Bu süre zarfında ocaktaki kömür duman çıkmaması için yakıldı. Duman ve buhar olmadan, lokomotif, yokuşun başladığı bir sonraki kilometreye gitti ve tren ataletle birkaç kilometre koştu. Sonra steam'i açmak zorunda kaldım. Onu gören Naziler hemen ateş açtı. Yine, treni güçlü bir şekilde hızlandırmak, regülatörü tekrar kapatmak ve bir miktar ataleti takip etmek gerekliydi. Dönüm noktalarını kaybeden Naziler, hedefi tekrar bulana kadar ateşi kesti. Ve sürücü, ölümle oynayarak manevrasını yorulmadan tekrarladı.

Zafer Yolu'nun yıllık çalışma döneminde sadece demiryolu işçileri arasından eksik verilere göre 110 kişi öldü, 175 kişi yaralandı. Kargoya eşlik eden hava savunma ve güvenlik birimlerinden kaç askeri demiryolu işçisi, asker ve subayı, tahliye edilen sivillerin öldüğü hala tam olarak bilinmiyor.

denemede "Fethedilmemiş Leningrad", 1985'te yayınlanan, Mart 1943'te sadece birkaç günlük kayıpların boyutu hakkında bir fikir vererek bu tür gerçekleri aktarıyor.

“3 Mart günü, Lipki – Mezopotamya kesimine 931 numaralı trenin saat 11:30'da bombardımanı sonucu düşman 41 mühimmat, 2 binek araç, 4 yemekli vagon ve 4 vagonu kömürlü imha etti.<…>Şoför ve tren refakatinden bir kişi yaralandı, 2 kişi kayboldu. 750 metre uzunluğunda bir dolambaçlı yol döşenerek restorasyon çalışması yapıldı. Düşman bombardımanı altında gerçekleştirildi ve bunun sonucunda 15 kişi öldü.<…>16 Mart günü, saat 10:20'de, aynı streçteki bombardıman sonucunda, düşman 41 vagonu mühimmat ve 3 vagonu yulafla imha etti, birkaç vagon ağır hasar gördü. 350 m boyunca demiryolu hattı tahrip edildi. Restorasyon çalışmaları sırasında bombardıman sonucu 18 kişi öldü ve yaralandı.”

Toplamda, demiryolunda en az 1.200 hasar kaydedildi. Ve her seferinde, onları düşman ateşi altında ortadan kaldırmak için onarım ekipleri çıktı. Özel olarak oluşturulmuş hava savunma birimleri vuruldu 102 Alman uçağı. Ve Sovyet topçularının karşı batarya ateşi, Nazileri tamamen durma fikrinden vazgeçmeye zorladı. demiryolu Leningrad'a.

Hayat Yolunun gölgesinde

Şubat 1943'ten Leningrad ablukasının tamamen kaldırıldığı 27 Ocak 1944'e kadar, Zafer Yolu ve Neva boyunca inşa edilen köprüler boyunca 4.729 tren ve tüm operasyon süresi boyunca 6.000'den fazla tren geçti. Geçici demiryolu, 10 Mart 1944'e kadar, normal demiryolu restore edilene kadar işletildi. Leningrad'ın tüm ülke ile iletişimi. Ve Shlisselburg'daki köprüler savaştan sonra söküldü.

Tarihçilere göre, Zafer Yolu'nun çalışmalarının başlamasından sonra, Leningrad'a teslim edilen yükün yaklaşık% 75'i bu demiryolu hattına ve geri kalanı - kamyonlarla döşenen çok daha ünlü Yaşam Yolu'na (kışın) düştü. ) ve Ladoga Gölü'nün suları boyunca mavnalar (yaz aylarında).

Bununla birlikte, savaş sonrası yıllarda, Ladoga kıyıları boyunca demiryolunu oluşturan ve koruyanların eşi görülmemiş başarısı, her gün hayatlarını riske atan, trenleri süren, haksız yere gölgelere itildi. Yaşam Yolu, Leningrad halkının ve Neva'daki şehrin savunucularının direncinin ve cesaretinin bir sembolü haline geldi, ancak Zafer Yolu'nun da daha az hakkı yok.

Neyse ki, hafızası Leningrad bölgesinde ve St. Petersburg'da dikkatlice korunmaktadır. Abluka kırıldıktan sonra ilk treni Leningrad'a getiren buharlı lokomotif Em 721−83, Petrokrepost istasyonuna kalıcı olarak park edildi ve Ekim Demiryolunun müze kompleksinin bir parçası.

Alexey Zatonsky

1995 yılında Petrokrepost istasyonunun binasında, inşaat tarihine ve bu yolun inşaatçılarına, Halk Komiserliği özel rezervinin 48. lokomotif sütununun bir parçası olarak çalışan demiryolu işçilerine adanmış Zafer Yolu Müzesi açıldı. Demiryolları. İlk trenin gelişinin 70. yıldönümü vesilesiyle, müze büyük ölçekli bir yeniden sergi, güncellenmiş sergi ekipmanı ve multimedya ekipmanı kurdu.

Son olarak, 18 Ocak 2018'de, ablukanın kırılmasının 75. yıldönümü gününde, Rusya Federasyonu Merkez Demiryolu Taşımacılığı Müzesi, tamamen başarıya adanmış yeni "Ölümsüzlük Koridoru" filminin galasına ev sahipliği yaptı. Zafer Yolu'ndan. Resmin ana karakteri, bu yolda tren şefi olarak çalışan bir Leningrad kızıydı. Film birkaç yıl boyunca çekildi, tamamlanması için para halkın bağışlarıyla toplandı. Bant yakın gelecekte serbest bırakılmalıdır.

Her yıl St. Petersburg'daki Finlyandsky tren istasyonunda, ilk trenin gelişinin bir başka yıldönümü " anakara» Shlisselburg-Polyany demiryolu hattı boyunca. Aynı seriden bir buharlı lokomotif istasyona gelir ve bu da şehre umut getirir.