"Meshchersky ormanlarındaki dar hatlı demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur. İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze ağaç kesme ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla doludur."

Meshcherskaya Ana Hattı (Ryazan-Vladimir dar hat demiryolu) en büyük Rus demiryollarından biriydi. Paustovsky tarafından söylenen orman dar hatlı demiryolu, Meshchera bölgesinin sembollerinden biri haline geldi. Bir zamanlar, Oka'nın sol yakasındaki birçok köy ve köy ile Ryazan ve genel olarak "anakara" arasındaki tek bağlantı küçük bir trendi. 90'lı yıllarda yolun tamamına yakını sökülüp yağmalandı, gerisi şimdi sökülüyor.

Dar hatlı demiryolları inşa etmek ve işletmek için standart hatlı demiryollarından daha ucuzdu. Daha hafif köprüler inşa edebilirsiniz; tüneller döşenirken, daha küçük bir kübik toprak kapasitesi çıkarmak gerekiyordu, normalden daha dik eğrilere izin verildi demiryolları ah, bu da dağlık bölgelerde popülerliklerine yol açtı. Dar hatlı demiryollarının dezavantajları şunlardır: taşınan malların daha küçük boyutu ve ağırlığı, daha az stabilite ve daha düşük izin verilen maksimum hız. Ancak dar hatlı demiryollarının en önemli dezavantajı, genellikle tek bir ağ oluşturmamalarıydı. Genellikle bu tür yollar, işletmeler tarafından belirli bir amaç için inşa edilmiştir (örneğin, turba taşımacılığı için). Doğal olarak, tek bir dar hatlı demiryolları ağından söz edilemezdi.

Meshcherskaya Ana Hattı, eskiden Ryazan ve Vladimir şehirlerini birbirine bağlayan dar hatlı bir demiryoludur (750 mm hat). Yol, Ryazan'ın kuzey doğusundaki nehir çayırlarında bulunan Ryazan-Pristan istasyonundan başladı. Ana rotanın uzunluğu 211 km idi. Yolcular ve kargolar istasyona Oka'nın karşısındaki bir duba köprüsünden girdi. Nehir boyunca tam teşekküllü bir köprü asla inşa edilmedi, bu da şube boyunca transit trafiğin olmamasına neden oldu. Meshcherskaya karayolu, Oka'nın sol kıyısında ormanlık alanların gelişmesinde önemli bir rol oynadı.

"Meshchersky ormanlarındaki dar hatlı demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur. İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze ağaç kesme ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla doludur." - K.G. Paustovsky. Meshcherskaya tarafı.

Birkaç on yıl boyunca, Moskova bölgesinin doğusunda büyük bir "turba imparatorluğu" vardı. Turba düzinelerce sahada mayınlı ve 300 kilometreden fazla uzunluğa sahip dar hatlı demiryolları boyunca GRES-5'te Shatura'ya teslim edildi. Turba çıkarmanın en uzak bölgeleri Ryazan bölgesinde bulunuyordu. 1952'de Meshchersky turba işletmesi kuruldu - Shaturtorf'un en doğu kısmı, Shatura'dan neredeyse 70 km uzakta. Radovitsky Mkha bölgesindeki Proksha istasyonundan Meshcherskaya karayolunun Pilevo istasyonundan Bolon ana köyüne dar hatlı bir demiryolu hattı döşendi. Bu hat, Meshcherskaya karayolu ile Shaturtorf arasındaki bağlantı oldu. Pilevo istasyonu sonsuza dek değişti.

Perestroyka döneminde ekonominin çöküşü Shaturtorf sistemini yok etti. Turba işletmelerinin bir kısmı kapandı, geri kalanı sefil bir varoluş sürmeye başladı. Dar hat hatlarının 3/5'i imha edildi. Demiryolları Bakanlığı bölümünde bulunan eski Meshcherskaya otoyolu bile bu sefer hayatta kalamadı ve söküldü. Ancak Meshchersky turba işletmesi, Ryazanovsky, Radovitsky ve Baksheevsky ile birlikte bu sefer hayatta kalmayı başardı.

Meshchersky turba işletmesi, Ryazan bölgesinde kalan tek dar hatlı turba taşıyan demiryoludur. Şimdi kalan lokomotifler yolu ayrıştırmak için kullanılıyor.

Özel bir vinç rayları kaldırır.

İstasyon şefi, başka bir yere yerleştirileceğini söylese de, bana öyle geliyor ki, hurdaya satılacaklar.

PV51 araba (temel versiyon - PV40 araba), 750 mm ölçü için yük taşıyıcı gövdeye sahip 4 akslı bir binek otomobildir. UZD otomobillerinin tasarımında pratik olarak benzersiz olan bir taşıyıcı gövdenin kullanımına dikkat etmek önemlidir. Eski SSCB ülkelerindeki çocuk demiryollarında ve diğer 750 mm çaplı demiryollarında yaygındır, ancak incelemelere göre Polonya yapımı PAFAWAG arabalarından biraz daha düşük bir konfor seviyesine, özellikle az sayıda havalandırma deliğine ve sertlik şikayetlere neden oldu.

Başlangıçta, araba SSCB Demiryolları Bakanlığı UZhD ve UZD sanayi işletmeleri için inşa edildi, azaltılmış ağırlık ve geçilebilir eğrilerin küçük yarıçapı (sırasıyla PAFAWAG için 9,5 tona karşı 16 tona ve 40 m'ye 60 m'ye) yaptı. hafif bir üst yapıya sahip UZD'de araba kullanmak mümkün .

Gereksiz uyuyanlar deposu. Traverslerin ve rayların sayısını bir kez daha karşılaştırarak, ikincisinin hurda olarak teslim edilmesine olan güvenimi doğruladım.

Demiryolu taşıtının geri kalanı.

İstasyonda işten ayrılan çok sayıda vagon görebilirsiniz, ancak turba işletmesinin deposunda birkaç çalışır durumda dizel lokomotif ve ECS bulunduruyor.

2007 yılı itibariyle sadece bir bölüm çalışır durumda kalmıştır. Rusya Demiryolları tarafından işletilen ve genel demiryolu ağının bir parçası olan Rusya'daki tek 750 mm'lik raydır. Genel kullanım. Gorki Demiryolu, Klepikovsky bölgesinde Tumskaya istasyonundan Gureevsky kavşağına ve daha sonra şube boyunca Golovanova Dacha istasyonuna (25 kilometre daha) 6 kilometrelik bir bölümü sürdürmek zorunda kalıyor, çünkü bu, köyü birbirine bağlayan tek normal yol "anakara" ile Golovanovo.
Nisan 2008'de, Ryazan bölgesi yönetimi ile anlaşmazlıklar nedeniyle trafik durduruldu.

Bugün, yolun neredeyse tek çalışanı olan yan hakem Sergei Alekseevich Nikulin, 39 yıldır Gureevsky platformunda yaşıyor ve çalışıyor. Kendi elleriyle motorlu bir lastik yaptı ve üzerinde insanları Golovanova Dacha köyüne (25 km) taşıyor. Sergey ile tanışma en başından beri benim için işe yaramadı. Aramadan geldim, sarhoştu, köpeğini tekmelediğime (beni ısırmak isteyen) gücendi, motor için üzüldüğü için kategorik olarak bir tramvaya binmeyi reddetti.

Yeni bir motor 5000 rubleye mal oluyor. Yine de binmek istiyorsanız, Sergey'i önceden aramak daha iyidir, işte cep telefonu: 8-905-691-48-96.

Mart 2009 itibariyle, Gorki Demiryolu, 11 Mayıs 2008'de rayları inceledikten sonra, raylı tesislerin "tren trafiğinin güvenliğini ve yolcuların hayatını tehdit ettiğini" kabul etti. 27'si "trafiğin kapatılmasını gerektiren" toplam 79 ihlal var. Restorasyon, 18 ahşap köprünün ve üç borunun değiştirilmesini gerektiriyor.
Minimum gerekli işin maliyetinin 311,1 milyon ruble ve tam bir onarım için 428,3 milyon ruble olduğu tahmin edilmektedir. Yolun işletme maliyeti yılda 3.991 milyon ruble, geçiş ücreti (10 km'de 14 rubleye göre) yılda sadece 0.336 milyon ruble.

"Gus-Khrustalny'den sonra, sessiz Tuma istasyonunda, dar hatlı bir trene geçtim. Stephenson döneminden bir trendi. Semaver benzeri motor bir çocuğun falseto'su gibi ıslık çaldı. Virajlarda inledi ve durdu. Yolcular gitti. Nefes nefese iğdişin etrafında ormanın sessizliği vardı.Güneşin ısıttığı yabani karanfil kokusu arabaları doldurdu.

Platformlarda oturan yolcular - şeyler arabaya sığmadı. Ara sıra, yolda, çuvallar, sepetler, marangoz testereleri siteden tuval üzerine uçmaya başladı ve sahipleri, genellikle oldukça yaşlı bir yaşlı kadın, bir şeyler için dışarı fırladı. Deneyimsiz yolcular korktu ve keçinin bacaklarını burkup tüküren deneyimli yolcular, köylerine yakın olan trenden inmenin en uygun yolunun bu olduğunu açıkladılar.

KİLOGRAM. Paustovsky, Meshcherskaya tarafı

Malları uzunlamasına kılavuzlar boyunca arabalarda taşıma yöntemi eski zamanlarda icat edildi. Avrupa'da 15. - 16. yüzyıllarda, bazı fabrikalar zaten demiryolları kullanıyordu, bunlar boyunca mallı arabalar manuel olarak veya at çekişi yardımıyla (nispeten kısa bir mesafede) hareket ettirildi. uzun mesafe). Bu tür yollar Rusya'da da ortaya çıktı. Başlangıçta ahşap raylar ve ahşap arabalar kullandılar.

En büyük at demiryolu yollarından biri 1810'da Zmeinogorsk madeninde ortaya çıktı (şu anki Altay bölgesi). Raylar zaten metaldi, dışbükey bir yüzeye sahipti. Hat 1.876 metre uzunluğundaydı ve 1.067 mm (3 ft 6 inç) ray açıklığına sahipti.

Demiryolunun doğum anı, mekanik bir ekibin demiryolu raylarında hareketin başlangıcı olarak kabul edilir. Demiryollarının doğum yeri Büyük Britanya'dır. 19. yüzyılın başında, ilk buharlı lokomotifler burada inşa edildi ve test edildi. 1825'te dünyanın ilk kamu demiryolu açıldı ve Stockton (Stockton-on-Tees) ve Darlington (Darlington) şehirlerini birbirine bağladı. Bu demiryolunun uzunluğu 40 kilometreydi, açıklığı 1435 mm idi (daha sonra bu ölçü tanınmayan bir küresel standart haline geldi).

Yazar, şu görüşe bağlı kalmaktadır: lokomotif çekişinin hiçbir zaman vagonların hareketi için kullanılmadığı (hayvanların ve (veya) insanların kas kuvveti, kablo çekişinin kullanıldığı veya kullanıldığı) demiryolu rayları, demiryolları. Dar hatlı demiryolları listelerinde bu tür raylar "isteğe bağlı olarak" girilir.

İstisnai durumlarda, yalnızca kablo çekişini kullanan hatlar demiryolları olarak kabul edilebilir (örnek - San Francisco şehrinde "kablolu tramvay", birçok füniküler).

Demiryolu hattı, lokomotif çekişinin ortaya çıktığı, yani ilk lokomotifin (veya troley, çok üniteli tren) üzerinden geçtiği andan itibaren bir demiryolu haline gelir.

Rusya, 1834'te "demiryolu çağına" girdi. Rus demiryollarının doğum yeri Nizhny Tagil şehridir. Vysokaya Dağı yakınında bulunan madende ilk yolculuk, baba ve oğul Cherepanovs tarafından oluşturulan bir buharlı lokomotif tarafından yapıldı. İlk Rus demiryolu kısaydı (uzunluk 854 metre), geniş bir hat genişliğine (1645 mm) sahipti. Buharlı lokomotif kısa bir süre çalışmaya mahkum edildi - kısa süre sonra bunun yerine at çekişi tekrar kullanılmaya başlandı.

Rus demiryollarının resmi olarak tanınan kuruluş tarihi 1837'dir. Ardından 23 kilometre uzunluğundaki St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk hattı boyunca trafik açıldı. İzi de genişti - 1829 mm (6 fit).

1843-51'de, ilk büyük otoyol olan St. Petersburg-Moskova Demiryolu'nun inşaatı gerçekleşti. Üzerine 5 fit (1524 mm, daha sonra - 1520 mm) iz genişliği kurulmasına karar verildi. Yurtiçi demiryolları için standart haline gelen bu göstergeydi. Bu arada, içinde yabancı Avrupa ve Kuzey Amerika başka bir ölçü standardı kabul edildi - 1435 mm.

19. yüzyılın ortalarında bu kararın sonuçları tutarsız bir şekilde tahmin edilmektedir. Bir yandan, ölçü farkı Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminde bize yardımcı oldu - düşman işgal altındaki bölgedeki demiryollarını hemen kullanamadı. Aynı zamanda bu, uluslararası trafiği engellemekte, vagon bojilerinin değiştirilmesi ve sınır istasyonlarındaki malların aktarılması için önemli maliyetlere yol açmaktadır.

Değişken mastarlı bojiler uzun süredir kullanılmaktadır, ancak yine de pahalıdır ve bakımı zordur. Bu nedenle, Rusya'da henüz dağıtım almamışlardır. Yurt dışında ise, farklı gabarilerdeki yollarda hareket edebilen vagonlardan oluşan yolcu trenleri, İspanya ile Fransa arasında düzenli olarak sefer yapmaktadır. Modern Japonya'da, 1435 mm'lik hatlardan dar - 1067 mm tanımına açıkça giren bir ölçüye geçebilen vagonlar var.

Dar hatlı demiryollarının ortaya çıkışı

Dar hatlı demiryolları, geniş hatlı demiryollarından birkaç on yıl sonra ortaya çıktı. Dar hatlı demiryollarının uzun bir süre yayılması, birkaç faktör tarafından engellendi, ana olanlardan biri, dar hat hattının operasyonda güvenilmez olarak kabul edilmesiydi, kazalara geniş hatlara göre daha yatkındı. Göstergedeki bir artışla, bir tren kazası olasılığının azaldığına yaygın olarak inanılıyordu.

1836'da Ffestiniog atlı demiryolu Kuzey Batı Galler'de (Büyük Britanya) açıldı. Uzunluk 21 kilometre, iz genişliği 597 mm idi. Yol, petrol şeylini maden sahasından limana taşımak için tasarlandı. Boş yönde, arabalar atlar tarafından çekildi; yük yönünde, trenler bir eğimin varlığı nedeniyle çekiş kullanılmadan hareket etti (atlar özel arabalarda taşınırken).

1863 yılında yollarda buharlı lokomotifler kullanılmaya başlandı. Belki de Festignog atlı demiryolunun buharlı çekişe geçiş anı, dünyanın ilk dar hatlı demiryolunun ortaya çıkış tarihi olarak kabul edilebilir.

19. yüzyılda Rusya'da, at veya elle çekiş kullanan çok sayıda dar hat rayı vardı. Hayvanların raylar arasında yürümesini kolaylaştırmak için genellikle bir "ayak" - ahşap bir döşeme - döşenmiştir. Atlı dar hatlı demiryolları çoğu durumda malları fabrikalara ve fabrikalara teslim etmek için yaratıldı - burada "normal" bir demiryolu inşa etmek mümkün değildi. İnşaat maliyetlerini azaltmak için dar hat seçilmiştir.

En büyük atlı dar hat demiryolu 1840-62'de işletildi. Volga'daki Dubovka iskelesini Don Nehri üzerindeki (şimdiki Volgograd bölgesinde) Kachalino iskelesine bağladı, uzunluğu yaklaşık 60 kilometreydi.

Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolu, yaygın olarak inanıldığı gibi, 1871'de ortaya çıktı. Verkhovye ve Livny istasyonları (şimdi Oryol bölgesi) arasında koşuyordu, 1067 mm'lik bir ölçüye sahipti. İlk dar hatlı demiryolunun varlığı kısa ömürlü oldu: 1896'da yerini normal hatlı bir demiryolu hattı aldı.

Ama bu sadece başlangıçtı. Hemen hemen, Rusya'nın çeşitli bölgelerinde dar hatlı demiryollarının toplu inşaatı başladı. Ülke çapında hızla gelişmeye başladılar - ve Uzak Doğu ve Orta Asya'da. 1067 mm veya 1000 mm açıklığa sahip en büyük dar hatlı demiryolları ağları, ülkenin merkezinden büyük nehirlerle ayrılmış az gelişmiş bölgelerde ortaya çıktı. 1872'de Uroch istasyonundan (Volga kıyılarının yakınında, Yaroslavl'ın karşısındaydı) Vologda'ya bir hat açıldı, 1896-1898'de Arkhangelsk'e uzatıldı. Uzunluğu 795 kilometre idi. Volga'nın sol kıyısında, Saratov'un karşısında bulunan Pokrovsk şehrinden (şimdi Engels), Uralsk'a bir metre ölçüm hattı (1000 mm) inşa edildi. Şubeler de ortaya çıktı - Nikolaevsk'e (Pugachevsk) ve Alexandrov Gai istasyonuna. Ağın toplam uzunluğu 648 kilometre idi.

Bilinen ilk 750 mm dar hatlı demiryolları 1890'larda ortaya çıktı. 1892'de, Irinovskaya dar hat demiryolunun ilk bölümü açıldı ve St. Petersburg - Vsevolozhsk yönünde ilerledi. Doğrulanmamış raporlara göre, 1893'te Ryazan civarında bir dar hat demiryolu açıldı (daha sonra Ryazan-Vladimir dar hat demiryolunun ilk bölümü oldu). Yakında, küçük ölçekli (çoğu durumda, 750 mm'lik bir ölçü ile) dar hatlı demiryolları, endüstriyel işletmelere hizmet vermeye başladı.

20. yüzyılda dar hatlı demiryolları

20. yüzyılın başlarında, kereste ve turba ihracatına yönelik birçok dar hatlı demiryolu zaten vardı. Akabinde ülkemizdeki dar hat hatlarının “omurgasını” oluşturacak olan da tam da bu tür yollar olacaktır.

SSCB'de, Rus İmparatorluğu dönemine kıyasla demiryolu inşaatının genel hızı belirgin şekilde azaldı. Ancak dar hatlı demiryollarının sayısı hızla artmaya devam etti.

Korkunç Stalinist terör yılları, yeni bir tür dar hatlı demiryolları - "kamp" hatları getirdi. Gulag sisteminde bulunan işletmelerde göründüler, fabrikaları ve kampları maden sahalarıyla bağladılar. O yılların demiryolu inşaatının ölçeği etkileyici. Ülkemizin kuzey-doğusunda hiç demiryolları bulunmadığına dair yaygın inanışın aksine, mevcut Magadan Bölgesi topraklarında en az yedi dar hatlı demiryolu olduğu ve bunların bazıları 60 - 70 kilometre.

1945'te, Magadan'dan başlayarak, yeterince güçlü ve teknik olarak gelişmiş 1067 mm açıklığa sahip bir demiryolunun ilk bölümü açıldı. 1953'te uzunluğu 102 kilometreydi (Magadan - Palatka). Demiryolu, uçsuz bucaksız Kolyma bölgesini geçen önemli bir otoyol olacaktı. Ancak I.V.'nin ölümünden sonra. Stalin, Kolyma kamplarının toplu olarak kapatılması başladı, bu da SSCB'nin Kuzey-Doğu'sunun endüstriyel gelişiminin fiili olarak kısıtlanması anlamına geliyordu. Sonuç olarak, demiryolunu genişletme planlarından vazgeçildi. Birkaç yıl sonra, inşa edilen site sökülmüştür.

Küçük dar hatlı demiryolları Kuzeydoğu'nun diğer bölgelerinde de ortaya çıktı - Kamçatka'da, Chukotka'da özerk bölge. Hepsi daha sonra yıkıldı.

Daha 1930'larda, dar ölçünün iki ana uzmanlığı açıkça ortaya çıktı: kereste taşımacılığı ve turba taşımacılığı. 750 mm'lik standart dar ölçü nihayet onaylandı.

1940 yılında Litvanya, Letonya ve Estonya SSCB'ye dahil edildi. Bu eyaletler, geniş bir dar hatlı kamu demiryolları ağına sahipti. Teknik durumlarına göre, bu yollar ülkenin neredeyse en iyisi oldu. 750 mm hat demiryolunda hareket hızı rekoru Estonya'da kırıldı. 1936'da vagon Tallinn'den Pärnu'ya (146 km) mesafeyi 2 saat 6 dakikada kat etti. ortalama sürat hareket 69 km / s, elde edilen maksimum hız - 102,6 km / s!

Büyük yıllarında Vatanseverlik Savaşı dar hatlı demiryollarının sayısı, hem düşman hem de birliklerimiz tarafından inşa edilen düzinelerce "askeri alan" demiryolu tarafından dolduruldu. Ama hemen hepsi uzun sürmedi.

Ağustos 1945'te Güney Sahalin, Japonya'nın ana demiryollarının teknik standartlarına ve boyutlarına uygun olarak inşa edilmiş 1067 mm'lik bir demiryolu hattı ağının bulunduğu SSCB'ye dahil edildi. Sonraki yıllarda, demiryolu ağı önemli ölçüde geliştirildi (mevcut açıklığı korurken).

1950'lerin ilk yarısı, dar hatlı kereste taşıyan demiryollarının "altın çağı" olduğunu kanıtladı. Şaşırtıcı bir hızla geliştiler. Yıl boyunca düzinelerce yeni dar hat demiryolu ortaya çıktı ve hatların uzunluğu binlerce kilometre arttı.

Bakir ve nadas arazilerinin gelişimine Kazakistan'da dar hatlı demiryollarının toplu inşaatı eşlik etti. Daha sonra, birçoğu geniş hatlara yeniden inşa edildi, ancak bazıları 1990'ların başına kadar çalıştı. 2004 itibariyle, Atbasar'da (Akmola bölgesi) yalnızca bir "bakire" dar hat demiryolu hayatta kaldı.

Demiryolları Bakanlığı'na ait dar hatlı kamu hatları (1918-1946'da NKPS olarak adlandırıldı), dar hatlı demiryolları arasında son sırada yer almadı. Ancak 1960'lardan beri uzunlukları giderek azaldı. Temel olarak, 750 mm açıklığa sahip demiryolları, paralel olarak, bir set boyunca veya hafifçe yana, ancak aynı yönde inşa edilmiş geniş hatlarla değiştirildi. 1000 mm ve 1067 mm ölçü hatları çoğunlukla "değiştirildi" (aynı set üzerine farklı bir ölçünün yeni bir ray hattı döşendi).

1960'larda, kereste taşıyan dar hatlı demiryolları için daha iyi zamanlar geçti. 1970'lerin sonuna kadar yeni dar hatlı turba taşıyan demiryolları inşa edildi (ve daha sonra yeni "turba arabalarının" yaratılmasıyla ilgili izole durumlar kaydedildi).

1990'ların başına kadar yeni vagonların geliştirilmesi ve seri üretimi devam etti. Dar hatlı treyler vagonlarının ana ve daha sonra tek üreticisi Demikhov Makine İmalat Fabrikası (Demikhovo, Moskova Bölgesi) idi ve Kambarka Makine İmalat Fabrikası (Kambarka, Udmurtia) 750 mm çaplı dizel lokomotiflerin üreticisiydi.

1990'lar, dar hatlı demiryolları tarihindeki en trajik yıllardı. geçişle birlikte ekonomik gerileme yeni form ekonomik ilişkiler ve siyasi değişiklikler, dar hatlı demiryollarının sayısında ve uzunluğunda bir heyelan azalmasına neden oldu. Her geçen yıl binlerce kilometrelik dar hat demiryolu hattını "azalttı".

1993 yılında, 750 mm açıklığı olan dar hatlı demiryolları için vagon üretimi tamamen durduruldu. Yakında lokomotif üretimi de durdu.

1990'ların sonlarından bu yana, ülke ekonomik istikrar ve düşüşten kalkınmaya kademeli bir geçiş yaşadı. Ancak dar hatlı demiryollarının tasfiye süreci yavaşlamadı.

Başlangıçta, demiryolu hattı çok genişti. Bunun nedeni, tekerlekler arasındaki büyük mesafenin daha güvenli kabul edilmesiydi, çünkü dar mesafenin uzun bir süre arabaların raydan çıkması ve devrilmesiyle ilgili acil durumlara çok daha yatkın olduğu düşünülüyordu. Bu nedenle, ilk dar hatlı demiryolları, geniş hatlı "kardeşlerin" ortaya çıkmasından sadece birkaç on yıl sonra ortaya çıkmaya başladı.

Zamanın başlangıcı…

İlk atlı dar hatlı demiryoluna Rheilffordd Ffestiniog adı verildi. Bu demiryolu, 1836'da Kuzey Batı Galler adlı bir İngiliz şehrinde işletmeye alındı. Demiryolu hattının uzunluğu 21 km, ray genişliği sadece 597 mm idi. Bu dar hatlı demiryolu, petrol şeylini çıkarma noktasından yükleme yerine - limana taşımak için kullanıldı.

Boş vagonlar beygir gücü ile gideceği yere ulaştırılırken, yüklü trenler mevcut eğimden dolayı bağımsız olarak hareket ettirildi. Aynı zamanda atlar da özel olarak belirlenmiş mobil birimlerde hareket etti.

Yoldaki ilk buharlı lokomotifler ancak 1863'te çalıştırılmaya başlandı. Bazı tarihçiler, dar hatlı demiryolunun ortaya çıktığı anda tam olarak adlandırılabilecek olan, at çekişli değil, lokomotifli bir trenin ilk lansman tarihi olduğuna inanmaya meyillidir.

Yurtiçi yollar

Rusya'nın uçsuz bucaksızlığında, 19. yüzyıl boyunca dar hatlı demiryolları vardı. geniş kullanım ve endüstriyel amaçlar için kullanılır. Temel olarak, sarf malzemelerinden tasarruf etmek için veya geniş hatlı bir demiryolu hattının döşenmesinin fiziksel olarak mümkün olmadığı yerlerde dar hatlı bir ray hattı oluşturulmuştur. Başlangıçta, Büyük Britanya'da olduğu gibi, burada da at çekişi kullanıldı. Atların raylar arasında adım atmasını kolaylaştırmak için, çoğu zaman, ahşaptan yapılmış bir döşeme olan bir “ayak” döşenir.

Atların çekiş olarak kullanıldığı en büyük dar hatlı demiryollarından biri, 1840'tan 1862'ye kadar var olan yol olarak kabul edilir. Bu yol, Don Nehri üzerindeki Kachalino iskelesini Volga Nehri üzerindeki Dubovka iskelesi ile birleştirdi. Toplam uzunluğu yaklaşık 60 km idi.

1871'de, Rusya topraklarında Livny ve Verkhovye istasyonları arasında ilk tam teşekküllü dar hatlı demiryolu ortaya çıktı (bugün Oryol bölgesi). İçindeki iz genişliği 1067 mm'ye eşitti. Ancak 1896'da bu demiryolu, normal bir hat demiryolu hattına yeniden inşa edildi.

Ancak yine de, ilk dar hatlı demiryolunun inşası, 1000 mm'den 1067 mm'ye kadar bir açıklığa sahip bu tür demiryolu hatlarının devasa ve yaygın olarak açılmasında yalnızca başlangıç ​​noktasıydı. Esas olarak, büyük nehirler tarafından devletin orta kısmından uzakta, az gelişmiş bölgelerde inşa edildiler.

Böylece, 1872'de, Uroch istasyonunu (Yaroslavl yakınında) 1896'dan 1898'e kadar olan dönemde Arkhangelsk'e kadar uzanan Vologda ile bağlayan dar hatlı bir demiryolu ortaya çıktı. Şimdi uzunluğu 795 km kadardı. Pokrovsk'tan (bugün Engels şehridir) giden Uralsk'a 1.000 mm'lik dar bir ray döşendi. Alexandrov Gay ve Nikolaevsk'e (şimdi Pugachevsk olarak bilinir) bir demiryolu şubesi de vardı. Toplamda, ortaya çıkan demiryolu ağı 648 km'ye ulaştı.

750 mm açıklığı olan bir demiryolu ilk olarak 1892'de Vsevolozhsk ve St. Petersburg arasında ortaya çıktı. Ayrıca sanayi işletmelerinde dar hatlı yollar yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolları

Rusya'daki ilk dar hatlı kamu demiryolu, Orlovo-Gryazskaya demiryoluna ait Verkhovye - Livny şubesiydi. Bu arada, "kamu kullanımı" ne anlama geliyor? Bu, bu hattın düzenli (yani programa göre) tren trafiği için tasarlandığı ve ülkenin herhangi bir vatandaşı tarafından kullanıma hazır olduğu (sanayi, askeri, geçici, özel demiryolları ile karıştırılmamalıdır) anlamına gelir. Daha önce, bu tür yollar yalnızca Demiryolları Bakanlığı - Demiryolları Bakanlığı'na aitti. Demiryolları Bakanlığına ait dar hatlı demiryolları, kesinlikle bu dairedeki talimatlara göre çalışırdı.

Dar hatlı demiryolu Verkhovye - Livny 1871'de döşenmiştir (1067 mm ölçü - yani 3 fit 6 inç). Bu, Rus İmparatorluk Teknik Komisyonunun İngiltere tarihindeki ilk Festignog dar hat demiryoluna yaptığı yabancı ziyaretten önce gerçekleşti. Aynı yerde, komisyon üyeleri Ferli sisteminin bir "itme-çekme" buharlı lokomotifini çalışırken gördüler (daha sonra, böyle bir sistemin buharlı lokomotifleri Gürcistan'daki en zor Surami Geçidi üzerinde geniş bir ölçü üzerinde çalıştı). Dar bir ölçü ve "itme-çekme"nin avantajları kendilerini hemen hissettirdi. “Dar hatlı buharlı lokomotiflerimiz” kitabının yazarı L. Moskalev'e göre, L. Moskalev, Livny demiryolu için İngiltere ve Belçika'da buharlı lokomotifler satın alındı ​​(bu alanda buharlı lokomotif inşa kapasitesi ve deneyimi yoktu). henüz), rotanın son noktasında dönmeden ağır trenlerle çalışmak üzere tasarlanmış aynı Ferli buharlı lokomotifler dahil (sürücü kabini, daha sonra birçok Avrupa şant dizel lokomotifinde olduğu gibi, lokomotifin ortasındaydı). Livenskaya dar hat demiryolunda, buharlı lokomotifler şiirsel isimler aldı: “Lyubovsha Nehri”, “Rus Ford”, “Livny”, “Verkhovye”, “Robert Furley”. Önce odunla, sonra yağla ısıtıldılar.

"Livenskaya", Oryol ilinin zengin tahıl yetiştiren bölgelerinden geçti ve bu nedenle kargo eksikliğinden muzdarip değildi. Hasat mevsimi boyunca, yurtdışına ihraç edilen tahıl akışı öyleydi ki, bu dalda bile tahıl depolamak için asansörler ve depolar inşa etmek gerekliydi - "yığın" depolamak için hiçbir zaman yeterli alan yoktu. Livny, Rusya'da eskiden ekmek ve akordeonlarla ünlü bir şehirdir. İçindeki tüccarlar önemli şeylerden sorumluydu - kendi dökme demirlerine sahip olmayı karşılayabilirlerdi. Yolun sözde kamu pahasına inşa edilmiş olmasına rağmen, ticaret sermayesinin katılımı olmadan kesinlikle yapamazdı - efsaneye göre tüccarlar bir buçuk milyon verdi. Rusya'nın güneyindeki bu kadar küçük kasabaların üretken gücü ne kadar büyüktü ki demiryolları onlara çekildi - ve ne büyük ölçekte! Dar hatlı Demiryolları web sitesine göre, Karayolu İnşaat İdaresi üyesi olan belirli bir mühendis-mucit Shubersky, Livenskaya dar hat demiryolunun yapımında yer aldı. Kendi icatlarından birkaçını uyguladı: arabaları bağlamak için güvenli bir sistem, yeni tip beş tonluk yük vagonu, özel yağlama kutuları, tamponlar, tanıtılan yataklı vagonlar (!) - ve bu sadece bir dar hat demiryolunda. Ve Rusya genelinde kaç tane yenilik kullanıldı!

Yakında, benzer bir dar ölçülü tahıl taşıma şubesi, Kursk yakınlarındaki Okhochevka'dan büyük ilçe Kolpny kasabasına atıldı. Daha sonra, Livenskaya'dan Furley sisteminin İngiliz buharlı lokomotifleri ona transfer edildi. Zaten 1896'da, artan kargo sevkiyatı hacmi nedeniyle Livny yolu geniş bir yol olarak değiştirildi ve Kolpenskaya - 1943'te, Kursk Savaşı, gelişmiş asker tedariki için. 2006'da bu yollardaki hayat bir şekilde hala titriyordu.

Tüccarlar, nispeten büyük taşıma kapasiteleri ile dar hatlı demiryolları inşa etmenin basitliği ve ucuzluğu tarafından cezbedildi - ancak okuyucu, bu tür tasarrufların bir anlamda yanlara gittiğini, çünkü bu yolların çoğunun daha sonra normal bir şekilde değiştirilmesi gerektiğini görüyor. ölçer. Mayıs 1871'de Chudovo-Novgorod dar hat demiryolu (1067 mm) açıldı ve daha sonra Shimsk üzerinden İlmen Gölü'nün batı kıyıları boyunca Staraya Russa'ya kadar uzatıldı. Chudovo-Novgorodsky kesimi 1916'da normal bir hat olarak değiştirildi ve Staraya Russa'ya giden hattın Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra trafiğin küçük olması nedeniyle restore edilmemesine karar verildi. 1872'de Urochya'dan Arkhangelsk'e 837 km uzunluğunda dar hatlı bir demiryolu gerildi (bütün bir hat, ayrı bir efsane! - Üzerinde güçlü çok silindirli buharlı lokomotifler “tokmaklar” çalıştı), bu da geniş olarak değiştirildi. sadece 1917'ye kadar ölçün. Ve 1877'de, Bryansk sanayicisi, yetenekli mühendis-mucit ve seçkin halk figürü Sergey Ivanovich Maltsov, fabrikalarında, Kaluga ve Bryansk bölgeleri boyunca uzanan üç metrelik bir aralıkla genişletilmiş fabrikalar arası dar hatlı bir yol tasarladı ve inşa etti. Lyudinovsky sanayi bölgesi. Ayrıca, bu dar hatlı demiryolunun vagonları, Maltsov ortaklığının fabrikaları tarafından Sergey İvanoviç'in kendi projelerine göre inşa edildi.

Dar hatlı kamu demiryollarının sistematik inşasıyla uğraşan Rusya'daki ilk kuruluş, Birinci Erişim Hatları Derneği (1898) idi. Bu örgütün adı, dar hatlı demiryollarının faaliyetlerinin yardımcı niteliğini açıkça göstermektedir. Topluluk, Ukrayna'daki ilk yolunu Rudnitsa'dan Olviopol'e döşedi ve Sholom Aleichem tarafından "Demiryolu Hikayeleri" koleksiyonunda canlı bir şekilde tanımlandı.

Toplum, Meshchersky bölgesinde Vladimir-Ryazan dar hat hattını kurduğunda, kendi şairlerini buldu. Yolun istasyonlarından biri ile - şu anki Spas-Klepiki bölgesel merkezi - Sergei Yesenin'in ilk yılları birbirine bağlı. Bu arada, 1967'nin biyografisine ve çalışmasına adanmış renkli albümünde, "Sorokoust" şiirinin bir parçası ("Bozkırlarda nasıl koştuğunu, göl sislerinde saklandığını gördünüz mü ..") bir resimle gösterilmiştir. bu dar hat demiryolundan çerçeve. Belki de Golovanov Dacha şubesinin bulunduğu yerde Gureevsky kavşağının yakınında yapıldı. Ancak bu yol, Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side" nin belki de en iyi hikayesi sayesinde gerçek bir ün kazandı:

“İlk kez kuzeyden, Vladimir'den Meshchersky bölgesine geldim. Gus-Khrustalny'nin arkasında, sessiz Tuma istasyonunda dar hatlı bir trene geçtim. Bir Stephenson treniydi. Semaveri andıran lokomotif, bir çocuğun falseto'su gibi ıslık çaldı. Lokomotifin rahatsız edici bir takma adı vardı: "gelding". Gerçekten yaşlı bir iğdişe benziyordu. Virajlarda inledi ve durdu. Yolcular sigara içmek için dışarı çıktı. Nefes nefese iğdişin etrafında orman sessizliği vardı. Güneşin ısıttığı yabani karanfil kokusu arabaları doldurdu.

Platformlarda oturan yolcular - şeyler arabaya sığmadı. Ara sıra, yolda, çuvallar, sepetler, marangoz testereleri siteden tuval üzerine uçmaya başladı ve sahipleri, genellikle oldukça yaşlı bir yaşlı kadın, bir şeyler için dışarı fırladı. Deneyimsiz yolcular korktu, deneyimli yolcular ise "keçi bacaklarını" burkup tükürerek, trenden köylerine yakın bir yerde inmenin en uygun yolunun bu olduğunu açıkladılar.

Meshchersky ormanlarındaki dar hat demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur.

İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze budama ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla dolu…”

Özellikle bu dar hatlı demiryolundan bahsetmek istiyorum. Çünkü bugün Rusya'daki son dar hatlı kamu demiryolu. Her zaman sadece Demiryolları Bakanlığı'na bağlı olmuştur.

Meshchera, bozulmamış orman doğası, tenha manastırları ve inziva yerleri, kaynakları ve gölleri, “köy kulübeleri” ile Ryazan topraklarında hala ayrılmış bir krallıktır ... Yesenin ve Paustovsky tarafından söylenen Meshcherskaya ülkesi orijinaldir. Sembollerinden biri de bu dar hatlı demiryoludur.

Her zamanki gibi, tarihle başlayalım. 19. yüzyılın 90'larında, enerjik Ryazan ve Vladimir sanayicilerinin gözleri giderek daha fazla Meshchera ovasına - Klyazma ve Oka arasındaki ilkel olarak el değmemiş alana - çevrildi. O zamanlar Rusya'nın sakinleri için bile korkutucu olan vahşi doğa, tam bir geçilmezlik, muhteşem yollar ve bataklıklar - öyle görünüyor ki, goblinin bile kolayca kaybolabileceği yerden ne tür bir demiryolu geçebilir? Bununla birlikte, Meshchera'nın bitmemiş zenginliği - kereste, reçine (çam reçinesi), turba, kum - gerçek "eski" Rusları ticarete yatırım yapmaya teşvik etti: 1897'de Vladimir, Ryazan dar hatlı demiryolunu hızla inşa etmeye başladı. çalılıklardaki bir açıklıktan baltalarla yol ve bataklıklarda bast ayakkabılarıyla bataklık.

1900 yılı başında 213 kilometrelik parkur inşaatı tamamlandı. Tüm binalar ve yapılar, ahşap demiryolu mimarisinin asil ruhuyla aynı tarzda inşa edildi. Ryazan'da, hat Oka'daki limanın yakınında başladı (istasyona Ryazan-Pristan deniyordu), Yesenin'in Spas-Klepikov'undan Tu'ya kalabalık ve canlı Kasimovsky yolu boyunca gittik, ancak temelde Vladimir'e orman sessizliğinde dinlendi. Korkmuş orman yaratıkları ilk kez ladin pençelerinde asılı buhar kıvrımlarını gördüler ve büyük bir bacaya sahip bir lokomotifin bir patika genişliğindeki ray şeritlerinde hızla üfleyen delici düdüğünü duydular.

Ve bu arada - neden geniş (1524 mm) bir ölçü değil de dar (750 mm) bir ölçü seçtiniz? Meshchera kargo ve yolcu akışları ilk başta büyük olmayı vaat etmiyordu - ve hat normalden iki kat daha dar olduğunda, inşaat ve işletme maliyetleri yarı yarıya düşüyor. Dar kalibreli bir lokomotif huş ağacı yuvarlak kütükler gördü - Ryazan'ın kendisine kadar onun için yeterli olacak ve yol boyunca herhangi bir nehirden asılı bir manşondan köprüden su çekebilir. Yani, bu arada, yaptılar.

Ancak, Demiryolları Bakanlığı Demiryolları Bakanlığıdır - rayın büyüklüğü ve boyutları ne olursa olsun devlet düzeni ve yukarıdan denetim. Cemiyetin buharlı lokomotifleri ve vagonları, her biri hükümdar kartalları, sinyalizasyon - gazyağı, mum fenerleri ve bir telgraf uygulaması ile amaç ve sınıfa göre boyanmıştır. istasyon ajanıüniformalı, bekleme odalarında sobalar ve ahşap banklar "MPS" var, asılı tarifeler var - her şey olması gerektiği gibi.

1903'te şirketin kâr ettiği ortaya çıktı - zamanın 61.919 rublesi ve 1 kopek. 139.497 kişi ve 9,5 milyon lira kargo taşıdılar. Toplu olarak devlet vergisi, kârlar üzerindeki %5 dahil olmak üzere %13'ü geçmedi: bugün demiryolları ve tüm ekonomimiz için böyle bir finansal özgürlük olacaktı! 1904'te şirketin asil bir zarara uğradığı ortaya çıktı - alacaklıları, hissedarları ödediler ve faturaları geri ödediler. Bu nedenle, işler dürüstçe yürütüldü.

Hat boyunca, dumanla üfleyen, Spas-Klepikov'dan kenevir, ahşap, turba, pamuk yünü, Gus-Khrustalny'den cam, Kasimov ve Tum zanaatkarlarından gelen mallarla cılız trenler vardı, çeşitliliği ile dikkat çeken modern Rus, yorgun. denizaşırı mallar. Görünmeyenden sonra ekonomik gelişme Dar hatlı bir demiryolunun açılmasının sonucu olan Meshchera mahallesi (hatta yeni köyler ve yerleşimler doğmuş olsa bile), hareket o kadar arttı ki, 1924'te Tumskaya - Vladimir'in en stresli bölümü geniş bir hat ile değiştirilmek zorunda kaldı. Bu bölüm, eski demir parçasının hayranları arasında, 1980 yılına kadar buharlı lokomotiflerin burada çalıştığı ve olimpiyatlar-80 olmasaydı, pencere pansumanları ile hala böyle olacağı için ünlüdür. Olimpiyatların arifesinde, ne yazık ki retro sevenler için bazı önemli isimlendirme figürü, Vladimir istasyonunda canlı bir buharlı lokomotif gördü ve asil bir öfkeye boğuldu: “Vladimir'in uluslararası turizm şehri olduğunu biliyor musunuz?! Yabancılar böyle semaverleri burada gördüklerinde ülkemiz hakkında ne düşünecekler ?! Ve buharla çalışan benzersiz bir turist yolu oluşturmak ve aynı turistlerden dolar, frank ve gulden toplamak yerine, Tumskaya şubesindeki buharlı lokomotif trafiği bir gecede kapatıldı.

... Vladimir-Tumskaya yolunda geçmişteki yolcu trafiğinin etkileyici kraliyet istatistiklerini okuyorsunuz ve hala erkeklerin ve kadınların küçük bir trenden Ryazan-Pristan'a atladığını ve yakındaki bir buharlı gemi için çimen-karınca üzerinde oturup beklediğini hayal ediyorsunuz. Oka ...

Ama tüm bunlar geçmişte kaldı. Oka sahiline yakın bir köy yolunun ortasında uzanan sadece bir paslı tırabzan, şimdi bize neyin “öldüğünü” hatırlatıyor... Yol 1960'larda çeşitli nedenlerle donmaya başladı. Ne de olsa Ryazan'da daha önce Oka'yı geçen bir köprü yoktu ve Shumashi'ye giden hat genellikle sel sırasında sular altında kaldı. Oka üzerinde bir karayolu köprüsü ve Spas-Klepiki'ye giden bir asfalt karayolu inşa edildiğinde, bir yolcu trenine olan ihtiyaç hemen ortadan kalktı. Evet ve eski müşteriler, dar hatlı bir demiryolunda aktarma yapmadan hemen arabalarla tahta ve pamuk yünü göndermeyi tercih ettiler. AT son yıllar Spas-Klepiki'de, Pru üzerindeki ahşap köprü tamamen harap oldu ve bu, sonunda ayrılmış yolun kaderini belirledi.

Gorki Demiryolunun liderliği (dar hat demiryolunun yasal sahibi), Ryazan bölümünün benzersizliğine ve anıtsal önemine ve bu bölgelerdeki turist bolluğuna rağmen hattı korumak için hiçbir şey yapmaya çalışmadı. Aksine, 1990'ların sonlarında, raylar, sanki çalışır durumdaymış gibi düzenli olarak Demiryolları Bakanlığı'na rapor verirken, dışarıdaki bir kooperatife hurda olarak hızlı bir şekilde satıldı. Efsane Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki, 100 yıldır burada çalışan trenin sesini bir daha asla duyamayacak...

Bugün (2006) yaşayan son dar hat bölümü burada kalıyor: Tumskaya - Golovanova Dacha. İstatistikler şu şekildedir: 32 km'lik hat için bir dizel lokomotif TU7, iki adet 30 koltuklu vagon, iki kondüktör, dört sürücü, bir yol ustası ve dört demiryolu görevlisi - hepsi bu onun ekonomisi. Tren haftada dört kez, günde iki kez çalışır. Finans? Ulaşımdan elde edilen gelir giderlerden 20 kat daha az ... Spas-Klepikovsky bölgesinin idaresi bu kaybı telafi ediyor. Neden? Niye? Evet, çünkü çar altında Golovanov Dacha'ya giden başka yollar olmadığı gibi, bugün de yok. “Dar” kapatılırsa, Kursha ve Golovanovka nüfusu belirli bir ölümle karşı karşıya kalacak.

... Büyük bir demiryolları tarihi meraklısı olan lokomotif mühendisi Konstantin Ivanov ve Rusya'daki tek Pereslavl dar hat müzesinin müdürü Vadim Mironov, Kasım 1997'de Tumskaya'ya gitti. 953. "dar" Tumskaya'dan saat 14.00'de ayrıldı, Golovanova Dacha'ya bir bilet o günlerde 4 ruble 20 kopek. Tanrı ile sür!

Seğiren ve sallanan, takırtı zincirleri ve çınlayan tamponlar, sanki 100 yıl önceymiş gibi, zorla hareket ediyor, tümseklerin üzerinden bir köylü arabası gibi tökezliyor, küçük, alışılmadık derecede konforlu bir tren yolculuğu. İlk olarak, tarlalardan geçerek, bozulmamış evlerinde yolun tüm eski özünü, yüz yıllık ruhunu mucizevi bir şekilde koruyan Gureevsky kavşağına ve ardından Kursha'ya, Golovanovka'ya, ormanlara dönerler ... zorunda). Ağaçların yakın dalları genellikle arabaya çarpar. Hız - 15 km / s ve bir kez yolcu buraya 80 km / s yürüdü!

Arabanın günlük çevresi, hatırladığım kadarıyla, Paustovsky tarafından Meshcherskaya tarafında tarif edilenlerden, lokomotifin "saldırgan takma adı" gelding "" olduğu zamanlardan çok az farklıydı. Araba sürerken arabalar tıklım tıklım doluydu, hatta insanlar dar girişlerde duruyorlardı. Dar hatlı demiryolları dünyasına özgü, yol hakkında pek çok küçük şey duydum. Örneğin, Golovanova Dacha'da kereste endüstrisinin telsizleri dışında dış dünyayla bağlantı yok - ormandaki telefon direkleri çöktü ... Bazen haftalarca elektrik yok. Dükkan vagonunun neden aniden iptal edildiği ve bundan sonra Golovanovka ve Kursha'ya alışveriş torbalarında - kim yapabilirse - yiyeceklerin teslim edildiği bilinmiyor. Yaz aylarında, yolcuların ve sürücülerin gözleri önünde, “Curonian'daki” istasyon yandı: haraplığının arkasında bir baca çöktü, çatıya kıvılcımlar saçıldı - ve başladı. İstasyonda oturan gezgin o sırada uyuyordu, trenle gelen tugay, ev çoktan alevler içindeyken onu uyandırdı. İlk başta dışarı fırladı, ancak daha sonra belgeler için pencereden dışarı fırladı ve dumanın içine girdi ...

Dizel lokomotif Gureevsky'de manevra yaparken, Golovanovka'nın ters yönüne gitmek için trenin kuyruğuna doğru hareket ederken, yol ustasından işe gitmek için kişisel bir motosikleti demiryolu arabasına uyarladığını öğrendik - ve bir otobanda olduğu gibi hat boyunca sürdü! Ve kışın bir kez kar fırtınasından sonra kar küreme makinesiyle çizgiye gittiğimiz ve en sık kar yığınlarına sıkışıp kaldığımız hakkında, Tuma'da yardım için sürücü kurtlardan korkarak yürüyerek 10 mil koştu.

İşte Golovanova Dacha - çıkmaz bir istasyon. Ormandaki büyük bir açıklıkta kulübeler, kraliyet bileti kompostosu olan bir biniş istasyonu, bindirilmiş bir bakkal, binilmiş bir kulüp var. Sıraya dizilmiş insanlar trenle tanışır. Burası bir gelenek. Tren kalktığında insanların burada yalnız bırakıldığını düşünmek acı verici... Bir UAZ'ı Golovanovka'ya giden kış yolu boyunca kuru havalarda ve o zaman bile sadece komşu köylerden sürebilirsiniz.

Ama daha önce, savaştan önce bu bir çıkmaz sokak değildi. Başka bir bıyık Golovanovka'dan zorunlu çalışma kampına uzandı, burada tomrukla uğraştılar, bu da ... Almanya'ya Messerschmitt tesisine sağlandı. Son sevkiyat 22 Haziran 1941'de yapıldı.

... Yıldızların çelenklerinin altında, berrak, soğuk bir gecede Tuma'ya geri döndük ve dizel lokomotifin farı, pencerenin hemen yanında yüzen dalların desenlerini sanatsal bir şekilde vurguladı. Bir ateş böceği gibi yanıp sönen tek bir el feneri ile arabanın karanlığında, iletkenler bir tür keyifli zamansızlık içinde sanki hareket ettiler ...

Geçenlerde Tum'daki bu yerlerin vatansever ve yerel tarihçisinden Gennady Starostin'den öğrendim: bu yolun şimdi aynı olduğunu söylüyor. İlahi bir varlık gibi yaşıyor: ihtiyacı varsa yaşıyor. Vadim Mironov, Tumskaya dar hatlı demiryolu hakkında iyi söyledi: “O, sadece yavaş bir bakışla takdir edilebilecek, sağduyulu güzelliği ve çekiciliği olan utangaç bir işçi olan Meshchera ile eşleşiyor.”

Bu yolun ne pahasına olursa olsun yaşatılması gerektiğine inanıyorum. O bizim tarihimizin bir parçası. Ölümü hem kendisi için “utangaç emekçi” için hem de Rusya'nın derinliklerinde Meshchera'nın ıssız alanında yüzlerce insan için geri döndürülemez hale gelecek ...

Dar hatlı demiryollarının ölüm nedenlerinden biri turba ekstraksiyonundaki azalmadır. Artık önceki miktarlarda ihtiyaç yok - her yerdeki enerji santralleri gaza veya akaryakıta geçti. Orta Rusya'daki değerli ormanların büyük bir kısmı zaten kesilmiş durumda, bu nedenle burada da dar hatlı demiryolları için bir amaç yok, özellikle de artık odun doğrudan oto treylerlerdeki açıklıklardan taşınıyor. Dar ölçüler gidiyor. Bunlardan daha azı var ve çok azı olacak - PV-40 otomobillerinin üretiminin durdurulması boşuna değildi.

Yaroslavl bölgesi, Pereslavsky bölgesi, Talitsy köyünde, benzersiz bir dar hatlı demiryolları müzesi var. Lokomotif tarihi üzerine modern bir araştırmacı, fotoğrafçı ve yazar Leonid Makarov, ziyaretinin dikkate değer bir lirizmle izlenimini “Eski dar hatlı araba” başlıklı kısa bir makalede dile getirdi: “Amacına hizmet eden bir binek otomobil. Perçinli arabalar, eski püskü kenarlar ve altı dar pencere - tüm pencereler tamamen alçaltılmış. Açık alanlar. Buradan inin, dövme tırabzana yaslanın, etrafınıza bakın, hayal edin ... Böyle bir araba nasıl sallanır, dört dingili zayıf bir yolun kavşaklarında ağır bir şekilde titrer. Sigara içiyorsan yan, ama yüz gram içip siteye gitmeyi tercih ederim. Hava inanılmaz taze, orman ve bataklık kokuyor ve arabamız yavaş yavaş hareket ediyor… Vologda'dan Arkhangelsk'e mi? Ryazan'dan Vladimir'e mi?

…Kaç saat yol gideceğiz? Ya da belki birkaç gün? Ama o araba paslıydı ve yeşil boyası soyulmuştu.

Zamansızlık.

Değil! Sadece uzun bir park yeri...

İşte buradalar - yarı uykulu istasyonun beş parçası. Nadir çam ağaçları, aralarında kaybolmuş kara kulübeler. Dranochny çatılar ve kırmızı tuğla kaba. Bir yerlerde bir köpek havlıyor, bir çocuk çığlık atıyor, bir inek böğürüyor. Uzun otların arasında çekirgeler çıtırdıyor. Dar bir açık pencerede - çok yakın, elinizle dokunabilirsiniz - bir kar küreme aracının keskin burnu, gelecek kışa kadar gereksiz ve son yolculukta, titreyen boğucu bir pusta - bir ölüye gömülü iki küçük terk edilmiş buharlı lokomotif son ...

... Çekirgeler çatırdıyor, su basıyor ve kelebekler bir açık pencereden diğerine uçuyor. Dört saat park yeri… Dört ay… Kırk yıl.

Rüyalarımdan ayrılan o orman tarafı nerede? Yaşlılıktan griye dönen uzun ve alçak bir lokomotifi olan uzak, dar hatlı demiryolu nerede? Eski vagon bana cevap verecek mi?

Belki çamların hafif gürültüsü altında uyuklayın ve sonra uyanın - ve işte burada, o erişilmez bölge ...

Eski vagon, bir mucize yap, beni de yanına al!

Sessizlik. Birinden sadece kelebekler uçar kırık cam diğerine."

2000'lerin başında, Pereslavl'daki dar hatlı demiryolu müzesi, eski P.Zh.D. - bir zamanlar bu bölgedeki en güçlü ulaşım ağı olan endüstriyel Pereslavl demiryolu (750 mm açıklığı), yolcu, turba ve diğer malların taşınmasıyla uğraştı. Eskiden burada onlarca lokomotif çalışıyordu! Ağ Olkhovskaya'dan Kubrinsk'e, şubeleri olan Msharovo ve Talitsy'ye, bir deponun (mevcut müzenin binası) bulunduğu, büyük bir bağlantı istasyonu olan Veksa'ya, ardından Pereslavskaya şubesinin kavşağından sonra kuzeye doğru uzanıyordu. yoğun bir orman içinden Pleshcheyevo Gölü kıyısında Beklemishevo istasyonuna. Dar hatlı demiryolunun ana geniş geçit Moskova - Yaroslavl ile demirlendiği bir aktarma istasyonu vardı. Yaroslavl karayolunun bu dar hatlı demiryolu ile iki yerde bir kavşak vardı - Pereslavl'da eski otobüs istasyonunda ve Yaroslavl karayolunda Pereslavl ile Petrovsk arasındaki ormanda, koruma altındaki Govyrino köyünün yakınında. bariyerle geçmek. Şimdi bu transferlerin hiçbir ipucu yok.

Dar hatlı demiryolu nihayet 2003 yılında kapatıldı. Şaşırtıcı bir şekilde, Pereslavl'dan Botik Petra'ya giden trenler her zaman böyle bir hareketin özgünlüğünden etkilenen turistlerle doluydu, ancak Yaroslavl bölgesinin yönetimi yine de bu yolu kapattı. Bana öyle geliyor ki, onu korumaya, Pereslavl rezerv kompleksine dahil etmeye çalışmalıyız - diyelim ki, onu turizm amaçlı kullanmak için, çünkü yakınlarda, Talitsy'de ülkedeki tek dar ölçülü müze var. , müzeleri ve tapınaklarıyla antik Pereslavl'dan bahsetmiyorum bile. Tüm dünyada, bu tür turistik yerlerdeki dar hatlı demiryolları iyi bir iştir ve geniş hatlı retrolinelerden daha az değildir - sonuçta, dar bir hat işletme maliyeti çok daha azdır. Bu dar hatlı demiryolunun bölge için hatırı sayılır bir hatıra olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile.

Ancak, bu günlerde hafıza kimin umurunda? Artık unutma zamanı...