Alla Dorozhkina (Sınıf 11)

Liderler:

AM aptal

VF Kuznetsova

Çalışmamız, Güney-Batı'nın dar hatlı demiryolları (UZhD) çalışmasına ayrılmıştır. Nijniy Novgorod bölgesi. Özelliklerinin belirlenmesi, gelişimlerinin tarihi, dağıtımı, işleyişi ve hizmetten çıkarma nedenlerinin incelenmesi.

Hedefler ve hedefler:

Çalışma sırasında, Nizhny Novgorod bölgesinin Güney-Batısında hangi dar hatlı demiryollarının çalıştığını bulmak istiyoruz. Kimler tarafından ve hangi amaçla inşa edildikleri, nereye götürüldükleri, neden kimsenin onlara ihtiyaç duymadığı ve kapatıldığı.

İş görevleri:

Kartografik olanlar da dahil olmak üzere bölgemizin Ural Demiryollarının tarihi ile ilgili materyalleri belirlemek;

Bu UZhD'nin evriminin bir resmini yapın (ortaya çıkma, gelişme, düşüş, kapanma);

Son zamanlarda UZhD boyunca çocuk turizm kulübü tarafından gerçekleştirilen bir dizi keşif gezisini tanımlayın;

Nizhny Novgorod bölgesinin Güney-Batısının UZhD'sini koruma (geri yükleme) olanaklarını düşünün.

UZD nedir?

İlk kez, İngiliz D. Stephenson tarafından madenlerde işçilerin işini kolaylaştırmak için buharlı çekiş kullanıldı ve ilk demiryolu Genel kullanım 1825 yılında İngiltere'de inşa edilmiştir. Rusya'da, ilk buharla çalışan demiryolu yetenekli serf teknisyenleri tarafından inşa edildi - baba ve oğul E.A. ve ben. Cherepanov - 1834'te Nizhny Tagil fabrikasında.

Görüldüğü gibi demiryolları ilk defa üretimde insanların işini kolaylaştırmak için ortaya çıkmıştır. İlk demiryolu ortaya çıktığından beri: İngiltere'de - madenlerde ve Rusya'da - bir fabrikada, dar ölçülü oldukları varsayılabilir.

Rusya'daki ilk kamu demiryolu 1837'de inşa edildi ve trafiğe açıldı - St. Petersburg ve Tsarskoye Selo arasında Pavlovsk'a (27 km) devam edildi. 1851'de St. Petersburg - Moskova (şimdi Oktyabrskaya) demiryolunun inşaatı tamamlandı, o zaman dünyanın en uzunu (644 km).

Demiryolu rayı - birbirinden kesin bir mesafede traverslere sabit bir şekilde sabitlenmiş iki ray ipliğinden oluşan bir ray. Ray açıklığı olarak adlandırılan bu mesafe, düz bir bölümde ray başlıklarının iç kenarlarına teğet olan dikey düzlemler arasında ölçülür (eğrilerde, vagon direncini azaltmak için ray açıklığı artırılır). Rusya'daki demiryolu açıklığı 1.524 mm'dir (5 ft). Yurtdışında, en yaygın kullanılan demiryolu ölçüsü 1435 mm'dir, ancak daha dar olanlar da vardır, örneğin, 1397 ila 1016 mm aralığında 17 ve 1000 ila 750 - 18 farklı ölçü boyutu vardır ve Rusya'dan daha geniştir. (çok nadiren kullanılır).

Dar hatlı demiryolu - normalden daha az açıklığa sahip bir demiryolu. Başlangıçta, aralık her bir dar hat demiryolu için keyfi olarak seçildi, bunun sonucunda artık 1397 mm'den 187 mm'ye kadar 60'ın üzerinde farklı dar hat bulunuyor.

1950'ye kadar yerdeki dar hatlı demiryolları için 750 mm'lik bir hat standart hale geldi. SSCB'de, 1931'de dar hatlı demiryolları. sadece %2'sini oluşturuyor toplam sayısı demiryolları. 1890'da dünya çapında dar hatlı kamu demiryollarının toplam uzunluğu 65.000 km idi. (tüm demiryolu ağının %10'u), 1912'de zaten 185.000 km idi. (%17) ve 1922 - 255.000 km'de (%21,5). Tüm Afrika demiryolu ağının %60'ı ve tüm Avustralya demiryolu ağının %89'u dar hatlıdır.

Görüldüğü gibi ülkemizde diğer ülkelere göre çok daha az dar hat demiryolu vardı.

Dar hat demiryolunun avantajları:

1. İnşaat ve işletme kolaylığı.
2. İnşaat ve işletme için daha düşük finansal maliyetler.
3. Büyük manevra kabiliyeti.

1) Dar hatlı demiryolları daha basit ve inşası ve kullanımı daha kolaydır, bu nedenle zamanında inşa edilebilirler. Hatta portatif dar hatlı demiryolları bile var.

2) Dar hatlı bir demiryolunun inşası daha az malzeme ve daha az işçilik kullanır ve gerekirse demiryolu başka bir yere taşınabilir, böylece hiçbir fon veya malzeme kaybı olmaz.

3) Ray daha dardır ve bu nedenle eğrilik yarıçapı 40 m'ye düşer Aynı zamanda, dar hatlı bir tren daha dik bir eğimin üstesinden gelebilir - 0,02'den 0,045'e ve hatta elektrik çekişiyle 0,08'e. Dar hatlı demiryolunun tüm yapısı, trenlerle birlikte çok daha hafiftir.

4) Demiryolu vagonunun ekseninden raylar üzerindeki yük, geniş hatlı demiryollarından çok daha azdır ve lokomotifler için 4 ila 9 ton arasındadır.

Eski dar hatlı demiryolu yerlerinde kendi yürüyüş deneyimimize göre, dar hatlı demiryolunun karayolundan çok daha çevre dostu bir ulaşım şekli olduğunu ekleyebiliriz. Modern bir asfalt karayolunun genişliği, UZhD'nin raylarından 2-3 kat daha fazladır; buna göre, dar hatlı bir demiryolu döşemek için daha az orman kesmek gerekir (örneğin, yol ormandan geçiyorsa, Vyksa UZhD örneğinde olduğu gibi).

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları, geniş hatlı yollara kıyasla daha düşük üretkenliği içerir. Tüm avantajları yerel kullanım içindir. Dar hatlı demiryolları kötüdür çünkü uzun mesafelerde mal taşırken geniş hatlı trenlere aktarılmaları gerekir.

Nizhny Novgorod Bölgesi'nin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının tarihi ile neden ilgileniyoruz?

Bu konu bizi de ilgilendirdi çünkü Sarov'un bir zamanlar dar hatlı bir demiryolu vardı, daha sonra bunun yerini geniş hatlı bir demiryolu aldı. Birçok küçük kasaba ve kasabada, fabrikalarda ve tomruk işletmelerinde dar hatlı demiryolları önemli bir rol oynadı. Bölgemizde çok sayıda terk edilmiş dar hat demiryolu var, ne işe yaradıklarını, nereye gittiklerini ve neden terk edildiklerini bulmak çok ilginç. Ayrıca bilmek ilginç olurdu, belki şimdi bile, zamanımızda, birçok avantajı olduğu için bu tür taşımayı kullanmak faydalı olacaktır.

Nizhny Novgorod bölgesi ile ilgili bazı kitaplarda, bizi ilgilendiren dar hatlı demiryoluna referanslar bulmayı başardık.

L.L.'nin kitabından. 1954 yılında yaklaşık 2000 km 2'lik bir alanı kaplayan Vyksa bölgesinin demiryollarının toplam uzunluğunun 400 km'den fazla olduğunu "Şehirlerimiz" tüpünden öğrendik. Dar hatlı demiryolları Vyksa Orman ve Turba İdaresi'ne (LTU) aitti. Kereste ve turba çıkarılması bu işletme tarafından sadece Vyksa bölgesinin topraklarında değil, aynı zamanda Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky bölgesinde ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesinde de gerçekleştirildi. Demiryolu ağı sadece kalıcı hatlardan değil, aynı zamanda doğrudan kesim alanlarına giden vahşi (geçici) hatlardan da oluşuyordu.

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryolları boyunca yolcu trafiği de gerçekleştirildi. Asfalt yolların ortaya çıkmasından önce, uzaktaki köy ve kasabalarla olan tek bağlantı, dar hatlı demiryoluydu. Voznesensky bölgesinin sakinleri buna "yaşam yolu" adını verdiler.

Vyksa Demiryolunun Tarihi

Ana demiryolu Vyksa'dan Sarma istasyonuna gitti. Uzun bir süre bu yol, Kuriha'yı dış dünyaya bağlayan ana caddeydi.

Başlangıçta, demiryolu Vyksa Metalurji Fabrikasına aitti. Genişliği 630 mm idi. 1894 yılında fabrika sahipleri dar hatlı atlı demiryolları inşa etti. Bu, büyük tasarruf sağladı, taşıma maliyetini atlılara göre yarı yarıya azalttı. Bu atlı dar hatlı yolların uzunluğu 60 km idi.

Vyksa-Kurikha dar hat demiryolunun döşenmesi devrimden önce bile başladı. 1912'de buharlı lokomotifler ortaya çıktı. 1917-1918'de yol 750 mm'ye, yani standart genişliğe değiştirildi. 1922 yılında demiryolunun yapımı Sarma istasyonuna getirildi.

1930'larda metalurji tesisi yeniden doğuş yaşadı. İnşaatla eş zamanlı olarak, demiryolu taşımacılığı yeniden inşa ediliyor. Vyksa'daki demiryolu taşımacılığının yeniden inşasının üçüncü aşaması, 50'lerin sonlarında - 60'ların başında. Bu döneme kadar geniş ve dar hatlarda çalışan buharlı lokomotiflerin işi odun ve kömür üzerineydi. Kurikha'daki ekonomik kalkınmanın yükselişi, tam olarak 50'li - 60'lı yıllara düşüyor, çünkü. demiryolu o zamanlar diğer şehirlerle tek güvenilir bağlantıydı.

1960 yılında, Vyksa fabrikası artık yakacak oduna ihtiyaç duymadı ve demiryolunu terk etti. Demiryolu, Vyksa kereste sanayi işletmesi tarafından devralındı.

1976 yılında Voznesenskoye - Kurikha asfalt yol döşendi. O andan itibaren, Vyksa UKRW'nin kademeli düşüşü başladı. Bundan önce, Kurikha köyü (Sarma istasyonu) tüm bölgenin ulaşım merkeziydi. Şimdi ilçenin idari merkezi olan Voznesenskoye köyü haline geldi.

1996 yılında, orman arazisi uzaklık ve kereste kaldırma hacmindeki azalma nedeniyle kapatıldı. Kayıt alanı kapatıldıktan sonra demiryolu sökülmeye başlandı. 1970 lerde Vyksa - Dimara - Kurikha yolcu treni günde birkaç kez çalıştı ve 10-12 binek otomobilden oluşuyordu.

1985 yılı Vyksa UZD programına göre, trenlerin Vyksa'dan: Dimara'ya - günde 1 kez, Sarma'ya - 1 kez, Kirpichny'ye - 4 kez, 5 kez Vereya'ya, İç - 2'ye gittiği görülebilir. zamanlar. Trenin oldukça sık çalıştığını not edebiliriz.

1999 yılında yoldaki yolcu trafiği kapatıldı. Vyksa'daki depo 2003 yılında kapandı.

Şu anda, demiryolundan sadece istasyon ve yan hatlardaki bentler ve pervazlar kalmıştır. Nehirler üzerindeki ahşap köprüler yok edildi. Ne yazık ki, ülkenin dar hatlı demiryollarının çoğunun başına böyle bir kader geldi; karayolu taşımacılığı ile rekabet edemediler.

Vyksa dar hat demiryolunun coğrafyası

Elimizde farklı yıllara ait birkaç harita vardı.

Haritalarda bizim tarafımızdan bulunan Vyksa dar hatlı demiryolunun görüntülerinden en eskisi, görünüşe göre, “Prioksky dağ bölgesinin erişim yollarının haritası” dır. Ne yazık ki, üzerinde yıl belirtilmemiş. Ancak, Priorksky maden bölgesi 1920'den 1928'e kadar var olduğundan, görünüşe göre yolun durumu bu dönem için belirtilmiştir.

Prioksky Maden Bölgesi'nin erişim yollarının haritası

Bu haritadaki yolun bölümleri, görünüşe göre oldukça şartlı olarak gösterilmektedir. Örneğin, Kochgar ve Vladimirovka köyleri gerçekte UZhD hattından birkaç kilometre uzaktadır ve haritaya baktığınızda yolun tam içlerinden geçtiğini düşünebilirsiniz. Ayrıca birçok dalın turba çıkarılmasına yol açtığı da görülebilir.

İkinci zaman haritası, 1940'lardan sonra olmayan, bölgemizin haritasıdır. Bu harita, öncekiyle karşılaştırıldığında, UZhD'yi araziye daha açık bir şekilde bağlar. Aynı zamanda, üzerindeki UZhD'nin durumunun yaklaşık olarak aynı olduğu görülebilir.

1940'ların haritası

Ayrıca, Vyksa dar hat demiryolunun bölümlerinin işaretlendiği 1964-2004 baskısının birkaç coğrafi haritasına sahibiz. Bu haritaların analizi, ne yazık ki, bu yolun nasıl geliştiğini analiz etmek için güvenilir bir kaynak olarak kullanılamayacaklarını göstermektedir. Haritalarda birçok çelişki vardır, örneğin daha sonraki haritalarda dar hatlı demiryolunun bölümleri belirtilirken, o yıllarda artık var olmadığı bilinmektedir. Bu haritaları, haritalara düşen tüm bölümleri belirttiğimiz, ancak varlık zamanlarını belirtmeden demiryolunun genel bir haritasını derlemek için kullandık. Bizim tarafımızdan derlenen böyle bir genel harita şekilde gösterilmiştir.

Çeşitli kaynaklardan derlenen genel yol haritası

Dar hatlı bir demiryolunda seyahat ederken, elimizdeki haritaların hiçbirinde işaretlenmemiş yolun birkaç bölümüne rastladığımızı belirtmek gerekir. Genel haritada bu alanlar kahverengi ile işaretlenmiştir. Bu durum, yolun kısa süreli işleyen bölümlerinin olması ve bu nedenle herhangi bir haritaya girmeye zamanlarının olmaması ile açıklanabilir.

Haritaların analizinden, Vyksa dar hat demiryolunun en büyük gelişimine 1960-1970'lerde ulaştığı sonucuna varılabilir.

UZhD'de keşif gezileri

UZhD ile ilk tanışma 2002 yılında gerçekleşti. Daha sonra, Ilev köyü yakınlarında bir yürüyüş sırasında turistler, Ilevka Nehri üzerindeki bir demiryolu köprüsünün kalıntılarını incelediler. Bu seferden hemen sonra önümüze sorular çıktı: Bu nasıl bir yol, nereden ve nereye çıktı, neden var oldu, ne zaman söküldü. Demiryolu ile ilgili malzeme toplanmasına ve bu yolda keşif ve etüt yaptığımız seferler yapılmasına karar verildi.

2004-2008 döneminde, CVR kulüplerinden turistler tarafından 6 sefer düzenlendi. Toplamda, Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky ve Vyksa bölgeleri ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesi topraklarındaki eski demiryolu rayları boyunca 80 km'den fazla kaplandı.

İlk sefer

Güzergah: Kurikha – Ilev – Three Ravines

Zaman: 2004

Demiryolu boyunca geçti: 15 km

Katılımcı sayısı: 20 kişi

Keşif sonuçları: UZhD'nin Ilev bölgesinde değil, 5 km doğusunda (ormanda Üç Dağ Geçidine doğru) bittiğini öğrendik. Sonunda yol, görünüşe göre her biri kendi kesim alanına giden birkaç kola ayrılıyor. Keşif sırasında, vagonların, rayların ve koltuk değneklerinin kalıntıları bulundu.

Kurikha'nın güneyinden başlayarak, Prudki yolu. İkisi yürüyerek yürünebilen 3 ahşap köprü geçti (Ulchadma ve Ilevka nehirleri üzerinden). Pokrovskaya şubesinin ayrıldığı yerde, “6 km” dış cephe kaplamasının olduğu büyük bir açıklık kalır. Orada vagonların kapılarını ve demiryolunun diğer parçalarını gördük.

Vagon kapıları

Ilevka üzerinde köprü. Fotoğraf 2005

Ulchadma Nehri üzerindeki köprü

Sefer üyeleri dinlenmede

İkinci sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Kurikha otoyolunun geçişi

Demiryolu boyunca geçti: 10 km

Katılımcı sayısı: 15

Keşif sonuçları: Bilinmeyen bir teknolojik site bulduk. Buranın buharlı lokomotiflere su ikmali yapmak için bir yer olabileceğini varsayıyoruz. Eski Alvaneisky kavşağında büyük bir açıklık kaldı.

İkinci Sefer bölgesinin haritası

Dar hatlı demiryolu ormanın içinden geçti

Kurikha yakınlarındaki tarladan geçen UZhD'nin kalıntıları böyle görünüyor

Kurikha'daki Sarma üzerindeki köprü

İkinci Seferin katılımcı grubu

Üçüncü sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Dimara otoyolunun geçişi

Demiryolu boyunca geçti: 14 km

Katılımcı sayısı: 25 kişi

Sonuçlar: seferin başlangıcı yüksek bir set üzerinde gerçekleşti. İlk geceleme, nehrin karşısındaki iki köprünün yakınındaydı. Barnabas ve R. Güneş. Razdolisty kavşağında beton yapıların kalıntılarını bulduk. Bu yerden Dimara köyüne kadar UZD bölümü karayolu ile kerestenin kaldırılması için kullanılmaktadır. Dimar'da birkaç treyler, istasyon binası ve ray kalıntıları bulduk.

Üçüncü Sefer bölgesinin haritası

Barnabas'taki demiryolu köprüsünün kalıntıları

Sun Nehri boyunca bir köprünün kalıntıları

Bazı yerlerde set oldukça yüksek

yolun dönüşü

UZhD'nin görünür kalıntıları

Geçit Razdolysty

Yol ayrımı

Dimara İstasyonu

Kalan raylar atılıyor

Dördüncü sefer

Güzergah: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Seyahat: 25 km

Katılımcı sayısı: 3 kişi

Sonuçlar: Novy Lashman'da kereste alanında çalışan Vlasovites'in mezarlığını incelediler. Dimara ve yeni Lashman arasında, yerel sakinler uyuyanlardan koltuk değneği çıkardı ve topladı. Uglipechi'de yaşlı bir adamla tanıştık. İlginç gerçeklerçocukken ailesiyle birlikte nasıl kömür yaktığını. Ayrıca bazı yerlerde nehirler arasında köprüler (Luktos Nehri) yerine UZhD arabalarının çatılarının kullanıldığını da hatırlıyorum.

UZhD römorklarının kalıntıları

Nehir boyunca yıkılmış bir köprünün kalıntıları

Beşinci sefer

Rota: Savaş - Vilya

Seyahat: 16 km

Katılımcı sayısı: 10 kişi

Sonuçlar: Turistler Battlefield yakınlarında bir karavan buldu. Domiki istasyonunda ahşap yapı kalıntıları var, bunların istasyon evleri olduğunu varsayıyoruz. Kirpichny kavşağında birkaç konut binası var. UZhD'nin koştuğu Vilsky Göleti'nin barajı korunmuştur.

Beşinci Sefer Alanı

Savaş yakınındaki araba

Eski istasyon Domiki

Geçiş Tuğlası

Yol, Wilskoye Göleti'nin barajından geçti

Beşinci Seferin katılımcı grubu

altıncı sefer

Güzergah: Prudki baharı - Kurikha (Kurikha'nın birçok mahallesini dolaştık, ancak UZD boyunca sadece küçük bir bölümü geçtik)

Demiryolu boyunca geçti: 3 km

Katılımcı sayısı: 13 kişi

Sonuçlar: Luktos Nehri ve isimsiz bir dere üzerinde iki köprü geçildi.

Kurikha (Sarma) köyünün çevresi

Luktos nehri üzerinde köprü

Nehir üzerinde köprü

Yol Sarma istasyonuna yaklaşıyor (Kurikha köyü)

Burası Sarma istasyonuydu

Altıncı Sefer katılımcı grubu

Tüm keşiflerin özeti

Altı keşif sonucunda, ana Vyksa-Ilev karayolu boyunca yaklaşık 60 km seyahat ettiğimiz UZhD boyunca yaklaşık 85 km yol kat edildi. Vyksa UZhD'nin tüm pistlerinin uzunluğu 362 km idi. Sonuç olarak, tüm bu keşifler için UZhD'nin yaklaşık dörtte birini kapsadık. 10 ahşap köprü kalıntısı bulduk. Birkaç terk edilmiş vagon bulundu.

Eski UZD'nin güzergahı boyunca turistik rotaların döşenmesinin çok uygun olduğu sonucuna vardık. Bu alanlar bataklık olmadığından, tamamen büyümüş olmadığından, düzdür, eski haritalara çizilmiştir, aralarında gezinmek daha kolaydır. UZhD'nin bazı bölümleri artık otomobil (ahşap) yolları olarak kullanılmaktadır. Ama yakında bu operasyon imkansız olacak çünkü yol bu arabalar tarafından bozulacak, çünkü bu tür araçlara hazır değil.

Kenar ve istasyonlardaki yerleşimlerin çoğu ortadan kalktı. Diğer faaliyetlere geçmeyi başaran sadece en büyükleri kaldı.

Çadırlar için en kuru yer demiryolu setidir (Mayıs 2006)

Öğle yemeği de yolda yemek pişirmek için daha uygundur (Ağustos 2006)

UR'nin yeniden canlanması için fırsatlar

Çalışmamızın ayrı bir bölümünü dar hatlı demiryolunu restore etme olasılıklarını değerlendirmeye ayırmaya karar verdik.

Dar hatlı demiryolunun turistik olarak kullanıldığı birkaç yer biliyoruz. Örneğin: Dağlık Adigey'deki Guam geçidi, Pereslavl-Zalessky. Bunun birçok olumlu yönü var. Her şeyden önce, tarihi alanların korunması, ayrıca dar hatlı bir demiryoluna binmek heyecan verici bir çekime dönüşüyor. Vyksa istasyonundan Sarma istasyonuna (bu ana bölümdü) dar hatlı demiryolunun restorasyonunun birçok turisti çekeceğine inanıyoruz. Tabii ki, UZhD'nin restorasyonu, bir turizm altyapısı oluşturulmadan yapılmayacaktır: otellerin, müzelerin ve eğlence merkezlerinin inşası. Bu seçenek Anna Mironova'nın "" çalışmasında önerilmiştir. Geri yüklenen bir URW, bu projeye iyi bir katkı olacaktır.

Planımıza göre yolculuk, Circum-Baykal Demiryolunun tipine göre yapılabilir. Yani, rota boyunca birkaç yeşil durak düzenlemek için Baykal'da yüzmek, güneşlenmek, muhteşem doğanın tadını çıkarmak için bir fırsat var. Bizim durumumuzda, Vili yakınlarındaki gölette yüzmeyi teklif ediyoruz ve tüm seyahatiniz boyunca çevredeki dünyanın doğal güzelliğinin tadını çıkarabilirsiniz. Sarma istasyonunda Pereslavl-Zalessky'dekine benzer bir müze oluşturabilirsiniz. UZhD boyunca hareket eden vagon, lokomotif örneklerini tutmak mümkün olacaktır.

Bu konuyla ilgilenen sadece biz değiliz. Eylül 2006'da Arguments and Facts gazetesinde 36 No'lu bir makale yayınlandı ve aşağıdaki alıntı yapıldı: “Shatura bölgesindeki 65 km'lik dar hatlı demiryolunun yaşayan bir müzeye dönüştürülmesi planlanıyor. Bunun için iki binek araç ve bir motorlu lokomotif tahsis edildi. Daha önce bölge, hem maden sahalarından turba taşımak hem de yolcu taşımak için kullanılan geniş bir dar hatlı demiryolları ağına sahipti. Şimdi yolcu trafiği sadece Baksheevo köyü ile Ostrov köyü arasında kalıyor. Şu anda, bu şubeyi Kerva mikro bölgesi ve Shatura şehrine genişletmek için çalışmalar devam ediyor.

Shatura, Moskova yakınlarındaki Meshchera'da, Moskova'nın 124 km doğusunda, bir göl sisteminin yanında bulunan bir şehirdir.

Guam Boğazı

AT şu an Alapaevsk'te (Sverdlovsk bölgesi) bir demiryolu var ve turistlerin dikkatini çekmek için değil, bir ulaşım aracı olarak kullanılıyor.

Edebiyat

1 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s. 626

2 Küçük Sovyet Ansiklopedisi, cilt 9, 1931, s. 109

3 Büyük Ansiklopedi, St. Petersburg, 1904, Ortaklık "Aydınlanma", cilt 18, s. 761

4 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s. 618

5 L.L. Trube "Şehirlerimiz", 1954, Gorki kitap yayınevi, s. 178

6 Loginov V. "Anavatan", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod İnsani Yardım Merkezi, 1994, s. 25

7 Web sitesi “Küçük kardeş. Yerli dar hatlı demiryolları ansiklopedisi. Nizhny Novgorod bölgesinin demiryolu

8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev demiryolunun tarihi.

VIII Genç ekolojistler, yerel tarihçiler ve CVR "Açılış" turistlerinin açık bilimsel ve pratik konferansı memleket". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adıge turist. Madencilik ve eğlence amaçlı doğa yönetimi. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adıgeya ", 2008

11 Gazete "Argümanlar ve Gerçekler" No. 36 2006, Eylül

A.Yu'nun fotoğrafları. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova ve yazarlar

Çalışma, bölgesel yerel tarih konferansında sunuldu. Nijni Novgorod 2010 yılında

Dar hatlı bir demiryolu, aynı demiryolu hattıdır, ancak standarttan daha düşük bir açıklığa sahiptir. Rusya'daki standart demiryolu açıklığı 1520 mm'dir. Bu nedenle teknik özelliklerinden dolayı normal demiryolları ile taşımaya uygun değildir. Bu tür paletlerin merkez taşıma mesafesi 1200 ila 600 mm arasında değişmektedir. Halihazırda bir iz var, ancak buna farklı bir şekilde deniyor - bir mikro iz.

İki tip vardır: tek hat ve çift hat, fark kapasitededir. İlk durumda, her iki yöndeki hareket aynı raylar boyunca gerçekleştirilir ve ikincisinde, doğrudan ve dönüş yolları için kendi tuvalleri için gerçekleştirilir.

Dar hatlı demiryollarının avantajları ve dezavantajları

UZhD hakkında konuşursak, düzenlemelerinin basitliğini ve maliyet etkinliğini vurgulamalıyız. İnşaatçılar, döşenmesi için çok daha az zamana ve malzemeye ihtiyaç duyuyordu. Raylar, dağların ve tepelerin olduğu engebeli araziye döşenirse, tünelleri kazmak ve onları kayaya delmek daha az zaman alırdı. Dar hatlı demiryolu, daha küçük boyutlara sahip geleneksel demiryollarına göre daha hafif malzeme kullanımını içeriyordu. Sonuç olarak, karayolu nispeten küçük yüklere dayanabilir. Dar ölçü bir sete ihtiyaç duymaz, yumuşak, dengesiz toprak ile karakterize edilen bataklık arazide bile döşenebilir.

Uzak bir bölgede dar hatlı yol

Daha küçük merkez mesafelerine sahip tek hatlı demiryollarını dağlık araziler için daha uygun hale getiren dik virajları kullanabilme avantajından bahsetmiyorum bile.

Bununla birlikte, avantajlara ek olarak, bu tür yolların aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi önemli dezavantajı vardır:

• Çift hatlı taşıma durumunda bile büyük miktarda ağır yükün taşınmasının imkansızlığı. Bu, yalnızca arabaların küçük boyutuyla değil, aynı zamanda lokomotifin sınırlı çekiş gücüyle ve rayların üzerine monte edildiği tuvalin çok fazla ağırlığa dayanamamasıyla da açıklanmaktadır.
• Yükle hareket ederken azalan stabilite. Bu nedenle trenler yüksek hız geliştiremezler ve daha da yavaşladıkları zor bölümleri çabucak aşarlar. Bu yapılmazsa, ekipman arızası, palet hasarı ve hatta bir kaza neredeyse kaçınılmazdır.
• Ağların küçük boyutu, izolasyonu ve yabancılaşması. Gerçek şu ki, çoğu durumda dar hatlı demiryolları, çoğu zaman küçük hacimli malları taşımak için belirli görevleri yerine getirmek için sanayi kuruluşları tarafından donatıldı. Bu durumda, hiç kimse bu tür yollardan oluşan geniş çaplı bir ağ oluşturmayı düşünmedi. İstisnalar var: Ulaşılması zor alanlarda döşenmiş, yolcu ve yük trafiği için kullanılan küçük yol bölümleri, ancak bu genel resmi değiştirmiyor.

Dar hatlı demiryollarının tarihsel amacı

Yukarıda bahsedildiği gibi, dar hatlı demiryollarının temel amacı malların taşınmasını sağlamaktı. endüstriyel üretim. Böyle bir yolun yakın zamana kadar aktif olarak kullanıldığı veya bugün hala kullanılmakta olduğu birkaç endüstri var:

• Odun ve turba çıkarma yerleri. Böyle bir yolun bir örneği, 1918'de çalışma izni alan ve 1994'te sökme emri verilmiş olmasına rağmen 2008'de çalışmayı tamamlayan Shaturskaya'dır. Yük taşımacılığının hareketi durmadı. Turbayı yerel elektrik santraline taşıdı. Dar hatlı demiryolu, istasyonun farklı bir yakıt türüne geçmesinin ardından kapatıldı. 2009 yılında rayların sökülmesi başladı.
• Kapalı madenler ve kömür madenleri. Yamal demiryolu çok dar hatlı bir demiryoludur.
• Geliştirme sırasında bakire arazi. Gerçek şu ki, bakir topraklar bir zamanlar ıssız bir alanı temsil ediyordu. Bu bölgenin gelişimi sırasında herhangi bir altyapıdan bahsetmeye gerek yoktu. UZhD'nin düşük maliyetleri ve yüksek inşaat hızı, yerleşimler arasında iletişim kurmayı mümkün kıldı. Ancak zamanla sıradan demiryolları inşa edildi ve otomobil yolları döşendi, böylece dar hatlı demiryolları gereksiz yere söküldü.

İşletmede dar hatlı demiryolu

Büyük boyutlu karmaşık mekanizmalar üreten ve onaran sanayi işletmelerinin işleyişi için özellikle önemliydi.

Bununla birlikte, yol doğrudan montaj atölyelerinin zeminine döşendiği için çoğu durumda merkez mesafesinin 600 milimetreden az olduğunu burada belirtmekte fayda var. UZhD yardımıyla hem montaj sürecinde hem de bitmiş ürün depoya sevk edildiğinde ürünleri hızlı ve kolay bir şekilde taşımak mümkün oldu. Ayrıca, dar hatlı demiryolu yolcu taşımacılığı için kullanılabilir, yani işçiler işletmeye onunla birlikte teslim edilirdi. AT modern koşullar Mobil forkliftler, büyük boyutlu ürünlerin montajı için kullanılır.

Not! Dar hatlı demiryollarından bahsetmişken, Büyük Savaş sırasında faşist işgalcilere karşı mücadeleye paha biçilmez katkılarından bahsetmemek mümkün değil. Vatanseverlik Savaşı. Bu tür yollar, savunma tahkimatlarının inşa edildiği yerlerde kolay ve hızlı bir şekilde inşa edildi (genellikle hazır bir yol yüzeyi onlar için alt tabaka haline geldi, hatta bir toprak yol bile uygundu). Ulaştırma, yorulmadan üzerlerinde yürümek, teslim edilen malzeme, ekipman ve insanlar. Ayrıca dar hatlı demiryolu boyunca askeri muharebe yerlerine askerler, yiyecek ve silahlar teslim edildi ve yaralılar hızla onlarla birlikte çıkarıldı. UZhD'nin savaş sırasındaki uzunluğu 100 kilometreye ulaşabilir.

Dar hatlı yolların göstergesi

Sovyet döneminde geliştirilen standartlara göre, böyle bir yolun rayları arasındaki mesafe 750 mm idi. Bu gösterge tüm yolların %90'ına uygulandı. Bu nedenle, Rusya'daki dar hatlı demiryollarının genişliği çoğu durumda standarttır. Bu, böyle bir yolun ve vagonlarının bakımını ve ayrıca vagon ve dizel lokomotif imalatını büyük ölçüde basitleştirdi.

Raylar arasındaki mesafenin böyle bir göstergesi olan ilk yol, Irinovskaya demiryoludur. 1882'de inşa edildi ve yapımını o zamanın büyük bir sanayicisi olan Korfu'ya borçlu. Üretimini desteklemek için büyük miktarda turbaya ihtiyacı vardı. Daha sonra, devrimden önce bile, boyunca yolcu taşımacılığı yapıldı. Irinovskaya boyunca trafik hızı düşüktü, bu nedenle insanlar çevredeki sakinler arasında çok popüler olan hareket halindeyken arabaya kolayca atlayabilirdi. Leningrad ablukası sırasında, ünlü ve son derece önemli "yaşam yolunun" bir parçasıydı.

Sahalin Demiryolu

750 mm standardına ek olarak istisnalar da vardı. Çoğu zaman 600, 900 ve 1000 mm'dir. En genişleri, Sahalin Adası'na döşenen 1067 genişliğindeki raylardır. Pistlerine ek olarak, böyle bir yolun adanın yarısının Japonya toprakları olduğu bir zamanda yapılmış olmasıyla da dikkat çekiyorlar. En eşsiz tuvale ek olarak, bu parça için bir araya getirilen nakliye de korunmuştur. Yeni yüzyılın başında, Sahalin UZD'nin geleceği hakkında tartışmalar vardı, bunun sonucunda standart parametreler için rayların yeniden yapılmasına ve vagonların yeni koşullar için yeniden donatılmasına karar verildi.

Rusya'daki bazı dar hatlı demiryollarının kaderi

Bugün, korunmuş dar hatlı demiryollarının çoğu, yalnızca nadir ekipman meraklılarının ve sevenlerinin değil, aynı zamanda kültürel bir varlık olarak dünya çapındaki organizasyonların da ilgi odağındadır. Bu tür bir dikkatin bir örneği, bugüne kadar çalışan Kudemskaya UZhD'dir. Bu yol 1949 yılında hizmete açılmıştır. Rayın gerçek uzunluğu 108 kilometre, ancak bunlardan sadece 38'i çalışıyor. Yolcular hala içinden taşınıyor. 2013 yılında, insanların taşınması için yeni bir vagon VP750 bile satın alındı, bu da yolculuğu daha konforlu hale getirmeyi mümkün kıldı.

İlk trenlerin 1909'da geçtiği Beloretsk UZhD ile durum tamamen farklı. Bu yüzyılın başında tarihi tamamlandı. Eşsiz vagon ve mimari anıtlar Yol boyunca karşılaşılan , bölge için büyük kültürel öneme sahipti, ancak tuvalin yetersiz durumu ve finansman kaynaklarının eksikliği ile ilgili karar her şeyi sona erdirdi. Bugün sadece bir zamanlar yanından geçen buharlı lokomotif GR-231 ve görüntüsüyle eski haritalar bu yolu hatırlatıyor. Bu anıt Beloretsk'te görülebilir.

Önemli! Sanayi ve yolcu dar hatlı demiryollarına ek olarak, 500 mm açıklığa sahip Çocuk Demiryolları (Çocuk Demiryolları) da vardır. 1 ila 11 kilometre arasında küçük bir ölçüde izole edilmiş bir alanı temsil ederler. Bu tür hat bölümleri, çocukların ve gençlerin demiryolu uzmanlık alanlarındaki uygulamalı eğitimi için kullanılır. ChRW'nin çalışma koşulları, gerçek bir demiryolunun işleyişine yakındır. Bu tür bölümler, genel parametrelere rağmen UR'ye ait değildir.

Üçüncü bin yılın başlangıcı, Rusya Federasyonu'ndaki birçok dar hatlı demiryoluna son verdi. Sverdlovsk bölgesinde 19. yüzyılın sonunda inşa edilen Visimo-Utkinskaya da tarihe geçenler arasında yer alıyor. Varlığı sırasında çok sayıda yeniden yapılanma ve onarım görmüştür; bunlardan biri sırasında açıklığı 884'ten 750 mm'ye düşmüştür. Yol 2006 yılına kadar çalıştı ve 2008'de sökülmesi tamamlandı. Aynı zamanda, rayların kendilerine ek olarak, tüm vagonlar, istasyonların mimarisi ve hatta Landmark Duck adı verilen nehrin üzerine atılan demiryolu köprüsü ortadan kayboldu.

Dar hatlı demiryolları, tüm avantajlarına rağmen alaka düzeyini yitirmiştir. Şimdi onlar daha çok kültürel öneme sahip anıtlar ve hala faydalı olabilir. Kudemskaya UZhD örneği bunu kanıtlıyor. Dar hatlı demiryollarının korunduğu tek ülke Rusya değildir; aynı demiryolları Avrupa, Çin ve ABD'de bulunabilir.

Dar hat demiryolu (dar hat) - standarttan daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryolu; bu tür yolların vagonları birçok yönden normal açık yollarla uyumsuzdur (yani, teknik sorunlar bojilerin yeniden düzenlenmesiyle sınırlı değildir). Genellikle dar hatlı demiryolları, 600-1200 mm arası bir açıklığa sahip demiryolları olarak adlandırılır; daha küçük göstergeli yollara mikro göstergeler ve her zaman doğru olmayan dekaviller denir. Decavile mastarı, 500 mm genişliğinde bir palettir.

karakteristik

Dar hatlı demiryolları, standart hatlı demiryollarından daha ucuza inşa edilir ve işletilir. Daha küçük lokomotifler ve vagonlar, daha hafif köprülerin inşa edilmesini sağlar; dar hatlı demiryolları için tüneller döşenirken, daha küçük bir toprak hacminin çıkarılması gerekir. Ek olarak, dar hatlı demiryolları, geleneksel demiryollarından daha dik virajlara izin verir ve bu da onları dağlık alanlarda popüler hale getirir.

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları şunlardır: taşınan malların daha küçük boyutu ve ağırlığı, daha az stabilite ve daha düşük izin verilen maksimum hız. Ancak dar hatlı demiryollarının en önemli dezavantajı, kural olarak tek bir ağ oluşturmamalarıdır. Genellikle bu tür yollar, işletmeler tarafından belirli bir amaç için inşa edilir (örneğin, turba taşımacılığı için).

Endüstriyel dar hatlı demiryollarına ek olarak, standart demiryolları inşa etmenin kârsız olduğu bölgelere sıradan demiryollarını bağlayan tedarik hatları da vardı. Bu tür dar hatlı demiryolları daha sonra standart bir açıklığa "yeniden yapıldı" veya motorlu taşıtlarla rekabete dayanamadı, çünkü tüm avantajları büyük bir dezavantajla dengelendi: malların bir demiryolundan diğerine aktarılması uzun ve uzun sürdü. zahmetli süreç.

Dar hatlı demiryolları için uygulama alanları

Endüstriyel ve ulusal ekonomik kullanım

Dar hatlı demiryolları, turba çıkarma, tomruk sahaları, madenler, madenler, bireysel endüstriyel işletmeler veya birkaç ilgili işletmeden oluşan gruplara, gelişimleri sırasında bakir topraklara hizmet etmek için inşa edildi.

Mikro ölçekli demiryolları, büyük iş parçalarını, büyük miktarlarda malzemeyi, takım tezgahlarını taşımak, atölyelerden büyük boyutlu bitmiş ürünleri ihraç etmek ve bazen de işçileri uzak atölyelere taşımak için atölyelerin içinde veya büyük işletmelerin toprakları boyunca inşa edildi. Günümüzde bu amaçlar için forkliftler ve elektrikli arabalar kullanılmaktadır.

Askeri kullanım

Savaşlar sırasında, büyük askeri muharebelere hazırlık olarak veya sınır tahkimatı oluştururken, birliklerin ve askeri kargoların transferini sağlamak için dar hatlı askeri saha yolları inşa edildi. Bu tür yolların döşenmesi için genellikle toprak veya asfalt beton kaplamalı mevcut yollar kullanılmıştır. Yolların uzunluğu birkaç ila yüz kilometre arasında değişiyordu.

Ayrıca, surların içine ayrı dar hatlı demiryolu hatları inşa edildi. Bu tür yollar, büyük boyutlarda mühimmat taşımak için kullanıldı.

Çocuk Demiryolları

Başka

Ayrı demiryolu hatları dar hat olarak inşa edildi, bu paradan tasarruf etmek için yapıldı. Gelecekte, yük trafiğindeki artışla birlikte, bu tür hatlar normal bir hat olarak değiştirildi. Böyle bir yaklaşımın bir örneği, Ryazan-Ural Demiryolunun Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk ve Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai hatlarıdır. Odessa-Kishinev yolunda dar bir hat olan Gayvoronskoe'nin bütün bir bölümü vardı.

Dar hatlı yolların göstergesi

Mikro ölçüler arasında en dar ölçü (sadece 260 mm) İngiltere'de Wells ve Walsingham Hafif Demiryolu tarafından kullanılmaktadır. Çoğu mikro ölçülü demiryolları, yazılı olmayan standart olan 381 mm veya 15 inç genişliğindedir. 500 mm, 457 mm, 400 mm genişlikler de yaygındır.

Dar hatlı yolların vagonları

Lokomotifler, vagonlar ve lokomotifler

Kar küreme makineleri ve diğer özel ekipmanlar

• Yapım ve onarım treni tarafından üretilen: KMZ

Yolcu ve yük vagonları

• Dar hatlı demiryolları için yolcu vagonları PAFWAG (Polonya) tarafından tedarik edildi
• Demikhov Taşıma İşleri (PV-38, PV-40, PV-40T arabaları)
• Üreten binek otomobiller VP750: KMZ

Eski SSCB cumhuriyetleri arasında, hayatta kalan tek bir dar hat demiryolu yoktur. Azerbaycan(Bakü ChRW'nin kapatılmasından sonra) ve Moldova. En yoğun çalışan dar hatlı demiryolları Belarus. Orada dar hatlı demiryolları aktif olarak inşa ediliyor ve geliştiriliyor, onlar için yeni lokomotifler ve vagonlar inşa ediliyor.

Smoky turba işletmesinin dar hatlı demiryolu Otvor turba işletmesinin dar hatlı demiryolu

Pishchal Turba Fabrikasının dar hatlı demiryolu Altsevo turba işletmesinin dar hatlı demiryolu Mokeikha-Zybinsky turba işletmesinin dar hatlı demiryolu Gorohovsky turba işletmesinin dar hatlı demiryolu Meshchersky turba işletmesinin dar hatlı demiryolu

Rusya

Dar hatlı demiryolları, Afrika ve Güney Amerika'daki birçok ülkede de yaygındır ve 600 mm'den Cape açıklığına kadar çok sayıda ölçü seçeneği vardır.

Ayrıca bakınız

"Dar hat demiryolu" makalesi hakkında bir inceleme yazın

Notlar

Bağlantılar

• . .
• Youtube hakkında film.
• Youtube hakkında film.

geniş ölçü dar hat mikro gösterge

Dar hatlı demiryolunu karakterize eden bir alıntı

Nikolai'nin ayrılmasından sonra Rostov'ların evi her zamankinden daha üzücü hale geldi. Kontes zihinsel bir rahatsızlıktan hastalandı.
Sonya, hem Nikolai'den ayrılmaktan hem de kontesin ona karşı koyamadığı o düşmanca ses tonundan daha da üzgündü. Kont, bir tür sert önlemler gerektiren kötü durumla her zamankinden daha fazla meşguldü. Moskova evini ve banliyö evini satmak ve evi satmak için Moskova'ya gitmek gerekiyordu. Ancak kontesin sağlığı, gidişini günden güne ertelemeye zorladı.
Nişanlısından ilk ayrılığına kolayca ve hatta neşeyle katlanan Natasha, şimdi her gün daha heyecanlı ve sabırsız hale geldi. Eskiden onu seveceği en iyi zamanını hiç kimse için boşa harcamadığı düşüncesi ona acımasızca eziyet ediyordu. Mektuplarının çoğu onu kızdırdı. Sadece onu düşünerek yaşarken onun gerçek bir hayat yaşadığını, yeni yerler gördüğünü, ilgisini çeken yeni insanlar gördüğünü düşünmek ona hakaretti. Mektupları ne kadar eğlenceliyse, kız o kadar sinirleniyordu. Ona yazdığı mektuplar sadece onu teselli etmekle kalmıyor, aynı zamanda sıkıcı ve yanlış bir görev gibi görünüyordu. Nasıl yazacağını bilmiyordu çünkü sesi, gülüşü ve bakışıyla ifade etmeye alışık olduğunun en az binde birini bir mektupta doğru olarak ifade etme imkanını kavrayamıyordu. Ona, kendisinin hiçbir anlam yüklemediği ve bruillons'a göre kontesin yazım hatalarını düzelttiği klasik monoton, kuru mektuplar yazdı.
Kontesin sağlığı düzelmedi; ancak Moskova gezisini ertelemek artık mümkün değildi. Bir çeyiz yapmak gerekiyordu, evi satmak gerekiyordu ve dahası, Prens Andrei'nin önce Prens Nikolai Andreevich'in o kış yaşadığı Moskova'ya gelmesi bekleniyordu ve Natasha çoktan geldiğinden emindi.
Kontes köyde kaldı ve Sonya ve Natasha'yı yanına alarak sayı Ocak ayının sonunda Moskova'ya gitti.

Pierre, Prens Andrei ve Natasha'nın mahkemesinden sonra, açık bir sebep olmadan aniden eski hayatına devam etmenin imkansızlığını hissetti. Velinimetinin kendisine bildirdiği gerçeklere ne kadar inanmış olsa da, ilk seferinde ne kadar sevinmiş olsa da. iç çalışma Prens Andrei'nin Natasha ile nişanlanmasından sonra ve neredeyse aynı anda haber aldığı Joseph Alekseevich'in ölümünden sonra, böyle bir şevkle şımarttığı kendini geliştirme, bu eski yaşamın tüm cazibesi onun için aniden ortadan kayboldu. . Hayatın tek bir iskeleti kalmıştı: Artık önemli bir kişinin zarafetinden zevk alan parlak bir karısı olan evi, tüm Petersburg'u tanıyan ve sıkıcı formalitelerle hizmet eden evi. Ve bu eski hayat birdenbire Pierre'e beklenmedik bir iğrençlik ile kendini gösterdi. Günlüğünü yazmayı bıraktı, kardeşlerinin arkadaşlığından kaçındı, tekrar kulübe gitmeye başladı, yeniden yoğun bir şekilde içmeye başladı, yine tekil şirketlere yakınlaştı ve öyle bir hayat sürmeye başladı ki, Kontes Elena Vasilyevna onu yapmayı gerekli gördü. sıkı bir kınama. Pierre, haklı olduğunu ve karısını tehlikeye atmamak için Moskova'ya gitti.
Moskova'da, solmuş ve solmuş prenseslerle, devasa hizmetçilerle birlikte büyük evine girer girmez, altın cüppelerin önünde sayısız mum ışığı olan bu İber şapelini, bu Kremlin Meydanı'nı görür görmez - şehrin içinden geçerken - sürülmemiş kar, bu taksi şoförleri ve Sivtsev Vrazhka'nın barakaları, hiçbir şey istemeyen ve hayatlarını yavaş yavaş hiçbir yerde yaşayan Moskova'nın yaşlı adamlarını gördüler, yaşlı kadınları, Moskova hanımlarını, Moskova balolarını ve Moskova İngiliz Kulübü'nü gördüler - hissetti. evde, sessiz bir sığınakta. Moskova'da eski bir sabahlık gibi sakin, sıcak, tanıdık ve kirli hissetti.
Moskova toplumu, yaşlı kadınlardan çocuklara kadar her şey, Pierre'i, yeri her zaman hazır olan ve meşgul olmayan uzun zamandır beklenen konukları olarak kabul etti. Moskova dünyası için Pierre, eski kesimin en tatlı, en kibar, en zeki, neşeli, cömert eksantrik, dalgın ve samimi, Rus, ustasıydı. Cüzdanı her zaman boştu çünkü herkese açıktı.
Fayda gösterileri, kötü resimler, heykeller, hayır kurumları, çingeneler, okullar, imza yemekleri, şenlikler, duvarcılar, kiliseler, kitaplar - hiç kimse ve hiçbir şey reddedilmedi ve ondan çok para ödünç alan iki arkadaşı için olmasa bile. onu himayesi altına alırsa, her şeyini verirdi. Kulüpte akşam yemeği yoktu, onsuz akşam yoktu. İki şişe Margot'tan sonra kanepedeki yerine yaslanır yaslanmaz etrafı sarıldı ve söylentiler, tartışmalar, şakalar başladı. Kavga ettikleri yerde, o - nazik gülümsemesi ve bu arada şaka dediği ile uzlaştı. Mason yemekhaneleri, o orada olmadığında donuk ve uyuşuktu.
Tek bir akşam yemeğinden sonra, kibar ve tatlı bir gülümsemeyle, neşeli bir şirketin isteklerine teslim olarak onlarla birlikte gitmek için ayağa kalktığında, gençler arasında neşeli, ciddi çığlıklar duyuldu. Bir beyefendi bulamazsa, balolarda dans etti. Genç hanımlar ve genç hanımlar onu severdi çünkü kimseye kur yapmadan, özellikle akşam yemeğinden sonra herkese eşit derecede nazik davranırdı. “İl est çekici, il n “a pas de sehe”, [O çok hoş ama cinsiyeti yok] onun hakkında konuştular.
Pierre, hayatını Moskova'da geçiren, yüzlercesi olan emekli mabeyinciydi.
Yedi yıl önce, yurt dışından yeni gelmişken, biri ona bir şey aramasına ve icat etmesine gerek olmadığını, yolunun çoktan kırıldığını, ebediyen kararlı olduğunu söylese, ne kadar korkardı ve, nasıl dönerse dönsün, pozisyonundaki herkes neyse o olacak. İnanamadı! Şimdi Rusya'da bir cumhuriyet kurmayı, şimdi Napolyon'un kendisi, bazen filozof, bazen taktisyen, Napolyon fatihi olmayı tüm kalbiyle arzulamadı mı? O, gaddar insan ırkını yeniden canlandırma ve kendisini en yüksek mükemmellik derecesine getirme fırsatını ve tutkuyla arzusunu görmedi mi? Hem okullar hem hastaneler kurup köylülerini serbest bırakmadı mı?
Ve bütün bunların yerine, işte burada, sadakatsiz bir eşin zengin kocası, yemek yemeyi, içmeyi seven ve düğmelerini açmadan hükümeti kolayca azarlayan emekli bir mabeyinci, Moskova'nın bir üyesi. ingilizce kulübü ve Moskova sosyetesinin herkesin en sevdiği üyesi. Yedi yıl önce tipini derinden küçümsediği aynı emekli Moskova mabeyincisi olduğu fikrine uzun bir süre uzlaşamadı.
Bazen tek yolun bu olduğu düşüncesiyle kendini teselli ediyordu, şimdilik bu hayatı sürdürüyordu; ama sonra başka bir düşünceyle dehşete düştü, o an için o kadar çok insan bu hayata ve bu kulübe onun gibi tüm dişleri ve saçlarıyla girmiş ve bir dişi ve saçı olmadan bırakmıştı.
Gurur anlarında, konumunu düşündüğünde, daha önce hor gördüğü emekli mabeynlerden tamamen farklı, özel, kaba ve aptal olduklarını, konumlarından memnun ve güvendiklerini "ve hatta Şimdi hala memnun değilim, hala insanlık için bir şeyler yapmak istiyorum” dedi gururlu anlarda kendi kendine. "Ve belki de tüm yoldaşlarım, tıpkı benim gibi, savaştılar, yaşamda yeni, kendi yollarını aradılar ve tıpkı benim gibi, durumun, toplumun, ırkın, karşısında hiçbir şey olmayan o temel gücün gücüyle. güçlü adam, benimle aynı yere getirildiler, ”dedi kendi kendine alçakgönüllülük anlarında ve bir süre Moskova'da yaşadıktan sonra artık hor görmedi, kendini olduğu kadar sevmeye, saygı duymaya ve acımaya başladı , yoldaşları kader tarafından.
Pierre'de, daha önce olduğu gibi, yaşam için umutsuzluk, hüzün ve tiksinti anları bulamadılar; ama daha önce kendini keskin ataklarla ifade eden aynı hastalık içeriye sürüldü ve onu bir an olsun bırakmadı. "Ne için? Ne için? Dünyada neler oluyor?” günde birkaç kez şaşkınlık içinde kendine sordu, istemsizce yaşam fenomenlerinin anlamını düşünmeye başladı; ancak deneyimle bu soruların cevaplarının olmadığını bilerek, aceleyle onlardan uzaklaşmaya çalıştı, bir kitap aldı ya da kulübe ya da Apollon Nikolaevich'e şehir dedikoduları hakkında sohbet etmek için acele etti.
“Vücudu dışında hiçbir şeyi sevmeyen ve dünyanın en aptal kadınlarından biri olan Elena Vasilievna,” diye düşündü Pierre, “insanlara zekanın ve inceliğin zirvesi olarak görünüyor ve onun önünde eğiliyorlar. Napolyon Bonapart, büyük olduğu sürece herkes tarafından hor görüldü ve sefil bir komedyen olduğundan beri, İmparator Franz ona kızını gayri meşru bir eş olarak sunmaya çalışıyor. İspanyollar, 14 Haziran'da Fransızları mağlup ettikleri için minnettarlık içinde Katolik din adamları aracılığıyla Tanrı'ya dualar gönderir ve Fransızlar, 14 Haziran'da İspanyolları mağlup ettikleri aynı Katolik din adamları aracılığıyla dualar gönderir. Kardeşim Masonlar, komşuları için her şeyi feda etmeye hazır olduklarına ve fakirlerin toplanması için her birine bir ruble ödemeyeceklerine kanları üzerine yemin ederler ve Astraeus'u Manna Arayıcılarına karşı entrikalar ve gerçek bir İskoç halısı ve bir hakkında yaygara koparır. anlamını yazanın bile bilmediği, kimsenin ihtiyaç duymadığı eylem. Hepimiz Hıristiyanların suçları bağışlama ve komşumuza sevgi yasasını - bunun sonucunda Moskova'da kırk kırk kilise diktiğimiz ve dün bir kırbaçla kaçan bir adamı ve bakanı kırbaçladığımız yasayı kabul ediyoruz. aynı aşk ve bağışlama yasası olan rahip, askere idamdan önce öpmesi için bir haç verdi" . Böyle düşündü Pierre ve tüm bu yaygın, evrensel olarak tanınan yalan, nasıl alıştığı önemli değil, sanki yeni bir şeymiş gibi, her seferinde onu şaşırttı. Yalanları ve kafa karışıklığını anlıyorum, diye düşündü, ama anladığım her şeyi onlara nasıl anlatabilirim? Denedim ve her zaman ruhlarının derinliklerinde benim anladıklarımı anladıklarını gördüm, ama sadece onu görmemeye çalışıyorlar. O kadar gerekli hale geldi ki! Ama ben, nereye gideceğim?” Pierre'i düşündü. Başta Rus halkı olmak üzere pek çok kişinin talihsiz yeteneğini, iyi ve doğrunun olasılığını görme ve inanma, kötülüğü ve hayatın yalanlarını ciddi bir şekilde yer alabilmek için çok net görme yeteneğini test etti. Gözlerinde her iş alanı kötülük ve hile ile bağlantılıydı. Her ne olmaya çalıştıysa, her ne yaptıysa, kötülük ve yalanlar onu itti ve faaliyetinin tüm yollarını kapattı. Ve bu arada yaşamak gerekliydi, meşgul olmak gerekiyordu. Hayatın bu çözülmez sorunlarının boyunduruğu altında olmak çok korkunçtu ve kendini ilk hobilerine verdi, sadece onları unutmak için. Her türlü derneğe gitti, çok içti, tablolar aldı, yaptırdı ve en önemlisi okudu.
Eline gelen her şeyi okudu ve okudu ve böylece eve geldiğinde, uşaklar hala onu soyarken, zaten bir kitap almış, okudu - ve okumaktan uyudu ve uykudan gevezeliğe misafir odalarında ve kulüpte, gevezelikten şenliğe ve kadınlara, şenlikten gevezeliğe, okumaya ve şaraba. Onun için şarap içmek giderek daha fazla fiziksel ve aynı zamanda ahlaki bir ihtiyaç haline geldi. Doktorların ona şişmanlığıyla şarabın onun için tehlikeli olduğunu söylemesine rağmen, çok içti. Sadece, koca ağzına birkaç kadeh şarabı nasıl çaldığını fark etmeden, vücudunda hoş bir sıcaklık, tüm komşularına karşı hassasiyet ve zihninin her düşünceye yüzeysel olarak cevap vermeye hazır olduğunu fark etmeden tamamen iyi hissetti. özüne girer. Ancak bir şişe ve iki şarap içtikten sonra, daha önce onu korkutan karmaşık, korkunç yaşam düğümünün düşündüğü kadar korkunç olmadığını belli belirsiz fark etti. Öğle ve akşam yemeklerinden sonra kafasında bir gürültüyle sohbet ederken, konuşmaları dinlerken ya da kitap okurken sürekli bu düğümü, bir tarafını görüyordu. Ama sadece şarabın etkisi altındayken kendi kendine şöyle dedi: “Bu bir hiç. Bunu çözeceğim - burada hazır bir açıklamam var. Ama şimdi vakit yok—bunu daha sonra düşüneceğim!” Ama bu asla sonra gelmedi.
Sabah aç karnına, önceki tüm sorular aynı derecede çözümsüz ve korkunç görünüyordu ve Pierre aceleyle bir kitap aldı ve biri ona geldiğinde sevindi.
Bazen Pierre, savaşta askerlerin, gizlice ateş altında kaldıkları, yapacak bir şeyleri olmadığında, tehlikeye daha kolay dayanmak için özenle bir meslek buldukları hakkında duyduğu bir hikayeyi hatırlıyordu. Ve Pierre'e göre, tüm insanlar hayattan kaçan askerler gibi görünüyordu: bazıları hırsla, bazıları kartlarla, bazıları kanunlarla, bazıları kadınlarla, bazıları oyuncaklarla, bazıları atlarla, bazıları siyasetle, bazıları avcılıkla, bazıları şarapla. , bazıları devlet işleriyle. "Önemsiz ya da önemli bir şey yok, önemli değil: keşke elimden geldiğince kendimi ondan kurtarabilsem!" Pierre'i düşündü. - "Onu görmemek için, bu korkunç onu."

Kışın başında Prens Nikolai Andreevich Bolkonsky ve kızı Moskova'ya geldi. Geçmişinde, zekasında ve özgünlüğünde, özellikle İmparator Alexander'ın saltanatına olan coşkunun o dönemde zayıflamasında ve o sırada Moskova'da hüküm süren Fransız karşıtı ve vatansever eğilimde, Prens Nikolai Andreevich hemen bir nesne haline geldi. Moskovalılar için özel saygı ve hükümete karşı Moskova muhalefetinin merkezi.
Prens bu yıl çok yaşlandı. İçinde keskin yaşlılık belirtileri ortaya çıktı: beklenmedik uykuya dalma, en yakın olayların ve uzun süredir devam eden olayların hafızasının unutulması ve Moskova muhalefetinin başı rolünü üstlendiği çocuksu kibir. Yaşlı adamın, özellikle akşamları, kürk mantosu ve pudra peruğuyla çay içmeye çıktığı ve birinin dokunduğu, geçmişle ilgili ani hikayelerine, hatta şimdiki zaman hakkında daha ani ve keskin yargılara başladığı gerçeğine rağmen. , tüm misafirlerinde aynı saygı duygusunu uyandırdı. Ziyaretçiler için, kocaman tuvalet masaları, devrim öncesi mobilyaları, pudra içindeki bu uşaklar ve geçen yüzyılın kendisi, yumuşak başlı kızı ve ona hayran olan güzel Fransız kadınla birlikte sert ve akıllı yaşlı bir adam olan bütün bu eski ev temsil ediyordu. görkemli hoş bir manzara. Ancak ziyaretçiler, ev sahiplerini gördükleri bu iki-üç saate ek olarak, evin gizli iç yaşamının devam ettiği günde 22 saat daha olduğunu düşünmediler.
Son zamanlarda, Moskova'da bu içsel yaşam Prenses Marya için çok zorlaştı. Moskova'da, onu Kel Dağlarda tazeleyen ve metropol yaşamının hiçbir yararı ve neşesi olmayan en iyi sevinçlerinden - Tanrı'nın halkıyla sohbetler ve yalnızlık - mahrum edildi. O dünyaya çıkmadı; Babasının onsuz gitmesine izin vermeyeceğini herkes biliyordu ve kendisi de sağlık nedeniyle seyahat edemiyordu ve artık akşam yemeklerine ve akşamlarına davet edilmedi. Prenses Marya evlilik umudunu tamamen terk etti. Prens Nikolai Andreevich'in aldığı soğukluğu ve acıyı gördü ve bazen evlerine gelen talip olabilecek gençleri geri gönderdi. Prenses Marya'nın hiç arkadaşı yoktu: Moskova'ya yaptığı bu ziyarette en yakın iki kişisinde hayal kırıklığına uğradı. Daha önce tamamen dürüst olamadığı M lle Bourienne, şimdi onun için tatsız hale geldi ve bir nedenden dolayı ondan uzaklaşmaya başladı. Moskova'da bulunan ve Prenses Mary'nin üst üste beş yıl boyunca yazdığı Julie, Prenses Mary'nin onunla kişisel olarak tekrar bir araya geldiğinde ona tamamen yabancı olduğu ortaya çıktı. Bu sırada Julie, Moskova'nın en zengin gelinlerinden biri olan kardeşlerinin ölümü vesilesiyle sosyal zevklerin ortasındaydı. Etrafı, düşündüğü gibi, birdenbire itibarını takdir eden gençlerle çevriliydi. Julie, evlilik için son şansının geldiğini ve kaderine şimdi ya da asla karar verilmesi gerektiğini hisseden, yaşlanan bir sosyetenin o dönemindeydi. Prenses Mary hüzünlü bir gülümsemeyle Perşembe günleri, artık yazacak kimsesi olmadığını hatırladı, çünkü varlığından hiç hoşlanmadığı Julie Julie buradaydı ve onu her hafta gördü. Akşamlarının birkaç yılını birlikte geçirdiği hanımla evlenmeyi reddeden yaşlı bir göçmen gibi, Julie'nin burada olduğuna ve yazacak kimsesi olmadığına pişman oldu. Moskova'daki Prenses Mary'nin konuşacak kimsesi yoktu, kederine inanacak kimse yoktu ve bu süre zarfında pek çok yeni keder eklendi. Prens Andrei'nin ve evliliğinin geri dönüşü için son tarih yaklaşıyordu ve babasını buna hazırlama emri sadece yerine getirilmedi, tam tersine, mesele tamamen şımarık görünüyordu ve Kontes Rostova'nın hatırlatılması sinirlendi. Zaten çoğu zaman zavallı olan yaşlı prensten. Prenses Marya'ya son zamanlarda eklenen yeni bir keder, altı yaşındaki yeğenine verdiği dersler oldu. Nikolushka ile olan ilişkilerinde, babasının sinirliliğinin niteliğini kendi içinde dehşetle tanıdı. Yeğenine öğretirken kaç kez kendine heyecanlanmaması gerektiğini söyledi, neredeyse her defasında bir işaretçi ile Fransız alfabesini masaya oturttuğunda, bilgisini hızla, kolayca bir çocuğa dökmek istedi. Teyzesinin burada olmasından korkan, çocuğun en ufak bir dikkatsizliğinde titrediği, acele ettiği, heyecanlandığı, sesini yükselttiği, bazen elini çekip onu bir köşeye koyduğu için kızacaktı. Onu bir köşeye koyarak, kötülüğü, kötü doğası üzerine ağlamaya başladı ve Nikolushka, hıçkırıklarını taklit ederek köşeyi izinsiz terk edecek, yanına gelecek ve ıslak ellerini yüzünden çekip onu teselli edecekti. Ama prenses, her şeyden çok, babasının her zaman kızına yönelik olan ve son zamanlarda acımasızlık noktasına ulaşan sinirliliğinden rahatsız oldu. Onu bütün gece boyun eğmeye zorlamış olsaydı, dövmüş olsaydı, odun ve su taşımaya zorlasaydı, durumunun zor olduğu asla aklına gelmezdi; ama bu sevecen işkenceci, en acımasızı, çünkü sevdiği ve bunun için kendisine ve ona eziyet ettiği için, sadece onu nasıl aşağılayacağını ve aşağılayacağını değil, aynı zamanda ona her zaman ve her şeyde suçlanacağını kanıtlamayı da biliyordu. Son zamanlarda, içinde Prenses Mary'ye en çok işkence eden yeni bir özellik ortaya çıktı - bu onun m lle Bourienne ile daha yakın yakınlaşmasıydı. Oğlunun niyetinin haberini aldıktan sonraki ilk dakikada aklına gelen düşünce, Andrei evlenirse, kendisinin Bourienne ile evlendiği, görünüşe göre ondan hoşlandığı ve son zamanlarda inatla (Prenses Mary'ye göründüğü gibi) şakaydı. sadece onu gücendirmek için, m lle Bourienne'e özel bir nezaket gösterdi ve kızının hoşnutsuzluğunu Bourienne'e sevgi göstererek gösterdi.
Moskova'ya vardığında, Prenses Marya'nın huzurunda (bunu babası onun yanında bilerek yapmış gibi görünüyordu), yaşlı prens m lle Bourienne'in elini öptü ve onu kendine çekerek şefkatle sarıldı. Prenses Mary kızardı ve odadan dışarı koştu. Birkaç dakika sonra, m lle Bourienne, Prenses Mary'ye girdi, gülümseyerek ve hoş sesiyle neşeyle bir şeyler söyledi. Prenses Mary aceleyle gözyaşlarını sildi, kararlı adımlarla Bourienne'e yaklaştı ve görünüşe göre kendisi de bilmiyor, öfkeli acele ve sesinin patlamasıyla Fransız kadına bağırmaya başladı: “Zayıflıktan yararlanmak iğrenç, alçak, insanlık dışı. ...” Bitirmedi. "Odamdan çık," diye bağırdı ve hıçkırarak ağladı.
Ertesi gün prens kızına bir şey söylemedi; ama akşam yemeğinde m lle Bourienne'den başlayarak yemeğin servis edilmesini emrettiğini fark etti. Akşam yemeğinin sonunda, barmen eski alışkanlığına göre tekrar kahve servisi yaptığında, prensesle başlayarak, prens aniden öfkelendi, Philip'e bir koltuk değneği fırlattı ve hemen askerlere verilmesini emretti. "Duymuyorlar... iki kez söylediler! ... duymuyorlar!"
“Bu evdeki ilk kişi o; o benim en iyi arkadaş"diye bağırdı prens. "Ve kendine izin verirsen," diye bağırdı öfkeyle, Prenses Marya'ya ilk kez hitap ederek, "bir kez daha, dün cüret ettiğin gibi ... onun önünde kendini unutmaya, o zaman sana patronun kim olduğunu göstereceğim. ev. Dışarı! seni görmeyeyim diye; ondan af dile!
Prenses Mary, Amalya Evgenievna'dan ve babasından kendisi ve maça isteyen barmen Philip için af diledi.
Böyle anlarda, Prenses Marya'nın ruhunda kurbanın gururuna benzer bir his toplandı. Ve aniden, böyle anlarda, onun huzurunda, kınadığı bu baba, ya gözlük aradı, etraflarında hissederek ve göremedi ya da şimdi olanları unuttu ya da zayıflamış bacaklarla yanlış bir adım attı ve etrafına baktı. Bakalım biri onu zayıf görmüş mü, ya da en kötüsü, akşam yemeğinde, onu heyecanlandıracak bir misafir olmadığında, aniden uyuyakalır, peçetesini bırakır ve tabağa eğilir, başı sallanırdı. “O yaşlı ve zayıf ve onu mahkûm etmeye cüret ediyorum!” böyle anlarda kendinden iğrenerek düşündü.

1811'de Moskova'da hızla moda haline gelen bir Fransız doktor, iri yarı, yakışıklı, sevimli, bir Fransız gibi ve Moskova'daki herkesin dediği gibi olağanüstü bir sanat doktoru olan Metivier'de yaşıyordu. Yüksek sosyete evlerinde doktor olarak değil, eşit olarak kabul edildi.
Tıpta gülen Prens Nikolai Andreevich, geçtiğimiz günlerde m lle Bourienne'in tavsiyesi üzerine bu doktorun kendisini ziyaret etmesine izin verdi ve ona alıştı. Metivier, prensi haftada iki kez ziyaret ederdi.

Bazı sitelerde Elektrogorsk dar hatlı demiryolu şemalarını indirebilirsiniz. Onları indirdim ve gerçek katmana koymaya çalıştım. coğrafi haritaşimdi var olmayan parkurun tüm rotalarını belirlemek için, ancak planların çok şartlı olduğu ve haritaya hiçbir ölçekte uymadığı için şaşkındı. Ayrıca çok basitleştirilmiş ve bazen hatalı oldukları ortaya çıktı. O zaman Elektrogorsk çevresinin eski haritalarını aramaya başladım ve orada UZhD'nin tüm tanımlarını kaydetmeye başladım, bu da Elektrogorsk UZHD'nin varsayımlara ve sözlü açıklamalara değil gerçek oranlarda yeni bir planını yapmayı mümkün kıldı, ama gerçek haritalarda. Elbette bu şema tam olarak kabul edilemez ve şubeler için hesaplanmayan başka haritalar bulunduğundan bu şemayı güncelleyeceğim.

Belirtmek gerekir ki, bu alanın incelenmesinde bazı zorluklar, bölgelerin sınırında yer almasından kaynaklanmaktadır, bu nedenle haritalar kırpılmış ve çok farklı bilgi içerikli (çünkü daha eski ayrıntılı haritalar olduğundan) çalışılmalıdır. Moskova bölgesi, diyelim ki, Vladimir bölgesi.

Bunun, belirli bir zaman noktasında gerçek hayattaki bir demiryolu diyagramı değil, tüm varlığı boyunca UR rotalarının bir yansıması olduğu da anlaşılmalıdır. Aslında, turba alanları geliştikçe bazı rayların kaldırılması ve rayların yeni alanlara yeniden inşa edilmesinin nedeni bu formdaki demiryolu hiçbir zaman var olmadı. Yani, turba çıkarma yollarının şeması onlarca kez değişti. Uzun ömürlü ana hatlar aşağıdakiler olarak kabul edilebilir:

İlk yıllar (30-50'ler):
Elektrogorsk - Uzak - Timkovo - Noginsk'in güneydoğusundaki bataklıklar.
Elektrogorsk - Novo-Ozerny bölgesi - Sopovo bölgesi - Kızıl Köşe.

Daha sonraki yıllar (50-70'ler):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Uzak - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Kırmızı Köşe - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Son yıllar (70-90'lar):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Uzak).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

İdeal olarak, bir diyagram değil, her 10-20 yılda bir sahadaki değişiklikleri gösteren bir dizi diyagram yapmak gerekir, ancak ayrıntılı haritalar bunun için yeterli değildir ve mevcut olanlar bile her zaman gerçek değişikliklere ayak uyduramazdı. yerde.

Okuyucunun Elektrogorsk dar hatlı demiryolunun gelişiminin (ve sonunda - bozulmanın) nasıl gerçekleştiğini anlaması için, bir düzineden fazla harita çalışmasına dayanarak tarihe kısa bir gezinti yaptım. farklı yıllar.

20. yüzyılın başları.

Haritacılık amaçlı hava fotoğrafçılığı, yalnızca Birinci Dünya Savaşı'ndan itibaren yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Bundan önce, haritalar çok dikkatli değildi. küçük detaylar. O zamanın mevcut haritalarından Strelbitsky haritası, askeri olarak kabul edildiğinden en ilginç olanıdır.

1921, 1937 Strelbitsky Haritası, 1:420000.

Sayfanın internette Moskova bölgesi ile üç versiyonu vardır - 1872, 1921 ve 1937 (çalışmamız için sadece son iki versiyon ilgi çekicidir). Elektrogorsk bataklıkları bölgesindeki 1921 versiyonu, 1872 versiyonundan çok farklı değil, Güç iletimini bile göstermiyor. 1937 haritasında, demiryollarının 1937 için NKPS'nin resmi endeksi ile koordine edildiğine dair bir yazıt var. Bununla birlikte, Elektrik İletimi işaretlenmiş olmasına rağmen, üzerinde bile Elektrogorsk dar hatlı demiryollarını bulamayacağız ve Gorki yönünden ona bir demiryolu güzergahı var. Zamanın diğer sivil haritaları daha az bilgilendiricidir.

1922-25 Kızıl Ordu Genelkurmay Haritası, ilk baskı 1929, 1:100000.

Bazı sitelerde bu harita yanlışlıkla 1940 yılı için yayınlanmıştır. Bunun nedeni, bu haritalardan bazılarının gerçekten de kırklı yıllarda basılmış olması ve 1941'in Genelkurmay kilometresi olarak dağıtılmış olmalarıdır, ancak bu özel sayfa N-37-6, belirttiğim gibi imzalanmıştır. Sağ üst köşede “1922-25. Birinci baskı 1929”, altta “Harita 1:50000 GGU 1922-25 anketine göre yeniden çizildi” yazısı var. Üst tabakayı alamadım.

Bu, Elektrogorsk UZD sisteminin ayrıntılı olarak çizildiği, sahip olduğum en eski harita (öncekileri varsa - yorumlarda bağlantı). O sırada ana yollar zaten var:
Noginsk - Uzak.
Dalnaya - Güç aktarımı (gelecekteki Elektrogorsk).
Güç aktarımı - Kırmızı Köşeye doğru *
Dalnaya'nın çevresi, Göller Beyaz, Gri.
Ivankovo'nun batısında (Çernoye Gölü).
Güç Aktarımının batısında, her şey kazılmış ve cömertçe yollarla sıralanmıştır.
İlginç bir şekilde, Pavlovsky Posad'a giden yol dar bir patika ile işaretlenmiştir.

*Not. İlgili harita sayfası henüz elde edilmediğinden, Red Corner yerinin kendisi haritada görünmüyor. İlk kez, Krasny Ugol'daki “çatal” 1941'de Kızıl Ordu haritasında bulundu, ancak Elektrogorsk'tan kuzeye giden şubenin aslında mantıksız olacağı için Krasnoy Ugol'a inşa edildiğini önereceğim. Demiryolunun harita paftalarının kavşağında sona erdiğini varsayalım, bu kavşağın üzerindeki hat bölümünün uzunluğu ise sadece beş kilometre kadar. Bu nedenle, bu çatalı hala burada tartışılan inşaat dönemine bağlıyorum. Haritanın eksik sayfasındaki rotayı ve diyagramımdaki çatalı daha sonraki bir haritaya göre 1941 Kızıl Ordu haritasında belirtilen boyutlarda geri yükledim (sonraki yıllarda uzayacak ve sonra tamamen kaybolacak - olacak Melezhi'ye giden tek yol). Objektiflik adına, birisi kuzeye giden yolun olduğu ama bu çatalın olmadığı bu döneme ait haritaları bulursa şemada değişiklikler yapmaya hazırım.

1925-1928 Moskova'nın kenar mahallelerinin haritası, 1940'ın Almanca baskısı, 1:50000.

Harita sayfasının alt kısmında şunlar yazılıdır: Harita, Jeodezi ve Haritacılık Araştırma Enstitüsü'ndeki "Goskartogeodezii" de Üretim Departmanının topografik araştırmalarına dayalı olarak derlenmiştir. G.G.K. 1922-28'de üretildi. 1:25.000 ve 1:50.000 ölçeğinde ve 1925-28 arası araştırma materyallerine dayanmaktadır. 1:10000 ölçeğinde M.Reg.ZU. Harita ölçeği 1:50000. Sağ alt köşedeki yazıya bakılırsa, Kasım 1940'ta Alman Genelkurmay Başkanlığı tarafından yeniden basılmıştır. Sol üst köşede, haritada kullanılan sayfaların adlarından sonra 1932 yılı belirtilir (muhtemelen Fritz açısından haritanın önemi). Rusça adların üzerine Almanca adlar uygulanır. 1940'ta ortaya çıkan bazı yeni yollar eklendi. Sayfa 5 koleksiyonda yok (tam Red Corner ve Melezh'in olduğu yerde).

Bu haritadaki demiryolları önceki harita ile tamamen uyumludur, ancak Pavlovsky Posad'a giden yol geniş bir hat ile işaretlenmiştir, Zagornovo'dan Noginsk'e giden yol ise dar bir hat olarak gösterilmiştir.

1928 Moskova bölgesi GURKKA haritası, 1:500000.

Görüntüyü önceki haritada tamamen tekrarlar, ancak daha az ilginç bir ölçekte. Pavlovsky Posad'a giden yol geniş bir parkur olarak gösteriliyor.

1941 Kızıl Ordu Genelkurmay Haritası 1:500000.

Ne yazık ki, savaş zamanlarında bu bölgenin Genelkurmay haritasının normal bir kilometre sayfasını bulamadım; bu listede 1929'un ilk haritası onun kisvesi altında dağıtılıyor. Bu beş kilometrelik harita, 1920'lerin sonlarına ait önceki haritaları ana rotalar açısından tekrarlıyor, ancak turba çıkarma alanlarındaki çok sayıda dalın çıkarılmasıyla. Bu sadece haritacıların tembelliği veya haritanın beş kilometrelik ölçeği ile açıklanamaz. Valentin Kovrigin'in yazdığı şey şöyle:

“1932'de tüm şehir duman içindeydi, turba çıkarma alanları yanıyordu. Parsellerin yakınında rezervuarlar vardı. İlk başta, turba işçileri bu havuzlardaki yangından kaçtı. Ardından sitelerin yönetimi turba ve aile üyelerini Güç Aktarımına tahliye etmeye karar verdi. Beni trenle gönderdiler, kutulara koydular - kız kardeşim bana böyle söyledi. Dar hatlı demiryolu topluydu, lokomotif yanan alanda başarısız oldu, tren durdu, yolcular yanan turbaya atlamaya başladı - birçok kurban vardı ... ".

Arızalı buharlı lokomotif hakkında - bu kurgu değil - Sopovo'daki bu olayın anısına, 1932 ve 1972'de turba çıkarırken büyük yangınlarda ölenler için bir anıt var. Bu nedenle, ray ağının "yoksullaşmasının" nedeni, büyük olasılıkla, tam olarak 1932 yangınıdır ve sökülmesi değildir. Kuzeydeki çizgi, bu haritada Pesyane köyünün batısında, daha sonra Kızıl Köşe olarak adlandırılacak olan yerin bölgesinde sona eriyor ve batıya doğru çatallanıyor, ancak yukarıda zaten önerdim. daha önce de böyleydi (bu bölümün mevcut me kartlarında yalnızca ilk görünümü).

1941 Alman haritası Osteuropa, 1:300000.

Bölüm demiryolu rayları değiştirilmiş bir biçimde sunulmuştur: Vasyutino ve Alekseevo arasında bir halka belirir (bundan böyle sadece "halka" olarak anılacaktır). Bu halka ile ilgili olarak, periyodik olarak şüphelerim var, çünkü diğer dönemlerin daha ayrıntılı haritalarında bir halka görünümü var, ancak güneybatı kesimindeki yollar yakın olmalarına rağmen kapalı değil. Harita uzaklaştırılırsa, yollar bir halkada kapalı gibi görünüyor. Ancak bu ölçekteki haritalar genellikle düzleştirme ve sadeleştirme özelliğine sahiptir. Aynı kapalı halka, Rus üç kilometrelik ve dört kilometrelik 46-47 haritalarında tasvir edilmiştir. Daha ayrıntılı haritalar (ne yazık ki, diğer yıllar için), kapalı bir halkanın varlığını doğrulamaz, ancak bu, var olmadığı anlamına gelmez. Olursa olsun, bu halkadan güneybatıya yeni bir dal var. Özellikle Dalnyaya köyünün doğusunda ve Elekotoperedachi'nin batısında birçok şube kayboldu. Ancak Dalnaya'dan daha sonra Sopovo olarak adlandırılacak bir yere bir yol inşa ettiler ve böylece Elektrogorsk - Red Corner şubesine bir geçiş yaptılar.

Lirik araştırma.

"Düşman" haritalarını incelerken, casus uçakları tarafından çekilen her zaman yüksek kaliteli olmayan fotoğraflara bakarak haritacıların bazı demiryolu hatlarını sıradan yollar ve setlerle karıştırabilecekleri unutulmamalıdır. Vanka'yı orada demiryolu olup olmadığını öğrenmek için bataklıklara gönderemediler. Bu nedenle, bu tür kartlara "güven önceliği" Sovyet kartlarından daha azdır. Aynı zamanda, özellikle o dönemi yansıtan güncellenmiş Rus haritaları yoksa, herhangi bir harita tarih için ilginçtir. Lirik bir arasöz olarak, Orekhovo-Zuyevo şehrinin Alman hava fotoğraflarını düşünmeyi ve Orekhovo-Zuevsky turba işletmesinin dar hatlı demiryollarını bulmayı öneriyorum. Gördüğünüz gibi raylarda tren varsa demiryolunu yoldan ayırmak kolay ama tren yoksa sorunlar başlıyor...

İkinci resim ilginç çünkü tarih için korunmuş. benzersiz fotoğraf teleferik teleferik Torfyanaya'nın dar ölçü istasyonundan turbayı Moskova-Vladimir geniş hatlı raylar aracılığıyla yeniden yüklemek için kullanıldı. Fritz, 75 yıl içinde birinin bunu inceleyeceğini düşünmeseler de, her şeyi nazikçe özetledi ve imzaladı ... Genel olarak, Orekhovo-Zuevskaya dar hat demiryolu ayrı bir tarihi araştırmayı hak ediyor, bu nedenle şimdilik Elektrogorskaya'ya dönelim.

1942-43(?) 1955'te SSCB'nin Amerikan haritası, 1:250000.

Bu 1955 haritasını 1942 ve 1946 haritaları arasına aşağıdaki nedenlerle yerleştirdim. Bu çok bilgilendirici bir harita. Güç Aktarımı alanındaki ve Dalnyaya köyünün kuzeyindeki Svetloe ve Beloe gölleri arasındaki ana yollardan yeni şubeler görülüyor. Dalnyaya-Sopovo yolu garip bir şekilde tasvir edilmiştir. Dalnaya'da başlar, ancak gerçek konumun yaklaşık 670 metre güneyinde biter (örneğin, diğer haritalarla karşılaştırıldığında), virajları tam olarak aynı şekilde tekrar etmesine rağmen, bu yüzden diyagramımda daha doğru bir şekilde yeniden yaratılmıştır. 59. yılın iki kilometrelik hattı, burada bu yol zaten sökülmüş olarak gösteriliyor (ve modern uydu görüntülerine uygun bir yere karşılık geliyor - şimdi orada bir yazlık yolu var). Tabii ki, ilk yolun bataklığa düştüğü ve kuzeye yeni bir yolun inşa edilmesi gerektiği varsayılabilir, ancak bu olası değildir. Başka doğru haritalar varsa, bu sorun iade edilebilir ve düzeltilebilir. Krasny Ugl'dan gelen yol Melezha'ya kadar uzanır ve ana yolun bitiminden kısa bir süre önce kuzeybatıya doğru küçük bir kola sahiptir.

Ancak yine, harita “düşman” olduğu için, bazı yerlerde, fotoğrafların düşük kalitesi nedeniyle, haritacıların sıradan yolları veya bentleri bir demiryolu yolu ile karıştırabilme olasılığı vardır. Haritanın alt kısmındaki sorumluluk reddi beyanı bunu açıkça belirtir:

Kısacası, harita 1953'te Amerikan askerleri tarafından 1925-1941 Kızıl Ordu Genelkurmay Başkanlığı'nın Sovyet kilometrelerinden oluşturuldu. Haritanın doğruluğu hava fotoğraflarından doğrulandı. Yolların sınıflandırılması dikkatle ele alınmalıdır. Bazı yolların genişliği ve varlığı şüphelidir. Ve benzeri.

41 yılından sonra, yukarıda belirtilen Genelkurmay 1925-1941 haritalarında yolların çizilmesinde Amerikalıların parmağı olduğunu düşündüren şey, Genelkurmay'ın bu haritalarında kuzey yolunun Krasnoy Ugol'da bitmesi ve Amerikan haritasında, 1946 ve 1947 Rus haritalarında olduğu gibi Melezh'e gidiyor. Forumlardan birinde, "1942-43 hava fotoğrafçılığından revize edilen Planimetri" ile ilgili doğrulanmamış bilgilere rastladım. Durumun böyle olduğunu varsayarsak, zaten savaş yıllarında Melezhi'ye giden bir yolun varlığını bir gerçek olarak kabul etmek zorunda kalacağız.

Bir şey anlaşılmaz: 1942'de ağ “basitleştirildiyse” (Alman haritasına göre) ve 1946'da yaklaşık olarak aynı kaldıysa (halka zaten kapalıydı), o zaman bunlar arasında böyle bir küresel yapı nasıl olabilir? oldukça hızlı bir şekilde ortadan kaybolan yıl dalları? Ve Amerikan haritasında kapalı bir halka görmüyoruz. Düzenlemeler 46. ve 55. yıl arasında yapıldıysa (ki bu bana daha az olası görünüyor), o zaman haritada yüzüğün zaten sökülmekte olduğu dönemi görüyoruz. Belki de Amerikalılar, hava fotoğraflarının ana hatlarını çizerek fazla ayrıntıya girmediler, hangi setlerin patikaları var hangilerinin olmadığını. Bu nedenle, kendilerinin de yazdığı gibi, "yolların sınıflandırılması dikkatle ele alınmalıdır" - bu harita o zamanın gerçek demiryolu sisteminin %100 doğru bir yansıması olarak alınmamalıdır. Aşağıdaki Amerikan kartlarının kalitesi hakkında henüz okumadınız.

1946 Vladimir bölgesinin haritası, 1:400000.

Harita, 1941 Alman haritasında belirtilen Vasyutino ve Alekseevo arasındaki yüzüğün görünümünü doğrular. Genel olarak, harita dört kilometre uzunluğundadır ve haritacılar küçük dalları göz ardı ederek onu basitleştirebilirler. Ancak haritayı doğru kabul edersek, aşağıdaki değişiklikler meydana geldi. Güç İletim'in batısında ve Dalnyaya köyü bölgesinde bulunan şubelerin sökülmesi tamamlandı. Elektrogorsk-Krasny Angle hattı Melezha'ya uzanıyor, ancak Amerikan haritasında gösterilen kuzeybatıya giden kısa çıkış eksik. Pavlovsky Posad'a giden yola çıkış, Güç Aktarımının batı eteklerinde yapıldı (önceden biraz doğudaydı).

1947 Moskova bölgesinin haritası, 1:300000.

Güç aktarımı haritada Elektrogorsk olarak yeniden adlandırıldı (aslında 25 Nisan 1946). Halka güney kısmını kaybeder, ancak halkanın kuzeydoğu kısmından kuzeye doğru bir dal görünür. Bu ayrıntıya dikkat edin. Muhtemelen kırklı yılların ortalarında, Kızıl Köşe ve Melezh arasındaki yolun bölümünde bir tür “yılan” belirdi (şemamda sarı-yeşil alternatif noktalar var). Düz yol bu haritada ve Amerikan haritasında gösterilir (şemamda sarı noktalar), yılan 46. ve sonraki tüm Vladimir Bölgesi haritasında gösterilir ve doğrudan yol yerine başladılar. sıradan bir yolu tasvir edin. Öyle olup olmadığını söylemeye cüret edemem, çünkü 3-4 km'lik haritalardan kesin bir sonuç çıkarılamaz ve bu yılların km haritalarını henüz görmedim. Aksi takdirde, bu haritadaki her şey 1946'daki Vladimir bölgesinin haritasındakiyle aynıdır.

1956 Harita yok.

Şu anda neler olduğunu anlamak için faydalı bir alıntı (mosenergo-museum.ru'dan):

GRES-3 im'deki eski hidropeat ocaklarında turbanın yeniden çıkarılması sayesinde. Klassona yüz binlerce ton ucuz yerel yakıt aldı. Turba işletmesinin personeli, işletmenin daha fazla çalışması olasılığı üzerinde yaratıcı bir şekilde çalıştı. Öğütülmüş turbanın çıkarılması için yeni alanlar keşfedildi ve geliştirildi. Vladimir bölgesinin Pokrovsky bölgesinde yeni turba yolları bulundu ve yeni bir turba alanı olan Lyapino düzenlendi. Bu yıllarda, Turba İşletmesi, çeşitli makinelerin yaratılması ve kullanılmasıyla öğütülmüş turba ekstraksiyonunda önemli bir mekanizasyon gerçekleştirdi: freze tamburları, kenar kesiciler, güdük toplayıcılar, kökler, merdanelerden yığınlara turba hasat makineleri. Peat Enterprise'daki çalışan sayısı, santraldekinden daha hızlı bir oranda düşüyordu.

1959 Moskova bölgesinin topografik haritası, 1:200000.

Yeter detaylı harita, ancak ne yazık ki, Moskova bölgesinin sınırları ile bitiyor ve rayların kapladığı tüm alanı göstermiyor. Haritada aşağıdaki değişiklikleri görüyoruz.

Dalnyaya köyü ve Beloe gölü bölgesindeki tüm şubelerin sökülmesi. Elektrogorsk'un kuzey batısındaki tüm şubelerin nihai olarak sökülmesi. Alekseevo'ya doğru bir hat kalmıştı, ancak birkaç yeni kısa kol ona bağlıydı. Yüzük iptal edildi, burada Dalnaya'ya seyahat yok. Dalnaya'dan Sopovo'ya doğrudan rota da kaldırıldı. Elektrogorsk'u Dalnaya'ya bağlayan bu sökülmüş iki ray yerine, şimdi Dalnaya'dan doğuya, Golovino'ya doğru yeni bir ray inşa edildi. Genel olarak, bu yolun üçte ikisi zaten inşa edilmiştir ve 1928'den 1942'ye kadar olan haritalarda görülebilir, ancak 1946 ve 1947 haritalarında çizilmemiştir (belki de ölçek varsayılmamıştır). Her durumda, bu yol şimdi yeniden inşa edildi veya restore edildi ve Elektrogorsk-Melezhi şubesine, daha sonra Novo-Ozernaya olarak adlandırılacak bir istasyona kadar genişletildi. Böylece Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya şubesi doğdu, kalan tek yol Elektrogorsk'tan Noginsk'e. Ayrıca Elektrogorsk-Melezhi şubesinden kuzeydoğuda Golovino, Krasny Ugol ve Melezhi köylerinin yakınında yeni kısa şubeler yapıldı. Ayrıca, Vasyutino tarafından, Lyapino'ya gitmesi gereken Doğu'ya bir dalın döşenmesi başladı, ancak harita ilçe betonuna göre kesildiği için hala ne kadar döşendiğini bilmiyorum (göre yukarıdaki alıntıya göre, 1956'da Lyapino bölümü zaten biliniyordu). Harita, bizim tarafımızdan yalnızca “şüpheli” Amerikan haritasından bilinen birkaç demonte bölümü göstermesi bakımından da ilginçtir.

Lirik araştırma.

Şimdi 1972 yılındaki büyük yangından tekrar bahsedelim. Elbette, demiryolu ağına bir miktar zarar verildi, ancak 1959 ile 80'lerin başı arasında hoş olmayan bir bilgi boşluğu oluştu - normal haritalar yok. Lirik bir arasöz olarak, iki Amerikan kartını düşünün (bunlar aynıdır):

1984 Amerikan, 1:250000. 1984'te derlenmiştir. Mayıs 1997'de revize edilmiştir.

1989 Amerikan, 1:250000. Eylül 1989'da derlenmiştir. Mayıs 1997'de gözden geçirilmiştir.
BİZ. Ulusal Görüntü ve Haritalama Ajansı

Hangi döneme denk geldiklerini tahmin edemesem de içerik olarak çok daha erken oldukları için 1979 tarihli Genelkurmay haritasının önüne koydum. 79. yılın Genelkurmay Başkanlığı'nda, Zheludevo (Zheludyevo) şubesi tamamen inşa edildi ve burada sadece seçiliyor. 84. yılın Genelkurmay Başkanlığı'nda, kuzey şubesinden sadece Uzak - Novoozernaya - Elektrogorsk kalıyor, aynı harita büyük bir refah gösteriyor: Noginsk - Dalnaya ve Novoozernaya - Krasny Ogorok şubeleri hala var (ayrıca, Krasny Ogorok bir “ gösteriyor. İlgili haritaya inanıyorsanız, 1959'dan daha geç olmayan bir şekilde kesilmiş olan kuyruk”. Burada, bir nedenden dolayı, Elektrogorsk'un batısındaki uzun süredir çalışan bataklıklar, 1959'dan sonra uzun süredir sökülmüş olan rayları tekrar alıyor. Ve “ Otuzlu ve kırklı yıllarda Uzakdoğu'da "kuyruklar" kesildi, yeniden büyüyor Doğru, Dalnyaya-Sopovo rotasının sıradan bir yola dönüştüğünü tahmin ettik ve bunun için teşekkürler. dar hat olarak işaretlenmiş, ancak 1928 haritasında bile geniş bir hat ile işaretlenmişti ( şimdiki hali). İkinci Dünya Savaşı, yine de mazur görülebilirdi çünkü eğer sır çalmasaydınız Genelkurmay haritaları - kontrol edilecek bir şey yok, ancak 1997 yılı büyük ülke zaten çöktü ve açıkçası Rus haritalarını almak sorun değil, peki, ya birini Moskova'ya gönderin, Soyuzpechat büfesinden yeni sivil haritalar satın alın ya da yüksek çözünürlüklü uydu görüntülerine tıklayın, ama hayır, onların rezil olması ayıp değil kendilerini ve bu tür çöpleri yayınlayın. Kısacası, bu harita herhangi bir döneme atfedilemez - tüm yılların bir karmaşası, ayrıca yazarların fantezileri ve varsayımları. Bu harita, Dalnyaya-Kasım.Ozerny hattının ortasındaki şaibeli kısa bir hat dışında herhangi bir yeni demiryolu hattı göstermiyor. Grafiğime eklemedim. Hem 59'un haritasında hem de 80'lerin Genelkurmay Başkanlığı'nda, hiç yolu olmayan turba çıkaran bir bataklık var. Şimdi bir daça yerleşimi var ve bu dalı dacha yollarından biri. Bu haritayı yalnızca Amerikalıların nasıl harita yaptığını göstermek için bırakıyorum. Ve demiryolunun doksanların başında tamamen sökülmüş olmasına rağmen, buna "Mayıs 1997'de Revize Edildi" deniyor!!!

1970'lerin sonu - 80'lerin başı Genelkurmay, 1:200000.

Tarihle ilgili olarak, 1990, bulduğum retromap sitesinin yazarları tarafından verilmiştir. Not, 80'lerden kalma haritalardan oluştuğunu söylüyor. Ancak Elektrogorsk ile sayfa açıkça dikkat çekicidir. Açıkçası, bu sayfa daha eski, çünkü Elektrogorsk'un kuzey batısındaki, artık 80'lerin ortalarındaki haritalarda olmayacak olan küçük izlerin son kalıntılarını hala gösteriyor. Sadece bu haritada Elektrogorsk'tan Dalnaya'ya ikinci bir yol olması dikkat çekicidir. Güney kısmı 1959 haritasında zaten görülebiliyordu. 80'lerin ortalarında işaretlenen GSh haritalarında da bu yol olmayacak. Ayrıca, yol hala Sopovo'ya gidiyor, ancak üst sayfa daha yeni ve orada demiryolu yerine sıradan bir yol gösteriliyor. Ve bu, Bynino'nun güneyindeki bir şubeyi gösteren elimdeki tek harita. Umarım bu harita orijinal tarihli ve tüm sayfalarda bulunabilir, o zaman bu parçayı düzelteceğim.

1979 GSH, 1:100000.

Bu yıl boyunca, sadece demiryolunun doğu parçasının (Zheludevskaya "çatal") tamamlandığını gösteren bir sayfa bulundu.

1985 GSH, 1:100000 (çeşitli sayfalar, çoğunlukla 1984-86).

Elektrogorsk'un batısında, tüm yollar yıkıldı. Bir yol, Elektrogorsk - Novy Ozerny (konut dışı) - Uzak rota boyunca gider. Dalnaya'dan Noginsk'e giden yol kaldırıldı. Başka bir rota Vasyutino bölgesinde ayrılıyor ve Lyapino üzerinden doğuya gidiyor, sonra Kilekshino bölgesinde bölge demiryolunu geçiyor ve kuzeydoğuya gidiyor, kısa süre sonra Zheludevo bölgesinde (“çatal”) iki küçük raya ayrılıyor.

1990 Bilinmeyen kaynak, 1:350000.

Harita tarihi bir saçmalık. Harita S. Bolashenko'nun web sitesinden alınmıştır. Nasıl imzaladı? 1990'da yayınlanan 1:350.000 topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolu. Dar hatlı demiryolunun (Krasny Ugol ve Dubki yerleşimlerinin alanı) "kuzey" kısmındaki arazinin durumu - 1970'ler için. Güney kısmı 80'lerin sonlarını andırıyor. Kuzey - muhtemelen 70'ler, ancak 80'lerin başından daha geç değil. Kirzhach'tan gelen yol yanlış bir şekilde dar bir hat olarak gösteriliyor (aslında 90'lı yıllara kadar geniş bir hat vardı). Bu haritada Zheludyevo'daki çatalın gösterilmemesi dikkat çekicidir, sadece bir yol kalmıştır.

Kartların daha fazla incelenmesi pek bir anlam ifade etmiyor, çünkü görgü tanıklarının anıları hala taze, bu da garip bir şekilde kartlardan daha doğru.

Yine de, haritaların her zaman güvenilir olamayacağını göstermek için, son sökümden yaklaşık 10 yıl sonra yayınlanan iki haritanın değerlendirilmesini öneriyorum.

2001 FSUE "Gosgiscenter" topografik haritaları, 1:100000 (diğer kaynaklara göre, 2007-2010).

Elektrogorsk-Nov.Ozerny bölümü ve Zheludyevo şubesi tam olarak gösterilmektedir. Harita elbette modası geçmiş, ancak ayrıntılı olarak şok edici, Elektrogorsk'un kendisinde bile dar hatlı izlerin nasıl geçtiğini görebilirsiniz.

2004 Menşei bilinmeyen harita.

Elektrogorsk'tan Novy Ozerny'ye giden rotanın bir parçası, doğuda bir şubesi ile ilçe demiryoluna doğru gösterilmektedir.

Vladimir bölgesinin haritası, yıl bilinmiyor.

Ve bir kartografik olay daha. Haritanın yılı bilinmiyor. Vladimir bölgesinin bu haritasını Ozik için 2005 yılında hazır kesilmiş ve yapıştırılmış halde indirmiştim. Moskova bölgesinin dar hat demiryolunun kalıntılarından tamamen temizlenmiş olması, ancak Vladimir bölgesinin değil. Moskova ve Vladimir bölgelerinin sınırında, yoğun vahşi doğada yollar böyle başlar ve hiçbir yere gitmez ...

Bonus olarak.

İşte dar.parovoz.com sitesinden alınan bilgilere göre derlenen rayların sökülme kronolojisi

• Kızıl Köşe - Ileikino hattı 1940-50 yıllarında vardı. Uzun zaman önce sökülmüş [haritalara göre 1959 ile 1985 arasında - yakl. tol], travers parçaları bile bu güne kadar hayatta kalamadı, bazen yerden dışarı çıkan ray kalıntıları var.
• Dalnaya'dan Noginsk'e giden hat 1969'da kaldırıldı.
• Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy bölümünde, yol nihayet 1982'de kapatıldı.
• Turba tarlalarından geçen hat 1987'de sökülmüştür [??? güney yolu Dalnyaya - Elektrogorsk, zaten 85. yılın haritasında sıradan bir köy yolu olarak gösteriliyor - yaklaşık. tol].
• Vil'e giden yol. Zheludevo 1993'te dağıtıldı, ancak 90'da hala en azından hesaba hareket vardı. Lyapino.
• Ana hat en son 1993 yılında sökülmüştür.
• Nehrin üzerindeki köprü Sheredar 2004 kışında yok edildi

Ve işte Evgeny Ermakov'dan yolların yok edilmesi için şema (planın doğruluğuna katılmıyorum).

Şüpheli yollar ve diğer efsaneler.

Kirzhachskaya dar hat demiryolu.

Kirzhach dar hat demiryolu ve demiryolunun Kirzhach'tan Melezha'ya olan bölümü, muhtemelen yeterli bilgi eksikliğinden dolayı en fazla kurgu ve yanlış anlama ile büyümüş bir konudur. Bazılarını ayrı bir sayfada özetledim.

Filippovskoye'ye köprü.

Çoğu kişi, trenin bir nedenden dolayı Elektrogorsk'tan Filippovskoye'ye, Sherna üzerindeki köprüyü geçerek dar bir hat üzerinde seyahat ettiği bir gerçek olarak algılıyor. 2000'li yılların başında bu köprünün ve setin kalıntılarını gördüm. Ancak bu makaleyi yazarken, orada çalışan trenlerin olduğuna dair kanıt arıyordum ve hiçbir şey bulamadım. Turba arabalarının turba çıkarma yerlerinin etrafında dolaşması bir şeydir, büyük olasılıkla turba ile hiçbir ilgisi olmayan eski yerleşim bölgelerinin etrafında dolaşması başka bir şeydir. Filippovskoye çok eski bir köydür ve Novy Ozerny gibi turba madencilerinin geçici yerleşim yeri değildir. Oradaki insanlar bölgesel merkezle (postane, polis ve diğer konular) bağlantıya ihtiyaç duyarlar ve bu köprü Filippovsky'den Kirzhach'a giden ana yoldur. Ayrıca, bu köprü, 12. yüzyılda zaten var olan ünlü eski Stromynskaya yolunun (“Stromynki”) bir parçasıydı. Moskova'da başladı, Stromyn'den Kirzhach'a Filippovskoye (köyün kendisi 13. yüzyıldan beri yazılı kaynaklardan biliniyor) ve dahası Yuryev-Polsky, Suzdal ve Vladimir'e geçti. Bu yol, Vladimirsky yolunun ortaya çıkmasıyla (16. yüzyıl civarında) ticari önemini yitirmiş olsa da, Moskova'dan Kirzhach, Kolchugino ve ötesine en doğrudan rota olarak günümüze kadar yerel bir öneme sahiptir.

Yevgeny Ermakov'un planı, trenin Filippovskoye'den Zakharovo'ya gittiğine dair daha da cesur bir varsayım içeriyor. Ancak gördüğüm tüm eski haritalarda bu yollar (köprü ile birlikte) açıkça demiryolu değil karayolu olarak işaretlenmiştir. Yukarı kaydırın ve 41'inde Genelkurmay, 46'sında Vladimir Bölgesi, 59'unda Moskova Bölgesi haritalarını görün. Özellikle 41'inci Alman haritasında renkli bir şekilde vurgulanmıştır. Daha sonra, muhtemelen 60'larda, büyük bir beton bloğun inşası sırasında, kuzeye yeni bir köprü inşa edildi ve arabalar oraya gitmeye başladı ve ondan önce Filippovsky'de sadece bir köprü vardı (sadece bir köprü vardı). şimdi yok edildi), araba sürdüler ve yürüyorlardı. İşte beton yolun ortaya çıkmasından önceki (mavi) ve sonraki (kırmızı) yolların haritası.

Kim bunun bir demiryolu köprüsü olduğunu düşündü ki? Yeni bir köprünün yapımından sonra bu köprü dar hatlı işçilere verilmiş olsa bile hala şüpheli çünkü Melezhi hattının sökülmeye başladığı zaman yaklaşıyordu. En iyi ihtimalle, zamanın bir noktasında, trenler su almak için bu set boyunca nehre gidebilir, ancak buna dair bir kanıt da görmedim (bu yerlerde biri varsa, en az bir yarı çürük uyuyan bulmaya çalışın). set). Ancak 55'in Amerikan haritasında, köprüye dönüşün yanında, demiryolunun kısa bir kolu var ve 80'lerin Genelkurmay haritasında, o yerde bir set (baraj) gösteriliyor. hendeğe. 1959 yılı haritasında burası turba çıkarma alanı olarak işaretlenmiştir. Ok dönüşü ve çıkmaz ucu olan bir set vardı. Büyük olasılıkla, trenin gittiği yer burasıydı ve köprüde değil, ötesinde turba çıkarma ile işaretlenmiş hiçbir yer yoktu. Birisi trenin Filippovskoye'ye gittiği gerçeğine sahipse - yorumlarda yayınlayın ve kendi başına gördüğünü ifade eden 100 yaşındaki bir büyükbaba bulsanız bile metni düzeltmek / tamamlamaktan mutluluk duyarım Gözler trenin bu köprüden nasıl geçtiğini.

İlçe ve Pesyan Şubeleri.

Yevgeny Ermakov'un planına göre, 67-79'larda sökülmüşlerdi, ancak haritalarda varlıklarının onayını bulamadım. Bu, bu dalların var olmadığı anlamına gelmez, ancak onları şemaya dahil etmek için bazı gerçeklere ihtiyaç vardır. Modern yüksek çözünürlüklü uydu görüntülerini inceleyerek varlıklarını varsaymak mümkündür. Kim bu yollara sahip haritalar bulursa veya en azından bunların geçtiği kitaplar/dergiler/tanık hesapları - yorumlara yazın.

Araştırma sonucu.

Şimdi bu araştırmayı özetleme zamanı. Bir kez daha, bu şema mutlak doğruluk iddiasında değildir, ancak yine de bu makalenin oluşturulduğu sırada var olanlardan biraz daha ayrıntılıdır. Eklemeler ve düzeltmeler kabul edilir. onlar geldikçe Ek Bilgiler, şema düzeltilecek, bu nedenle şemayı blogumuza kopyalamaya karar verirsek, aynı şemanın yüzlerce farklı eski sürümünü İnternette üretmemek için demiryolu severler için bu sayfaya bağlantı vermeleri daha iyi olacaktır.

Şema için iki seçenek vardır. SAT, dar ölçü ağının boyutu ve düzenine genel olarak aşina olmak için daha uygundur. GS, Elektrogorsk çevresine gitmek ve bir zamanlar rayların geçtiği yerleri bulmak isteyen dar hatlı demiryolları severlerin ilgisini çekecek.

Sizi hemen uyarıyorum - şema hala “ham”, yerlerde hala bazı tutarsızlıklar var. Planın bu versiyonunun "rutubeti", farklı haritalardaki aynı yolların her zaman üst üste gelmemesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır, ancak bu böyle bir ölçekte neredeyse görünmezdir. Tutarsızlıkların nedenleri, mevcut haritaların yetersiz detaylandırılması; haritacıların özgürlükleri ve yolları yuvarlama eğilimi (özellikle 2-3 kilometreden başlayarak ve beş kilometre için bu normdur); örneğin taranmamış, ancak bozuk bir perspektifle fotoğraflanmışsa, kartın kendisinde fiziksel bozulmalar; çeşitli hassas bağlama problemleri. Çoğu durumda, ayrıntılı bir uydu görüntüsü yardımcı olur - yolun rotasının açıkça görülebildiği yerlerde, bu seçeneği tercih ettim. Ama her zaman böyle değildi. Rayların döşendiği birçok yer ya inşa edildi ya da yazlık olarak dağıtıldı ya da eski bölümlerde turbanın yeniden çıkarılması sırasında kazıldı, bu nedenle modern bir görüntüye bakarak orijinal rotaları eski haline getirmek artık mümkün olmayacak. uzaydan. Bu nedenle, haritada iki tür nokta vardır: tam konumu bir uydu görüntüsünden anlaşılamayan parkur bölümleri için kare olanlar ve hala gökyüzünden görülebilen parkur bölümleri için yuvarlak olanlar. 20-30'ların haritalarındaki yolların bazı yerleri, haritaların kendileri oldukça doğru olmasına rağmen, yeterince düzgün bir şekilde uzanmıyor. Büyük olasılıkla, yolun bazı bölümleri sonrakilerin yanında olabilir, ancak bu tür yerler genellikle 80 yıldır gizlendiğinden, inşa edildiğinden veya basitçe büyüdüğünden ve uydu tarafından kontrol edilmediğinden ek haritalar olmadan öğrenemiyorum.

Renkleri, hiçbir şeyi unutmamak veya kafa karıştırmamak için kendi rahatlığım için kullandım. Merak edenler için işte döküm:

Kırmızı - 20-30'ların kartları.
Sarı - Amerikan haritası (kırkların başı veya biraz sonra).
Yeşil - 59. yılın kartı.
Pembe 59 yıllık bir harita, yollar çoktan ayrıldı.
Mavi - 70'lerin sonu ve sonrası (GSh ve sonrası).
Kırmızı çerçevedeki gri daireler - mümkün"halka"nın rotası (uydudan zar zor farkedilir).
Beyaz bir çerçeve içinde siyah üçgenler - özel tesislere geniş mesafeli erişim yolu.
Beyaz bir çerçevede siyah daireler - geniş bir iz.

Puanların birikmesini önlemek için yalnızca erken yıl puanı kullanılır. Örneğin, aynı rota hem 30. yılda hem de 70. yılda ise kırmızı ile işaretlenecektir. Rota sadece 70'lerde ortaya çıktıysa, mavi olacaktır. Yıllar, yapım yılları olarak değil, elimdeki haritalarda görünme yılları olarak alınmalı. Yani yol, haritanın yayınlanmasından 20 yıl önce, bir yıl önce de döşenebilirdi, ama belli ki daha sonra değil. Ayrı ray bölümlerinin sökülme yılları, ayrıntılı bilgi eksikliği nedeniyle henüz şemada işaretlenmemiştir.

İpek fabrikasının Kirzhach dar hatlı demiryolunun kalıntıları, Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Gosgiscenter" haritasında tam olarak ve 59. yıl haritasında batı parçasında korunmaktadır. Tüm rota uydudan oldukça iyi görüntüleniyor ve ondan kopyalandı. Diğer kentsel Kirzha demiryolları, 80'lerin Genelkurmay haritalarında gösterildiği gibi dar hatlı demiryolları olarak gösterilmektedir. Büyük olasılıkla, şimdi bir parça sökülmüş, bir parça geniş bir gösterge ile değiştirilmiştir (bu soruyu bulamadım, sadece uyduya baktım).

Eklemeler, fark edilen hatalar - yorumlarda veya "iletişim" bölümünde sabunumda. Burada 500m, 1km, 2km ölçeğinde bahsedilmeyen herhangi bir harita, şemayı tamamlamaya ve düzeltmeye büyük ölçüde yardımcı olacaktır. Koleksiyon ve çalışma için özellikle zarar vermez gerçek Genelkurmay Başkanlığı'nın savaş yıllarının 1 km'si (ve her yerde 40'lar için verilen 20'ler için eski değil). Özenle aradım ama bulamadım. Birisi varsa - sabuna yazın.

Haritadaki değişikliklerin tarihi:
170210: ilk versiyon.
170211: bulunan bilgilere göre bazı bölümler düzeltildi, istasyon adları eklendi, geniş hatlar gösterildi (konu olmadığı için uydu ile uzlaştırmadan, gözle çizdim) bu çalışma). Şimdi iki versiyon var - uydu ve genelkurmay.

Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolları

Rusya'daki ilk dar hatlı kamu demiryolu, Orlovo-Gryazskaya demiryoluna ait Verkhovye - Livny şubesiydi. Bu arada, "kamu kullanımı" ne anlama geliyor? Bu, bu hattın düzenli (yani programa göre) tren trafiği için tasarlandığı ve ülkenin herhangi bir vatandaşı tarafından kullanıma hazır olduğu (sanayi, askeri, geçici, özel demiryolları ile karıştırılmamalıdır) anlamına gelir. Daha önce, bu tür yollar yalnızca Demiryolları Bakanlığı - Demiryolları Bakanlığı'na aitti. Demiryolları Bakanlığına ait dar hatlı demiryolları, kesinlikle bu dairedeki talimatlara göre çalışırdı.

Dar hatlı demiryolu Verkhovye - Livny 1871'de döşenmiştir (1067 mm ölçü - yani 3 fit 6 inç). Bu, Rus İmparatorluk Teknik Komisyonunun İngiltere tarihindeki ilk Festignog dar hat demiryoluna yaptığı yabancı ziyaretten önce gerçekleşti. Aynı yerde, komisyon üyeleri Ferli sisteminin bir "itme-çekme" buharlı lokomotifini çalışırken gördüler (daha sonra, böyle bir sistemin buharlı lokomotifleri Gürcistan'daki en zor Surami Geçidi üzerinde geniş bir ölçü üzerinde çalıştı). Dar bir ölçü ve "itme-çekme"nin avantajları kendilerini hemen hissettirdi. “Dar hatlı buharlı lokomotiflerimiz” kitabının yazarı L. Moskalev'e göre, L. Moskalev, Livny demiryolu için İngiltere ve Belçika'da buharlı lokomotifler satın alındı ​​​​(bu alanda buharlı lokomotif inşa kapasitesi ve deneyimi yoktu) henüz), rotanın son noktasında dönmeden ağır trenlerle çalışmak üzere tasarlanmış aynı Ferli buharlı lokomotifler dahil (sürücü kabini, daha sonra birçok Avrupa şant dizel lokomotifinde olduğu gibi, lokomotifin ortasındaydı). Livenskaya dar hat demiryolunda, buharlı lokomotifler şiirsel isimler aldı: “Lyubovsha Nehri”, “Rus Ford”, “Livny”, “Verkhovye”, “Robert Furley”. Önce odunla, sonra yağla ısıtıldılar.

"Livenskaya", Oryol ilinin zengin tahıl yetiştiren bölgelerinden geçti ve bu nedenle kargo eksikliğinden muzdarip değildi. Hasat mevsimi boyunca, yurtdışına ihraç edilen tahıl akışı öyleydi ki, bu dalda bile tahıl depolamak için asansörler ve depolar inşa etmek gerekliydi - “dökme” tahıl depolamak için hiçbir zaman yeterli alan yoktu. Livny, Rusya'da eskiden ekmek ve akordeonlarla ünlü bir şehirdir. İçindeki tüccarlar önemli bir tanesine ev sahipliği yaptı - kendi dökme demirlerine sahip olabilirlerdi. Yolun sözde kamu pahasına inşa edilmiş olmasına rağmen, ticaret sermayesinin katılımı olmadan kesinlikle yapamazdı - efsaneye göre tüccarlar bir buçuk milyon verdi. Rusya'nın güneyindeki bu kadar küçük kasabaların üretken gücü ne kadar büyüktü ki demiryolları onlara çekildi - ve ne büyük ölçekte! Dar hatlı Demiryolları web sitesine göre, Karayolu İnşaat İdaresi üyesi olan belirli bir mühendis-mucit Shubersky, Livenskaya dar hat demiryolunun yapımında yer aldı. Kendi icatlarından birkaçını uyguladı: arabaları bağlamak için güvenli bir sistem, yeni tip beş tonluk yük vagonu, özel yağlama kutuları, tamponlar, tanıtılan yataklı vagonlar (!) - ve bu sadece bir dar hat demiryolunda. Ve Rusya genelinde kaç tane yenilik kullanıldı!

Yakında, benzer bir dar ölçülü tahıl taşıma şubesi, Kursk yakınlarındaki Okhochevka'dan büyük ilçe Kolpny kasabasına atıldı. Daha sonra, Livenskaya'dan Furley sisteminin İngiliz buharlı lokomotifleri ona transfer edildi. Zaten 1896'da, artan kargo sevkiyatı hacmi nedeniyle Livny yolu geniş bir yol olarak değiştirildi ve Kolpenskaya - 1943'te, Kursk Savaşı, gelişmiş asker tedariki için. 2006'da bu yollardaki hayat bir şekilde hala titriyordu.

Tüccarlar, nispeten büyük taşıma kapasiteleriyle dar hatlı demiryolları inşa etmenin basitliği ve ucuzluğu tarafından cezbedildi - ancak okuyucu, bu tür tasarrufların bir anlamda yanlara gittiğini, çünkü bu yolların çoğunun daha sonra normal bir şekilde değiştirilmesi gerektiğini görüyor. ölçer. Mayıs 1871'de Chudovo-Novgorod dar hat demiryolu (1067 mm) açıldı ve daha sonra Shimsk üzerinden İlmen Gölü'nün batı kıyıları boyunca Staraya Russa'ya kadar uzatıldı. Chudovo-Novgorodsky kesimi 1916'da normal bir hat olarak değiştirildi ve Staraya Russa'ya giden hattın Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra trafiğin küçük olması nedeniyle restore edilmemesine karar verildi. 1872'de Urochya'dan Arkhangelsk'e 837 km uzunluğunda dar hatlı bir demiryolu gerildi (bütün bir hat, ayrı bir efsane! - Güçlü çok silindirli buharlı lokomotifler “tokmaklar” üzerinde çalıştı), bu da geniş olarak değiştirildi sadece 1917'ye kadar ölçün. Ve 1877'de Bryansk sanayicisi, yetenekli bir mühendis-mucit ve olağanüstü bir halk figürü olan Sergey Ivanovich Maltsov, fabrikalarında Kaluga boyunca uzanan üç metrelik bir açıklığı olan genişletilmiş fabrikalar arası dar bir yol tasarladı ve inşa etti. ve Lyudinovsky sanayi bölgesindeki Bryansk bölgeleri. Ayrıca, bu dar hatlı demiryolunun vagonları, Maltsov ortaklığının fabrikaları tarafından Sergey İvanoviç'in kendi projelerine göre inşa edildi.

Dar hatlı kamu demiryollarının sistematik inşasıyla uğraşan Rusya'daki ilk kuruluş, Birinci Erişim Hatları Derneği (1898) idi. Bu örgütün adı, dar hatlı demiryollarının faaliyetlerinin yardımcı niteliğini açıkça göstermektedir. Topluluk, Ukrayna'da Rudnitsa'dan Olviopol'e ilk yolunu açtı ve Sholom Aleichem tarafından “Demiryolu Hikayeleri” koleksiyonunda canlı bir şekilde tanımlandı.

Toplum, Meshchersky bölgesinde Vladimir-Ryazan dar hat hattını kurduğunda, kendi şairlerini buldu. Yolun istasyonlarından biri ile - şu anki Spas-Klepiki bölgesel merkezi - Sergei Yesenin'in ilk yılları birbirine bağlı. Bu arada, 1967'nin biyografisine ve çalışmasına adanmış renkli albümünde, "Sorokoust" şiirinin bir parçası ("Bozkırlarda nasıl koştuğunu, göl sislerinde saklandığını gördünüz mü ..") bir resimle gösterilmiştir. bu dar hat demiryolundan çerçeve. Belki de Golovanov Dacha şubesinin bulunduğu yerde Gureevsky kavşağının yakınında yapıldı. Ancak bu yol, Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side" nin belki de en iyi hikayesi sayesinde gerçek bir ün kazandı:

“İlk kez kuzeyden, Vladimir'den Meshchersky bölgesine geldim. Gus-Khrustalny'nin arkasında, sessiz Tuma istasyonunda dar hatlı bir trene geçtim. Bir Stephenson treniydi. Semaveri andıran lokomotif, bir çocuğun falseto'su gibi ıslık çaldı. Lokomotifin rahatsız edici bir takma adı vardı: "gelding". Gerçekten yaşlı bir iğdişe benziyordu. Virajlarda inledi ve durdu. Yolcular sigara içmek için dışarı çıktı. Nefes nefese iğdişin etrafında orman sessizliği vardı. Güneşin ısıttığı yabani karanfil kokusu arabaları doldurdu.

Platformlarda oturan yolcular - şeyler arabaya sığmadı. Ara sıra, yolda, çuvallar, sepetler, marangoz testereleri siteden tuval üzerine uçmaya başladı ve sahipleri, genellikle oldukça yaşlı bir yaşlı kadın, bir şeyler için dışarı fırladı. Deneyimsiz yolcular korktu, deneyimli yolcular ise "keçi bacaklarını" burkup tükürerek, trenden köylerine yakın bir yerde inmenin en uygun yolunun bu olduğunu açıkladılar.

Meshchersky ormanlarındaki dar hat demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur.

İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze budama ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla dolu…”

Özellikle bu dar hatlı demiryolundan bahsetmek istiyorum. Çünkü bugün Rusya'daki son dar hatlı kamu demiryolu. Her zaman sadece Demiryolları Bakanlığı'na bağlı olmuştur.

Meshchera, bozulmamış orman doğası, tenha manastırları ve inziva yerleri, kaynakları ve gölleri, “köy kulübeleri” ile Ryazan topraklarında hala ayrılmış bir krallıktır ... Yesenin ve Paustovsky tarafından söylenen Meshcherskaya ülkesi orijinaldir. Sembollerinden biri de bu dar hatlı demiryoludur.

Her zamanki gibi, tarihle başlayalım. 19. yüzyılın 90'larında, enerjik Ryazan ve Vladimir sanayicilerinin gözleri giderek daha fazla Meshcherskaya ovasına - Klyazma ve Oka arasındaki ilkel olarak el değmemiş alana - yöneldi. O zamanlar Rusya'nın sakinleri için bile korkutucu olan vahşi doğa, tam bir geçilmezlik, muhteşem yollar ve bataklıklar - öyle görünüyor ki, goblinin bile kolayca kaybolabileceği yerden ne tür bir demiryolu geçebilir? Bununla birlikte, Meshchera'nın bitmemiş zenginliği - kereste, reçine (çam reçinesi), turba, kum - gerçek, "eski" Rusları işe yatırım yapmaya teşvik etti: 1897'de Vladimir, Ryazan dar hatlı demiryolunu hızla inşa etmeye başladı. çalılıklardaki bir açıklıkta baltalarla yolu ve bataklıklarda bast ayakkabılarıyla bataklığa saplandı.

1900 yılı başında 213 kilometrelik parkur inşaatı tamamlandı. Tüm binalar ve yapılar, ahşap demiryolu mimarisinin asil ruhuyla aynı tarzda inşa edildi. Ryazan'da, hat Oka'daki limanın yakınında başladı (istasyona Ryazan-Pristan deniyordu), Yesenin'in Spas-Klepikov'undan Tu'ya kalabalık ve canlı Kasimovsky yolu boyunca gittik, ancak temelde Vladimir'e orman sessizliğinde dinlendi. Korkmuş orman yaratıkları ilk kez ladin pençelerinde asılı buhar kıvrımlarını gördüler ve büyük bir bacaya sahip bir lokomotifin bir patika genişliğindeki ray şeritlerinde hızla üfleyen delici düdüğünü duydular.

Ve bu arada - neden geniş (1524 mm) bir ölçü değil de dar (750 mm) bir ölçü seçtiniz? Meshchera kargo ve yolcu akışları ilk başta büyük olmayı vaat etmiyordu - ve hat normalden iki kat daha dar olduğunda, inşaat ve işletme maliyetleri yarı yarıya düşüyor. Dar kalibreli bir lokomotif huş ağacı yuvarlak kütükler gördü - Ryazan'ın kendisine kadar onun için yeterli olacak ve yol boyunca herhangi bir nehirden asılı bir manşondan köprüden su çekebilir. Yani, bu arada, yaptılar.

Ancak, Demiryolları Bakanlığı Demiryolları Bakanlığıdır - rayın büyüklüğü ve boyutları ne olursa olsun devlet düzeni ve yukarıdan denetim. Cemiyetin buharlı lokomotifleri ve vagonları, her biri hükümdar kartalları, sinyalizasyon - gazyağı, mum fenerleri ve bir telgraf uygulaması ile amaç ve sınıfa göre boyanmıştır. istasyon ajanıüniformalı, bekleme odalarında sobalar ve ahşap banklar "MPS" var, asılı tarifeler var - her şey olması gerektiği gibi.

1903'te şirketin kâr ettiği ortaya çıktı - zamanın 61.919 rublesi ve 1 kopek. 139.497 kişi ve 9,5 milyon lira kargo taşıdılar. Toplu olarak devlet vergisi, kârlar üzerindeki %5 dahil olmak üzere %13'ü geçmedi: bugün demiryolları ve tüm ekonomimiz için böyle bir finansal özgürlük olacaktı! 1904'te şirketin asil bir zarara uğradığı ortaya çıktı - alacaklıları, hissedarları ödediler ve faturaları geri ödediler. Bu nedenle, işler dürüstçe yürütüldü.

Hat boyunca, dumanla üfleyen, Spas-Klepikov'dan kenevir, ahşap, turba, pamuk yünü, Gus-Khrustalny'den cam, Kasimov ve Tum zanaatkarlarından mallarla cılız trenler vardı, modern Rus çeşitliliğiyle dikkat çekiyor, yorgun denizaşırı mallardan. Görünmeyenden sonra ekonomik gelişme Dar hatlı bir demiryolunun açılmasının sonucu olan Meshchera mahallesi (hatta yeni köyler ve yerleşimler doğmuş olsa bile), trafik o kadar arttı ki, 1924'te Tumskaya - Vladimir'in en stresli bölümü geniş bir hat ile değiştirilmek zorunda kaldı. Bu bölüm, eski demir parçasının hayranları arasında, 1980 yılına kadar buharlı lokomotiflerin burada çalıştığı ve olimpiyatlar-80 olmasaydı, pencere pansumanları ile hala böyle olacağı için ünlüdür. Olimpiyatların arifesinde, ne yazık ki retro sevenler için bazı önemli isimlendirme figürü, Vladimir istasyonunda canlı bir buharlı lokomotif gördü ve asil bir öfkeye boğuldu: “Vladimir'in uluslararası turizm şehri olduğunu biliyor musunuz?! Yabancılar böyle semaverleri burada gördüklerinde ülkemiz hakkında ne düşünecekler ?! Ve buharla çalışan benzersiz bir turist yolu oluşturmak ve aynı turistlerden dolar, frank ve gulden toplamak yerine, Tumskaya şubesindeki buharlı lokomotif trafiği bir gecede kapatıldı.

... Vladimir-Tumskaya yolunda geçmişteki yolcu trafiğinin etkileyici kraliyet istatistiklerini okuyorsunuz ve hala erkeklerin ve kadınların küçük bir trenden Ryazan-Pristan'a atladığını ve yakındaki bir buharlı gemi için çimen-karınca üzerinde oturup beklediğini hayal ediyorsunuz. Oka ...

Ama tüm bunlar geçmişte kaldı. Oka sahiline yakın bir köy yolunun ortasında uzanan sadece bir paslı tırabzan, şimdi bize neyin “öldüğünü” hatırlatıyor... Yol 1960'larda çeşitli nedenlerle donmaya başladı. Ne de olsa Ryazan'da daha önce Oka'yı geçen bir köprü yoktu ve Shumashi'ye giden hat genellikle sel sırasında sular altında kaldı. Oka üzerinde bir karayolu köprüsü ve Spas-Klepiki'ye giden bir asfalt karayolu inşa edildiğinde, bir yolcu trenine olan ihtiyaç hemen ortadan kalktı. Evet ve eski müşteriler, dar hatlı bir demiryolunda aktarma yapmadan hemen arabalarla tahta ve pamuk yünü göndermeyi tercih ettiler. AT son yıllar Spas-Klepiki'de, Pru üzerindeki ahşap köprü tamamen harap oldu ve bu, sonunda ayrılmış yolun kaderini belirledi.

Gorki Demiryolunun liderliği (dar hat demiryolunun yasal sahibi), Ryazan bölümünün benzersizliğine ve anıtsal önemine ve bu bölgelerdeki turist bolluğuna rağmen hattı korumak için hiçbir şey yapmaya çalışmadı. Aksine, 1990'ların sonlarında, raylar, sanki çalışır durumdaymış gibi düzenli olarak Demiryolları Bakanlığı'na rapor verirken, dışarıdaki bir kooperatife hurda olarak hızlı bir şekilde satıldı. Efsane Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki, 100 yıldır burada çalışan trenin sesini bir daha asla duyamayacak...

Bugün (2006) yaşayan son dar hat bölümü burada kalıyor: Tumskaya - Golovanova Dacha. İstatistikler şu şekildedir: 32 km'lik hat için bir dizel lokomotif TU7, iki adet 30 koltuklu vagon, iki kondüktör, dört sürücü, bir yol ustası ve dört demiryolu görevlisi - hepsi bu onun ekonomisi. Tren haftada dört kez, günde iki kez çalışır. Finans? Ulaşımdan elde edilen gelir giderlerden 20 kat daha az ... Spas-Klepikovsky bölgesinin idaresi bu kaybı telafi ediyor. Neden? Niye? Evet, çünkü çar altında Golovanov Dacha'ya giden başka yollar olmadığı gibi, bugün de yok. “Dar” kapatılırsa, Kursha ve Golovanovka nüfusu belirli bir ölümle karşı karşıya kalacak.

... Büyük bir demiryolları tarihi meraklısı olan lokomotif mühendisi Konstantin Ivanov ve Rusya'daki tek Pereslavl dar hat müzesinin müdürü Vadim Mironov, Kasım 1997'de Tumskaya'ya gitti. 953. "dar" Tumskaya'dan saat 14.00'de ayrıldı, Golovanova Dacha'ya bir bilet o günlerde 4 ruble 20 kopek. Tanrı ile sür!

Seğiren ve sallanan, takoz zincirlerinin şıngırdaması ve tamponların şıngırdaması, sanki 100 yıl önceymiş gibi, zorla hareket ediyor, tümseklerin üzerinden bir köylü arabası gibi tökezliyor, küçük, alışılmadık derecede konforlu bir tren yolculuğu. İlk olarak, tarlalardan, bozulmamış evlerinde yolun tüm eski özünü, yüz yıllık ruhunu mucizevi bir şekilde koruyan ve daha sonra Kursha, Golovanovka'ya, ormanlara dönüşen Gureevsky kavşağına kadar ... ile). Ağaçların yakın dalları genellikle arabaya çarpar. Hız - 15 km / s ve bir kez yolcu buraya 80 km / s yürüdü!

Arabanın günlük çevresi, hatırladığım kadarıyla, Paustovsky tarafından Meshcherskaya tarafında tarif edilenlerden, lokomotifin "saldırgan takma adı" gelding "" olduğu zamanlardan çok az farklıydı. Araba sürerken arabalar tıklım tıklım doluydu, hatta insanlar dar girişlerde duruyorlardı. Dar hatlı demiryolları dünyasına özgü, yol hakkında pek çok küçük şey duydum. Örneğin, Golovanova Dacha'da kereste endüstrisinin telsizleri dışında dış dünyayla bağlantı yok - ormandaki telefon direkleri çöktü ... Bazen haftalarca elektrik yok. Dükkan vagonunun neden aniden iptal edildiği ve bundan sonra Golovanovka ve Kursha'ya alışveriş torbalarında - kim yapabilirse - yiyeceklerin teslim edildiği bilinmiyor. Yaz aylarında, yolcuların ve sürücülerin gözleri önünde, “Curonian'daki” istasyon yandı: haraplığının arkasında bir baca çöktü, çatıya kıvılcımlar saçıldı - ve başladı. İstasyonda oturan gezgin o sırada uyuyordu, trenle gelen tugay, ev çoktan alevler içindeyken onu uyandırdı. İlk başta dışarı fırladı, ancak daha sonra belgeler için pencereden dışarı fırladı ve dumanın içine girdi ...

Dizel lokomotif Gureevsky'de manevra yaparken, Golovanovka'nın ters yönüne gitmek için trenin kuyruğuna doğru hareket ederken, yol ustasından işe gitmek için kişisel bir motosikleti demiryolu arabasına uyarladığını öğrendik - ve otobanda olduğu gibi hat boyunca sürdü! Ve kışın bir kez kar fırtınasının ardından bir kar küreme makinesiyle çizgiye nasıl gittikleri ve en sık kar yığınlarında sıkışıp kaldıkları hakkında - Tuma'da yardım için sürücü kurtlardan korkarak 10 mil yürüyerek koştu.

İşte Golovanova Dacha - çıkmaz bir istasyon. Ormandaki büyük bir açıklıkta kulübeler, kraliyet bileti kompostosu olan bir biniş istasyonu, bindirilmiş bir bakkal, binilmiş bir kulüp var. Sıraya dizilmiş insanlar trenle tanışır. Burası bir gelenek. Tren kalktığında insanların burada yalnız bırakıldığını düşünmek acı verici... Bir UAZ'ı Golovanovka'ya giden kış yolu boyunca kuru havalarda ve o zaman bile sadece komşu köylerden sürebilirsiniz.

Ama daha önce, savaştan önce bu bir çıkmaz sokak değildi. Başka bir bıyık Golovanovka'dan zorunlu çalışma kampına uzandı, burada tomrukla uğraştılar, bu da ... Almanya'ya Messerschmitt tesisine sağlandı. Son sevkiyat 22 Haziran 1941'de yapıldı.

... Yıldızların çelenklerinin altında, berrak, soğuk bir gecede Tuma'ya geri döndük ve dizel lokomotifin farı, pencerenin hemen yanında yüzen dalların desenlerini sanatsal bir şekilde vurguladı. Bir ateş böceği gibi yanıp sönen tek bir el feneri ile arabanın karanlığında, iletkenler bir tür keyifli zamansızlık içinde sanki hareket ettiler ...

Geçenlerde Tum'daki bu yerlerin vatansever ve yerel tarihçisinden Gennady Starostin'den öğrendim: bu yolun şimdi aynı olduğunu söylüyor. İlahi bir varlık gibi yaşıyor: ihtiyacı varsa yaşıyor. Vadim Mironov, Tumskaya dar hatlı demiryolu hakkında iyi söyledi: “O, sadece yavaş bir bakışla takdir edilebilecek, sağduyulu güzelliği ve çekiciliği olan utangaç bir işçi olan Meshchera ile eşleşiyor.”

Bu yolun ne pahasına olursa olsun yaşatılması gerektiğine inanıyorum. O bizim tarihimizin bir parçası. Ölümü hem kendisi için “utangaç emekçi” için hem de Rusya'nın derinliklerinde Meshchera'nın ıssız alanında yüzlerce insan için geri döndürülemez hale gelecek ...

Dar hatlı demiryollarının ölüm nedenlerinden biri turba ekstraksiyonundaki azalmadır. Artık önceki miktarlarda ihtiyaç yok - her yerdeki enerji santralleri gaza veya akaryakıta geçti. Orta Rusya'daki değerli ormanların büyük bir kısmı zaten kesilmiş durumda, bu nedenle burada da dar hatlı demiryolları için bir amaç yok, özellikle de artık odun doğrudan oto treylerlerdeki açıklıklardan taşınıyor. Dar ölçüler gidiyor. Bunlardan daha azı var ve çok azı olacak - PV-40 otomobillerinin üretiminin durdurulması boşuna değildi.

Yaroslavl bölgesi, Pereslavsky bölgesi, Talitsy köyünde, benzersiz bir dar hatlı demiryolları müzesi var. Lokomotif tarihi üzerine modern bir araştırmacı, fotoğrafçı ve yazar Leonid Makarov, ziyaretinin dikkate değer bir lirizmle izlenimini “Eski bir dar hatlı araba” başlıklı kısa bir denemede dile getirdi: “Amacına hizmet eden bir binek otomobil. Perçinli arabalar, eski püskü kenarlar ve altı dar pencere - tüm pencereler tamamen alçaltılmış. Açık alanlar. Buradan inin, demir dövülmüş bir tırabzana yaslanın, etrafınıza bakın, hayal edin ... Böyle bir araba nasıl sallanır, dört dingili zayıf bir yolun kavşaklarında ağır bir şekilde titrer. Sigara içiyorsan yan, ama yüz gram içip siteye gitmeyi tercih ederim. Hava inanılmaz taze, orman ve bataklık kokuyor ve arabamız yavaş yavaş hareket ediyor… Vologda'dan Arkhangelsk'e mi? Ryazan'dan Vladimir'e mi?

…Kaç saat yol gideceğiz? Ya da belki birkaç gün? Ama o araba paslıydı ve yeşil boyası soyulmuştu.

Zamansızlık.

Değil! Sadece uzun bir park yeri...

İşte buradalar - yarı uykulu istasyonun beş parçası. Nadir çam ağaçları, aralarında kaybolmuş kara kulübeler. Dranochny çatılar ve kırmızı tuğla kaba. Bir yerlerde bir köpek havlıyor, bir çocuk çığlık atıyor, bir inek böğürüyor. Çekirgeler uzun otların arasında çatırdıyor. Dar bir açık pencerede - çok yakın, elinizle dokunabilirsiniz - bir kar temizleme aracının keskin burnu, gelecek kışa kadar gereksiz ve son yolda, titreyen boğucu bir pusta - ölü bir gömülü iki küçük terk edilmiş buharlı lokomotif son ...

... Çekirgeler çatırdıyor, su basıyor ve kelebekler bir açık pencereden diğerine uçuyor. Dört saat park yeri… Dört ay… Kırk yıl.

Rüyalarımdan ayrılan o orman tarafı nerede? Yaşlılıktan griye dönen uzun ve alçak bir lokomotifi olan uzak, dar hatlı demiryolu nerede? Eski vagon bana cevap verecek mi?

Belki çamların hafif gürültüsü altında uyuklayın ve sonra uyanın - ve işte burada, o erişilmez bölge ...

Eski vagon, bir mucize yap, beni de yanına al!

Sessizlik. Birinden sadece kelebekler uçar kırık cam diğerine."

2000'lerin başında, Pereslavl'daki dar hatlı demiryolu müzesi, eski P.Zh.D. - bir zamanlar bu bölgedeki en güçlü ulaşım ağı olan endüstriyel Pereslavl demiryolu (750 mm açıklığı), yolcu, turba ve diğer malların taşınmasıyla uğraştı. Eskiden burada onlarca lokomotif çalışıyordu! Ağ, Olkhovskaya'dan Kubrinsk'e, şubeleri olan Msharovo ve Talitsy'ye, bir deponun (mevcut müzenin binası) bulunduğu, büyük bir bağlantı istasyonu olan Veksa'ya, ardından Pereslavskaya şubesinin kavşağından sonra kuzey boyunca ilerledi. yoğun bir orman içinden Pleshcheyevo Gölü kıyısında Beklemishevo istasyonuna. Dar hatlı demiryolunun ana geniş geçit Moskova - Yaroslavl ile demirlendiği bir aktarma istasyonu vardı. Yaroslavl karayolunun bu dar hatlı demiryolu ile iki yerde bir kavşak vardı - Pereslavl'da eski otobüs istasyonunda ve ormandaki Pereslavl ile Petrovsk arasındaki Yaroslavl karayolunda, korunan bir güvenlik kulübesinin bulunduğu Govyrino köyü yakınlarında bariyerle geçmek. Şimdi bu transferlerin hiçbir ipucu yok.

Dar hatlı demiryolu nihayet 2003 yılında kapatıldı. Şaşırtıcı - Pereslavl'dan Botik Petra'ya giden trenler her zaman böyle bir hareketin özgünlüğünden etkilenen turistlerle doluydu, ancak Yaroslavl bölgesinin yönetimi yine de bu yolu kapattı. Bana öyle geliyor ki, onu korumaya, Pereslavl rezerv kompleksine dahil etmeye çalışmalı - diyelim ki, onu turizm amaçlı kullanmak için, çünkü yakınlarda, Talitsy'de ülkedeki tek dar ölçülü müze var. , müzeleri ve tapınaklarıyla antik Pereslavl'dan bahsetmiyorum bile. Tüm dünyada, bu tür turistik yerlerdeki dar hatlı demiryolları iyi bir iştir ve geniş hatlı retrolinelerden daha az değildir - sonuçta, dar bir hat işletme maliyeti çok daha azdır. Bu dar hatlı demiryolunun bölge için hatırı sayılır bir hatıra olduğu gerçeğinden bahsetmiyorum bile.

Ancak, bu günlerde hafıza kimin umurunda? Artık unutma zamanı...

"Yahudi egemenliği" kitabından - kurgu mu gerçek mi? En tabu konu! yazar Burovsky Andrey Mihayloviç

Montefiore'nin Rusya'daki ilk maceraları Montefiore'ye ilk kez 1842'de yaklaşıldı: Rus hükümeti Hükümetin Yahudileri "yetiştirmesine", katı ortodoks kagal yaşam biçimini değiştirmesine yardım edecek bir uzmana ihtiyaç vardı.

Romanov Evi'nin Sırları kitabından yazar

Rusya'nın Gerçek Tarihi kitabından. Bir amatörün notları yazar Cesaret Alexander Konstantinovich

Tarihçiler ve tarih: 19. yüzyıla kadar Rusya tarihi üzerine ilk kitaplar. Rus devletinin tarihini ilk yazan kimdi?Çoğu insan tarihimizi sadece okul ders kitaplarından biliyor. Birisi N.M.'nin “Rus Devletinin Tarihi” ni biliyor. Karamzin, yazılı

Romanovların kitabından. Rus imparatorlarının aile sırları yazar Balyazin Voldemar Nikolaevich

10 Ocak 1744'te Rusya'daki yaşamın ilk yılları, anne ve kızı Zerbst'ten ayrıldı ve 3 Şubat'ta Berlin, Koenigsberg ve Riga üzerinden St. Petersburg'a geldi ve 9 Şubat'ta Elizaveta Petrovna ve Pyotr Fedorovich'in bulunduğu Moskova'ya ulaştılar. ve tüm imparatorluk mahkemesi vardı. Moskova'ya geldiler

Rusya'da şifreleme işinin tarihi kitabından yazar Soboleva Tatyana A

Rusya'nın kriptografi hizmetinin ilk organizatörleri ve liderleri Yine de, gönderilerin şifrelenmesinin önemini ve devletin güvenliğini sağlamak için şifreleme işinin gelişimini çok açık bir şekilde fark eden Rus hükümdarlarının ilki, Büyük Petro'ydu (1672- 1725).

Alexander III kitabından ve zamanı yazar Tolmachev Evgeny Petrovich

3. RUSYA'DAKİ İLK SOSYAL-DEMOKRATİK ÇEVRELER VE ÖRGÜTLER Kapitalizmin Rusya'da kök saldığı, proletarya sınıfının büyüdüğü 1980'lerin ilk yarısından itibaren, işçilerin sınıf mücadelesi daha geniş bir alana yayılmış ve Sosyal Demokrat gruplar ve

yazar Popov İgor Mihayloviç

Rusya'nın Doğuya Hareketi: Çin ile İlk Temaslar Rusya ve Çin arasındaki ilk temaslar 13. yüzyıla kadar uzanıyor. Rusya, Slav toprakları ve bir bütün olarak Doğu Avrupa halkları hakkında bilgi, ana Trans-Asya ticaret yolu boyunca Çin topraklarına ulaştı - Büyük

Rusya ve Çin kitabından: Savaşın eşiğinde 300 yıl yazar Popov İgor Mihayloviç

Rusya ve Qing Çin arasındaki ilk askeri çatışmalar 17. yüzyılın 40'lı yıllarının ortalarından, özellikle V.D. Poyarkov, Rusya'da bu bölgeye ilgi önemli ölçüde arttı. Bu on yılın sonunda, fiili katılım tamamlandı

Tutkulu Rusya kitabından yazar Mironov Georgy Efimovich

BÜYÜK SESSİZ: RUSYA'DA SİNEMATOGRAFİNİN İLK ADIMLARI 28 Aralık 1895'te Lumiere Sinematografının ilk halka açık oturumu Paris'te Boulevard des Capucines'deki Grand Cafe'de gerçekleşti ve daha 1896'nın ilk yarısında Louis Lumiere'nin icadı Rusya'ya ithal edildi. Öncelikle

Rus Kilisesi Tarihi kitabından. Cilt 2. Konstantinopolis Patriği'ne tam bağımlılığı döneminde Rus Kilisesi'nin tarihi (988-1240) yazar Macarius Büyükşehir

Bölüm II. Rusya'daki ilk kiliseler ve ibadet durumu Kiev halkı vaftiz olur olmaz, Büyük Dük Kiev'deki kiliseleri kesmelerini ve onları eskiden putların bulunduğu yerlere koymalarını emretti - gerçekten ihtiyatlı bir önlem! Paganlar, şüphesiz, bu yerleri kendileri için düşünmeye alışkındır.

yazar

7.6.3. Öncelikle Nobel ödüllü XXI yüzyılda Rusya Son 15-20 yılda yerli bilimin gelişiminin üzücü tarihi henüz yazılmadı. Ancak Rusya'daki bilim adamları henüz ölmedi Zhores Ivanovich Alferov 1930'da doğdu. 1979'da akademisyen oldu, 1989'da - Prezidyum başkanı

Yüzlerdeki Rus tarihi kitabından yazar Fortunatov Vladimir Valentinovich

7.7.3. Yeni Rusya'nın ilk hanımları Sovyet sonrası yeni Rusya'daki ilk hanım, Boris Nikolaevich Yeltsin Naina Iosifovna'nın (kızlık soyadı Girina) karısıydı. Kocasından birkaç hafta daha genç. Boris ve Naina aynı üniversitede okudu - Ural Politeknik Enstitüsü. İTİBAREN.

Kitabın Tarihi kitabından: Üniversiteler için ders kitabı yazar Govorov Alexander Alekseevich

19.1. SOVYET GÜCÜNÜN İLK YILLARINDA RUSYA'DA KİTAP YAYINLAMASI Şubat burjuva-demokratik ve Ekim sosyalist devrimleri arasındaki dönemde, Geçici

Savaşta SMERSH kitabından yazar Tereşçenko Anatoli Stepanoviç

Çeka'nın yeni Rusya'daki ilk operasyonları Çeka'nın V. I. Lenin'in F. E. Dzerzhinsky'ye yazdığı bir nottan sonra yaratıldığı iyi bilinmektedir. Bu belgenin ilk sayfasında şöyle yazıyordu: “YOLCU DZERZHINSKY'YE. Sabotajcılarla mücadeleye yönelik önlemler hakkındaki bugünkü raporunuz ve

Karşılaştırmalı Perspektifte Rus İmparatorluğu kitabından yazar Yazarların Tarih Ekibi --

Rusya'nın Genişlemesinin İlk Beş Aşaması Öncelikle, genişlemenin ilk beş aşamasından kısaca bahsedeceğim. Rus imparatorluğu 15. yüzyıldan 18. yüzyılın başına kadar ve daha sonra yaklaşık farklı şekillerçevre bölgelerin entegrasyonu Rus İmparatorluğu'nun oluşumundaki ilk aşama o zaman zaten başladı