17 Eylül 1935'te Alman dalış bombacısı Junkers Ju.87 "Stuka" nın ilk uçuşu gerçekleşti. Takma adını, "dalış bombacısı" anlamına gelen Almanca Sturzkampfflugzeug kelimesinden aldı. Kolaylık sağlamak için Alman pilotlar kısaltmayı kullandıDaha sonra Sovyet birliklerinde kök salan StuKa.

Yu-87, İkinci Dünya Savaşı'nın tek motorlu iki koltuklu pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağıdır. Tasarımcı Herman Polman tarafından tasarlanmıştır. Stuka ilk sortisini 1936'da İspanya'daki Condor Lejyonu'nun bir parçası olarak yaptı. Toplamda, 1936'dan Ağustos 1944'e kadar olan dönemde yaklaşık 6.500 kanatlı araç üretildi.

Durak, 110 şehir turunun bir parçası. Ancak Alman ulaşım, sanayi ve yakıt kaynaklarının sistematik olarak hedeflenmesi başarısız oldu. Bunun nedeni, Alman Hava Kuvvetlerinin hızlı bir şekilde terhis edilmesi ve imha edilmesi, uçaklarının bulundukları yerdeki izlerini ortadan kaldırmasıdır.

Fransa ve Almanya'da konuşlandırılan ordu ve ordu hava kuvvetleri, tonlarca Alman hava kuvveti ve uçağını birleştirdi. İnsani amaçlarla, Almanya'nın bombalanan şehirlerini ve altyapısını yeniden inşa etmesine ve vatandaşlarına bir miktar yardım sağlamasına yardımcı olabilecek genel askeri malzemeler kullanıma sunuldu.

Düşük hızına ve vasat aerodinamiğine rağmen (iniş takımı geri çekilemezdi), dik bir dalıştan bombalama kabiliyeti nedeniyle Luftwaffe'nin en etkili savaş uçaklarından biriydi. Yu-87 en çok ünlü karakterler yıldırım savaşı.

Video

Teknik veriler Heinkel He.111

Ancak Luftwaffe'nin savaş uçakları ortadan kaldırıldı. Almanya'nın Brunswick şehrinde, Amerikalı Albay Putt, bölgenin işgalini devralması gereken İngilizler aynı şeyi yaptığında bile, teknik Alman havacılık malzemelerine saygı duyuyordu. Henry "Hap" Arnold, Putt'un Braunschweig'den sakin ama cüretkar bir şekilde çıkarılması ve yeniden atanması hakkında. Yıllarca süren savaşların harap ettiği Fransa ve Alman işgali, hızla geri yüklendi hava Kuvvetleri savaş sonrası ilk yıllarda.

Fransızlar inşaatı tamamladılar ve bu askeri ödülleri yükseklerde araştırma yapmak için kullandılar ve daha sonra ana gemiler olarak sırtlarına monte edilmiş yükseltilmiş planörler taşıdılar. İptal etmek için kalır. Alman mahkumlar bazen bir zamanlar devasa olan hava kuvvetlerinin parçalanmasına yardım etmek için görevlendirildi.

YouTube'daki NTV kanalının "Askeri İşler" programı

Yu-87 "Şey"

Sovyet birliklerinde, "lappetzhnik" (geri çekilemez belirli bir şasi türü için) ve "pevun" veya "organ öğütücü" (sirenin uluması için "Jericho trompet" veya "hurdy-gurdy" takma adlarına sahipti. dalış sırasında).

Bu vesileyle, SmartNews en iyi Luftwaffe uçaklarının bir listesini derlemeye karar verdi.

Teknik veriler "Junkers" Ju.88

Ordu Hava Kuvvetleri liderleri, Birinci Dünya Savaşı'ndan arta kalan fazla uçağın, yeni gelişmeler için bütçeleme konusunda Kongre'nin ilgisini nasıl boğduğunu acı bir şekilde anladılar. O zamanlar 10. Silahsızlanma Grubu için bir tarihçi, "Silahsızlanma bir macera olmaktan çıktı ve insanlar Alman uçaklarını balta ve balyozlarla çöpe attıkları için çalışmaya başladı" diye yazmıştı.

Savaşın tüm tarafları için teknolojik saat işliyor ve uçaklar Bir yıl önce geçerli olan, savaş sonrası çağda büyük ölçüde modası geçmişti. Uçak gemisi, yaz aylarında değerlendirme ve uçuş testleri için Amerika Birleşik Devletleri'ne bir Alman uçağı teknesi getirdi. Uçaklar sırlarından çabucak vazgeçtiler. Indiana'daki Freeman Field, yabancı uçakları değerlendirmek için çekirdek oldu.

Junkers JU 88

İkinci Dünya Savaşı sırasında Luftwaffe'nin çok amaçlı bir uçağıydı. Savaşın en çok yönlü uçaklarından biri haline geldi: bombardıman uçağı, hızlı bombardıman uçağı, keşif uçağı, torpido bombardıman uçağı ve gece avcı uçağı olarak kullanıldı.

Bir bombardıman uçağı olarak Ju 88, hedeflenen bombaları teslim etme yeteneğine sahipti, ancak tüm modifikasyonlara rağmen, dalış bombalaması uçağın çerçevesine çok fazla stres koydu. 1943'te taktikler değiştirildi ve bombalar 45 derecelik bir dalıştan atılabildi. Uçak ve görüş buna göre değiştirildi. İyileştirilmiş bomba görüşü ile isabetlilik çok iyi bir seviyede kaldı. Uçak için maksimum bomba yükü 2800 kg idi, ancak pratikte standart yük 1500-2000 kg idi.

Charlie uyandığında uçağı stabilize etmeyi başardı ve yaralıların onları dinlemesini emretti. Herkes zamanın geldiğini düşündü, ancak ateş etmek yerine avcı bombardıman uçağına paraleldi. Charlie başını çevirdi ve Alman pilotun elleriyle bir jest yaptığını gördü.

Bir Combat Pilots yayınına ilan verdi. 40 yıldır görmediğin bir kardeşle tanışmak gibiydi. Birkaç kucaklaşma ve biraz gözyaşından sonra Charlie, Franz'a sordu: Neden bizi yere sermedin? Franz, Afrika'da bir şövalye olan Teğmen Gustav Rodel'in emrinde görev yaptı ve onlara savaşta ahlaki olarak hayatta kalmak için onur ve insanlıkla savaşılması gerektiği fikrini aşıladı; aksi takdirde günlerinin sonuna kadar kendileriyle yaşayamazlar. Bu yazılmamış kod hayatlarını kurtardı.

HEINKEL HE 111

Bu, bu sınıftaki ana Luftwaffe'lerden biri haline gelen orta bombardıman uçağıdır (torpido bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının modifikasyonları da vardı). Toplamda, 7.600'den fazla He 111'in çeşitli modifikasyonları yapıldı, bu da bu uçağı II. Dünya Savaşı'ndaki en büyük ikinci Alman bombardıman uçağı haline getirdi. İlk uçuş 25 Şubat 1935'te gerçekleşti.

Onları oradan çıkarmaya çalıştı ama Alman kontrol kulesine yaklaşınca pes etmek zorunda kaldı; Franz'ı keşfederlerse, ölüm cezasına yol açacaktı. Konsept, bir uçaktan çok bir uçan daire gibidir. Bu nedenle havacılık uzmanları, geleneksel bir uçak kuyruğuna sahip olmadığı için ona "uçan kanat" diyorlar.

Bu tasarım cihazın boyutunu küçültür ve yüzeyini daha pürüzsüz hale getirir. Bu nedenle, onu bulmak için gönderilen radar sinyallerini reddetmeye daha az eğilimlidir. Bir savaş uçağı olabileceği için fütüristik görünüyorlar.

Uçak, her biri 1350 hp gücünde iki Jumo-211 motoruyla donatıldı. Uçağın bomba yükü 2500 kg idi. Uçağın tasarımındaki bir kusur, bomba bölmesindeki bombaların dikey olmasıydı, bu yüzden kalibreleri sınırlıydı. Savunma silahları olarak 20 mm'lik bir top (bazı uçaklarda) ve altı makineli tüfek (7,92 mm) kuruldu.

Ancak kökenleri, II. Dünya Savaşı sırasında Nazi Almanyası'nın göklerinde uçan gerçekten devrimci bir askeri uçağın tasarımına kadar uzanıyor. Ancak zamanına göre o kadar gelişmişti ki aerodinamik sırları hiçbir zaman anlaşılamadı.

"Uçan kanat" hala görünmüyor, çünkü çalışmasını sağlamak çok zor. Kuyruk olmadan, uçak daha az stabildir ve bu nedenle kontrol edilmesi daha zordur. Peki neden diğer uçaklardan daha zor olacağını bildiğiniz bir şeyi yapmaya karar verdiniz?

Çünkü uçarsanız "uçan kanadın" birçok avantajı vardır. Radarla tespit etmek daha zor. Ve pürüzsüz tasarımı, daha az kararlı olmasını sağlar, bu nedenle daha az yakıt kullanır ve aynı motora sahip uçaklardan daha hızlı uçar.

Video

Video: YouTube'da wizzzoplanes

FOKKE-WULFF FW 189

Resmi olarak, bu uçağa Focke-Wulf FW 189 adı verildi, ancak Sovyetler Birliği'nde önden kendisine verilen "çerçeve" takma adıyla daha iyi biliniyordu. Ana uygulama yeri Sovyet-Alman cephesi olan bu çok amaçlı makine, hem Alman pilotlar hem de rakipleri tarafından büyük beğeni topladı. FW 189'un ilk uçuşu Temmuz 1938'de gerçekleşti.

Bütün bunlar kağıt üzerinde doğru ve uygulanabilir görünüyor. Ancak bunu gerçeğe dönüştürmek daha zordur. Şimdiye kadar, bu birkaç uçak tasarımcısı için bir baş ağrısı oldu. Bu yüzden Alman kardeşler Horten tarafından elde edilenler çok etkileyici. Bu, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Versay Antlaşması ile kurulmuştur.

Kısıtlamalardan kaçınmak için Horten, Nazi Almanyası'nın havacılığı Luftwaffe'nin temellerini attıkları sivil bir hava seyrüsefer kulübüne katıldı. Kardeşler, üçgen üçgen uçakların öncüsü olan uçak tasarımcısı Frederich Lippisch'in bazı ezoterik fikirlerini takip ettiler.

Luftwaffe'nin uçuş ve yer personelinin bu makine hakkındaki incelemeleri son derece yardımseverdi. Güvenilirlik, manevra kabiliyeti, pilotaj kolaylığı ve Bakım onarım o muydu ayırt edici özellikler. Uçağın çok değerli bir özelliği, iyi yol tutuşu ile birlikte yüksek stabilitesiydi. Argus motorları mükemmel bir şekilde çalıştı ve saat gibi çalıştı. Bununla birlikte, bir motorun arızası, “çerçeve” ekibini pratik olarak hiçbir şekilde tehdit etmedi: kalan motorda mükemmel bir şekilde uçtu.

Pilot yüzüstü yatmak zorunda kaldı. Ancak bunun avantajı, kabinin gövdeden uzak olması ve bu da uçağı daha aerodinamik hale getirmesiydi. Alman planı, Deniz Aslanı adını verdikleri bir operasyon olan Britanya'yı işgal etmek için gereken hava üstünlüğünü elde etmekti.

"Almanlar, elbette, Britanya Savaşı'nı kaybettiler ve Walter, Almanya'nın yeni bir tür savaşçıya ihtiyacı olduğunu fark etti ve bütün bir kanat olan bir savaşçı ilginç görünüyordu" diyor. Bu üçünden ilki, aerodinamik tasarımı test etmek için inşa edilmiş, motorsuz bir uçak gövdesiydi.

FW 189'un beka kabiliyeti çok yüksekti. Yüksek manevra kabiliyeti (düşük kanat yükü ile sağlanan) ile oldukça zor bir hedefti. Uçak dayandı Büyük sayı mermiler ve kabuk parçalarıyla vuruldu. "Çerçevenin" bir koçtan sonra tabana döndüğü durumlar bile vardı.

Video

İkincisinde, motorlar eklendi ve prototip 2 Şubat'ta başarıyla test edildi, ancak bir hafta sonra başka bir testte motor arızası nedeniyle çökmesine neden oldu. Ancak bununla birlikte, en azından havalanabileceği, süzülebileceği ve inebileceği bulundu, diyor Lee.

Uzmanın Ho'nun geçmişini iyi bilmek için iyi bir nedeni var. Diğer birçok öncü Alman tasarımı gibi, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne getirildi. Yol boyunca, Londra yakınlarındaki Farnborough'daki İngiliz test tesisinde zaman geçirdi.

"O zamanlar Gortenler, sahadaki herkesten daha gelişmişti." Uzman, "Bu uçakla ilgili en güzel şeylerden biri, uçuştaki kararlılığıydı" diyor, kuyruğu olmamasına rağmen. Horten, prototipini uzun, ince bir kanat yaparak sabit hale getirdi, böylece cihazın ağırlığı tüm yüzeyine dağıldı.

Video: YouTube'da Aser Ser

Fw-189. "Çerçeve". Eğitim filmi.

Messerschmitt BF 109

Bu uçağın Almanya'daki resmi adı Bf 109'du, ancak SSCB'de Me-109 olarak adlandırıldı. Bf 109, yaklaşık 30 yıldır çeşitli ülkelerin Luftwaffe ve Hava Kuvvetleri ile hizmet veren tek motorlu bir pistonlu avcı uçağıdır. Modifikasyona bağlı olarak, bir avcı, avcı-önleme, yüksek irtifa avcı, avcı-bombardıman uçağı, keşif uçağı olarak kullanıldı. İlk uçuş 28 Mayıs 1935'te gerçekleşti.

Sürtünme yaratan ve dikey sürüklemeye neden olan bir tür girdap olan kanat etrafındaki girdabını da azaltır. Reimar Horten, prototipi için çok önemli olan aerodinamik konuların tam olarak farkında olmayabilir. Ve Reimar Horten'in dehasının alevlenmiş kanat kullanımında yattığını iddia ediyor.

Bu geniş kanat, bir başka öncü Alman tasarımcı Ludwig Prandtl'ın ilkelerine doğrudan bir referanstı. Kanat şeklinin bir uçağın uçuş kabiliyetini önemli ölçüde etkileyebileceği konusunda ısrar eden ilk aerodinamik uzmanıydı.

Sovyet pilotlarının İspanya semalarında karşılaşma fırsatı bulduğu ilk Alman uçağı, en son savaş uçağı "Messerschmitt Bf-109" oldu.

30 Temmuz 1926'da Bavyera hükümetinin Ulaştırma Bakanlığı ve "Merk, Fink & C °" bankacılık evi, "BFW" olarak kısaltılan "Bauerische Flugzeugwerke" ("Bavyera uçak fabrikaları") şirketini kurduğunda, kesinlikle Bu şirketin 40.000 savaş uçağı üreteceğini varsaymak imkansız - Alman havacılık endüstrisinin toplam üretiminin% 43'ü.

Parlama kanadını on yıl içinde icat eden de oydu. Ancak bunu, cihazın stabilitesi üzerindeki etkisini fark etmeden, sürtünmeye bir çözüm olarak önerdi. Ne de olsa bu kanat, bir kuşun kanadının yapacağını yapıyor. "Bir gün havacılığın geleceğinin atası olarak sunulacağını düşünüyorum."

Pervane motorlarının neden olduğu korkunç titreşimler yüzünden felç oldu. Bu, Mars'ı incelemek için kullanılabilecek insansız bir araçtır. Bu görevler için, Mars yüzeyine inmeden önce yüksek irtifadaki bir planörden fırlatılması gerekecek.

Kısa süre sonra kurulan şirketin, tasarım bürosuna liderlik edebilecek deneyimli bir tasarımcıdan açıkça yoksun olduğu ortaya çıktı. Böylece, 1927'de, o yıllarda çok başarılı, tamamen metal bir konsol M-18 monoplane üreten başka bir Bavyera şirketi Messerschmitt Flugzeugbau GmbH ile birleşme önerisi ortaya çıktı. Tasarımcısı, Münih Yüksek Teknik Okulu mezunu Willy Messerschmitt'ti.

Sadece 0,6 metre ölçülerinde olması ve 1,3 kilogramın biraz üzerinde olması bekleniyor. Prandtl'ın çözümünün aradığımız yanıt olduğuna inanıyoruz,” diyor Bowers. “Kuş uçuşuyla ilgili pek çok soruyu açıklıyor ve ayrıca sürtünmeyi en aza indiriyor ve gelecekteki herhangi bir uçağın verimliliğini artırıyor” diye ekliyor.

“Cihaz verimliliğini en az %70 artırabileceğimizi düşünüyorum” diye açıklıyor. "Ve benim işim sadece yüzeyi çiziyor." "Belki de ilerleme hızımızdan değil, sonunda onu dinlediğimiz için." Spitfire veya Mustang gibi diğerleriyle birlikte muhtemelen İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü savaşçısı.

Bf-108 ve Bf-109'un piyasaya sürülmesinden sonra Willy Messerschmitt'in itibarı o kadar yüksekti ki, 11 Temmuz 1938'de BFW yönetim kurulu şirketin adını Messerschmitt AG olarak değiştirmeye karar verdi ve Messerschmitt, şirketin başkanı oldu. yönetim kurulu ve genel müdür.

Bf-109'un görünümü ile dünyadaki savaşçıların tasarımı için yeni standartlar belirlediğine dair bir görüş var. Bu, elbette, bir abartıdır, ancak bir anlamı yoktur. Willy Messerschmitt ve baş tasarımcısı Walter Rethel tarafından yaratılan uçak, doğduğu zaman gerçekten en gelişmiş savaş uçağı oldu.

Orada, zamanı için olağanüstü bir güreşçi olduğunu kanıtladı. Başlıca dezavantajları, esas olarak düşük özerkliğin neden olduğu küçük bir hareket alanı ve zayıf görüşlü dar bir kabindi. İngiliz avcı uçaklarından daha hızlı olmasına ve daha ağır silahlara sahip olmasına rağmen: savaşın sonunda 30 mm'lik bir topları vardı ve bombardıman uçaklarını yok etmek için roketler ateşlediler.

Şöhreti, savaş cephesinden asla geri çekilmeyen ve Doğu, Orta ve Doğu'da büyük harekat alanlarında savaşan uçaklardan biri olması gerçeğinde yatıyor olabilir. Batı Avrupa ve ayrıca Kuzey Afrika'da. Yapılan iyileştirmeler çok şiddetli olmasa da, üretimde çatışmanın sonuna kadar devam etti.

Bf-109 avcı uçağı gerçek bir başyapıttı. Tasarımında, savaşçının geleneksel görüşlerine bir övgü yoktu, ancak oluşturulduğunda, aerodinamik ve tasarım alanındaki en gelişmiş gelişmelerin tümü kullanıldı, bunun sonucunda uçak o zaman için olağanüstü uçuş verileri gösterdi. . Bf-109, o sırada mevcut olan en güçlü motorlar, geri çekilebilir iniş takımları ve kapalı bir kokpit ile donatılmış, mümkün olan en küçük uçaktı. İlk çıkışından beş yıl sonra 1940 yazında bile Bf-109, kendisine karşı çıkan neredeyse tüm düşman savaşçılarından daha iyi performans gösterdi. Luftwaffe'nin benzer özelliklere sahip bir uçak alması gerçek bir başarıydı.

Aslında, tüm bunlar vizyon ve öngörü eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Herkes savaşın hızlı olacağını düşündü; aslında öyleydi ama Büyük Britanya savaşını kaybedip bu adayı fethedemediğinde her şey alt üst olmaya başladı. Me-109, Spitfire ve Hurricane için mükemmel bir rakip olmadığını kanıtladı, ancak Alman komutanlığı, her üç 109 yılda bir Spitfire'ın kaybedilmesi durumunda zafere ulaşacağına inanarak sayısal avantajına güveniyordu. Bunu başarmak için, 6 aydan fazla süren her türlü uçağın geliştirilmesini yasakladılar ve büyük değişiklikler olmadan 109'un serbest bırakılmasına odaklandılar.

İlk "Bf-109" Ağustos 1935'te teste hazırdı. Tam o sırada, ünlü as pilot Ernst Udet, V. Messerschmitt'in işletmesini ziyaret etti. Uçağı inceledikten sonra Messerschmitt'e döndü ve "Bu uçak asla bir savaş uçağı olmayacak!" dedi. Udet, zamanın birçok Alman pilotu gibi, hala açık kokpiti, sabit iniş takımlarını ve çift kanatlı konfigürasyonu bir dövüşçünün temel özellikleri olarak görüyordu. Ancak, sadece bir yıl sonra, as, Bf-109'un en ateşli hayranı oldu.

Bu gecikme, cihaz performansı için çok olumsuzdu. Hiçbir modern veya uçan uçak, uzun süre en iyisi olarak kalamaz. Müttefik savaşçılar, özellikle İngilizler, her türlü iyileştirmeyi aldı: daha fazla silah, daha iyi motorlar, zaten iyi olan aerodinamik parçalar. Aerodinamik olarak 109, zamanın en kötü savaşçısıydı, bu da onu yavaşlattı, çok yakıt tüketti ve özellikle yüksek hızlarda çok az manevra kabiliyetine sahipti: örneğin, sağa sola göre çok daha iyi hale geldi ve Küçük kabin alanı nedeniyle maksimum direksiyon hızı neredeyse imkansızdı.

Anlaşmazlığın son noktası, Bf-109'un seri üretimi hak edip etmediği, "İspanyol olayları" sırasında verildi. Kasım ayında, İspanya'dan endişe verici bir sinyal geldi - "Ne-51" hemen hemen her bakımdan Cumhuriyetçilerin giderek daha fazla sahip olduğu Sovyet "I-15" den daha düşük. Durum o kadar ciddiydi ki kısa bir test döngüsünden sonra üç Bf-109 acilen söküldü, paketlendi ve İspanya'ya gönderildi. Ocak 1937'de bu üçlü İspanya semalarında göründü. Yedi haftalık savaş, hava personelini Bf-109'un Cumhuriyetçiler tarafından kullanılan tüm savaşçılar üzerindeki üstünlüğüne ikna etmek için yeterliydi ve uçak seri üretime geçti.

"Bf-109B" filoları genellikle büyük Cumhuriyetçi savaşçı oluşumlarıyla karşılaştı ve az sayıda Messerschmitt savaşçısına rağmen galip geldi. Örneğin, Teğmen Wilhelm Balthazar, bir savaş sırasında bir Bf-109B avcı uçağını uçururken altı dakika içinde dört I-16'yı düşürdü. (Üç yıl sonra 21 günde 21 düşman uçağını düşürerek ünlendi.)

Uçağın muharebe başarıları, üretimini önemli ölçüde etkiledi. 1938'de Bf-109 avcı uçağının toplam üretimi 400 uçağın biraz üzerindeyse, o zaman 1 Ocak ile 1 Eylül 1939 arasında - Polonya işgalinin başlangıcı - 1091 Bf-109 üretildi.

Luftwaffe pilotlarının karşılaştığı eski Polonyalı PZL P-7 ve PZL P-11 avcı uçakları, Bf-109'a herhangi bir direnç sağlayamadı ve ikincisi, bir düşmanın yokluğunda kısa süre sonra kara için saldırı grevleri için kullanıldı. hedefler.

Fransızlar her zaman havacılık ve havacılıkta liderler arasında yer aldı, ancak aktif düşmanlıkların başlamasıyla birlikte, Fransız havacılığının teknik birikiminin o kadar büyük olduğu ortaya çıktı ki, deneyimli ve cesur pilotlar bile Alman Bf- 109'lar.

Alman avcı uçağının gücünü deneyimleyen bir sonraki kişi, İngiltere Kraliyet Hava Kuvvetleri pilotlarıydı. Bundan önce, Almanlar, Fransa'daki savaş deneyimini dikkate alarak, savaşçının tasarımında bazı değişiklikler yaptı. "E" endeksini alan yeni "Bf-109" modifikasyonunun kokpit kanopisi güçlendirilmiş bir bağlamaya sahipti ve pilot 8 mm zırhla korunuyordu. Pilotun zırhlı sırtı 24 kg ağırlığındaydı ve fenerin katlanır kısmına başının üzerine 13 kg ağırlığında başka bir zırh plakası yerleştirildi.

Bf-109'un Rechlin'de seri üretimine karar verildikten kısa bir süre sonra, ülke hükümetinin temsilcilerinin huzurunda bir gösteri düzenlendi. havacılık teknolojisi. Gösteri, bombardıman uçakları ile Heinkel'in en popüler Heinkel He-51 çift kanatlı avcı uçaklarından dördü arasında sahte bir savaşla sona erdi. Bf-109'u kullanan Ernst Ulet, savaşa müdahale etti ve orada bulunanların önünde, 51 olmayan dört uçağın hepsini "vurdu" ve ardından daha da etkileyici hale getirmek için birkaç bombardıman uçağına saldırdı ve vurdu.

W. Messerschmitt ve Bf-109'unun popülaritesi, kara uçakları için dünya hız rekoru 11 Kasım 1937'de kırıldıktan sonra arttı - Hermann Wurster, Bf-109'u 607 km / s'ye hızlandırdı. Uçuş tüm kurallara uygun olarak gerçekleşti - ölçülen 3 km mesafede ve 75 m'den yüksek olmayan bir yükseklikte iki yaklaşım yapıldı Rekor bir uçuş için Bf-109, özel olarak zorlanmış 1650 hp motorla donatıldı . Wurster, Alman havacılığının prestijini yükseltmeyi gerçekten başardı - ilk kez bir Alman pilot, kara uçakları için bir hız rekoru kırdı.

İngiltere için savaş, Temmuz 1940 gibi erken bir tarihte İngiliz kıyılarında yürürlükte olan keşif ve küçük baskınlarla başladı. Savaşın başlangıcında, Bf-109 birimleri, savaşçılarının dikey manevrasının mükemmel niteliklerini ve modern savaş taktiklerini çok etkili bir şekilde kullandı. İngiliz Savaş Komutanlığı zaten modası geçmiş taktikler kullanırken, İspanya'daki savaşlarda geliştirildi. Savaş bağlantıları üç uçaktan oluşuyordu - liderin önünde, ardından iki kanat adamı. Dıştan, çekici görünüyordu, ancak böyle bir oluşum, yalnızca lider bağlantıya hareket özgürlüğü sağlayarak, takipçileri esas olarak saflardaki yerlerini korumaya odaklanmaya zorladı. Sonuç olarak, savaşın ilk haftalarında Bf-109'lar bu tür üçlüleri oldukça kolay bir şekilde yendi. Buna ek olarak, İngilizler savaşta beş standart saldırı yöntemi kullandı ve bunlardan birinin seçimi lider bağlantıya bağlıydı. Hava muharebesi yürütmenin bu tür taktikleri genellikle İngiliz pilotlar için bir felakete dönüştü. Sonuç olarak, Temmuz-Ekim 1940'ta düşürülen 1172 İngiliz uçağından çoğunluğu Bf-109'lardı.

Ne yazık ki, Luftwaffe avcı grupları için Eylül 1940'tan itibaren hareket özgürlüklerini kaybettiler ve kendilerini bombardıman uçaklarını koruma görevine bağlı buldular ve bu da Bf-109'un taktiklerini hemen etkiledi. Bombardıman uçakları tarafından eşlik edildiğinde, savaşçılar ana avantajlarını - hızlarını kaybederken, yatay manevra kabiliyetinde İngiliz uçaklarına göre daha düşüktü. Hava savaşları 31 Ekim'e kadar devam etti, ardından hedeflerine ulaşamayan Luftwaffe, savaş uçaklarını savaştan çekmeye başladı. Aslında iki taraf da yenilmedi, ancak ikisi de fena halde hırpalanmış ve bitkin durumdaydı.

Sonuç olarak, SSCB ile savaşın başlangıcında savaş havacılığı Doğu Cephesinde sadece 440 savaşa hazır Bf-109 vardı, ancak bu onları daha ilk gün 322 Sovyet uçağının çoğunu vurmaktan alıkoymadı. Ancak, Sovyet I-153 ve I-16'nın düşük uçuş özelliklerine rağmen, Bf-109 için büyük bir problemdi. Luftwaffe pilotları savaş taktiklerini bile değiştirmek zorunda kaldılar. Ellerinde daha manevra kabiliyeti olan araçlarla, deneyimli Sovyet pilotları, atış bölgesinden aniden ayrılmalarına ve arkalarını dönerek uçaklarını önden bir saldırıya atmalarına izin veren bir teknik kullandı. Çoğu zaman Alman pilotlar için kötü sonuçlandı.

1 Ocak 1945 t. Luftwaffe'nin seçkin birimleri, son büyük hava operasyonları "Bodenplatte" i üstlendi - Fransa, Belçika ve Hollanda'daki Müttefik hava limanlarına 700-800 savaşçı yerleştirildi. Operasyon, Müttefik havacılığının Alman kara kuvvetleri üzerindeki baskısını geçici olarak azalttı. Yerleştirilen 27 üsde 250-300 Müttefik uçağı imha edildi. Ancak, neredeyse tüm rezervlerini tüketen ve 150 deneyimli pilotunu kaybeden Luftwaffe için söylenemez.

Daha az dikkate değer olmayan, İkinci Dünya Savaşı sırasında Willy Messerschmitt tarafından yaratılan başka bir uçak - Comet olarak bilinen Me-163 füze önleme avcısı. Me 163, İngilizleri ve Amerikalıları korkutan, Müttefik gündüz bombardıman uçakları için neredeyse karşı konulmaz bir önleyici olacaktı. Ancak uçaklar o kadar az üretildi ve makinelerin eksiklikleri o kadar fazlaydı ki Müttefikler Comet'in havadaki görünümüne ciddi şekilde dikkat etmediler. Yine de, Mayıs 1944'te Luftwaffe ile hizmete giren Me-163, dünyanın en sıra dışı ve en umut verici savaşçılarından biriydi. Uzmanlar, önümüzdeki kırk yıllık havacılık gelişiminde, bu avcı uçağıyla karşılaştırılabilecek tek bir seri uçak yaratılmadığına inanıyor. katılımcıların olduğu söylenebilir. Hitler karşıtı koalisyonşanslıydı ki, uçağın geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan teknik zorluklar ve bunları ortadan kaldırmak için zamanın olmaması, Comet'in Luftwaffe ile hizmete girmesini zorlaştırdı.

Tasarım gereği, "Me-163" "kuyruksuz" idi (sadece omurga arkasına yerleştirildi). Uçağın kanatları tahtadan, gövdesi ise; tamamen metaldi. Tasarımcılar geri çekilebilir iniş takımı sorununu çok özgün bir şekilde çözdüler - tamamen terk ettiler. Uçak, ayrılabilir iki tekerlekli bir arabadan havalandı ve iniş, planörlerin iniş takımlarına benzer şekilde tek bir kayak üzerinde gerçekleştirildi.

Gövdedeki tüm boş alan, uçağın jet motoru için yakıt tankları tarafından işgal edildi. Me-163 avcı uçağının yakıt bileşenleri, metil alkol, hidrazin ve su (yakıt) ve hidrojen peroksit (oksitleyici) karışımıydı.

"Me-163" tasarımındaki ciddi bir sorun, sıvı jet motoruydu. İtici bileşenlerin motorun yanma odasının dışında temas etmesi nedeniyle birkaç savaş uçağı kazası oldu. Ve bazen motor sert bir inişle bile patladı.

Yakıt rezervleri 2000 kg olmasına rağmen motorun verimi çok düşük olduğundan sadece 12 dakika çalışabildi. Bu, önleme aracının doğrudan hava koridorlarının altında ve ardından düşman bombardıman uçakları tarafından takip edilmesi gerektiği anlamına geliyordu. Ve Me-163 9.700 m irtifaya ulaştığında, sadece 6.5 dakikalık yakıtı kalmıştı.Bazı durumlarda, tam yakıtlı Comet'ler ağır Alman uçaklarının arkasındaki bir yüksekliğe çekildi, ardından motor çalıştırıldı ve avcı-önleyici bombardıman uçağına saldırmaya başladı. Me-163'ün çalışan bir elektrik santrali ile ilk bağımsız uçuşu Temmuz 1941'de gerçekleştirildi. Ve şimdiden 2 Ekim 1941'de Me.163-4 modifikasyon uçağında rekor bir hıza ulaşıldı - neredeyse 1.000 km / s. Bu uçak aynı zamanda havacılık tarihinde düz uçuşta yüksek hızlarda hava akışının sıkıştırılabilirliği ile ilgili sorunlarla karşılaşan ilk uçaktı. Bu nedenle, makineyi geliştirirken bir dizi yeni aerodinamik problemin çözülmesi gerekiyordu. "Kuyrukluyıldız" için seçilen şema - süpürülmüş kanatlı "kuyruksuz" - kararlarını kolaylaştırdı. O zamandan beri, süpürülmüş kanatların kullanımı, yüksek hızlı uçuş problemlerinin geleneksel çözümlerinden biri haline geldi.

Focke-Wulf tarafından üretilen uçaklar, İkinci Dünya Savaşı sırasında daha az ünlü değildi.

30'ların sonuna kadar. Focke-Wulf, Almanya dışında tamamen bilinmiyordu - gösterişsiz uçakları, ünlü uçak tasarımcısı Anthony Fokker'ın adını taşıyan Hollandalı bir şirketinkilerle sıklıkla karıştırıldı. Bu karışıklık, Fw-56 ve Fw-200 uçaklarının piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra sona erdi. Şirketin teknik direktörlüğünü üstlendikten sonra tasarım ve mühendislik yeteneği tam olarak ortaya çıkan Kurt Voldemar Tank'ın yönetiminde oluşturulan uçak, dünya çapında ün kazandı. Küçük, bilinmeyen Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Tank sayesinde dünyanın önde gelen havacılık şirketlerinden biri haline geldi.

1937'de şirketin kurucularından Profesör Heinrich Focke şirketten ayrıldı. Özellikle helikopter üretimi için Heuenkamp'ta (Delmenhorst yakınlarında) Focke-Achgelis Flugzeugbau'yu kurdu ve Focke-Wulf uçak çalışmalarına odaklandı. 1938'de ünlü Fw-189 keşif uçağı gökyüzüne çıktı ve ertesi yıl Fw-190, bir avcı ve bir bombardıman uçağının özelliklerini birleştiren bir uçak. Bu iki Focke-Wulf modeli üzerinde daha ayrıntılı olarak duracağız.

1941'de Havacılık Bakanlığı basın servisi Fw-189 taktik keşif uçağının varlığını duyurduğunda, ona oldukça karakteristik bir isim verdi - Wehrmacht'ın "hava gözleri". Uçak, kullanımda çok yönlü olduğunu, pilotlar arasında popüler olduğunu ve Luftwaffe'nin en güvenilir uçaklarından biri olduğunu kanıtladı.

Me-163 uçağında yüksek hıza ulaşmak imkansızdı, yakıt beslemesi sadece birkaç dakikalık bir motorlu uçuş için yeterliydi. Başlangıçta bu, uçağın yalnızca 900 km / s'ye kadar hızlanmasına izin verdi. Kalkışta yakıttan tasarruf etmek için, 2 Ekim 1941'de Me-163, Bf-110C avcı uçağının arkasında yedekte havaya kaldırıldı. 4000 m yükseklikte römorkör ayrıldı ve uçak 998,2 km/s hız gösterdi. Bu hızda, havanın sıkıştırılabilirliğinin etkisi etkilendi - uçak dalışa geçti. Pilot hemen motoru kapattı, uçak hızla yavaşladı ve tekrar kontrol edilebilir hale geldi. Bu uçuşun detayları derhal Alman Hava Bakanlığı'na gönderildi, ancak çoğu yetkili böyle gerçekçi olmayan yüksek bir uçuş hızına inanmayı reddetti.

Focke-Wulf Flugzeugbau AC, 1 Ocak 1924'te Heinrich Focke, Georg Wulf ve Werner Naumann tarafından kuruldu. 1931'de Albatros Flugzeug-werke GmbH ile bir birleşme, şirketin daha da büyümesini teşvik etti, ancak aynı hedefin en önemli olayı, Kurt Tank'ın 1 Kasım'da uçak tasarımı ve testinden sorumlu olmak üzere gelmesiydi. Gençliğine rağmen - K. Tank 33 gol attı - yeterli tecrübesi vardı.

Kurt Tank'ın değerleri, uçağının etrafındaki propaganda kampanyası yoğunlaştıkça not edildi. 1942'de K. Tank, Havacılık Bilimleri Akademisi başkan yardımcısı oldu, Braunschweig Teknik Okulu'ndan profesörlük aldı. Ancak Fw-190 dışında, savaş sırasında geliştirilen tek bir Focke-Wulf uçağı büyük ölçekli üretime geçmedi. Bununla birlikte, K. Tank'ın tasarım bürosu, bir dizi olağandışı ve gelecek vaat eden proje hazırlayarak sonuna kadar çalıştı.

Şubat 1937'de, ilk deneysel keşif uçağı "Hs-126", sonuçları Luftwaffe komutunu tamamen tatmin eden uçuş testlerine başladı. Bununla birlikte, aynı zamanda, Alman teknik departmanı gelecek vaat eden bir keşif uçağı için bir görev yayınladı. Üç kişilik bir mürettebat taşıması, dairesel bir ateşe sahip olması ve bu sınıftaki mevcut uçaklardan daha yüksek performansa sahip olması gerekiyordu.

Kurt Tank geliştirmeye katıldı ve kısa süre sonra merkezi mürettebat gondoluna sahip çift motorlu çift gövdeli bir uçak için bir proje sundu. Tasarımın özgünlüğü, K. Tank'ın motorları, kanatları ve tüyleri korurken uçakta değiştirilebilir merkezi motor yuvaları kullanmayı önermesiyle tamamlandı. Bu, doğrudan destek, keşif veya mürettebat eğitimi görevlerini çözmeyi mümkün kıldı.

Deneysel bir uçağın geliştirilmesi hemen başladı ve zaten Temmuz 1938'de ilk Fw-189, tasarımcısı Kurt Tank'ın kontrolü altında gökyüzüne uçtu. Uçak, HP 430 gücüne sahip iki adet üretim öncesi Argus As-410 motoruyla donatıldı. İlk uçuşlardan itibaren uçak, tasarımcıların en cesur beklentilerini tamamen haklı çıkardı. Tank, birlikler tarafından "Uhu" ("Baykuş") adı altında daha iyi bilinmesine rağmen, uçağa "Eule" ("Baykuş") adını verdi.

1940 baharında, Focke-Wulf şirketi Fw-189 keşif uçağının üretimi için “A” endeksli bir sipariş aldı. Yıl sonuna kadar 20 araç üretildi ve aynı zamanda yakın keşif filolarında askeri testler yapıldı. Pilotlardan gelen iyi geri bildirimler, Luftwaffe'nin Hs-126'nın modasının geçtiği sonucuna varmasıyla birlikte, Fw-189'a karşı tutumda bir değişikliğe yol açtı. Üretim programı bir öncelik olarak kabul edildi. Ancak, 1941 yazında, Fw-190'ın üretimi başladığından, Fw-189'un üretimi düşmeye başladı. Böylece 1941 yılı boyunca şirket farklı fabrikalarda sadece 250 Fw-189A üretmeyi başardı. Yıl sonunda, Fw-189'un üretimi için tüm ekipman, uçağın Fransa'da üretimine başlamak için Bordeaux'ya gönderildi.

İstila zamanı gelince Sovyetler Birliği tüm Alman kısa menzilli keşif savaş filoları sadece Hs-126 ile silahlandırıldı. 1941'in sonunda, bu birimler Fw-189'da yeniden ekipman için önden çekilmeye başladı ve 1942 baharında neredeyse tüm keşif filoları Focke-Wulf uçağını aldı. Doğu Cephesi aslında bu uçağın kullanımı için ana bölge haline geldi.

Fw-189A'nın savaş etkinliğinin tüm beklentileri aştığı söylenmelidir. Uçak, en olumsuz muharebe koşullarında görevlerini yerine getirebiliyor ve ağır hasarla bile üsse geri dönebiliyordu. Özellikle iyi bir ekip koordinasyonu ile neredeyse tüm avcı saldırılarından kaçmak için yeterince manevra kabiliyeti olduğunu kanıtladı ve savunma silahları düşmanı uzak tutmak için yeterliydi. Fw-189A'nın bir çarpma saldırısından sonra bile dikey kuyruğun bir kısmını kaybettiği için üsse döndüğü durumlar vardır.

30'ların sonunda. kendi uçak üretimine sahip hemen hemen tüm ülkelerde katı bir eğilim vardı - yeni uçağın testleri geçmek için henüz zamanı yoktu ve tasarımcılar zaten geliştirilmiş modifikasyonunu veya hatta tamamen yeni bir modelini geliştirmeye başlamışlardı. sınıf.

Kurt Tank, yeni bir savaşçının yaratılması için bir dizi alternatif öneride bulundu. Projelerinin çoğu, o zamanlar küçük boyutu ve sonuç olarak daha az aerodinamik sürtünme nedeniyle savaşçılar için zorunlu kabul edilen sıvı soğutmalı bir motorun kullanımını içeriyordu. Ancak Tank ayrıca güçlü bir hava soğutmalı motor altında bir savaşçı teklif etti. Bu projenin lehindeki argüman, hava soğutmalı motorun daha fazla hayatta kalmasının yanı sıra, daha büyük gücüydü. Bu argümanlara direnemeyen teknik departman, bu motorla üç deneysel avcı uçağı için bir sözleşme imzaladı ve uçağa "Fw-190" adını verdi.

Fw-190 avcısını yaratırken bu hikaye kendini tekrar etti. 1937 sonbaharının başlarında, Luftwaffe'nin Bf-109B avcı uçağını almasından sadece birkaç ay sonra, Alman teknik departmanı bu sınıftan başka bir uçak geliştirme emri verdi.

Yeni Fw-190 avcı uçağının tasarımı, şirketin kıdemli mühendisi R. Blazer'a emanet edildi. Sonuç, gövdenin pürüzsüz hatlarında "loblu" bir motor saklayan son derece kompakt, iyi hatlara sahip bir uçaktı - tasarım sanatının mükemmel bir örneği.

Mayıs 1939'da, Fw-190 havaalanı testlerini geçti ve zaten 1 Haziran 1939'da ilk uçuşunu yaptı. En başından beri, mükemmel yanal yol tutuşu ve yüksek yuvarlanma oranları gösterdi. Bununla birlikte, motorun yakın konumu, kabinin silindirlerinin arka sırasından çok sıcak olmasına neden oldu. Kokpit kanopisi ne uçuşta ne de takside hareket ettirilemediği için pilot sürekli bir oksijen maskesi içinde oturmak zorunda kaldı. İlk uçuşlarda kokpitteki sıcaklık 55 dereceye yükseldi. Rahatsızlığın bir başka nedeni de egzoz gazlarının kabine girmesiydi.

Focke-Wulf tasarımcıları bu ve diğer sorunları ancak 1942'nin başında çözmeyi başardılar ve ardından Fw-190'ın üretimi istikrarlı bir şekilde artmaya başladı. 1941'in sonunda Luftwaffe sadece 224 bu tür uçak aldıysa, o zaman 1942'de zaten bu tip 1.878 uçak teslim edildi - Almanya'daki toplam tek motorlu avcı uçağı üretiminin% 40'ından fazlası.

Savaşçıların askeri ihtişamının zirvesi, 14 Ekim 1943'te Amerikan bombardıman uçaklarıyla yapılan savaştı. Bu gün, kanatlarının altına yerleştirilmiş deneysel topların ateşini kullanan yaklaşık yüz Fw-190, 228 Amerikan oluşumunu başarıyla karıştırdı. bombardıman uçakları. Sonuç olarak, savaşta 62 düşman bombardıman uçağı düşürüldü, 17'si zaten İngiltere'ye çarptı, 121 araç ağır hasar gördü (yaklaşık %30'u daha sonra iptal edilmek zorunda kaldı). Böylece, Amerikalıların kayıpları yüzde 50'ye ulaştı. toplam sayısı bombardıman uçakları. Luftwaffe ayrıca 38 savaşçısını kaybetti, 51'i de ciddi şekilde hasar gördü.

25 Nisan 1945'te Sovyet ve Amerikan birlikleri, Elbe'deki Torgau yakınlarında birleşerek Alman silahlı kuvvetlerini ikiye böldü. Bu zamana kadar, havaalanlarındaki yakıt ikmali neredeyse bitmişti. Savaşa hazır Fw-190'ların çoğu havaya kalkamadı, zafer onları yerde buldu.

Askeri ürünler üreten bir diğer şirket, tamamen metal uçak yapımının tartışmasız öncüsü Profesör Hugo Junkers tarafından oluşturulan Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG idi. İkinci Dünya Savaşı sırasında, esas olarak özelliklerine karşılık gelen bombardıman uçakları yarattı. Bununla birlikte, fabrikalarda, görünümü belirsiz bir tutuma neden olan uçaklar da yaratıldı. Luftwaffe'nin bazı kısımlarında onlara "avcılar" deniyordu, düşman onlara "akbabalar"dan başka bir şey demedi. Ju-88 bombardıman uçağından bahsediyoruz.

Ju-88'in, uçağı çok çeşitli görevleri çözmek için kullanmak için bir model olduğu genel olarak kabul edilir. Bununla birlikte, bu modelin karakteristik özelliği olan ve Luftwaffe'nin ana uçağı olmasına izin veren savaş kullanımının esnekliği, tasarımının iyi bir seçiminin sonucu değil, bir şans meselesiydi.

1934'te Alman teknik departmanı, bir bombardıman, avcı, keşif ve saldırı uçağı görevlerini yerine getirebilen çok amaçlı bir uçak olan "avcı" için özellikler yayınladı. Bu görevde, "Focke-Wulf" ve "Henschel" kendi uçakları "Fw-57" ve "Hs-124" ü yarattı. Bununla birlikte, 1935'in başlarında, çok rollü uçak teorisi revize edildi ve daha özel bir "avcı" ve sözde "yüksek hızlı bombardıman uçağı" için yeni özellikler ortaya çıktı. Yeni gereksinimler, bir makineli tüfekle donanmış, 500 kg bomba yükü olan üç koltuklu bir uçağın yaratılmasını gerektiriyordu. Uçağın 500 km / s hız geliştirmesi ve 30 dakika tutması gerekiyordu.

Eylül 1941'de, Fw-190'ın İngiliz avcı uçaklarıyla ilk çarpışması gerçekleşti. Dunkirk üzerinde devriye gezen 4000 m yükseklikte dört Luftwaffe pilotu, sayısal olarak üstün bir düşmanla karşılaştı. Almanlar yükseklik avantajlarını kullanarak İngilizlere güneşin yönünden saldırdı ve üçünü vurdu. Bunlar Fw-190'ın ilk resmi zaferleriydi.

Focke-Wulf avcı uçağının ilk gerçek vaftizi, 2 Şubat 1942'de Alman T gemilerinin Fransız Brest limanından İngiliz Kanalı boyunca bir atılım olan Donner-KIL Operasyonu sırasında gerçekleşti. Daha sonra ilkini püskürten 16 Fw-190'dı. torpido bombardıman uçaklarının İngilizce saldırıları.

Yeni uçak üzerindeki çalışmalar 15 Ocak 1936'da Junkers'ta başladı ve zaten 21 Aralık 1936'da ilk deneysel uçak havalandı. Ju-88 olarak adlandırılan uçak, her biri 1.000 hp gücünde iki Daimler-Benz DB-600 motorlu, tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı.

Yeni uçak seri üretime girer girmez, 1938'in başlarında teknik departman gereksinimlerini değiştirdi ve dalış bombalama olasılığını vurguladı. Savunma silahlarının güçlendirilmesine ve mürettebatın dört kişiye çıkarılmasına karar verildi. Tüm bu değişiklikler, ilk uçuşunu 2 Şubat 1938'de yapan yeni "Ju-88" de dikkate alındı. Uçağa "böcek gözleri" verildi - pruva camı. Alt gondoldaki kabinin altında, geriye doğru ateş eden bir makineli tüfek için bir kurulum vardı.

Ju-88 üretim hacimleri hızla önemli bir değere ulaştı. 1939'da Luftwaffe bu türden sadece 110 uçak aldıysa, 1940'ta zaten 60'ı gece avcısı, 330'u keşif uçağı ve geri kalanı bombardıman uçağı olan yaklaşık 2.200 üretildi. 1942'de, bazı fabrikalarda uçak üretiminin durdurulmasına rağmen, Ju-88'lerin toplam üretimi, 2.270'i bombardıman uçağı olmak üzere 3.094 uçaktı. Bu zamana kadar, Ju-88, Luftwaffe bombardıman gruplarının ana aracı haline gelmişti.

Ju-88'in savaş kariyeri 26 Eylül 1939'da başladı. Bu gün, Westerland'daki havaalanından başlatılan dört uçak, devriye uçakları tarafından tespit edilen İngiliz gemilerini bombaladı. "İngiltere Savaşı" sırasında Ju-88 için en çarpıcı savaş bölümleri, 12 Ağustos 1940'ta Portsmouth'ta 63 uçağa, Ventnor'da 15 uçağın radarları bombaladığı ve Dryfield'de avcı eskortu olmadan 50 Ju-88'e yerleştirildiği zaman gerçekleşti. - 4. bombardıman grubunun havaalanı. Aynı zamanda dört hangar ve birçok bina yıkıldı, 10 İngiliz bombardıman uçağı yakıldı. Ancak, yedi Ju-88 İngiliz savaşçıları tarafından vuruldu.

Sınır savaşındaki ilk savaşlardan sonra SSCB ile hava savaşındaki en büyük operasyon, 22 Temmuz 1941'de Moskova'ya 130 Ju-88 bombardıman uçağının konuşlandırılmasıydı. Ancak Doğu Cephesi'ndeki en ünlü Ju-88 operasyonları karşı eylemlerdi. Hitler karşıtı koalisyon ülkelerinin kutup konvoyları. İlk saldırıya uğrayan, Mart 1942'de iki gemi kaybeden PQ-13 numaralı konvoydu. Ancak PQ-17 numaralı konvoy en çok zarar gördü - yaklaşık yarısı hava saldırılarından olmak üzere 23 gemi battı.

Batı Cephesinde en başarılı olanı, İngiliz bombardıman uçaklarıyla savaşmak için bir gece avcı-önleyici olarak "Ju-88" kullanılmasıydı. 21 Ocak 1944'te Magdeburg'a yapılan saldırı sırasında İngilizler 648'den 55'ini (% 8.5) kaybetti. Bir hafta sonra, Berlin'e yapılan saldırı sırasında 683 araçtan 43'ü (%6.3) vuruldu. 19 Şubat'ta Leipzig'e yapılan saldırı sırasında 823 uçaktan 78'i (%9,4) düşürüldü. 24 Mart'ta Berlin'i bombalayan 810 bombardıman uçağından 72'si (%8,9) düşürüldü. Ve son olarak, 30 Mart'ta Nürnberg'i bombalayan 795 uçaktan 94'ü (%11.82) düşürüldü.

İngiliz Bombardıman Komutanlığı için bu seviyedeki zayiat felaketti. Bombardıman uçakları, Luftwaffe gece savaşçılarının aralıksız saldırılarına maruz kaldı, birçoğu rotadan saptı veya hasar gördüklerinde bombalarını hedefin altına düşürdüler. Almanya'nın bombalanması tavizsiz kabul edildi ve İngiliz Bombardıman Komutanlığı, Fransa ve Belçika'da bulunan Alman iletişimini kurmaya geçti. Böylece Alman gece savaşçıları son ve en önemli zaferlerini kazandılar.