Najmobilnije sredstvo kojim je komandant prednjih trupa uticao na tok operacije bila je avijacija. Lovac LaGG-3, koji je stavljen u upotrebu uoči rata, bio je inferiorniji u pogledu letnih karakteristika od glavnog njemačkog lovca Messerschmitt-109 modifikacija R i C. što je značajno povećalo brzinu i brzinu penjanja, poboljšana vertikalna manevarska sposobnost. Brzina novog lovca LaGG-5 u ravnom letu na nivou mora bila je 8 km/h veća od svog prethodnika, a na visini od 6500 m veća brzina

povećana na 34 km/h, stopa penjanja je također bila bolja. On praktički ni na koji način nije bio inferioran u odnosu na Messerschmitt-109. Ali što je najvažnije, njegov jednostavan dizajn, odsustvo potrebe za složenim održavanjem i nepretencioznost polja za polijetanje učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su morale djelovati jedinice sovjetskog ratnog zrakoplovstva. U septembru 1942. lovci LaGG-5 su preimenovani u La-5. Kako bi neutralizirao djelovanje "dućana", Wehrmacht je odlučio masovno proizvoditi lovac Focke-Wulf-Fw-190 218. Do početka rata, MiG-3 je bio najbrojniji lovac nove generacije u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu. Na sovjetsko-njemačkom frontu tokom cijelog rata vođene su zračne borbe uglavnom na visinama do 4 km. Velika visina MiG-3, koja se u početku smatrala njegovom nesumnjivom prednošću, postala je mana, jer je postignuta zbog pogoršanja letnih performansi aviona na malim visinama. Ratne poteškoće u nabavci motora za oklopne jurišne avione Il-2 primorale su krajem 1941. da napusti proizvodnju motora za MiG-3 219. U prvoj polovini 1942. godine, dio naoružanja i opreme je uklonjen sa Yak-1 radi poboljšanja letačkih performansi. Od ljeta 1942. Yak-1 je počeo da se oprema snažnijim motorom, vidljivost pilota je značajno poboljšana ugradnjom lampiona u obliku suze, a naoružanje je ojačano (umjesto dva mitraljeza ShKAS, jedan veliki- instaliran je kalibar BS) 220 . Do kraja 1942. implementirane su preporuke za poboljšanje aerodinamike konstrukcije aviona. Jak-7 je, prema svojim podacima, bio vrlo blizak Jak-1, ali se od njega razlikovao po boljim akrobatskim kvalitetama i snažnijem naoružanju (dva teška mitraljeza BS).

Masa drugog rafa Yak-7 bila je više od 1,5 puta veća od mase drugih sovjetskih lovaca, kao što su Jak-1, MiG-3 i La-5, kao i najboljeg njemačkog lovca Messerschmitt-109 u tog puta (Bf-109G). U avion Jak-7B, umjesto drvenih krila, 1942. godine ugrađeni su metalni. Dobitak je bio preko 100 kg. Novi avion A. S. Jakovljeva, Jak-9, bio je blizu najboljeg nemačkog aviona po brzini i brzini penjanja, ali ih je nadmašio po sposobnosti manevrisanja 222 . Prve mašine ove serije učestvovale su u odbrambenim bitkama kod Staljingrada. Na početku rata gotovo svi sovjetski borci bili su inferiorni u odnosu na njemačke u pogledu vatrene moći, jer su imali uglavnom mitraljesko oružje, a njemački borci su osim mitraljeza koristili i topovsko oružje. Od 1942. na Yak-1 i Yak-7 počelo se koristiti topovsko naoružanje ShVAK 20 mm. Mnogi sovjetski lovci odlučno su prešli na zračnu borbu koristeći vertikalni manevar. Vazdušne bitke su se vodile u parovima, ponekad u odredima, počele su se koristiti radio-komunikacije, što je poboljšalo kontrolu aviona. Naši borci i daljina otvaranja vatre smanjivali su se sve odlučnije. Od proljeća 1943. na prednju stranu počeo je pristizati lovac La-5F sa snažnijim motorom M-82F, a vidljivost iz kokpita se poboljšala. Avion je pokazao brzinu od 557 km/h na nivou mora i 590 km/h na visini od 6200 m - 10 km/h više od La-5. Brzina penjanja je značajno porasla: La-5F se popeo na 5 hiljada za 5,5 minuta, dok je La-5 dobio ovu visinu za 6 minuta. U sledećoj modifikaciji ovog aviona La-5FN preduzete su sve mere za dalje poboljšanje aerodinamike, smanjena je masa konstrukcije i ugrađen novi, snažniji motor M-82FN (od 1944. - ASh-82FN), komande su modernizovan. Iz rasporeda je istisnuto gotovo sve što se moglo postići bez značajnije promjene dizajna. Brzina aviona dostigla je 685 km/h, dok je eksperimentalni La-5FN imao 650 km/h. Naoružanje se sastojalo od dva sinhronizovana topa 20 mm ŠVAK 224. U pogledu borbene sposobnosti, La-5FN je 1943. godine postao najjači borbeni lovac na sovjetsko-njemačkom frontu. Prilikom modifikacije Yak-9 (Yak-9D), kako bi se povećao domet leta, u krilne konzole su dodatno postavljena dva rezervoara za gas, zbog čega je maksimalni domet leta povećan za više od trećine i iznosio je 1400 km. Yak-9T je bio opremljen tako strašnim oružjem kao što je top NS-37 kalibra 37 mm 225.

Početkom 1943. Nemci su dobili lovac Messerschmitt-109G (Bf-109G) sa povećanim omjerom snage i težine 226 motora, ali su Yak-1 i Yak-7B sa snažnim motorima počeli ulaziti u sovjetske trupe, čime je nadoknađena prednost Nemaca. Ubrzo je Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) koristio uređaj za kratkotrajno ubrizgavanje mješavine vode i metila, koji je nakratko (10 minuta) povećao brzinu za 25-30 km/h. Ali novi lovci La-5FN nadmašili su sve Me-109G, uključujući i one sa sistemom za ubrizgavanje mješavine vode i metila. Od 1943. Nijemci su počeli naširoko koristiti lovce FockeWulf-190A (FW-190A-4) na istočnom frontu, koji su razvijali brzinu od 668 km / h na visini od 1000 m, ali su bili inferiorni od sovjetskih lovaca u horizontalno manevrisanje i pri izlasku iz ronjenja. Istovremeno, lovci Crvene armije su bili inferiorniji u pogledu municije (Yak-7B je imao 300 metaka, Yak-1, Yak9D i LaGG-3 - 200 metaka, a Me-109G-6 - 600 metaka). Osim toga, heksogeni eksploziv njemačkih granata kalibra 30 mm omogućio je štetno djelovanje, poput granate od 37 mm sovjetskih topova.

U Njemačkoj je također nastavljen razvoj novih lovaca s klipnim motorom. U tom smislu, Dornier-335 (Do-335), strukturno neobičan (dva propelera su mu davala potisak, od kojih je jedan bio u nosu, a drugi u repu aviona), pokazao se tokom prvog leta u oktobru. 1943. prilično obećavajući automobil, koji je uspio razviti brzinu od 758 km / h; kao oružje imao je jedan top od 30 mm i dva mitraljeza 15 mm. Uprkos čudnom rasporedu, Do-335 bi mogao biti dobar borbeni avion, ali je ovaj projekat zatvoren sledeće godine 227 . 1944. novi lovac La-7 stupio je na test. Na avion je postalo moguće staviti metalne rampe i ojačano oružje, koje se sastojalo od tri nova topa B-20 kalibra 20 mm. Bio je to najnapredniji lovac Konstruktorskog biroa S. A. Lavočkina i jedan od najboljih borbenih aviona Drugog svjetskog rata. Pušten u upotrebu 1944. godine, Yak-9DD imao je još veći domet leta - do 1800 km228. Konstruktori su bukvalno pokazali čuda umijeća stavljajući još 150 kg goriva u krilo i trup. Takvi dometi bili su traženi u operacijama pratnje bombardera na kraju rata, kada premještanje aerodroma nije moglo pratiti brzo napredovanje naših trupa. Lovac Jak-9M imao je jedinstven dizajn sa Jak-9D i Jak-9T. Krajem 1944. Yak-9M je počeo biti opremljen snažnijim motorom VK-105PF-2, koji je povećavao brzinu na malim visinama.

Najradikalnija modifikacija aviona Yak-9, Yak-9U, pojavila se na frontu u drugoj polovini 1944. godine. Na ovaj avion je ugrađen još snažniji motor. Sredinom ljeta 1944. u trupe je počeo da ulazi Yak-3 229, baziran na lovcu Jak-1, dok su dimenzije krila smanjene, ugrađeni su novi lakši metalni krakovi, a aerodinamika je poboljšana. Efekat smanjenja mase za više od 200 kg, smanjenje otpora, ugradnja snažnije modifikacije motora osiguralo je povećanje brzine, brzine penjanja, manevriranja i karakteristika ubrzanja u rasponu visina gdje su se vodile zračne bitke, a koje nisu posjedovale neprijateljske letelice. Godine 1944. sovjetski lovci su osigurali nadmoć nad Nijemcima u svim područjima zračne borbe. To su bili Jak-3 i La-7 sa snažnijim motorima. Na početku rata Nemci su koristili kvalitetniji benzin C-3. Ali 1944-1945. iskusili su nestašicu ovog benzina i time bili još inferiorniji u snazi ​​motora u odnosu na naše lovce. U pogledu akrobatskih kvaliteta i lakoće upravljanja, naši lovci Jak-1, Jak-3, La-5 u drugom periodu Velikog otadžbinskog rata imali su jednake mogućnosti sa nemačkim. Godine 1944–1945 akrobatske kvalitete sovjetskih lovaca Yak-7B, Yak-9 i još više Yak-3 su značajno poboljšane. Efikasnost sovjetskih lovaca u ljeto 1944. postala je tolika da su Nijemci prebacili Yu-88 (Ju-88) i Xe-111 (He-111) na rad noću. Xe-111 je imao moćno odbrambeno naoružanje i bio je inferiorniji u brzini od Yu-88, ali je bio prilično efikasan u odbrani. Visoku preciznost bombardovanja osigurala je i dobra nišanska oprema.

Pojava La-7 sa tri topa B-20 kalibra 20 mm davala je superiornu vatrenu moć, ali ovih aviona je bilo malo u opštoj floti lovaca. Mora se priznati da su, praktično, po vatrenoj moći tokom celog rata nemački lovci po svojoj masi ili nadmašili ili bili jednaki sovjetskim. Doduše, fašistička Nemačka je bila ispred Sovjetski savez i u stvaranju nove generacije avijacije. Tokom ratnih godina, Nijemci su stvorili i počeli proizvoditi tri mlazna aviona: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) i Messerschmitt-163 (Me-163). Turbomlazni Me-262 bio je sposoban da postigne brzinu do 860 km/h na visini od 6 hiljada metara sa početnom brzinom penjanja od 1200 metara u minuti. „S borbenim radijusom do 480 km, personificirao je gigantski skok u tehnologiji proizvodnje aviona, jer je po svojim karakteristikama nadmašio većinu klipnih mašina... (iako se mora imati na umu da su Britanci također završavali razvoj mlazni lovac, od kojih je prvi, Gloucester Meteor, počeo da ulazi u letačke eskadrile krajem jula 1944.)" 230 . U SSSR-u su radili i na stvaranju mlaznog lovca. Već u maju 1942. godine testiran je prvi mlazni lovac BI-1 na svijetu, koji je dizajnirao VF Bolkhovitinov. Ali u Sovjetskom Savezu nije bilo moguće stvoriti pouzdan mlazni motor. Morao sam da počnem da kopiram uhvaćenu opremu, pošto nekoliko primeraka nemačkog mlazni motori. U najkraćem mogućem roku pripremljena je dokumentacija za puštanje "klonova" pod oznakama RD-10 i RD-20. Već 1946. godine u serijsku proizvodnju pušten je lovac MiG-9 s turbomlaznim motorom, koji je stvorio tim naučnika predvođen AI Mikoyanom i MI Gurevichom. Uoči rata, konstruktorski biro S. V. Ilyushin stvorio je poseban tip aviona - jurišni avion Il-2, koji nije imao analoga u svijetu.

Napadni avion je avion male brzine u odnosu na lovac, optimizovan za letenje na izuzetno maloj visini - strafing let. Avion je imao dobro oklopljen trup. Luftwaffe je koristio samo Junkers-87 (Ju-87) ronilačke bombardere "stvar" (Sturzkampfflugsaig - ronilački borbeni avion) ​​kao avion na bojnom polju. Pojava oklopnog jurišnika Il-2 na frontu bila je potpuno iznenađenje za neprijatelja, koji ga je, usled ozbiljnih gubitaka i demorališućih efekata, ubrzo nazvao „crnom smrću“ 232 . A sovjetski vojnici su ga nazvali "leteći tenk". Raznovrstan sastav naoružanja (dva mitraljeza kalibra 7,62 mm, dva topa 20 mm ili 23 mm, osam raketa kalibra 82 mm ili 132 mm i bombe od 400–600 kg) omogućio je poraz najrazličitijih ciljeva: kolona trupa, oklopnih vozila, tenkova, artiljerijskih baterija, pešadije, sredstava veze i veza, magacina, vozova itd. Borbena upotreba Il-2 otkrila je i njegov glavni nedostatak - ranjivost na vatru neprijateljskih lovaca koji su napali jurišni avion sa zadnje nezaštićene hemisfere. U Konstruktorskom birou S. V. Ilyushin, avion je modificiran, a u jesen 1942. Il-2 u verziji s dva sedišta prvi put se pojavio na prednjoj strani. Važnu ulogu u povećanju vatrene moći jurišnika pri napadu na kopnene ciljeve odigrale su rakete vazduh-zemlja, koje je Il-2 usvojio 1942. godine. Treba istaći i visoku preživljavanje jurišnika Il-2. Kada je udario u rezervoar za gas, avion se nije zapalio, pa čak nije ni izgubio gorivo – spasilo ga je vlakno od kojeg je napravljen rezervoar za gas. Čak i nakon nekoliko desetina pogodaka, rezervoar za gorivo je zadržao gorivo. Ni Henkel-118 ni protivtenkovski avion Henschel-129, koji se pojavio 1942. godine, nisu se mogli podići na nivo jurišnika Il-2. Od 1943. IL-2 se proizvodio sa snažnijim motorom. Da bi se poboljšale karakteristike stabilnosti, krilo jurišnog aviona je lagano zamašeno. Kao glavna udarna snaga sovjetske avijacije, jurišni avion Il-2 odigrao je izuzetnu ulogu u ratu i imao je značajan utjecaj na tok neprijateljstava na sovjetsko-njemačkom frontu. Ovo borbeno vozilo uspješno je kombiniralo moćno oružje i pouzdanu oklopnu zaštitu kokpita, motora i rezervoara za gorivo.

Konstantno povećanje borbene sposobnosti Il-2 je u velikoj mjeri rezultat kontinuiranog usavršavanja njegovog naoružanja u interesu povećanja efikasnosti borbe protiv neprijateljskih tenkova i jurišnih topova. Godine 1943. pod krilo Il-2 postavljena su dva topa kalibra 37 mm. Opremanje ovih topova sa 37 mm oklopnim zapaljivim granatama BZT-37 iz zračnih topova NS-37 omogućilo je onesposobljavanje bilo kojeg njemačkog tenka. Osim toga, stvaranje protutenkovske kumulativne zračne bombe PTAB-2.5-1.5 1943. koju je dizajnirao I. A. Larionov koristeći donji osigurač ADA značajno je proširio mogućnosti jurišnika Il-2 u borbi protiv tenkova i drugih oklopnih vozila. Kada su takve bombe bačene od strane jednog jurišnika sa visine od 75-100 m, napadnuti su gotovo svi tenkovi u opsegu 15 × 75 m, PTAB bomba je probila oklop debljine do 70 mm. Od ljeta 1943. za korekciju artiljerijske vatre i izviđanja korišteni su avioni Il-2KR opremljeni fotografskom opremom i moćnijom radio stanicom od uobičajene 234. Uspješno djelovanje jurišnika Il-2 na frontu dalo je snažan poticaj daljem širenju razvojnih radova na avionima ove klase. Rad je išao u dva pravca.

Prvi je bio da se poboljšaju svojstva bombardera aviona i ojača njegova oklopna zaštita: napravljen je tako težak jurišni avion (Il-18), ali su njegovi testovi odloženi i nije se masovno proizvodio. Drugi smjer je podrazumijevao oštro poboljšanje podataka o letu sa istom zaštitom artiljerije i malokalibarskog oružja i oklopa kao IL-2. Takav jurišnik je postao IL-10, koji je napravljen 1944. godine, koji je u odnosu na IL-2 imao manje dimenzije, znatno bolju aerodinamiku i snažniji motor AM-42 tečno hlađen. Na avionu su postavljena četiri topa: u prvoj fazi - kalibra 20 mm, kasnije - kalibra 23 mm, osam raketa RS-82 nalazilo se na gredama krila.

Odjeljak za bombe i vanjski ovjes omogućili su upotrebu bombi različitog kalibra ukupne težine do 600 kg. Pri maksimalnoj horizontalnoj brzini, IL-10 je nadmašio svog prethodnika za 150 km/h. Nekoliko vazdušnih pukova naoružanih Il-10 učestvovalo je u borbenim dejstvima završne faze Velikog domovinskog rata. U budućnosti, IL-10 se naširoko koristio u ratu s Japanom. U Njemačkoj se od 1944. godine koristila jurišna verzija lovca FV-109F (FW-109F), koji je u borbenoj efikasnosti bio znatno inferioran u odnosu na Il-2. Istovremeno, treba napomenuti da je njemačka jurišna avijacija imala prilično visoku efikasnost bombardiranja i topovskih udara (snažniju salvu bombe i veću preciznost iz poniranja). Od početka rata, glavni sovjetski frontalni bombarder bio je Pe-2, ali je imao prilično slab bombni teret - samo 600 kg, budući da je pretvoren iz lovca. Njemački frontalni bombarderi Yu-88 i Xe-111 mogli su ukrcati do 2-3 hiljade kg. Pe-2 je koristio uglavnom bombe malog kalibra od 100–250 kg i maksimalnog kalibra 500 kg, dok je Yu-88 mogao podići bombu do 1800 kg. Godine 1941. Pe-2 je razvio brzinu od 530 km/h i u tom pogledu nadmašio njemačke bombardere. Ponavljano oklop i ojačavanje naoružanja, kao i limovi koji su se dobavljali od valjanih proizvoda, debljine 1–1,5 mm, otežali su konstrukciju aviona (prije rata su se isporučivali valjani proizvodi od 0,8 mm), a to je dovelo do toga da stvarna maksimalna brzina nije prelazila 470 -475 km/h (kao Yu-88). U julu 1941. godine donesena je odluka o usvajanju novog frontalnog ronilačkog bombardera 103U. Po brzini na srednjim i velikim visinama, dometu leta, opterećenju bombom i snazi ​​odbrambenog naoružanja značajno je nadmašio ronilački bombarder Pe-2 koji je upravo stavljen u seriju. Na visinama većim od 6 km, 103U je letio brže od gotovo svih serijskih lovaca, kako sovjetskih tako i njemačkih, drugi nakon domaćeg lovca MiG-3. Međutim, u kontekstu izbijanja rata i velike evakuacije vazduhoplovnih preduzeća Morao sam da prepravim avion za druge motore.

Testiranja nove verzije aviona, nazvane 10ZV, a potom i Tu-2 236, počela su u decembru 1941. godine, a već 1942. godine počela je da ulazi u trupe. Piloti na prvoj liniji visoko su cijenili novi bombarder. Svidjele su im se njegove dobre akrobatske kvalitete, mogućnost samouvjerenog leta na jednom motoru, dobar odbrambeni obrazac vatre, veliko opterećenje bombom i povećana preživljavanje zračno hlađenih motora. Za osiguranje budućih ofanzivnih operacija, Tu-2 je bio nezamjenjiv avion. Prva vozila su se pojavila na frontu u septembru 1942. Tu-2 je, uprkos manjoj težini od Yu-88 i Xe-111 (11.400–11.700 kg naspram 12.500–15.000 kg), imao isto opterećenje bombom. Po dometu leta Tu-2 je takođe bio na nivou nemačkih bombardera i duplo veći od Pe-2.

Tu-2 je mogao da odnese 1.000 kg bombi u odeljak za bombe, a Yu-88 i Xe-111 - samo na spoljnoj privezi. Proizveden od kraja 1943. godine, Tu-2 sa snažnijim motorima, pojačanim odbrambenim naoružanjem i pojednostavljenim dizajnom nadmašio je sve bombardere korištene na sovjetsko-njemačkom frontu. Frontovi ronilački bombarderi Tu-2 drugog izdanja učestvuju u borbama od 1944. U junu ove godine korišćeni su u operaciji Viborg. Avio-divizion pukovnika I.P. Skoka, naoružan Tu-2, leteo je tokom dana, radio je savršeno i nije imao gubitaka. Uprkos relativno skromnom doprinosu porazu neprijatelja, Tu-2 je ipak ostao u istoriji kao jedan od izuzetnih aviona svog vremena. Od ostalih sličnih aviona, kako saveznika tako i neprijatelja, Tu-2 se nije isticao nikakvim rekordnim performansama. Njegova superiornost je bila u izuzetno uspješnoj kombinaciji glavnih komponenti borbene efikasnosti, kao što su brzina, domet leta, odbrambena sposobnost, bombno opterećenje i sposobnost bombardiranja jedne od bombi tada najvećeg kalibra. To je odredilo njegovu vrlo visoku borbenu sposobnost. glavni avion bombarderska avijacija Nacistička Njemačka je 1941. imala jednomotorne Yu-87 i dvomotorne Yu-88 i Xe-111 238. Godine 1941. borili su se i Do-17.

Yu-88 je mogao zaroniti pod uglom od 80 stepeni, što je osiguravalo visoku preciznost bombardovanja. Nemci su imali dobro obučene pilote i navigatore, bombardovali su uglavnom nišanski, a ne u područjima, pogotovo što su koristili bombe od 1000 i 1800 kg, na koje svaki avion nije mogao da okači više od jedne. Slaba tačka sovjetske avijacije u Velikom domovinskom ratu bile su radio komunikacije. U prvoj polovini 1942. 75% naleta je obavljeno bez upotrebe radio stanica, a do kraja godine velika većina boraca nije imala radio vezu. Nedostatak komunikacije diktirao je guste borbene formacije.

Nemogućnost da se međusobno upozore dovela je do velikih gubitaka. Avioni su morali da budu u vidokrugu, a komandant je postavio zadatak – „radi kao ja“. Godine 1943. samo je 50% Yak-9 bilo opremljeno komunikacijama, a na La-5 radio stanice su bile instalirane samo na komandnim vozilima. Svi njemački lovci bili su opremljeni visokokvalitetnom radio komunikacijom iz prijeratnog vremena. I jurišnicima Il-2 je nedostajala pouzdana radio oprema; do 1943. radio stanice su bile instalirane samo na komandnim vozilima. Sve je to otežavalo organizovanje velikih grupa, IL-2 su najčešće leteli u trojkama, četvorkama ili osmercima.

Općenito, kvantitativni i kvalitativni rast sovjetskog ratnog zrakoplovstva, proširenje njihovih borbenih sposobnosti bili su jedan od glavnih faktora koji su doprinijeli razvoju nacionalne vojne strategije i postizanju pobjede u ratu. Povećanju borbene efikasnosti avijacije doprinijela je oprema zrakoplova radio stanicama i naprednijim lakom i topovskim oružjem. Većina novih tipova aviona po nizu važnih pokazatelja imala je jasnu prednost u odnosu na Luftwaffe. AT engleski izvori napomenuto je da je „Luftwaffe... beznadežno zaostajao za neprijateljem, i to ne samo brojčano. Dok su se sovjetske tehnologije stalno unapređivale kada su novi tipovi aviona puštani u rad, Nemci su, u potrazi za povećanjem obima proizvodnje, trenutno morali da žrtvuju kvalitet za kvantitet - umesto da predstavljaju napredna dizajnerska rešenja, stalno modernizuju postojeće uzorke, povećavajući svoje naoružanje. , povećanje preživljavanja i povećanje snage motora, što ih je na kraju dovelo do zastoja. U takvim uslovima postalo je potpuno nemoguće održati nadmoć u vazduhu, a čim avijacija to više nije mogla garantovati, kopnene snage su postale ranjive i, kao rezultat, osuđene na poraz.

Veliki domovinski rat 1941-1945. U 12 tomova T. 7. Ekonomija i oružje
rat. - M.: Kučkovo polje, 2013. - 864 str., 20 str. bolestan, bolestan.

Prepoznavanje grešaka je onaj moćan faktor koji omogućava ispravljanje nečijih postupaka u pravom (tj. ispravnom) pravcu. Ovo je vrsta povratne informacije koja čini proces upravljanja održivim.

Poreklo problema

Kao što znate, mehanički prijenos iskustva građanski rat, političke čistke i uništenje vojne elite 1937-1938, doveli su do snažnog pada borbenog potencijala Crvene armije. Naknadna prisilna obnova borbenog potencijala Crvene armije i avijacije, uključujući, kao što znate, bila je slabo podržana materijalnim resursima i nije dala pozitivan rezultat. Na primjer, ako je 1937. godine u Oružanim snagama bilo 18 vazduhoplovnih škola, onda ih je do 1. maja 1941. bilo već 100 ("Vojna lica uoči rata." Doktor istorijskih nauka, profesor F.B. Komal. Vojna Istorijski časopis » br. 2, 1990). Ali 1. januara 1941. godine, škole i fakulteti Vazduhoplovstva bili su puni samo 44,1% nastavnika. Osim toga, u ovim obrazovne institucije umjesto 1276 SB aviona u državi 1. septembra 1940. bilo je samo 535, a kabina F-1 sa dvostrukom kontrolom, umjesto pretpostavljenih 743 - 217. Takođe su bile slabo snabdjevene gorivom (za 41,4% potrebe ), termini obuke su se često mijenjali (od 1939. do 1940. - 7 puta) i broj sati letenja.

Samo u 1939. godini imenovanja i premještaja u radni ciklus uključivali su 246.626 ljudi, što je u to vrijeme činilo 68,8% osoblja komandnog osoblja. U tom periodu desila su se velika kretanja oficira u vojsci, a posebno je bilo mnogo unapređenja na položaje višeg i višeg komandnog kadra 1938-1939. To se objašnjava, prije svega, činjenicom da su tada novi pukovi, divizije, korpusi, armije i vojnoobrazovne ustanove. Drugo, kao rezultat otpuštanja velikog broja oficira 1937-1938. došlo je do dodatnog nedostatka osoblja. Praznine su popunjene novim ljudima, od kojih su mnogi odmah unapređeni na glavne rukovodeće pozicije, iako većina njih nije imala potrebno znanje i iskustvo. A činjenica da je u tim uslovima usvojena doktrina ofanzivnih vojnih operacija pod bilo kojim uslovima u slučaju agresije spolja, svedoči o nepismenosti rukovodstva države i eklatantnoj neodgovornosti. Kako se ispostavilo vrlo brzo, već tokom Finskog rata, niti jedan rod oružanih snaga nije bio spreman da vodi ne samo ofanzivna, već čak i defanzivna neprijateljstva.

Sasvim je prirodno da je u takvoj situaciji još uvijek postojalo: pristrasnost u općim pogledima na rat, poricanje objektivnih zakona oružane borbe u korist autoritativnog mišljenja, klanovsko ponašanje u rukovodstvu zemlje i oružanih snaga. Oni su doveli do izobličenja u ideologiji formiranja sistema naoružanja Vojske, uključujući i avijaciju, u određivanju prioriteta u razvoju naoružanja i planiranju borbene obuke trupa. Dugo vremena nisu mogli odrediti ulogu aviona bombardera. dugog dometa, nije mogao doći do zajedničkog mišljenja o tome kakav je lovac potreban VS, samo ratno vazduhoplovstvo je bilo podređeno Kopnenoj vojsci itd. Na vazduhoplovstvo niko nije gledao kao složen sistem sa svojim objektivnim zakonitostima razvoja i funkcionisanja, te su, shodno tome, slabo razrađena pitanja interakcije između Ratnog vazduhoplovstva i drugih rodova vojske.

O elementarnoj nesposobnosti, neorganizovanosti i neodgovornosti koji su vladali u rukovodstvu zemlje i njenih oružanih snaga svjedoče memoari i, odnedavno dostupni brojni naredbe i dokumenti tog vremena1. Na kraju, to je dovelo do poraza 1941. i poteškoća 1942. godine, iako su svi znaci predstojeće katastrofe već 1939. godine bili na površini.

Prvi poziv za buđenje začuo se još u maju 1939. godine, kada su prvi dani borbi u blizini rijeke Khalkhin Gol donijeli jednostavno depresivan rezultat: 18 naših je plaćeno za 2 oborena japanska aviona. Stvari su došle do toga da je narodni komesar odbrane K. E. Vorošilov početkom juna ... zabranio letove (RGVA, F. 32113, Op. 1, D. 473). Situacija se promijenila tek dolaskom iskusnih pilota koji su svoje borbene drugove mogli naučiti onome što nisu učili u školama letenja.

Već prve borbe na nebu nad Finskom najokrutnije su razbile iluzije o borbenoj gotovosti Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, posebno aviona bombardera. Dana 30. novembra 1939. eskadrila 35. brzobombarderskog puka poletjela je da udari na najvažnije objekte neprijateljske prijestolnice - stanicu i elektranu, ali su zbog gubitka orijentacije ispustili smrtonosni teret. ... u rezidencijalnoj i diplomatskoj četvrti Helsinkija (RGVA, F. 34980, Op.12, D.1935). Komandant P. S. Shelukhin, upućen u štab Sjeverozapadnog fronta, pisao je narodnom komesaru odbrane 2: „Stanje borbene obuke vazdušnih jedinica je na izuzetno niskom nivou... bombarderi ne znaju da lete i posebno manevar u formaciji. U tom smislu nije moguće stvoriti vatrenu interakciju i masovnom vatrom odbiti napad neprijateljskih lovaca. To omogućava neprijatelju da svojim beznačajnim snagama nanese osjetljive udarce. Navigacijska obuka je vrlo loša, što rezultira puno lutanja (sic) čak i po lijepom vremenu; pri slaboj vidljivosti i noću - masovna lutanja. Pilot, nespreman za rutu, a zbog činjenice da je odgovornost za navigaciju aviona na pilotu-posmatraču, nemarno u letu i gubi orijentaciju, nadajući se pilotu. Masovne bluze imaju vrlo štetan učinak na borbenu sposobnost jedinica, tk. dovode do velikog broja gubitaka bez ikakvog uticaja neprijatelja i narušavaju samopouzdanje posada, a to, pak, primorava komandante da nedeljama čekaju lepo vreme, što naglo smanjuje broj naleta... Govoreći o djelovanju avijacije općenito, potrebno je prije svega reći o njenom nedjelovanju ili djelovanju uglavnom uzaludnom. Jer ne postoji drugi način da se objasni činjenica da naša avijacija, sa tako kolosalnom nadmoći, mesec dana nije mogla gotovo ništa učiniti neprijatelju...” (F. 34980, Op. 12, D. 1774, L. 23v .).

Za cijelo vrijeme sovjetsko-finskog rata, SSSR je izgubio 627 aviona različitih tipova. Od toga je 37,6% oboreno u borbi ili spušteno na neprijateljsku teritoriju, 13,7% je nestalo, 28,87% je izgubljeno kao posledica nesreća i katastrofa, a 19,78% je oštećeno, što nije omogućilo povratak aviona u službu. . Istovremeno, finska strana je u borbi izgubila 76 oborenih i 51 oštećenih aviona (K. Keskinen, K. Stenman Op.cit. str. 145.), iako su prema zvaničnim sovjetskim podacima Finci izgubili 362 aviona.

Posljednji rat pokazao je ozbiljan zaostatak sovjetskog ratnog zrakoplovstva kako u tehnologiji tako iu organizaciji neprijateljstava i komandi i kontroli. Nažalost, nije sovjetska strana naučila lekciju iz onoga što se dogodilo, već finska strana.

Treba napomenuti da se najžešća međusobna borba partijskih i vladinih činovnika odvijala u drugoj polovini 30-ih godina, koja je rezultirala klizištem glavnih upravljačkih struktura SSSR-a i Narodnog komesarijata odbrambene industrije (NKOP) na desetine malih visokospecijalizovanih narodnih komesarijata ("Evolucija sistema upravljanja sovjetskom odbrambenom industrijom 1921-1941 i promena prioriteta "odbrane"", dr. M. Mukhin. Objavljena je skraćena verzija članka u dnevniku" Nacionalna istorija„br. 3, 2000).

Pogoršanje spoljnopolitičke situacije u Evropi dovelo je do izvesnog razumevanja među sovjetskim rukovodstvom o neizbežnosti rata sa nacističkom Nemačkom. Očigledne greške i kiksevi "rukovodstva" počele su da se ispravljaju raspirivanjem ideološke psihoze uz pomoć patriotskih slogana. Počelo je grozničavo ulaganje preduzeća odbrambene industrije, gomilanje materijalnih sredstava u Crvenoj armiji i raspoređivanje novih vojnih formacija.

Posjeta njemačkim fabrikama aviona, nabavka uzoraka opreme i njihovo detaljno proučavanje otkrili su ozbiljan zaostatak domaće opreme, kako u tehničkim pokazateljima, tako iu tehnološkom smislu. Štaviše, prema zaključku Istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, nemačka vazduhoplovna tehnologija imala je potencijal da poveća svoje glavne karakteristike bez značajne promene u dizajnu. Predloženo je da Njemačka u borbenim operacijama sa SSSR-om neće koristiti demonstriranu opremu, već njene modernizirane verzije sa još većim letačkim performansama.

Do kraja 1940. godine kapacitet sovjetskih letačkih klubova dostigao je 100.000 pilota sa nezavisnim vremenom letenja do 20 sati godišnje za svakog polaznika. Naglo povećanje broja i tempa obuke letačkih posada, u kombinaciji sa smanjenjem sati letenja, dovelo je do neviđenog porasta zrakoplovnih nesreća: do 2-3 nesreće i nesreća dnevno 3 . Međutim, ništa značajno nije urađeno po pitanju razvoja strategije i taktike upotrebe Ratnog vazduhoplovstva, poboljšanja pitanja interakcije sa drugim vrstama trupa. Nije preostalo vremena da se poveća nivo tehničke opremljenosti jedinica Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije i da se u domaćim projektima uzmu u obzir strano (nemačko) iskustvo u izradi aviona.

Nakon rata, dugo vremena na različitim nivoima i različiti ljudičinjeni su pokušaji da se izglade očigledni uzroci katastrofe 1941. godine. Na primjer, u memoarima G.K. Žukova, a zatim u drugim izvorima navodi se da je od 01.01.39. do 22.06.41. Crvena armija dobila 17745 borbenih aviona iz industrije, od čega 3719 aviona novih tipova: Jak-1, MiG-3, LAGT-3, IL-2, Pe-2 itd. U stvari, sve je bilo mnogo gore:

Avion Il-2 je primljen u masovnu proizvodnju odlukom Komiteta za odbranu pri Istražnom komitetu SSSR početkom januara 1941. Prvi serijski Il-2 u fabrici br. 18 (Voronjež) vojni predstavnik je prihvatio tek 21. marta 1941. ispitivanja ovog aviona u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva nisu završena (V.I. Alekseenko. Sovjetsko vazduhoplovstvo uoči i tokom Velikog otadžbinskog rata). 22. juna ovaj avion nije bio u borbenim jedinicama: 2 su bila na ogledima, 8 - na preobuci letačke posade)!

Prvi serijski LAGG-3 prihvatio je vojni predstavnik u fabrici br. 21 (Gorki) 24. februara 1941. Državna ispitivanja LAGG-3 prve serije završena su nekoliko dana prije rata, ali veliki broj otkriveni su nedostaci. U službi je bilo 29 jedinica.

Ukupno je u borbenim jedinicama sovjetskog ratnog zrakoplovstva do početka rata bilo 706 aviona novog tipa, za koje je preobučeno 1354 pilota. Od toga, lovci MiG-3 - 407 (686 pilota preobučeno), Jak-1 - 142 (preobučeno 156 pilota), LAGG-3 - 29 (preobučeno 90 pilota), Pe-2 - 128 (preobučeno 362 pilota), Il- 2 - 0 (preobučeno 60 pilota). Uključujući zapadne pogranične oblasti bilo je 304 lovca i 73 Pe-2, tj. ukupno 377 aviona novog tipa. - To je bilo manje od 6% ukupne flote aviona ovih pet okruga (V.I. Alekseenko. Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo uoči i tokom Velikog otadžbinskog rata). Ništa bolja situacija nije bila ni sa borbenom obukom. Slaba tehnička podrška borbenim dejstvima sovjetske avijacije (nedostatak radio-veza, nedostatak topografskih karata i sl.) već u prvim mjesecima rata dovela je do nerazumno velikih gubitaka i niske efikasnosti upotrebe borbenih aviona. Slučajevi kada je samo vođa grupe znao borbenu misiju leta i imao topografsku kartu bili su prije pravilo nego izuzetak. U ovom slučaju, smrt vodećeg aviona ili oštećenje njegovog aviona zaustavilo je grupu u izvršenju borbenog zadatka i dovelo do demoralizacije ostatka pilota, čineći ih lakim plenom neprijateljskih lovaca. Česti su slučajevi nasumično regrutacije boračkih jedinica itd. U naredbama i izvještajima tog vremena često su upečatljive fraze: „Naši piloti nisu upoznati sa siluetama domaćih aviona. Slučajevi udara vatre na vlastite letjelice nisu neuobičajeni” itd.

Prepoznajući hrabrost i hrabrost tadašnjih sovjetskih pilota, klanjajući se njihovom podvigu i samopožrtvovanju, ne može se ne prepoznati činjenica da je SSSR nakon katastrofe 1941. uspio oživjeti svoje ratno zrakoplovstvo samo na račun ogromnih ljudskih resursa. 4, preseljenje gotovo cjelokupne zrakoplovne industrije u područja nepristupačna njemačkoj avijaciji i činjenica da je u prvim mjesecima rata ratno zrakoplovstvo izgubilo uglavnom opremu, a ne letačko i tehničko osoblje. Upravo su oni postali osnova oživljenog ratnog zrakoplovstva.

Međutim, puna upotreba resursa Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije širom Velike patriotski rat nije primećeno. Takođe nije bilo značajnijih promjena u zadacima sovjetske vojne avijacije, u taktici njene upotrebe, za razliku od njemačke: djelatnost avijacije bila je potpuno podređena interesima kopnenih snaga, uglavnom na prvoj liniji fronta (v. dinamika proizvodnje aviona u fabrikama SSSR-a i Nemačke). To se vidi iz omjera tipova borbenih zrakoplova Crvene armije koje proizvodi industrija - udio aviona bombardera s prelaskom Crvene armije u ofanzivna borbena dejstva praktički se nije povećao. Istorija sovjetskog bombardera Pe-8 5 jasno ilustruje nivo razumevanja uloge i mesta avijacije u ratu, koji su imali sovjetski lideri, i koliko je to koštalo zemlju. Dakle, dalekometna avijacija nije dovoljno "radila" na objektima njemačkog vojno-industrijskog kompleksa.

Uprkos stalnoj brojčanoj nadmoći, premoć u vazduhu naše avijacije je osvojena tek sredinom 1944.*. Prema njemačkim izvorima, do tada specifična gravitacija iskusnih pilota u vojnom vazduhoplovstvu se uveliko smanjilo. Ipak, analiza dinamike brojčane nadmoći i gubitaka borbenih aviona Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije tokom godina Velikog otadžbinskog rata pokazuje da čak i uoči predaje, uz ogromnu brojčanu nadmoć Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije , nacistička avijacija je i dalje bila veoma ozbiljan neprijatelj. Prema domaćim izvorima, krajem 1944. godine, za zagarantovanu pobjedu u zračnoj borbi nad njemačkim pilotom na avionu Bf 109, u prosjeku su bila potrebna najmanje dva sovjetska aviona Jak-3.

Dakle, način upravljanja zemljom i narodnom privredom, brojne greške koje je rukovodstvo SSSR-a i njegovih Oružanih snaga činilo mnogo prije 22. juna 1941. godine i koje je neprestano činilo u vođenju neprijateljstava zbog nesposobnosti, dobrovoljnosti i neodgovornog odnosa prema ljudi su doveli do toga da katastrofu nazivamo 1941. Njegovi efekti su se osjećali tokom cijelog rata. A posljedice tada usvojenih principa upravljanja državom i kulta neodgovornog odnosa prema stanovništvu i dalje osjećamo.

Samo nekoliko godina nakon Velikog domovinskog rata, tužno vojno iskustvo je sigurno zaboravljeno, zamijenjeno valom memoara i hvaljenjem mudrog upravljanja zemljom tokom rata. Istovremeno, nepismenost i nekompetentnost najvišeg rukovodstva, njegove očigledne pogrešne računice predstavljene su kao slabost i nerad, a ponekad i izdaja vojnih vođa srednjeg i nižeg nivoa 6 . Nije napravljena fundamentalna i objektivna procjena uzroka transcendentnih ljudskih i materijalnih gubitaka u posljednjem ratu.

Iz svega ovoga slijede trivijalni zaključci koji su relevantni u bilo kojoj eri:

Najmanja greška, po mirnodopskim standardima, napravljena u pripremama za rat, može se pretvoriti u čitavu katastrofu tokom rata;

Svako potcjenjivanje ili precjenjivanje bilo kojeg faktora, najmanja nesposobnost rukovodstva u vođenju oružane borbe uvelike povećava materijalne gubitke i ljudske žrtve;

Vojna i ekonomska slabost jedne države je sama po sebi moćan "provokativni" faktor koji stimuliše "prijateljske" države da se u ovom ili onom obliku bore za prepodjelu svijeta. Štaviše, odnosi između država ovde ne igraju posebnu ulogu;

I, konačno, i najvažnije, mogući budući rat dobija se u mirnodopskim uslovima mnogo prije nego što počne.

* - Teza o brojčanoj nadmoći sovjetske avijacije u drugoj polovini rata prilično je kontroverzna. Zaista, broj aviona Crvene armije je nadmašio Luftwaffe. Ali ovo je generalno za avione. U stvarnosti, broj aviona koji su učestvovali u bici nije mogao da nam ide u prilog zbog intenzivnije upotrebe njihovih aviona od strane Nemaca. U toku mnogih vazdušnih operacija, broj naleta neprijatelja bio je 2,5-3 puta veći. Dakle, uprkos "papirnoj" brojčanoj nadmoći Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, brojčani paritet se održavao na nebu prilično dugo. Bilješka. urednik).

1 „Rusija u licima, dokumentima, dnevnicima. SKRIVENA ISTINA RATA: 1941. NEPOZNATI DOKUMENTI. M.: RUSKA KNIGA, 1992. Poređenje podataka i opisa događaja datih u naredbama i drugim dokumentima tih godina, sa memoarima sovjetskih vođa različitih nivoa i studijama stranih autora, uključujući i nemačke, nažalost, ne dozvoljava nam da razmotrimo memoare sovjetskih vlasti. lideri kao izvor informacija koji zaslužuje potpuno povjerenje. Ipak, pažljivim proučavanjem onoga što piše, može se zamisliti dubina neodgovornosti najvišeg rukovodstva zemlje i oružanih snaga.

2 Stil dokumenta je sačuvan.

3 Ova situacija bila je jedan od formalnih razloga za smjenu Pavela Rychagova, načelnika ratnog zrakoplovstva, koji je zamijenio Ya.V. Smuškevič (vidi izvod iz protokola odluke Politbiroa Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika od 09.4.1941.). Prema rezultatima borbene upotrebe sovjetske avijacije u ratu sa Finskom, Ya.V. Smuškevič je rukovodstvu zemlje predstavio objektivan izvještaj, za koji je platio cijenu. Uoči Velikog domovinskog rata uhapšeni su i Smuškevič i Ričagov, i Arženuhin (načelnik štaba ratnog vazduhoplovstva pod Smuškevičom), koji je postao načelnik Vazduhoplovstva, a u oktobru 1941. streljani u grad Kujbišev, u čijem su zatvoru bili u tom trenutku (Kanun i početak rata, Dokumenti i materijali, L. 1991, str.

4" - Kakvu vrstu naleta imate na borbene avione? odgovor:

Sat i po do dva, i to najčešće starim avionima, retko ko je leteo novim.

Pitam komandante:

Kako će se odvijati razvoj novog materijalnog dijela?

Teorija im je objašnjena tokom studija, upoznali su se sa karakteristikama aviona, ali ovde dajemo jedan ili dva leta, a zatim do Staljingrada. Vrijeme ne čeka." (Iz memoara Narodnog komesara zračne industrije A.I. Shakhurina o oproštaju s fronta krajem 1942. zrakoplovnog puka, koji je dobio novu opremu).

Tokom rata obučeno je 44.093 pilota. U akciji je poginulo 27.600 pilota. Od toga, 11.874 pilota borbenih aviona, 7.837 pilota napadača, 6.613 članova posade bombardera, 587 pilota izviđača i 689 pomoćnih pilota. Neborbeni gubici iznosili su 3994 pilota (V. I. Alekseenko. Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo uoči i tokom Velikog domovinskog rata).

5 "Leteća tvrđava" Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije. V. Rigmant. AVIJACIJA i SVEMIR juče, danas, sutra. Maj-jun 2002

6 Najupečatljiviji primjer je sudbina generala Pavlova. Međutim, često je bilo slučajeva sličnih onom koji se dogodio u prvim danima rata u baltičkim državama. U pojasu Baltičkog vojnog okruga, neprijatelj je napao 11 sovjetskih aerodroma. Prve bombe na luku Libava i aerodrom 148. IAP, kojim je komandovao major Zajcev, pale su u 03:57. Međutim, komandant 6. Smada I. L. Fedorov nije se usudio izdati naređenje za odbijanje agresora. To nije uslijedilo nakon drugog napada. Inicijativu su preuzeli obični piloti, a komesar Golovačev je to izložio komandi. Ali čak i nakon toga, ništa se nije promijenilo (Rytov A.G. „Vitezovi petog okeana“, M., Vojno izdavaštvo, 1968). Strah od nepoštovanja Staljinovog naređenja i „davanja izgovora agresoru“ potisnuo je zdrav razum. To je bio jedan od razloga zašto mu je avijacijska grupa, koja je skoro dvostruko nadmašila neprijatelja, omogućila potpunu nadmoć u vazduhu.

Izvori

• Vazduhoplovstvo i kosmonautika / № 4, 2005, V.V. Rostopčin/

1. Avijacijski tehničari Lenjingradskog fronta 1. minskog torpednog puka Crvene zastave Baltička flota za pripremu bombardera za naredni let. 1941
Lokacija: Lenjingradska oblast
Fotograf: Kudojarov Boris Pavlovič
TsGAKFFD Sankt Peterburg, jedinica greben Ar-145181

2. Moskovljani na Sverdlovskom trgu pregledaju nemački avion oboren iznad glavnog grada. 1941
Lokacija: Moskva
Fotograf: Oleg Borisovič Knoring
RGAKFD, 0-312216

3. Komandant vazduhoplovne jedinice Koroljov (levo) čestita kapetanu Savkinu na odličnom izvršenju borbenog zadatka. 1942
Lokacija: Lenjingrad
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, jedinica greben 0-177145

4. Vojnici napreduju na polje koje su okupirali Nijemci. U prvom planu - olupina oborenih Nemački avion. 1943
Lokacija: Lenjingradski front
Fotograf: Utkin
RGAKFD, jedinica greben 0-95081

5. Montaža borbenih aviona u radnji jednog od odbrambenih pogona. 1942
Lokacija: Moskva
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, jedinica greben 0-154837

7. Profesor Predchetensky A.M. pregleda borbena vozila prikupljena o trošku radnika Ivanovske oblasti. 7. oktobra 1944

Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, jedinica greben 0-256694

8. Izgled radnja N-sky aviation plant. 1943
Lokacija: nije određena
Fotograf: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Unutrašnji pogled na radnju za sklapanje aviona u fabrici aviona. marta 1943
Lokacija: nije određena
Fotograf: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Suspenzija probnih bombi na avion na zgradi aviona, Naredba Lenjinove fabrike br. 18 naz. Vorošilov. 1942
Lokacija: nije određena
Fotograf: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. Učesnik Svesaveznog socijalističkog takmičenja, učenik stručne škole, komsomolac A. Fedčenkova, završava oklopno staklo pilotske kabine. 1942
Lokacija: nije određena
Fotograf: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerolog-sonder aerodroma Tbilisi Krasnikova E. kod instrumenata nakon visinskog leta. 2. februara 1945
Lokacija: Tbilisi
Fotograf: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Karmen u grupi u avionu na jednom od frontova Velikog domovinskog rata. 1941
Lokacija: nije određena
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, F. 2989, op. 1, jedinica greben 860, l. jedan

14. Jedan od aviona eskadrile, izgrađen o trošku osoblja Državnog akademskog malog pozorišta SSSR-a, na aerodromu prije slanja na front. juna 1944
Lokacija: Moskva
Fotograf: Tikhonov
RGAKFD, jedinica greben 0-163735-in

15. Umjetnici Državnog džez orkestra pod dirigentskom palicom L. Utjosova pregledavaju borac "Merry Fellows", kupljen o trošku muzičke grupe. 1944
Lokacija: Moskva

RGAKFD, jedinica greben 0-79801

16. Zaslužni umjetnik RSFSR L.O. Utjosov govori na mitingu povodom predaje aviona izgrađenih sredstvima Državnog džez orkestra predstavnicima komande Crvene armije. 1944
Lokacija: Moskva
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, jedinica greben 0-91935

17. Eskadrila lovaca "Gorki radnik", izgrađena o trošku radnika Gorkog regiona, na aerodromu. 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Mozhukhin
RGAKFD, jedinica greben 0-84196

18. Lovac Jak-9, izgrađen o trošku kolektivnog farmera F.P. Golovaty. 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Arkhipov A.
RGAKFD, jedinica greben 0-363668

19. F.P. Golovaty i gardijski major B.I. Eremin kod 2. aviona, kupljen o ličnom trošku F.P. Golovaty i predat sovjetskom pilotu. juna 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Parusov
RGAKFD, jedinica greben 0-255910

20. Gardijski major B.N. Eremin u kokpitu aviona izgrađenog o trošku F.P. Golovaty. januara 1943
Lokacija: Staljingradski front
Fotograf: Leonidov L.
RGAKFD, jedinica greben 0-178698

21. Komsomolci Jaroslavske oblasti na aerodromu predaju sovjetskim pilotima eskadrilu aviona izgrađenu sredstvima prikupljenim od strane omladine regije. 1942
Lokacija: nije određena

RGAKFD, jedinica greben 0-121109

22. Član poljoprivrednog artela "Krasny Luch" A.M. Sarskov i Heroj Sovjetskog Saveza, major F.N. Orlov u blizini aviona, izgrađenog na ličnim ušteđevinama A.M. Sarskov. 10. jula 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Sitnikov N.
RGAKFD, jedinica greben 0-256904

23. Gardijski poručnik I.S. Pašajeva u blizini aviona, izgrađenog o trošku radnika Kijeva. 13. septembra 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Zaitsev G.
RGAKFD, jedinica greben 0-256304

24. Heroj Sovjetskog Saveza, general-major avijacije V.I. Ševčenko zahvaljuje predstavniku kolektivnih poljoprivrednika Ivanovske regije E.P. Limonov za avione izgrađene o trošku radnih ljudi regiona. 10. oktobra 1944
Lokacija: Ivanovska oblast
Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, jedinica greben 0-256908

25. Pilot kopnenog napada G. Paršin zahvaljuje Evgeniji Petrovni i Praskovya Vasilievna Barinov na avionu napravljenom od njihove lične ušteđevine. 3. juna 1944. godine
Lokacija: nije određena
Fotograf: Konovalov G.
RGAKFD, jedinica greben 0-256899

26. Eskadrila aviona „Čapajevci“, izgrađena o trošku radnika grada Čapajevska, i prebačena na 1. beloruski front, na aerodrom. 12. septembra 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Avlošenko
RGAKFD, jedinica greben 0-256911

27. Eskadrila aviona "Moskva", izgrađena o trošku radnika Kijevske oblasti Moskve, na aerodromu. 16. oktobra 1944
Lokacija: Moskva
Fotograf: Less A.
RGAKFD, jedinica greben 0-256703

28. Eskadrila boraca izgrađena sredstvima koja su prikupili komsomolci Novosibirska. 1942
Lokacija: nije određena
Fotograf: Šagin Ivan Mihajlovič
RGAKFD, jedinica greben 0-121104

29. Eskadrila boraca izgrađena sredstvima prikupljenim od strane omladine Habarovskog kraja. 1942
Lokacija: nije određena
Fotograf: Šagin Ivan Mihajlovič
RGAKFD, jedinica greben 0-121106

30. Heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik Rjazanov, maršal Sovjetskog Saveza I.S. Konev i general-pukovnik S.K. Gorjunov pregleda avione izgrađene o trošku radnika grada Znamenska. 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, jedinica greben 0-77880

32. Heroj Sovjetskog Saveza, kapetan I.N. Kozhedub u kokpitu aviona izgrađenog o trošku kolektivnog farmera V.V. Konev. juna 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Navolotsky Ya.
RGAKFD, jedinica greben 0-191840

33. Zadrugar poljoprivredne artele “Gudok” K.S. Šumkova razgovara sa gardijskim potpukovnikom N.G. Sobolev, koja je dobila avion Krasnojarsk Komsomolets, izgrađen od njene lične ušteđevine. 1943
Lokacija: Krasnojarsk
Fotograf: Malobitsky S.
RGAKFD, jedinica greben 0-66084

34. Utovar municije u transportne avione za slanje na front. marta 1943

Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Utovar municije na aerodromu. 1944
Lokacija: Rumunija
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. Transportni avion koji je dopremao municiju na prednje položaje. 29. aprila 1944
Lokacija: aktivna vojska
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Borbeni piloti N.F. Murashov, A.G. Širmanov i tehničar N.P. Starostina za izdavanje Borbenog letaka. jula 1941
Lokacija: Južni front
Fotograf: Georgij Zelma
RGAKFD, 1-104649

38. Ubacivanje u avion propagandnih letaka za njemačke vojnike. 1942
Lokacija: Zapadni front
Fotograf: Velikzhanin Leonid Andreevich
RGAKFD, 0-256249

39. Mlađi vodnik A.V. Smirnov, stariji vodnik G.M. Ter-Abramov i vojni komesar S.I. Jakovljev puni letke u avion. 1942
Lokacija: Zapadni front
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, 0-153749

40. Komandant Vazduhoplovstva Crnomorska flota NA. Ostryakov (lijevo), komesar Vazduhoplovstva Crnomorske flote, brigadni komesar N.V. Kuzenko i šef letačke inspekcije, Heroj Sovjetskog Saveza, potpukovnik N.A. Naumov (desno) na aerodromu u blizini aviona. 1942
Lokacija: Sevastopolj
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, jedinica greben 0-56951

41. Kapetan I.I. Saprykin (levo) dodeljuje borbenu misiju borbenoj jedinici na aerodromu Herson Majak. 1942
Lokacija: Sevastopolj
Fotograf: Asnin N.
RGAKFD, jedinica greben 0-157855

42. Pilot borbenog aviona, kapetan Balašov V.I. priča borbenim prijateljima o svom iskustvu u zračnim borbama. avgusta 1942
Lokacija: Sjeverna flota

RGAKFD, 0-54994

43. Komandant eskadrile gardijskog kapetana Balašova V.I. objašnjava tok borbenog leta navigatoru torpedo bombardera Umanski A.S. 1943
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Kapetan I.E. Korzunov u blizini oštećenog aviona. U pozadini, glavni avion sovjetske dalekometne avijacije - DB3F (IL-4). 1941
Lokacija: nije određena

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Njemački lovac "Messerschmitt", izvršio je prinudno sletanje. 1942
Lokacija: nije određena
Fotograf: Temin Viktor Antonovič
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

46. ​​Američki avion, koji je u službi jedne od letačkih jedinica sjeverne mornarice. 1942
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Bombarderi mornaričke avijacije na aerodromu. oktobra 1942
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Suspenzija torpeda na torpedo bombarderu na aerodromu minsko-torpednog avijacijskog puka. 1943
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Povratak sa borbenog leta u pomorsku izviđačku bazu hidroaviona. juna 1943
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Borci Hurricane na poljskom aerodromu jedne od avijacijskih jedinica. 1942
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, 0-63665

51. Komandant torpednog bombardera Vazduhoplovstva Severne flote, koji je potopio četiri transportna i jedan neprijateljski patrolni brod, kapetan straže Bolašev V.P. razgovara sa članovima posade: navigatorom, kapetanom straže Umanski A.S., topnikom, narednikom Emelianenko V.A. topnik-radiooperater Biryukov M.M. - u avionu. 1943
Lokacija: Sjeverna flota
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Sovjetski borbeni pilot Maksimovič V.P. uči da vozi engleski lovac Hurricane
pod vodstvom engleskog pilota Votsevisa Paula. 1941
Lokacija: Sjeverni front
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, jedinica greben 0-109848

53. Engleski pilot borbeni narednik Howe, koji se borio na Sjevernom frontu,
odlikovan Ordenom Lenjina u svom avionu. 1941
Lokacija: Sjeverni front
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, jedinica greben 4-24056

54. Kapetan Druzenkov P.I. predstavlja grupu pilota "Fighting France"
(eskadrila "Normandija-Neman") sa trasom predstojećeg borbenog leta. 1942
Lokacija: aktivna vojska
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, jedinica greben 0-107266

55. Francuski piloti vojne jedinice Borbene Francuske "Normandija" napuštaju aerodrom nakon obavljenog borbenog zadatka. 1943
Lokacija: aktivna vojska
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. Major A.F. Matisov. razgovara sa pilotima Borbene Francuske "Normandije", koji deluju u sastavu vazduhoplovstva Crvene armije. 1943
Lokacija: aktivna vojska
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. As grupa "Normandija" u sastavu Borbene Francuske razvija plan za naredni let. 1945
Lokacija: aktivna vojska
Fotograf: Less A.
RGAKFD, 0-109082

58. Posada američkog bombardera "leteća tvrđava", po povratku sa borbenog zadatka, razgovara sa sovjetskim pilotima. 1944
Lokacija: nije određena
Fotograf: Tikhanov
RGAKFD, jedinica greben 0-107383

59. Stariji poručnik N.I. Dobrovolsky (lijevo) i kapetan A.G. Machnev - nosioci reda pilota jedinice jurišne avijacije, koji su se istakli u borbama u smjeru Oryol na poljskom aerodromu u blizini aviona. 1943
Lokacija: Oryol region
Fotograf: nepoznat
SAOO, jedinica greben 9763

60. Pogled na oboreni avion za vezu U-2 u pravcu Orel-Kursk. 6. jula 1943
Lokacija: smjer Oryol-Kursk
Autor fotografije: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, jedinica greben 0-285245

61. Sovjetski jurišni avion na nebu kod Berlina. 1945
Lokacija: Berlin
Fotograf: Redkin Mark Stepanovič
RGAKFD, jedinica greben 0-294780

62. Jedna od deset jedrilica koje su zarobili jugoslovenski partizani na jednom od nemačkih aerodroma kod Beograda. 1944
Lokacija: Jugoslavija
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, 0-77856

63. Miting na jednom od aerodroma u blizini Berlina prije polaska Pobjedničke zastave u Moskvu na Paradu pobjede. 1945
Lokacija: 1. bjeloruski front
Fotograf: Grebnev V.
RGAKFD, jedinica greben 0-291452

64. Ratnici nose zastavu pobede duž aerodroma u centralnoj Moskvi na dan kada iz Berlina stiže u Moskvu. 20. juna 1945. godine
Lokacija: Moskva
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, jedinica greben 0-99993

65. Posada komandira leta M. Khazova prije polaska na aerodrom. 1945
Lokacija: 2. dalekoistočni front
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, 0-81819

66. Ženska kalkulacija "slušalaca". 1945
Lokacija: Mandžurija
Fotograf: Stanovov Aleksandar I.
RGAKFD, 0-331372

67. Vojni fotoreporter V. Rudny sa posadom aviona Catalina. Godina snimanja nepoznata
Lokacija: Kina
Fotograf: nepoznat
RGAKFD, 0-329245
Autor DERULUFT
originalni izvor

Konshina Natalia i Levina Anastasia 9. razred

Projekat „Vojno vazduhoplovstvo u godinama Velikog domovinskog rata“ istražuje ulogu avijacije, promenu taktike i strategije vođenja vazdušnih borbi.

Skinuti:

Pregled:

Ogranak MBOU "Gorelskaya srednja škola" u selu. Surava

Projekt

"Vojna avijacija tokom Velikog otadžbinskog rata (1941-1945)"

Završeno:

Levina Anastasija,

Konshina Natalia

Projekt menadžer

Voronova O.A.

Nastavnik istorije

godina 2013

Relevantnost problema

Trenutno je pitanje formiranja stalnog interesa među školarcima za proučavanje istorije naše zemlje tokom Velikog domovinskog rata prilično akutno.

U cilju razvijanja kognitivnog interesovanja, studentima je ponuđen problem traganja i istraživanja o karakteristikama prenaoružavanja i upotrebe vojnog vazduhoplovstva tokom Velikog otadžbinskog rata.

Ovaj projekat se realizuje u učionici, u okviru Nedelje istorije, pripreme i održavanja manifestacija posvećenih obeležavanju pobede u Velikom otadžbinskom ratu. Osim toga, to je dio mog rada na građansko-patriotskom obrazovanju.

Ovaj projekat je dio rada na razvijanju kognitivnog interesovanja školaraca – jednog od najznačajnijih motiva za učenje.

Učešće u ovakvom projektu obogaćuje djecu, usađuje u učenika želju za stalnim nadopunjavanjem znanja, širi vidike i razvija razmišljanje.

Ciljevi projekta

1. Formirati razumijevanje učenika o vojnoj avijaciji tokom Velikog otadžbinskog rata.
2. Skrenuti pažnju učenika na probleme razvoja vazduhoplovstva.
3. Podsticati ispoljavanje i razvoj kreativnih i intelektualnih sposobnosti učenika.
4. Doprinijeti formiranju kulture komunikacije i međuljudskih odnosa.
5. Razvijati istraživačke vještine učenika.
6. Usaditi kod učenika osjećaj patriotizma i ljubavi prema domovini.

Ciljevi projekta

1. Kreirajte studijske grupe studenata za rad na projektu.
2. Proučite različite izvore o ovom pitanju.
3. Stvoriti istraživački rad, prezentacija.
4. Distribuirati materijal na nivou škole, okruga (časovi časova, događaji u celoj školi, učešće na opštinskom takmičenju „Ruska vojna avijacija“).

Faze projekta

1. Stvaranje problemske situacije.

Formulacija teme istraživanja.

2. Faza projektovanja.

Formulisanje privatnih pitanja i istraživačkih tema.

Formiranje kreativnih grupa.

3.Tehnološka faza.

Prikupljanje informacija. Izrada paketa dokumenata.

Izrada istraživačkog rada.

4. Završna faza.

Prezentacija i odbrana projekta.

1. Stvaranje problematične situacije

Proučiti karakteristike ponovnog naoružavanja i upotrebe vojne avijacije tokom Velikog domovinskog rata.

2. Faza projektovanja

Pitanja za istraživanje.

1. Misije vojne avijacije.
2. Stanje vojnog vazduhoplovstva na početku rata.
3. Načini povećanja efikasnosti upotrebe borbene avijacije.
4. Prenaoružavanje, odnosno opremanje Ratnog vazduhoplovstva novim tipovima aviona.
5. Oblici borbene upotrebe avijacije.
6. Metode borbenih dejstava i taktika vojnog vazduhoplovstva.
7. Promjena organizacijske strukture Zračne snage.
8. Rezultati istraživanja.

3. Tehnološka faza

Istraživački rad "Vojno vazduhoplovstvo tokom Velikog otadžbinskog rata (1941 - 1945)".

1. Veliki Domovinski rat je ozbiljno testirao osnovne odredbe sovjetske vojne nauke o ulozi i značaju avijacije u ratu, razvijene prije rata. Općenito, oni su potvrđeni. Borbena avijacija tih godina bila je namijenjena za pomoć u napredovanju kopnenih trupa ili držanje linije odbrane. Ako je u vazdušnom prostoru iznad bojišta avijacija jedne od zaraćenih strana zadobila dominaciju, odnosno nije dozvolila avijaciji druge zaraćene strane da izvrši borbene zadatke interakcije sa svojim kopnenim snagama, onda je strana koja je osvojila vazdušnu prevlast dobila jasna prednost. Borbeni avioni su se borili za prevlast u vazduhu. Bombarderi i jurišni avioni otvorili su put kopnenim trupama ili pružili pomoć odbrambenim trupama. Sovjetsko vazduhoplovstvo je u ratu rešavalo tri glavna zadatka: sticanje strateške prevlasti u vazduhu, vazdušnu podršku i pokrivanje kopnenih i pomorskih snaga i izviđanje iz vazduha. S vremena na vrijeme, sovjetska avijacija rješavala je zadatke uništavanja objekata duboko iza neprijateljskih linija. Borba za stratešku prevlast u vazduhu bila je sastavni i neotuđivi deo celokupne oružane borbe na sovjetsko-nemačkom frontu, primarni zadatak sovjetskog vazduhoplovstva i jedan od neophodnih uslova za uspešno vođenje operacija.

2. U vrijeme napada na SSSR Njemačka je proizvodila nove tipove aviona. Naša avioindustrija je upravo savladavala njihovu proizvodnju. Do početka rata proizvedeno je ukupno 2.739 aviona Jak-1, MiG-3, LaGG-3, Pe-2, Il-2. Međutim, avijacijski pukovi tek su započeli svoj razvoj. Godine 1940. naša vazduhoplovna industrija proizvodi borbene avione koji su dostizali prosečnu brzinu od 420–450 km/h (samo jedan I-16 najnovije modifikacije imao je brzinu veću od 500 km/h). I bili su naoružani uglavnom mitraljezima. A najbolji strani avioni imali su brzinu koja se približavala 600 km / h, osim toga, bili su naoružani ne samo mitraljezima, mnogi i topovima, uzimali su značajnu zalihu patrona i granata. Do početka rata imali smo 304 lovca novog tipa u pet zapadnih pograničnih okruga, koji su bili u razvoju i nedovoljno testirani. Osim toga, 3156 zastarjelih lovaca: takozvani "manevarski" lovci I-15, I-153 "Čajka" i "brzi" lovci - I-16. Na zastarjelim lovcima, kao i na novim tipovima lovaca, u suštini nije bilo radio komunikacije. Maksimalna brzina Me-109F veća je od brzine lovca I-153 za 162 km/h, au odnosu na brzinu lovca I-16 za 123 km/h. Ratno vazduhoplovstvo (Luftwaffe) je protiv nas koncentrisalo 1233 lovca, od kojih: Me-109F - 593, Me-109E - 423 i Me-110 - 217 jedinica. Ukupno borbenih aviona novog tipa - 2604 jedinice. Osim toga, bilo je oko 1000 zastarjelih aviona. Iz navedenih podataka jasno je da je Luftwaffe imala potpunu nadmoć nad našim ratnim vazduhoplovstvom, posebno u borbenim avionima. Očajnički nam je trebalo vremena da fino podesimo, testiramo i savladamo masovnu proizvodnju novih tipova borbenih aviona. U prvim danima rata fašistička avijacija je osvojila stratešku vazdušnu prevlast. U teškim odbrambenim bitkama Crvene armije u periodu njenog povlačenja, sovjetska avijacija je pretrpjela velike gubitke. Ali čak iu ovako teškim uslovima Sovjetski piloti naneo značajne udarce neprijateljskim avionima. Činjenica da je sovjetsko ratno vazduhoplovstvo nanelo opipljivu štetu hvaljenoj Luftwaffe avijaciji govori o visokom moralu i borbenim kvalitetima i dovoljnoj letačko-taktičkoj obučenosti letačkog osoblja i njihovih komandanata. Što se tiče velikih gubitaka naših aviona, to bi trebalo biti razumljivo: velika većina aviona je bila zastarjelog tipa, što nije moglo da se suprotstavi borbenim avionima Luftwaffea. Treba napomenuti da mnogi piloti borbenih jedinica nisu znali za pojavu lovca Me-109F na frontu, što je značajno ojačalo borbene avione Luftwaffea. Primećeno je da neki "meseri" lako pobegnu od udarca, brzo zauzmu povoljne pozicije za napad na naše letelice. U borbenim jedinicama, u vezi sa borbenim dejstvima lovca Me-109F, razvila se izuzetno teška situacija u našoj lovačkoj avijaciji. U oktobru 1941. lovac MiG-3 je ukinut, na koji su se polagale velike nade. Što se tiče lovaca Yak-1 i LaGG-3, kao što znate, oni su također bili inferiorni u odnosu na Me-109F. Naša borbena avijacija morala je da dostigne novi nivo, napravi kvalitativni skok, kako ne samo da ne bude inferiorna u odnosu na avione fašističke Nemačke i drugih zemalja, već i da ih nadmaši u letačkom, taktičkom i borbenom smislu.

3. Prvi period borbe za prevlast u vazduhu – od 22. juna 1941. do 18. novembra 1942. – karakteriše žestoka borba u vazduhu, prenaoružavanje sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, poboljšanje organizacione strukture vazduhoplovnih udruženja. , formacija i jedinica, sve veća uloga centralizovane kontrole snaga avijacije, traženje najefikasnijih oblika borbe za prevlast u vazduhu i vazdušnu podršku trupa. Na početku rata, sovjetska komanda se suprotstavljala masovnim napadima nacističke avijacije aktivnim ofanzivnim zračnim borbama borbenih aviona i periodičnim udarima na neprijateljske aerodrome unutar granica svakog fronta. Kako se udarna moć sovjetskog ratnog zrakoplovstva povećavala u određenim strateškim pravcima, gdje je situacija dozvoljavala, masovne udare izvodile su avijacije susjednih frontova, formacije dalekometne avijacije, pomorsko zrakoplovstvo i protuzračna odbrana zemlje. Ove akcije su u nekim slučajevima imale oblik vazdušnih operacija. Važne faze u borbi za stratešku prevlast u vazduhu tokom ovog perioda bile su aktivne akcije avijacije tokom bitke za Moskvu i odbrambene bitke kod Staljingrada. Borba u vazduhu vođena je u izuzetno teškim uslovima za nas, uz kvalitativno i kvantitativnu nadmoć neprijatelja. S obzirom na ovo, stopa Vrhovna vrhovna komanda smatrali da je moguće ostvariti prevlast u vazduhu koncentrisanjem velikih avijacijskih snaga. To je bio glavni preduvjet za postepeno prenošenje inicijative u zraku na sovjetsko ratno zrakoplovstvo. Do kraja novembra 1941. godine, prvi put u Velikom otadžbinskom ratu, bilo je moguće steći operativnu nadmoć u vazduhu. Tako su stvoreni uslovi za prelazak kopnenih snaga u kontraofanzivu. Razbijen je mit o nepobjedivosti nacističke avijacije. Tada je cijeli svijet širio slavu sovjetskih pilota V.V. Talalikhin i A.N. Katrice, koja je napravila prvu noć i visinske ovnove na nebu Moskve, kao i V.A. Šišov, A.F. Loktionov, F.M. Fatkuline, E.M. Gor6atyuk i drugi hrabri zračni lovci. Tokom zime i ljeta 1942. godine nastavljena je napeta borba za stratešku prevlast u vazduhu. Međutim, ona je već imala drugačiji karakter. Pretrpevši značajne gubitke u vojnoj opremi i u najobučenijem letačkom osoblju, nacistička komanda je bila prisiljena napustiti istovremene aktivne operacije avijacije na cijelom sovjetsko-njemačkom frontu i koncentrirala je svoje napore samo na glavnim pravcima. Akcije sovjetske avijacije bile su odlučujuće, piloti su pokazali herojstvo i nesebičnost. Nikada neće biti zaboravljen herojska dela pilot borbenog aviona V.E. Pjatov, koji je dva puta nabio neprijateljski avion u jednoj zračnoj borbi i uspješno sletio na vlastiti aerodrom; jurišni piloti N. Abdirov i A.A. Rogalskog, koji je ponovio podvig N.F. Gastello; majstori bombardovanja A.I. Molodčij, V.S. Efremova, V.V. Senko. Ovdje su inovativne sposobnosti I.S. Polbina. Drugi period borbe za prevlast u vazduhu – od 19. novembra 1942. do 23. avgusta 1943. – karakteriše kvalitativna i kvantitativna nadmoć nad neprijateljskim vazduhoplovstvom, primena odlučnijih oblika borbe: vazdušne operacije izvođene prema plan štaba Vrhovne komande; velike zračne bitke; povećanje profesionalne osposobljenosti komandnog osoblja i borbenih vještina letačkih posada. Važne faze u borbi za stratešku prevlast u vazduhu u ovom periodu bile su borbena dejstva avijacije u kontraofanzivi sovjetskih trupa kod Staljingrada, zračne bitke na Kubanu i bitka kod Kurska. Novi brzi lovci La-5, Yak-7b, Yak-9, koji su ušli u službu, omogućili su vođenje efektivnih zračnih borbi sa novim njemačkim avionima kao što su Me-109, FV-190. Gotovo identičan odnos snaga i kvalitativno stanje avionske flote omogućili su već u prvim danima kontraofanzive kod Staljingrada da se stekne operativna prevlast u vazduhu, a zatim i da se održi do kraja strateške ofanzivne operacije. Tokom Staljingradske bitke, sovjetsko vazduhoplovstvo je pokrenulo radikalnu promjenu u borbi za stratešku zračnu prevlast na sovjetsko-njemačkom frontu. Nakon toga, nijedna velika operacija fašističke nemačke avijacije nije uspela da preuzme inicijativu u vazduhu u dužem vremenskom periodu. Upotreba nove taktike koja je omogućila da se maksimalno iskoriste povećane borbene sposobnosti sovjetskih lovaca, visoki moral i borbene kvalitete naših pilota, te centralizirana kontrola bili su glavne komponente pobjede sovjetske avijacije na Kubanu. Tih dana, nad Kubanom je grmjela slava izvanrednih majstora zračne borbe AI. Pokriškin, braća D.B. i B.B. Glinka, V.I. Fadeeva, V.G. Semenišina, G.A. Rečkalov i mnogi drugi. Pobjeda sovjetske avijacije na Kubanu postala je važan preduslov za završetak borbe za stratešku zračnu prevlast. Do jula 1943. neprijatelj je konačno izgubio svoju kvalitativnu superiornost u avijacijskoj tehnici. Borba za prevlast u vazduhu na strateškim razmerama dostigla je najveći intenzitet u pripremama i tokom Bitka kod Kurska. U te svrhe stvorena je avijacijska grupacija, koja je bila jedan i po puta superiornija u odnosu na neprijateljsku avijacijsku grupaciju. Anali istorije tih surovih dana uključivali su imena tako poznatih zračnih lovaca kao što su A.E. Borovykh, V.L. Popkov, V.A. Zaitsev, I.P. Vitkovsky, I.P. Laveikin, M.Z. Bondarenko, F.V. Khimich i mnogi drugi. Na nebu iznad Kurska I. N. Kozhedub je otvorio listu svojih pobjeda. Nezaboravan je podvig A.K. Gorovca, koji je u jednoj vazdušnoj borbi oborio devet neprijateljskih bombardera. Herojstvo i hrabrost sovjetskih pilota bez premca i nenadoknadivi gubici naneseni neprijatelju omogućili su završetak borbe za stratešku zračnu prevlast u našu korist. Sticanjem strateške prevlasti u vazduhu, stvoreni su povoljni uslovi da sovjetske oružane snage istovremeno izvode velike strateške ofanzivne operacije na više pravaca, a ratno vazduhoplovstvo odlučnije masiranje snaga i vođenje kontinuiranih ofanzivnih operacija. Neprijateljska avijacija je, naprotiv, bila prisiljena značajno smanjiti svoju aktivnost. Do kraja rata više nije mogla pružati efikasnu podršku svojim kopnenim snagama, pouzdano ih pokrivati ​​u operacijama, a ni vršiti napade na objekte duboko u pozadini naše zemlje. Od bitke kod Kurska, fašistička njemačka vojska je prešla na stratešku odbranu kako na zemlji tako i u zraku.

4. Sovjetski avioindustrija sa čašću izdržao test rata. Pokrenuta je serijska proizvodnja 25 tipova novih aviona, uključujući MiG-3, Jak-3, Jak-9, La-5, La-7, Il-2, Il-10, Pe-2, Tu-2, Pe- 8 itd. Po svojim borbenim kvalitetima, oni ne samo da nisu bili inferiorni u odnosu na najbolje nemačke avione, već su ih i nadmašili u određenim pokazateljima. U najintenzivnijim godinama borbe za stratešku vazdušnu prevlast 1941-1943, u našoj zemlji je proizvedeno ukupno oko 60.000 borbenih aviona. U fašističkoj Njemačkoj - nešto više od 39 hiljada. To je uglavnom bilo zbog uvjerljive pobjede sovjetskog ratnog zrakoplovstva nad nacističkom avijacijom. Što se tiče problema vezanog za poboljšanje letačkih performansi naših lovaca, pokazao se složenim, zahtijevajući puno vremena i veliku količinu istraživačko-razvojnog rada. Odlučeno je da se poboljšaju podaci o letu serijskih lovaca LaGG-3, Yak-1 i Yak-7 kako bi se pojačanjem povećala snaga motora instaliranih na njima. Kao rezultat kontrolnih ispitivanja, ustanovljeno je da su se avioni LaGG-3, Yak-1 i Yak-7 sa forsiranim motorima M-105PF, prema podacima leta, praktično približili Bf 109F, a njihova serijska proizvodnja je počela u junu 1942. . Osim toga, u aprilu 1942. izvršena su ispitivanja na modifikovanom avionu LaGG-3 sa snažnijim vazdušno hlađenim motorom koji je razvio konstruktor S. Lavočkin. Avion je preporučen za serijsku proizvodnju i počeo je da se masovno proizvodi od jula 1942. godine. Kontrolna ispitivanja serijskog aviona, koji je prvo dobio naziv LaGG-5, a zatim La-5, pokazala su da je njegova maksimalna brzina gotovo jednaka brzini Bf 109F. Međutim, naši borbeni avioni nisu se dugo zadržali na ovoj poziciji. U zračnim borbama kod Staljingrada, Nijemci su imali nove modificirane lovce Bf 109G-2 sa snažnijim motorima i znatno poboljšanim streljačkim i topovskim naoružanjem. Ovi lovci su imali potpunu nadmoć nad našim Jak-1, Jak-7, LaGG-3 sa forsiranim motorima M-105PF i La-5 sa motorom M-82, koji su ušli u službu, kako u maksimalnoj brzini, tako iu vertikalnom manevru, i u smislu vatrene moći (5-točka Bf 109G-2). Neprijateljski borci su imali veliku prednost u odabiru najpovoljnije pozicije za napad, brojčano nadmoćniju grupu naših boraca prikovali su u manju grupu. Letačka posada borbenih jedinica naoružanih lovcima Jak-1 i Jak-7 smatrala je da je za uspješan ishod zračne bitke kod Staljingrada potrebno imati dva lovca Jak za svaki njemački lovac. Tako je lovačka avijacija Luftwaffea ponovo krenula naprijed, a naša se, nažalost, opet našla u poziciji da "zaostaje - sustiže. To je potvrđeno i tokom testiranja u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva u januaru-junu 1943. godine dva Me- Avion 109G-2 remontovan nakon evakuacije sa mesta prinudnog sletanja kod Staljingrada. važne odluke i, prije svega, odluka o povećanju proizvodnje borbenih aviona naše industrije. U oktobru 1942. godine, dekretom Državnog komiteta za odbranu, proizvodnja lovaca je povećana smanjenjem proizvodnje jurišnih aviona Il-2 i ronilačkih bombardera Tu-2. Prema odlukama GKO, istovremeno je pokrenut rad na širokom frontu na daljem poboljšanju naših lovaca, njihovih letnih performansi kroz aerodinamička poboljšanja (avioni Jak-1, LaGG-3, La-5, Il-2 i Pe-2 u pune veličine bili su TsAGI aerotunel), smanjujući letnu težinu (masu) lovaca. Na avionima La-5 ugrađeni su forsirani motori M-82F i M-82FN. Krajem 1943. na svim lovcima su ugrađeni pokretni dijelovi svjetala pilotske kabine sa hitnim resetiranjem (prije toga su piloti letjeli sa otvorenim svjetlima), budući da su pokretni dijelovi na velika brzina pilot se nije mogao otvoriti, a osim toga, fenjer je izgubio prozirnost zbog ulaska ulja iz motora. A sa otvorenom nadstrešnicom pilotske kabine, brzina aviona se smanjila. Osim toga, poboljšana je kinematika uvlačenja repnog točka, koji je postao uvlačiv u letu, što je također dalo određeno povećanje brzine. Izvršeni su i brojni drugi radovi na poboljšanju letačkih performansi, posebno na avionima La-5, ali nisu dali tražene rezultate. Naši borci su bili inferiorniji od neprijateljskih boraca. Ovaj problem je rešen tek 1944. godine, kada su lovci pušteni u masovnu proizvodnju i počeli da se proizvode od aprila do maja: La-7 - modifikacija La-5 sa M-82FN sa značajnim poboljšanjem aerodinamike i sa nižim letom težina (masa), ali sa serijskim motorom ASh-82FN, Yak-9U - modifikacija Yak-9 sa M-105PF sa snažnijim motorom nove modifikacije VK-107A. Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo je konačno dobilo borbene avione, koji su po svojim letnim performansama ne samo dostigli, već i nadmašili sve nove tipove nemačkih lovaca. Međutim, na visinama većim od 5300-5500 m bili su inferiorniji od njemačkih. Uprkos nedostacima, naši lovci La-7 i Jak-3 prošli su vojne testove za borbenu upotrebu. Pokazali su superiornost nad neprijateljskim lovcima Bf 109G-2 i Fw 190 svih modifikacija u pogledu letnih performansi. Vazdušne borbe su pokazale da se avioni La-7 i Jak-3 mogu sa velikim uspjehom boriti protiv neprijateljskih lovaca, čak i ako potonji imaju brojčanu nadmoć. Naši piloti na La-7 i Jak-3 uneli su neke izmene u vežbu vazdušne borbe: nije bilo potrebe da grupa za pokrivanje (sputavanje) bude veća od udarne grupe (u "šta ne"), jer Avioni La-7 i Yak-3 u slučaju potrebe uspjeli su brzo dobiti potrebnu visinu i zauzeti povoljan položaj za napad. Borbeni letovi na avionima su se po pravilu odvijali u parovima (u vezi 4 aviona - 2 para) sa ukupnim brojem od 2 do 12 aviona. Kao što je poznato, naša avijacija je izborila stratešku prevlast u vazduhu i pre pojave lovaca La-7, Jak-3 i Jak-9U, koji su bili nadmoćniji od lovaca Luftvafe. U svim operacijama, borbeni avioni sovjetskog ratnog vazduhoplovstva bili su brojčano veći od nemačkih aviona: kod Moskve za 3 puta, kod Staljingrada - za 1,8 i kod Kurska - tokom ofanzivne operacije u pravcu Orla za 3,5, u Belgorod-Kharkov - za 1,9 puta. U vezi sa apsolutnim dobijanjem avijacije strateške prevlasti u vazduhu i značajnim smanjenjem gubitaka, proizvodnja borbenih aviona, počev od oktobra 1944. godine, počinje da prevazilazi njihove potrebe. Što je rat duže trajao, to smo sve značajnije nadmašivali fašistički blok u proizvodnji avijacione opreme. Štaviše, nivo ove tehnologije se stalno povećavao. Dostignuća sovjetske motorogradnje presudno su uticala na povećanje letnih performansi aviona. Jači motor činio je cijelo borbeno vozilo jačim. Ništa nije tako uticalo na povećanje brzine, brzine penjanja, visine leta, kao povećanje snage motora. Dizajnerski biro V.Ya. Klimov, uz dalje poboljšanje motora VK-105pf, koji je ugrađen na lovce konstruktora A.S. Yakovlev i ronilački bombarderi V.M. Petlyakov, stvorio je snažniji motor - VK-107a, koji je u novembru 1943. pušten u masovnu proizvodnju. Ovaj motor je razvio snagu od 1650 konjskih snaga i odlikovao se naprednijim dizajnom, bio je mali i pouzdan. Vrhunac Klimovljeve dizajnerske aktivnosti tokom ratnih godina bio je motor VK-108, na kojem je bilo moguće postići brzinu od 745 km / h - najveće dostignuće u borbenoj avijaciji s klipnim motorom svih zemalja tokom ratnih godina. Ozbiljno dostignuće domaće automobilske industrije u ovom periodu bilo je stvaranje dizajnerskog biroa pod vodstvom A.D. Shvetsov ASh-82 motor sa zračnim hlađenjem. Ugradnja ovog motora na avion LaGG-3 pretvorila ga je, u suštini, u lovac La-5 sa visokim letnim i borbenim karakteristikama. Forsirani ASh-82, koji je dobio ime ASh-82fn, i imao je kapacitet od 1850 konjskih snaga, počeo se koristiti ne samo na lovcima S.A. Lavočkina, ali i na bombarderima Tu-2, Pe-8 i drugim avionima. U junu 1942. odlučili su da obnove proizvodnju avionskih dizel motora. Avijacijski dizel ugrađen je uglavnom na dalekometni bombarder Er-2. Pošto su riješili problem dometa leta zbog male specifične potrošnje goriva, dizel motori nisu mogli riješiti problem brzine, kao što ga nisu mogli riješiti ni benzinski motori. klipni motori. Problem brzine je riješen mlazom gasnoturbinskih motora . Do početka rata već smo imali oklopni avijacijski čelik. Ovaj čelik je korišćen za zaštitu najvitalnijih delova aviona - motora, kokpita, hladnjaka, prvenstveno u jurišnicima. Stvoren je takozvani zaštićeni oklop koji se sastoji od dva odvojena lista. Pružala je zaštitu posadi u zoni visoke zasićenosti vatrom. U prvim etapama rata na našim avionima su ugrađeni metalni rezervoari za benzin, što je pilotima zadavalo mnogo muke. Često su se nakon nekoliko letova pojavile pukotine na mjestima zavarivanja, rezervoari su tekli. Pronađena je zamjena za metal. Ispostavilo se da je to takozvano listno vlakno, posebno obrađeni papir. Industrija ranije nije proizvodila takav materijal. Avion sa novim rezervoarima za gas, piloti su nazvali neprobojnim. Kasnije, pod vodstvom naučnika A.V. Ermolajeva, stvoreni su meki tenkovi i postavljeni na avione, čiji su se zidovi sastojali od gume i tkanine. Time je još više odgovarao zahtjevima za preživljavanje borbenih aviona. Neprijatelj, međutim, nije mogao zamijeniti metalne tenkove otpornijim. Naši naučnici stvorili su kompleks emajla, koji su u raznim kombinacijama omogućili kamufliranje aviona, a ispostavilo se da su „nevidljivi“ u letu za neprijatelja, ne samo iz zraka, već i sa zemlje. Bilo je moguće značajno povećati čvrstoću i pouzdanost zavarenih spojeva, poboljšati kvalitetu okvira, povećati produktivnost rada i staviti stvari na tok. Radilo se na daljem unapređenju tehnologije proizvodnje čeličnih poluproizvoda visoke čvrstoće. Umjesto cijevi korištenih u tu svrhu pronađeni su tehnološki procesi za izradu otvorenih profila za špalete. Značajno smanjena težina konstrukcije aviona. U to vrijeme čelični profili nisu se koristili u stranim avionima. Krajem rata prešli su na upotrebu kvalitetnijeg avionskog benzina, što je povećalo snagu motora. Godine 1944. fabrike koje su proizvodile borbene avione prešle su na proizvodnju još naprednijih aviona. Povećala se snaga motora, poboljšala se aerodinamika, značajno su se povećale brzina leta aviona i njihova upravljivost. Glavne odlike lovaca koji su sišli s proizvodnih traka u to vrijeme bile su automatsko upravljanje propelerskom grupom, povećanje sigurnosti pilota uz pomoć dodatnog uređaja za zaštitu oklopa. Pojavio se fenjer ispušten u letu, snaga oružja se značajno povećala, a performanse aviona su se poboljšale. Povećan je domet njihovih letova, prvenstveno zbog izrade krila sa metalnim krakovima, što je omogućilo postavljanje dodatnih rezervoara za gorivo u njih. Napadački avion S.V. Ilyushin nastavio je da se usavršava. Najprije se pojavio IL-8, a zatim IL-10, pri čijoj su izradi uzete u obzir gotovo sve želje pilota i zračnih topnika. Sada je to bio potpuno metalni avion sa više moćan motor, ojačano oružje i potpuno oklopljeni kokpit vazdušnog topnika. Nova mašina je imala znatno bolju upravljivost u odnosu na IL-2, brzina leta je za skoro trećinu premašila prethodnu. Tokom rata, nemački konstruktori aviona pokušali su da naprave avion sličan našem "letećem tenku". Međutim, nacisti nisu imali odgovarajući dizajn ili pravi motor. Kao jurišni avion, neprijatelj je bio prisiljen koristiti lovac Focke-Wulf-190, koji nije mogao izdržati poređenje sa Il-2, posebno sa Il-10. Dalje promjene su napravljene na glavnom frontovom bombarderu Pe-2. Sa motorom koji je dizajnirao V.Ya. Klimovljev avion je imao brzinu od preko 650 km/h, što je bilo više od 100 km/h više od brzine Pe-2 prvih izdanja, i mogao je nositi do 3 tone bombi, dok su prvi uzorci podizali maksimalna tona. Ostali dizajneri koji su radili u raznim poljima avionska industrija. A.S. Derenkovskiy, A.S. Patskan, M.I. Ogryzkov je kreirao vrhunski nišan za bombardovanje za bombardovanje u nivou leta, koji po prvi put automatski uzima u obzir visinu i brzinu vazduha. U fabrici u kojoj su se proizvodili propeleri za avione, dizajneri na čelu sa K.I. Ždanov je, poboljšavajući ovu važnu jedinicu, omogućio mnogim borbenim vozilima, uključujući i jurišne avione, visoke performanse leta, dobru brzinu penjanja i blago uzletanje. Stvorene su i druge jedinice aviona i motora poboljšanog dizajna: benzinska pumpa sa izbacivačem, što je omogućilo da se osigura pouzdan rad motora aviona do visine od 13 hiljada metara; kompresor za kabine bombardera na velikim visinama pod pritiskom, koji je stvorio normalne uslove za posadu aviona pri dugotrajnom letenju na velikim visinama; prekidač brzine kompresora; automatska mašina koja kombinuje kontrolu propelera i gasa motora. To je značajno poboljšalo rad motora u teškim uslovima leta. Ubrzo, pod vodstvom V.N.Chelomeya, počelo je dizajniranje bespilotnog vozila sa "pulsirajućim" motorom. Tokom 1943. godine ovaj posao je u osnovi završen. Daljnji poticaj razvoju bespilotnih vozila dala je pojava projektila FAU-1 među nacistima, koje su prvi put upotrijebili u junu 1944. za napade na Englesku. A već u decembru 1944. godine testirano je na desetine domaćih projektila avionima Pe-8, a kasnije i Tu-2, Tu-4. Efekat njihove primene bio je izuzetno jak. Već u prvim zračnim bitkama otkrivena je tako važna karakteristika aviona kao što je njegova preživljavanje. To je uključivalo sposobnost aviona, uprkos pretrpljenoj šteti, da nastavi borbena dejstva ili let. U jesen 1942. na nebu iznad Staljingrada pojavio se novi sovjetski borbeni avion - La-5, koji je kreirao konstruktorski biro na čelu sa Lavočkinom. Lako kontrolisani La-5 razvijao je brzinu od 40-50 km/h više od njemačkog lovca Me-109. Pojavom La-5 riješen je problem od velikog nacionalnog značaja, jer je imao vazdušno hlađeni motor, a ne vodeni. U vrijeme bitke kod Kurska, nacisti su na front poslali svoj najnoviji lovac, Focke-Wulf-190, koji je također imao motor sa vazdušnim hlađenjem. Ali Lavočkinov novi avion, u pogledu svojih letnih performansi, bio je superiorniji od težeg i inertnog Focke-Wulf-190. Krajem 1943. godine pojavio se lovac čija je brzina leta dostigla 680 km / h na borbenoj visini i 705 km / h na visini od preko 7 hiljada metara. Bio je to novi La-7, a na njega je ugrađen i treći top od 20 mm. Tim dizajnera na čelu sa A.S. Yakovlev je kasnije stvorio još napredniji lovac, nazvan Yak-9 i koji je postao najmasovniji lovac zračnih snaga tokom ratnih godina. Izgrađeno ih je preko 14 hiljada. Yak-9 je stvorio čitavu porodicu višenamjenskih lovaca dugog dometa: presretača na velikim visinama, lovca vazdušna odbrana, izviđač, lovac-bombarder. Jak-9U (ojačani) je takođe kreiran sa novim snažnim motorom koji je dizajnirao Klimov. Maksimalna brzina Yak-9U bila je 700 km/h, a domet je bio 900 km. Konstruktorski biro A.S. Yakovlev razvio je 1943. još jedan avion - lagani, vrlo manevarski, brzi lovac Jak-3. Bio je to najbrži borac na svijetu. Stvaranje i razvoj naprednijih lovaca u masovnoj proizvodnji omogućilo je 1943-1944 da se u potpunosti zaustavi proizvodnja LaGG-3, Yak-1, Yak-7, pa čak i tako divnog La-5fn. Borbena avijacija počeo se dopunjavati uglavnom avionima La-7, Yak-3, Yak-9. Avioni La-7, kao i Jak-3 i Jak-9U, bili su svojevrsni rezultat rada sovjetskih konstruktora na razvoju borbenih aviona na propeler tokom ratnih godina. Uoči rata, avijacija bombardera kratkog dometa počela je primati ronilačke bombardere Pe-2, koje je kreirao dizajnerski tim pod vodstvom V. M. Petlyakova. Brzinom su nadmašili neprijatelja i nisu bili inferiorni od nekih vrsta lovaca. Još jedan frontalni bombarder bio je avion koji je dizajnirao A.N. Tupoljev. Testovi su pokazali da je Tu-2 bio superiorniji od svih frontovskih bombardera koji su postojali u to vrijeme. Njegova brzina bila je skoro 100 km/h veća od brzine glavnog serijskog njemačkog bombardera Junkers-88. Avion je imao veliki plafon i mogao je da nosi značajno opterećenje bombom. Situacija sa dalekometnim bombarderima bila je teža. Nekoliko godina prije rata, konstruktorski tim V. M. Petlyakova stvorio je dalekometni bombarder Tb-7 (Pe-8), koji je utjelovio najnovija dostignuća napredne zrakoplovne nauke i tehnologije i nadmašio slične strane modele u dometu leta. Međutim, razvoj aviona je kasnio. Godine 1940. i u prvoj polovini 1941. proizvedeno je samo 11 borbenih vozila. Kada je počeo rat i bilo je potrebno drastično povećati flotu dalekometnih bombardera, odlučili su to učiniti na račun Il-4, koji je već bio savladan u masovnoj proizvodnji, iako nije mogao u potpunosti zamijeniti Pe -8 u pogledu njegovih letačkih performansi i borbenih podataka. Još jedan dalekometni bombarder Er-2 koji je dizajnirao R.L. Bartini i V.G. Ermolaev sa velikim dometom, koji posjeduje dobre akrobatske kvalitete, sa dizel motorom mogao je podnijeti maksimalno opterećenje bombe do 5 tona, bomba težine 2 tone mogla je biti smještena unutar trupa. Il-4 je ostao glavni bombarder dugog dometa tokom cijelog rata. Prema mnogim izvještajima, IL-4 nije bio inferioran u odnosu na strane modele ove klase, a ponekad ih je čak i nadmašio. Kako su avioni postajali napredniji i njihov broj rastao, iz proizvodnje smo uklonili zastarjele modele. Početkom 1942. godine novi avioni su činili 46,4% borbenih aviona, a do kraja rata 96,2%. Prestali smo proizvoditi avione starih marki. Od osam tipova lovaca proizvedenih 1941. godine do kraja rata ostala su samo tri. Za to vrijeme broj tipova bombardera smanjen je sa devet na pet. Od 18 tipova borbenih aviona proizvedenih na početku rata, do 1945. godine ostalo je samo 10. Za to vrijeme broj tipova motora je skoro prepolovljen. Od ukupan broj najviše borbenih aviona svih namena proizvedeno je tokom ratnih godina od jurišnih aviona S.V. Iljušin - 40 hiljada, zatim lovci koje je dizajnirao A.S. Yakovlev-37 hiljada i lovci dizajnirani od strane S.A. Lavočkin - 22 hiljade. Frontovi bombarderi dizajna V.M. Petljakov je stvorio 11 hiljada bombardera koje je dizajnirao S.V. Iljušin - 6,5 hiljada, frontalni bombarderi dizajnirani od strane A.N. Tupoljeva - oko 800. Borci dizajnirani od strane A.I. Mikoyan i M.I. Gurevič je pustio 3,5 hiljade. Dakle, tokom ratnih godina nije izvršeno samo tehničko opremanje Ratnog vazduhoplovstva, već, moglo bi se reći, njihovo kompletno preopremanje novim tipovima vojne opreme. Iz mjeseca u mjesec, iz godine u godinu, ukupna korelacija snaga sovjetske i fašističke avijacije na sovjetsko-njemačkom frontu također se mijenjala u našu korist.

5. Glavni oblici upotrebe vazduhoplovnih formacija, formacija i jedinica bili su sistematska borbena dejstva u okviru frontovskih ofanzivnih i odbrambenih operacija, vazdušne operacije, vazdušni udari, vazdušne borbe i borbe. Poznato je da je glavna šteta nacističkoj avijaciji nanesena tokom dejstava Ratnog vazduhoplovstva u okviru operacija frontova. Međutim, iskustvo pokazuje da je vazdušna operacija bila veoma efikasan oblik borbe protiv neprijateljskih aviona. Tokom ratnih godina u tu svrhu izvedeno je devet vazdušnih operacija. One su se po pravilu izvodile prije početka strateških operacija i imale su značajan uticaj na njihov ishod. Iskustvo organizovanja i izvođenja operacije pokazalo je izuzetnu potrebu za tajnim planiranjem i organizacijom vazdušnih operacija, postižući iznenađenje u nanošenju posebno prvih masovnih udara. Praksa izvođenja vazdušne operacije pokazala je da je prvi masovni udar činio 42,5 odsto svih uništenih aviona, drugi - 31,2, treći - 23,1 i četvrti udar - samo 3,2 odsto. Analiza borbenih dejstava vazduhoplovstva ukazuje da su najveći rezultati postignuti u slučajevima kada su pitanja istovremenog uništavanja neprijateljskih aviona i na aerodromima i u vazduhu bila prilično duboko razrađena, uz strogu centralizaciju kontrole velikih avijacijskih snaga u rukama vrhovna vrhovna komanda. Sa sticanjem strateške nadmoći u vazduhu, vazdušne operacije za poraz neprijateljskih vazdušnih grupa nisu izvođene. Avijacije su uglavnom bile usmjerene na podršku i pokrivanje trupa. Zadatak održavanja zračne nadmoći uspješno je riješen nanošenjem pojedinačnih masivnih zračnih udara, vođenjem zračnih borbi i borbi, kako u sklopu frontovskih operacija tako i samostalno. Vazdušna borba, kao vid borbene upotrebe lovačke avijacije, koja se konačno uobličila u drugom periodu Velikog otadžbinskog rata, postala je nova pojava u operativnoj umetnosti ratnog vazduhoplovstva. Prvi put su se elementi zračnih borbi odigrali prilikom odbijanja nacističkih zračnih napada na sistem protuzračne odbrane Moskve i Lenjingrada. U drugom i trećem periodu rata, oni su dobili širok opseg, posebno na nebu Kubana, na Kurskoj izbočini i u Berlinskoj ofanzivnoj operaciji. Tokom zračnih borbi i borbi, zračne snage su uništile 44.000 neprijateljskih aviona. Analiza borbenih dejstava avijacije pokazala je visoku efikasnost zračnih borbi koje su tokom ratnih godina vodili najobučeniji piloti. Tako su, na primjer, borbeni piloti Heroji Sovjetskog Saveza oborili preko 10,5 hiljada aviona, što je skoro četvrtina svih uništenih neprijateljskih aviona Sovjetska avijacija u vazdušnim borbama. Efikasnost vazdušnih borbi koje su vodili bila je 3,5 - 4 puta veća od prosečnih performansi.

6. Istovremeno, poboljšane su i metode borbenih dejstava. Udarni avioni su naširoko koristili koncentrisane udare, slojevite operacije, samostalnu pretragu i uništavanje objekata u datom području ili zoni ("lov"), kao i blokiranje neprijateljskih aerodroma. Lovačka avijacija je u rešavanju borbenih zadataka delovala uglavnom na tri načina: patroliranje u vazduhu, poletanje sa dežurnog položaja na aerodromu i direktna pratnja bombardera i jurišnih aviona. Razvoj metoda borbenih dejstava odvijao se uglavnom u pravcu povećanja aktivnosti pri odbijanju masovnih naleta neprijateljskih aviona zbog uklanjanja zona dežurstva izvan linije fronta; korištenje najpovoljnijih borbenih formacija; razdvajanje sila po visini; stvaranje grupa za različite taktičke svrhe; unapređenje taktike zračne borbe u parovima, jedinicama, većim formacijama; široka primena u vazdušnoj borbi vertikalnog manevra. Visok intenzitet oružane borbe zahtijevao je od letačkih posada stalno traženje novih taktika koje su bile neočekivane za neprijatelja u izvršavanju borbenih zadataka i borbenih formacija. Dakle, u bombarderskoj avijaciji počelo se široko koristiti ronilačko bombardiranje, a metoda gađanja ciljeva nazvana je "Polbin gramofon". Piloti jurišne avijacije razvili su i počeli naširoko koristiti novu taktičku tehniku ​​- "krug aviona". Omogućavao je kontinuirani vatreni udar jurišnih aviona na cilj i međusobnu vatrenu podršku između aviona (podjedinica). Veoma efikasna borbena formacija boraca bila je čuvena "šta ne".

7. Razvoj oblika i metoda korišćenja vazduhoplovnih formacija, formacija i jedinica odvijao se u organskom odnosu sa promenama u organizacionoj strukturi Ratnog vazduhoplovstva, opremajući ih novom vazduhoplovnom tehnikom. Sovjetska vojna umjetnost izvukla je važne zaključke o potrebi prelaska s frontalnih zračnih snaga na zračne vojske i stvaranja moćnih zrakoplovnih rezervi. Ukupno je tokom ratnih godina formirano 17 vazdušnih armija frontovske avijacije i jedna avijacija dalekog dometa. Stvaranje zračnih vojski kao velikih avijacijskih operativnih udruženja bio je novi pravac u izgradnji sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Uspostavljena organizaciona struktura frontovske i dalekometne avijacije tokom rata u potpunosti se opravdala, pokazala svoju vitalnost, okončala disperziju avijacije, omogućila povećanje manevarske sposobnosti formacija i jedinica, masovne napore u najvećoj važnim područjima, održavati blisku interakciju sa trupama i stabilnu centralizovanu kontrolu snaga avijacije u tekućim operacijama. Od samog početka Velikog otadžbinskog rata, Štab Svesavezne komande osećao je potrebu da u svojim rukama ima velike rezervne avijacione snage za izgradnju avijacijskih grupacija na najvažnijim područjima. Bilo je potrebno godinu i po dana rata da se pronađe najprihvatljiviji oblik organizacione strukture za avijacionu rezervu. Praksa borbenih dejstava potvrdila je svrsishodnost stvaranja homogenih vazduhoplovnih korpusa i rezervnih divizija Štaba Vrhovne komande. Prisustvo snažnih operativnih avijacijskih formacija i rezervnih formacija ratnog zrakoplovstva omogućilo je sovjetskoj komandi da osigura neophodnu ravnotežu avijacije između strana, da masovno koristi avijaciju za rješavanje glavnih zadataka u najvažnijim područjima, da izvede širok manevar kako bi se skoncentrisali glavni napori za sticanje i održavanje prevlasti u vazduhu i rešavanje drugih strateških zadataka.

8. Glavni rezultati vojnih operacija Ratnog vazduhoplovstva u Velikom otadžbinskom ratu. Efikasnost borbenih dejstava Ratnog vazduhoplovstva određena je razvojem u toku rata oblika i metoda njihove upotrebe, organizacione strukture, sticanja borbenog iskustva komandnog i letačkog osoblja, prenaoružavanja, tj. opremanje Ratnog vazduhoplovstva novim tipovima aviona. Vazduhoplovstvo je dalo značajan doprinos pobjedi nad neprijateljem. U teškim odbrambenim uslovima iscrpljivali su i raskrvarili neprijateljske udarne grupe i time smanjili njihove ofanzivne sposobnosti i uništili odgovarajuće rezerve. Masovne i svrsishodne akcije Ratnog vazduhoplovstva doprinele su povećanju obima i odlučnosti ofanzivnih operacija. Vazduhoplovstvo je bilo najdalekometnije sredstvo uticaja na objekte operativne i strateške pozadine neprijatelja, glavno sredstvo za izvođenje taktičkog, operativnog i strateškog izviđanja. Imali su široku upotrebu za transport materijalnih resursa. Prvi put u oružanoj borbi korišćeni su u velikim razmerama za pružanje sveobuhvatne pomoći. partizanskog pokreta. Međutim, glavni i odlučujući utjecaj na tok i ishod rata imala je strateška zračna prevlast koju su osvojile sovjetske zračne snage. Istorija ratova ne poznaje podvige slične onima koje su sovjetski piloti izvodili tokom Velikog domovinskog rata.

4. Završna faza.

Kreiranje prezentacije. Holding sati nastave. Učešće na opštinskom takmičenju "Vojna avijacija Rusije".

Književnost

1. Alekseenko V.N. Sovjetsko zrakoplovstvo uoči i u prvim godinama Velikog domovinskog rata // Avijacija i kosmonautika. - 2000. - br. 2.

2. Veliki otadžbinski rat Sovjetskog Saveza 1941 - 1945 Pripovijetka. - M.: Vojnoizdavaštvo, 1965.

3. Davidenko A.Z. O vojnoj umjetnosti sovjetskih trupa u operacijama 1943. // Vojna misao. - M., 1993. - br. 10.

4. Desnitsky G.S. Sati vazdušnih prostora domovine. - M.: Vojnoizdavaštvo, 1961.

5. Istorija Velikog otadžbinskog rata Sovjetskog Saveza 1941-1945, v.2. - M .: Vojna izdavačka kuća Ministarstva odbrane SSSR-a, 1961.

6. Istorija Velikog otadžbinskog rata Sovjetskog Saveza 1941-1945, v.5. - M .: Vojna izdavačka kuća Ministarstva odbrane SSSR-a, 1961.

7. Romanov D.I. Vazdušno borbeno oružje. - M.: Vojni posao, 2000.

8. Sovjetski Savez tokom Velikog Domovinskog rata 1941-1945 / Ed.A.M. Samsonov. – M.: Nauka, 1997.

Internet resursi

Vazduhoplovstvo tokom Drugog svetskog rata - Naoružavanje - Veliki domovinski rat. http://www.otvoyna.ru/aviazia.htm

Avijacija Oružanih snaga SSSR-a Velikog domovinskog rata.http://bogdanclub.info/showthread.php

Vazduhoplovstvo Crvene armije tokom Velikog domovinskog rata.http://rufor.org/showthread.phpt

Vazduhoplovstvo SSSR-a tokom Velikog Domovinskog rata. http://sesii.net/technics

Vazduhoplovstvo SSSR-a tokom Velikog Domovinskog rata. http://www.coolreferat.com

Uloga Zračne snage u Velikom domovinskom ratu.http://militera.lib.ru/h/vvs.html

Prilog 1.

Dodatak 2

Avion u godinama

Veliki domovinski rat

MiG-3

Tip: borac

Period proizvodnje: 1940 - 1942

Ukupno izgrađeno: više od 3300 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941 - 1945

Snaga motora: 1350 KS With.

Maksimalna brzina: 640 km/h

Praktičan domet: 1250 m

Brzina uspona: 877 m/min

Praktičan plafon: 12000 m

naoružanje: jedan mitraljez 12,7 mm UBS, dva mitraljeza 7,62 mm ShKAS

Yak-3

Tip: borac

Period proizvodnje: 1943 - 1945

Ukupno izgrađeno: 4848 aviona

Maksimalna brzina: 646 km/h

Praktični domet: 648 km

Brzina uspona: 1111 m/min

Praktičan plafon: 10400 m

naoružanje: jedan top 20 mm ŠVAK, dva mitraljeza 12,7 mm UBS

Yak-9

Tip: borac

Period proizvodnje: 1942-1948

Ukupno izgrađeno: 16769 aviona

Snaga motora: 1180 l. With.

Maksimalna brzina: 599 km/h

Praktični domet: 875 km

Brzina uspona: 820 m/min

Praktičan plafon: 11100 m

naoružanje: jedan top 20 mm ShVAK sa 120 metaka i jedan (lijevi) mitraljez UBS 12,7 mm sa 200 metaka

LaGG-3

Tip: borac

Period proizvodnje: 1941-1944

Ukupno izgrađeno: 6528

Snaga motora: 1240 l. With.

Maksimalna brzina: 591 km/h

Praktični domet: 650 km

Brzina uspona: 893 m/min

Praktičan plafon: 9800 m

naoružanje: jedan top od 20 mm i jedan mitraljez 12,7 mm UBS

La-5

Tip: borac

Period proizvodnje: 1942-1945

Ukupno izgrađeno: 10.000

Korišten u vojnim operacijama: 1942-1945

Snaga motora: 1330 l. With.

Maksimalna brzina: 580 km/h

Praktični domet: 1190 km

Brzina uspona: 833 m/min

Praktičan plafon: 9500 m

naoružanje: dva topa 20 mm ŠVAK i dvije bombe FAB-100 od 100 kg

La-7

Tip: borac

Period proizvodnje: 1944-1945

Ukupno izgrađeno: 5757 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1944-1945

Maksimalna brzina: 680 km/h

Praktični domet: 635 km

Brzina uspona: 1111 m/min

Praktičan plafon: 10750 m

naoružanje: tri topa UB-20 kalibra 20 mm ili dva topa 20 mm ŠVAK

TB-3

Tip: bombarder

Period proizvodnje: 1932-1945

Ukupno izgrađeno: 818 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941-1945

Snaga motora: 900 KS With.

Maksimalna brzina: 300 km/h

Praktični domet: 2000 km

Brzina uspona: 75 m/min

Praktičan plafon: 8000 m

naoružanje:

U-2 (Po-2)

Tip: noćni bombarder

Period proizvodnje: 1928 - 1954

Ukupno izgrađeno: 33.000 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941 - 1945

Snaga motora: 110 KS With.

Maksimalna brzina: 150 km/h

Praktični domet: 430 km

Praktičan plafon: 3820 m

IL-4

Tip: bombarder dugog dometa

Period proizvodnje: 1942 - 1946

Ukupno izgrađeno: 5256 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1942 - 1945

Maksimalna brzina: 398 km/h

Praktični domet: 4000 km

Brzina uspona: 264 m/min

Praktičan plafon: 9000 m

naoružanje: četiri mitraljeza 7,62 mm DA, 3000 kg bombi

Yer-2

Tip: bombarder dugog dometa

Period proizvodnje: 1941-1945

Ukupno izgrađeno: 462 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941-1945

Snaga motora: 1500 KS With.

Maksimalna brzina: 415 km/h

Praktični domet: 5300 km

Brzina uspona: 455 m/min

Praktičan plafon: 7500 m

naoružanje: jedan top 20 mm ŠVAK i dva mitraljeza 12,7 mm

Opterećenje bombe: normalno - 1000 kg, maksimalno - 5000 kg.

Pe-2

Tip: bombarder

Period proizvodnje: 1941-1946

Ukupno izgrađeno: 11247 aviona

Korišteno: 1941-1945

Snaga motora: 1100 l. With.

Maksimalna brzina: 540 km/h

Praktičan domet: 1500 km

Brzina uspona: 588 m/min

Praktičan plafon: 9000 m

naoružanje: dva pramčana mitraljeza 12,7 mm UBK i do četiri mitraljeza 7,62 mm ShKAS

opterećenje bombom - normalno - 500 kg, maksimalno - 1000 kg

Tu-2

Tip: bombarder

Period proizvodnje: 1940-1948

Ukupno izgrađeno: 2527 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941 - 1945

Snaga motora: 1850 KS With.

Maksimalna brzina: 521 km/h

Praktičan domet: 2020 km

Brzina uspona: 490 m/min

Praktičan plafon: 9000m

naoružanje: dva topa 20 mm ŠVAK, tri mitraljeza 7,62 mm ŠKAS i jedan mitraljez 12,7 mm UBT, 10 raketnih bacača za granate RS-132

IL-2

Tip: jurišni avion

Period proizvodnje: 1941 - 1945

Ukupno izgrađeno: 36183 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1941-1945

Snaga motora: 1575 hp With.

Maksimalna brzina: 450 km/h

Praktični domet: 638 km

Brzina uspona: 625 m/min

Praktičan plafon: 7800 m

naoružanje: dva topa 20 mm ŠVA, tri mitraljeza 7,62 mm ŠKAS i jedan mitraljez 12,7 mm UBT, 10 raketnih bacača za granate RS-13

Opterećenje bombe: maksimalno - 2000 kg, preopterećenje - 3000 kg

IL-10

Tip: jurišni avion

Period proizvodnje: 1944 - 1949

Ukupno izgrađeno: 4966 aviona

Korišten u vojnim operacijama: 1944 -1945

Snaga motora: 1750 hp With.

Maksimalna brzina: 551 km/h

Praktični domet: 800 km

Brzina uspona: 625 m/min

Praktičan plafon: 7250 m

naoružanje: dva topa 23 mm VYa-23 ili NS-23 postavljena na krilo i dva mitraljeza 7,62 mm ŠKAS, ili jedan top UB-20 kalibra 20 mm i mitraljez 12,7 mm UBS opterećenje bombom - normalna verzija - 400 kg, punjenje - 600 kg