Američki borbeni avioni iz Drugog svetskog rata. Najbolji borci Drugog svetskog rata

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih udarnih snaga. Borbena gotovost aviona bila je ključna za uspješne vojne operacije. Borci su se borili za prevlast u vazduhu.

Sovjetski visinski lovac MiG-3

MiG-3 je sovjetski visinski lovac iz Velikog domovinskog rata, razvijen na bazi lovca Polikarpov I-200 od strane dizajnerskog tima na čelu s A. I. Mikoyanom i M. I. Gurevičem.

Na velikim visinama, MiG-3 je bio lakši za manevrisanje od ostalih lovaca. Lovac je igrao važnu ulogu u prvim mjesecima rata, a potom i tokom bitke za Moskvu 1941. godine, kada je efikasno korišten za odbijanje njemačkih zračnih napada na glavni grad. Relativno slabo mitraljesko naoružanje borca prepoznato je kao nedostatak. Potreba za masovnom proizvodnjom motora za Il-2 dovela je do uklanjanja lovca na velikim visinama iz proizvodnje, s obzirom da se značajan dio bitaka odvijao na srednjim i malim visinama, gdje MiG-3 nije imao značajnije prednosti.

Na MiG-3, poznati probni pilot, Gero Sovjetski savez Stepan Suprun. Proizvedeno je ukupno 3178 MiG-ova 3.

Njemački lovac Messerschmitt Bf.109

Lovac Bf.109 postao je jedan od najpoznatijih i najmasovnijih njemačkih aviona u Drugom svjetskom ratu. Prva borbena upotreba dogodila se tokom građanski rat u Španiji. U zavisnosti od modifikacije, mogao bi se koristiti kao lovac, lovac na velikim visinama, lovac-presretač, lovac-bombarder ili izviđački avion.

Rane modifikacije bile su naoružane sa četiri mitraljeza kalibra 7,92 mm; na kasnijim, pored mitraljeskog naoružanja, ugrađena su dva topa 20 mm ili jedan 30 mm. Tokom Drugog svetskog rata bio je glavni borac Nemačke. Do kraja rata u aprilu 1945. proizvedeno je 33.984 lovaca Bf.109 svih modifikacija. Postao je jedan od najmasovnijih lovaca u istoriji, a po broju proizvedenih aviona tokom Drugog svetskog rata bio je drugi posle sovjetskog jurišnika Il-2.

Američki lovac-bombarder P-38 "Lighting"

Američki lovac-bombarder koji se dobro pokazao tokom Drugog svetskog rata. Dizajn aviona se sastojao od dva repna poluga i gondole sa kokpitom.

Pored moćnog malokalibarskog naoružanja, koje se sastoji od topa od 20 mm i četiri mitraljeza 12,7 mm, Lighting je mogao nositi dvije bombe od 726 kg ili deset raketa. Avion se aktivno koristio i za pratnju teških bombardera i za napad na kopnene ciljeve. Do kraja rata pojavili su se dvosjedi "glavni" lovci, čije su posade koordinirale jurišne akcije jednosjeda. Avion je bio jednostavan i pouzdan u kontroli. P-38 je postao jedini borbeni avion proizveden u Sjedinjenim Državama tokom cijelog rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 hiljada jedinica. Oglašavanje

japanski borac "Zero"

Japanski nosač aviona tog vremena proizvodio se od 1940. do samog kraja Drugog svjetskog rata. Avion je nosio moćno naoružanje za početak Drugog svetskog rata, koje se sastojalo od dva topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 7,7 mm.

Do 1942. Zero je imao jasnu prednost u odnosu na većinu savezničkih aviona, a prisustvo velikog broja dobro obučenih pilota omogućilo je da se u potpunosti iskoriste najbolja svojstva mašine - visoka manevarska sposobnost i dugotrajnost (do 2600 kilometara) domet leta.

Bitka na atolu Midvej bila je prekretnica ne samo u borbi na Tihom okeanu, već i u sudbini Zeroa, koji je postepeno počeo da gubi svoju vazdušnu nadmoć. Na kraju rata, nule su koristili i piloti kamikaze. Tako je tokom bitke u zalivu Leyte 25. oktobra 1944. godine potopljen prateći nosač aviona Saint-Lo. Proizvedeno je ukupno 10.939 lovaca i postao je najmasovniji japanski lovac u Drugom svjetskom ratu.

Sovjetski lovac La-5FN

Jedna od najuspješnijih modifikacija lovca La-5 bio je La-5FN, koji je dobio novi motor kapaciteta 1850 l / s. Maksimalna brzina lovca dostigla je 635 km / h. Avion je nosio slično naoružanje La-5, koje se sastojalo od dva 20 mm. automatske puške.

Lovac La-5FN je s pravom svrstan među najbolje avione na svijetu u drugoj polovini rata. Po upravljivosti i brzini na malim i srednjim visinama nadmašio je njemački lovac FW 190A. Prva masovna upotreba La-5FN povezana je sa bitkama na Kurskoj izbočini. Heroji Sovjetskog Saveza Aleksej Maresjev i Aleksandar Gorovec ostvarili su svoje podvige na Kurskoj izbočini na La-5FN. Svoj borbeni put započeo je na La-5FN, a Ivan Kozhedub je najproduktivniji Sovjetski pilot, koji je ostvario 62 zračne pobjede.

U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene djelotvornosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada ranije, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektni biroi i ispitni centri, čijim je naporima stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, era evolucije aviona s klipni motori koji su vladali u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svetskog rata bili su najnapredniji primerci vazduhoplovna tehnologija stvorena na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivala direktno iskustvo. Ako su se u mirnodopsko doba vojni specijalisti i konstruktori aviona, prilikom naručivanja i stvaranja novih tipova aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su vojne operacije velikih razmjera dramatično promijenile situacija. Praksa zračne borbe postala je ne samo snažan katalizator u ubrzanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvalitete zrakoplova i odabir glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, veliki broj aviona koji je imao istaknutu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje tih inženjerskih i naučne ideje koji su korišteni za njihovo stvaranje. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani R-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu vojske Zračne snage na kraju rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije poređenja različite vrste borci, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da su u prisustvu linije fronta na kojoj su kopnene trupe bile glavna snaga oružane borbe, od avijacije potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. Istovremeno, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo s glavnom - tehničkom ideologijom koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfire!” - ovakva ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je bio jedan Nijemac mlazni lovac Ja 262.

Stvarajući Spitfire sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su potom zaživjeli s izvrsnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno velike veličine, koji je davao malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja u zaronu.Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagovao je u pokretu na akcije pilota . Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Dom žig"Mustang" je u aerodinamičkom smislu bio laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi avionske industrije ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NACA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u obezbjeđivanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manje aerodinamičkog otpora od profila konvencionalnog tipa.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolju brzinu – uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) manifestirali su se pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od one blizu zemlje, letjelice su počele dostizati brzine pri kojima su se već manifestovale osobine povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i oružja. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila, talasna kriza na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanje u engleskoj avijaciji naučni centar RAE je pokazao da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao manji koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njenog „mekšeg” karaktera.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borac. Francuski piloti puka Normandija-Niemen, koji su se borili na Jak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sledeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u istoriji vazduhoplovstva tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno obavljenog posla.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje na krilu malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktički plan Yak-3 nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i upravljivog zračnog borbenog vozila, dizajniranog prvenstveno za borbu protiv neprijatelja. borci.

Jedan od retkih, ako ne i jedini lovački avion sa vazdušnim hlađenjem sa dobrim razlogom može se pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u punim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih testova bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo pomoću aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Ovakvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, i to bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim borcima, koji su ovdje u pitanju, imao je veću preživljavanje, jer je samo ovaj avion imao vazdušno hlađeni motor. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. godine uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Pokazalo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom riječju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktnog upravljanja. sila dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih konstrukcijskih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lajsne i zakrilci).

Od 1942. godine njemački konstruktori poboljšavaju svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što je With vrlo vjerovatno može se proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnogo toga zajedničke karakteristike: dobro aerodinamični oblici, pažljivi poklopac motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su uspele da se evakuišu u unutrašnjost i da pokrenu proizvodnju na novim mestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili nemačkih aviona(ne samo Bf 109, već i drugi).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovele ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. Ovo je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne smeše) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako visokokvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između motora Rolls-Roycea bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji se nalazio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina varijanti Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je, takoreći, srednju poziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustang imali u krilu izvan područja koje je zahvatio propeler. Osim toga, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, tako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru s velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktično nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila proteklog rata odlučujuće su letne karakteristike i naoružanje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi se izrazio brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Iz tog razloga, vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, nije se u to vrijeme smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, budući da se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Početak:

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme
kao Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. godine uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Pokazalo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u termini automatizacije.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je pokrivao stanje i izglede njemačke avio industrije, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi se ne razmatraju ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, budući da se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

U Velikom Otadžbinski rat pobedili smo iskusnog, organizovanog, brutalnog i dobro naoružanog neprijatelja. Međutim, u našoj literaturi kroz sve poslijeratne godine, objektivna analiza njemačkog vojne opreme, uključujući avijaciju. Pripremajući materijal o lovcima La-5 i FW 190, nisam mogao stati samo na Kratki opis Nemački avion, jer je bio jedan od naših glavnih protivnika na ratnom nebu, zaista jak i opasan.

Ali čini mi se da je čitava jedna generacija ljudi koje manje-više zanima avijacija navikla da razmišlja u određenim stereotipima. Dakle, bez ikakve sumnje, avion Spitfire nazivamo najboljim engleskim lovcem iz perioda Drugog svjetskog rata i s omalovažavanjem govorimo o Hurricaneu. Američka Airacobra postala nam je gotovo omiljena letjelica, a pritom o Hellcatu ne znamo gotovo ništa. Navikli smo da se prema Mustangu odnosimo s poštovanjem i da na debelog, ružnog Thunderbolta gledamo sa očiglednim nerazumijevanjem, a da ne razmišljamo o tome zašto je upravo ovaj lovac bio najmasovniji avion u američkom ratnom vazduhoplovstvu tokom ratnih godina.

Nema ništa iznenađujuće u činjenici da Yak-3 smatramo najboljim lovcem na svijetu. Jednako stereotipno mišljenje postoji i o nemačkim avionima, jer u skoro svim knjigama čitamo iste reči. Otvorimo, na primjer, poznatu knjigu konstruktora aviona A. Yakovlev " Sovjetski avioni". On piše: „Naši glavni lovci Jak i La, u pogledu svojih borbenih kvaliteta, tokom celog rata bili su u prednosti u odnosu na nemačke mašine slične namene – Me 109 i FW 190.“

Osim toga, lovac FW 190 se često prikazuje kao nespretan avion sa prekomjernom težinom koji se ne može porediti sa sovjetskim i stranim avionima. Pa, kako možeš sumnjati u to? I odjednom, citat iz knjige engleskih istraživača D. Richardsa i X. Sandersa zvuči disonantno Zračne snage Velika Britanija u Drugom svjetskom ratu 1939-1945.

"Lovac Spitfire u svim svojim varijantama bio je malo superiorniji (ako je uopće imao nadmoć) u pogledu letačkih i taktičkih podataka od najboljeg njemačkog lovca Focke-Wulf 190."

Nije li to prilično zanimljiva izjava? Dakle, da bismo jasnije razumjeli problem, pogledajmo izbliza performanse leta Fokkera u poređenju sa drugim avionima, a prije svega sa lovcem La-5. Štaviše, ovi avioni ne samo da su među sobom stalno vodili zračne bitke, već su bili manje-više bliski po veličini, težini leta i snazi elektrane.

Kao što znate, glavni kriterij koji karakterizira savršenstvo bilo kojeg zrakoplova je njegova maksimalna brzina leta. Da vidimo ko je imao prednost. Počnimo od 1942. godine (od pojave ovih aviona na frontu). U to vreme, maksimalna brzina leta La-5 iznosila je 509 km/h blizu zemlje i 580 km/h na visini od 6000 m. Za nemačke avione ove brojke su bile 510 i 610 km/h, respektivno ( podaci iz rezultata letačkih ispitivanja zarobljenog lovca FW 190A -4 pri nominalnom radu motora). Godinu dana kasnije, u borbama na Kurskoj izbočini pojavili su se poboljšani avioni La-5FN i FW 190 serije A-5, A-8 i A-4, od kojih su mnogi bili opremljeni sistemom MW-50 za ubrizgavanje vode. -mješavina metanola u cilindre motora. Maksimalne brzine leta ovih mašina bile su: za FW 190 - 571 km/h na zemlji i 654 km/h na visini od 6000 m. Bez upotrebe sistema MW-50, maksimalna brzina je bila 10 km/h. h manje. Tako su sovjetski lovci imali određenu prednost u brzini na visinama manjim od 4000 m, gdje su se u pravilu vodile zračne bitke. Međutim, ovdje postoje određene suptilnosti. Dakle, u knjizi A. Shakhurina "Krila pobjede" (koji je tada bio narodni komesar avioindustrija) daju se izjave pilota o poređenju lovaca La-5 i FW 190. „La-5FN polako ali horizontalno sustiže FW 190, zatim odustaju od svijeća i FW 190 polako odlazi.”

S tim u vezi, piloti su se više puta obraćali dizajnerima sa zahtjevom da se avionu doda još 20-30 km/h. Godine 1944. na front su počeli stizati poboljšani lovci La-7, s maksimalnom brzinom leta od 680 km/h. Međutim, ovdje se, radi objektivnosti, mora uporediti s novom verzijom "Focke-Wulf" - lovcem FW 190D, također objavljenom 1944. godine i koji se pojavio na frontu. Brzina leta ovog aviona dostigla je 685 km/h. Govoreći o vrijednosti maksimalne brzine leta, treba napomenuti da one nikada nisu postignute u zračnim borbama, budući da su avioni stalno manevrirali, mnogi od njih su imali oružje na vanjskim remenima, dotrajale motore, zakrpe na oštećenim područjima, uklonjene ili pokidane sa vrata stajnog trapa, što je znatno smanjilo brzinu leta.

Iz istorije vazdušnih borbi poznato je da su piloti pokušavali da napadnu neprijatelja odozgo kako bi povećali brzinu leta, dobijajući je u zaronu. U tom pogledu, Focke-Wulfam je bio bez premca (barem na sovjetsko-njemačkom frontu). Naši piloti su stalno primećivali da su Nemci često izbegavali poteru zaranjajući na zemlju (ako je visina dozvoljavala). Istovremeno, čak i u prilično blagom zaronu pod uglom od trideset stepeni, FW 190 je ubrzao do brzine od 1045 km/h (jedan od dokaza njegove dobre aerodinamike). Od svih savezničkih aviona, samo su Mustang i Thunderbolt mogli sustići Fokker pri spuštanju. Ali u pogledu manevriranja u bliskoj zračnoj borbi, FW 190 je bio nešto inferioran u odnosu na naše lovce.

Kao što je poznato, horizontalna manevarska sposobnost (radijus zaokreta i vrijeme potrebno za njegovo izvođenje) je direktno proporcionalna specifičnom opterećenju krila. U FW 190 bio je prilično visok i iznosio je, ovisno o modifikaciji, 210-240 kg / m2. Istovremeno, za sve Lavočkinove borce nije prelazio 190 kg / m2. Nije iznenađujuće da je vrijeme okretanja La-5 i La-7 bilo 3-4 sekunde manje nego kod Focke-Wulf-a (19 umjesto 22 sekunde). Borci Jakovljev imali su još bolju horizontalnu manevarsku sposobnost.

Britanski lovci Spitfire V i Spitfire IX imali su najveću horizontalnu manevarsku sposobnost među svim savezničkim avionima, budući da njihovo specifično opterećenje krila nije prelazilo 150 kg/m2. Čini se da su ovi vrlo manevarski brzi lovci, koji su dokazali svoju potpunu superiornost nad njemačkim lovcima Messerschmitt Bf 109, trebali imati još veće prednosti u odnosu na teške Focke-Wulfove. Međutim, to se jednostavno nije dogodilo. Pilotima Spitfirea bilo je prilično teško da obore FW 190.

Stvar je u tome da se bilo koji avion, prije nego što izvrši zaokret, mora otkotrljati, odnosno napraviti okret oko uzdužne ose. Brzina prevrtanja svih aviona bila je različita. Zavisi od efikasnosti elerona, momenta inercije aviona i raspona krila. Štoviše, s povećanjem raspona, brzina kotrljanja naglo se smanjuje. S tim u vezi, Spitfire, koji ima više velike veličine, izgubio od Focke-Wulfa. Njemački lovac je brzo ušao u skretanje, a kada je Spitfire koji ga je progonio počeo preticati, pilot Focke-Wulf je brzo prebacio automobil iz desnog zavoja u lijevo ili obrnuto i ponovo napustio udarac. Istina, gore navedeno ne znači da se FW 190 pokazao manevarskijim. Na isti način, njemački piloti nisu mogli ništa učiniti sa Spitfireom, koji je u oštrom zaokretu ostavljao vatru. Jednom riječju, za Britance se njemački lovac pokazao kao "tvrd orah". Dovoljno je navesti riječi F. Lloyda, jednog od poznatih engleskih stručnjaka u oblasti avijacije, koje je izrekao krajem 1943. godine.

"Ako britanski avion ne bude jednak FW 190 u ovom pogledu (što znači visoku brzinu prevrtanja), onda će uvijek moći izbjeći napad."

Usput, odrezani krajevi krila na nekim modifikacijama Spitfiresa, očito se mogu objasniti željom da se poveća brzina kotrljanja. Što se tiče sovjetskih lovaca, oni su u tom pogledu bili mnogo bolji, jer su imali manji raspon krila, kao i mali trenutak inercije - uostalom, topovi na sovjetskim avionima bili su u trupu, a ne u krilu, kao i svi britanski avioni.

Nekoliko riječi o vertikalnoj upravljivosti. Naravno, brzina penjanja FW 190 nije bila velika - 12-14 m/s, dok je za ostale lovce iznosila 15-20 m/s, a prirodno, u manevarskim vazdušnim borbama, lovci La-5 su imali potpuna superiornost. Međutim, mora se uzeti u obzir sljedeća točka. Ispostavilo se da brzina penjanja pri izvođenju vertikalnog manevra ne ovisi samo o specifičnom opterećenju snage (omjer mase aviona i snage njegove elektrane - za La-5 ova vrijednost je bila približno 2,3 kg /hp, a za FW 190 - 2,5 kg/hp), ali i na odnos mase leta prema ukupnom aerodinamičkom otporu aviona. Kada se zrakoplov počne strmo penjati nakon ronjenja ili nakon leta velika brzina, tada dolazi do prvog dijela uspona zbog njegove inercije. Drugim riječima, što je veća masa aviona i brzina leta i što je manji njegov otpor, to će se letjelica brže penjati u prvom trenutku. I u tom pogledu, njemački piloti su imali određenu prednost nad neprijateljem. U svakom slučaju, njihov prvi napad i izlazak iz njega uvijek su bili brzi.

Uključivanje u blisku manevarsku zračnu borbu smatralo se neprikladnim, jer je tokom oštrog manevriranja teški Focke-Wulf brzo izgubio brzinu i brzina mu je naglo opala. Osim toga, praksa ratovanja pokazala je da se u grupnim zračnim borbama prednosti jednih zrakoplova u odnosu na druge nisu mogle u potpunosti ispoljiti, jer su i sami progonitelji često bili napadnuti od strane neprijatelja. Inače, u memoarskoj literaturi nemački piloti koji su izbegli zračnu borbu nazivaju se kokošima. Međutim, u tome su imali svoju računicu. FW 190 nije mogao voditi manevarsku bitku s našim lovcima pri maloj brzini, a Nijemci se, naravno, nisu uključivali u takve borbe, pogotovo jer je manevarska bitka, općenito, defanzivna, a ne ofanzivna. Tokom ratnih godina, Nemci su, naprotiv, preferirali taktiku "lovaca". I tu dolazimo do najzanimljivijeg...

Ispostavilo se da smo mi i Nemci imali drugačiji pristup dejstvima borbenih aviona. Glavni zadatak pred sovjetskim pilotima bio je pokrivanje kopnenih snaga od neprijateljskih aviona i pratnja njihovih bombardera. Samo to ih je natjeralo da vode uglavnom odbrambene bitke s njemačkim borcima. Istovremeno, njemački borbeni piloti imali su još jedan primarni zadatak - uništavanje neprijateljskih aviona, a kopnene snage su se morale više oslanjati na vlastitu protivvazdušnu odbranu, koje su imale u izobilju. Ovim pristupom njemački piloti su češće koristili taktiku slobodnog lova i za mete su birali bombardere i jurišne avione. Nije iznenađujuće da su mnogi od njih imali po 100, 200, pa čak i 300 ili više zračnih pobjeda.

Što se tiče lovca FW 190, on je bio sasvim prikladan upravo za takve svrhe. FW 190 je bio pouzdano zaštićen od vatre odbrambenog oružja bombardera (koji su u pravilu bili mitraljezi). A snažni topovi MG151/20 kalibra 20 mm omogućili su gađanje ciljeva na nešto većem dometu od mitraljeza na bombarderima.

Posebno treba istaći naoružanje aviona FW 190. Prema kriteriju kao što je težina minutnog voleja, mašine čak i prvih modifikacija - A-3 ili A-4 bile su gotovo dvostruko superiornije od La-5. Procijenite sami: ova vrijednost je bila 275 kg/min za FW 190, 150 kg/min za La-5, 202 kg/min za Spitfire IX i 160 kg/min za Aerocobra (verzija sa 37 mm pištolj) kg/min. Nakon što je Focke-Wulf mitraljeze i krilne topove zamijenio naprednijim, težina jednominutne salve porasla je na 350 kg/min, a FW 190 postao je najmoćniji jednomotorni lovac na svijetu. Istina, američki Thunderbolt je imao istu težinu minutne salve, ali je bio naoružan samo mitraljezima, a štetno djelovanje metaka bilo je manje nego kod eksplodirajućeg projektila. Kada su na kraju rata lovci FW 190 počeli da ugrađuju najnovije topove 30 mm MK108, u kojima je masa projektila bila tri puta veća od mase 20 mm MG 151 topova, težina minutne salve povećana na skoro 600 kg/min. Poređenja radi, teški dvomotorni lovac Mosquito, opremljen sa četiri topa i četiri mitraljeza, imao je ovu vrijednost od 345 kg/min. Dakle, čak i bez uzimanja u obzir upotrebe raketnog naoružanja, lovci FW 190 predstavljali su ozbiljnu opasnost ne samo za frontnu, već i za teške strateške bombardere.

Sumirajući rezultate analize, treba napomenuti da, s jedne strane, FW 190, naravno, nije najbolji lovac na svijetu (kako ga je predstavljala Hitlerova propaganda), jer nije imao prednost u zračnim borbama sa sovjetskim lovcima, ali s druge strane, snage ovog zaista strašnog borbenog vozila ne mogu se podcijeniti.

I na kraju poslednje. Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna neprijateljstva. Najnovije modifikacije aviona FW 190 koje su se pojavile u zraku uspješno su oborili sovjetski, britanski i američki borbeni piloti. To nije značilo da su nemački avioni bili gori od neprijateljskih. Naprotiv, u to vreme Nemci su imali zaista dobre automobile. Inače, kada su početkom aprila 1945. napredne britanske jedinice zarobile samog profesora K. Tanka, iz njegovog svedočenja je bilo jasno da su nemački konstruktori značajno napredovali.

Međutim, u uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Njemački borci samo su se branili u izuzetno nepovoljnim uslovima za sebe. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, budući da se cijela boja njemačkog borbenog aviona "raspala u komade" na Istočnom frontu u žestokim borbama sa sovjetskim pilotima. I upravo to, naravno, treba smatrati glavnim i odlučujućim razlogom potpunog poraza Luftwaffea.

"Krila domovine" br.5 1991

Američki borbeni avioni iz Drugog svetskog rata. Najbolji borci Drugog svetskog rata

povezani članci