Ukupan obim prodaje proizvoda u industriji u 2016. godini iznosio je 902,6 milijardi rubalja. Ukupan obim proizvodnje preduzeća vazduhoplovne industrije (prema aktuelnim podacima) u odnosu na nivo 2015. godine iznosio je 109,0%, obim proizvodnje civilnih proizvoda - 121,2%.

Produktivnost rada je u 2016. godini porasla i iznosila je 115,5% na nivou 2015. ili 3625 hiljada rubalja godišnje po zaposlenom. Prosječna plata je porasla i iznosila je 2015. za 111,8% ili 46.245 rubalja, uključujući u naučnim i eksperimentalnim projektantskim organizacijama - 56.488 rubalja, u serijskim preduzećima - 42.624 rubalja. Broj zaposlenih u industriji je porastao i iznosio je 100,7% iz 2015. godine - 414,2 hiljade ljudi.

U 2016. godini kupcima je isporučeno 137 državnih i civilnih aviona, uključujući 11 civilnih aviona za inostrano tržište SSJ-100, za domaće tržište - 18 avionaSSJ-100, Il-96 - 1 avion, ukupno - 30 aviona. U 2015. godini isporučeno je 27 aviona.

Treba napomenuti da nije postignut značajan porast proizvodnje civilnih aviona, kako je to predviđeno Državnim programom „Razvoj avio industrije za 2013-2025.

U 2016. godini proizvedeno je 190 državnih i civilnih helikoptera, 1255 avionskih motora.

Broj proizvedenih civilnih aviona u 2008-2016.

U Irkutsku je 8. juna predstavljen novi ruski srednjelinijski avion MS-21-300. Očekuje se da će letna testiranja aviona početi u bliskoj budućnosti.

novembar 2016 druga faza letačkih ispitivanja počela je u letećoj laboratoriji Il-76LL novog ruskog turboventilatorskog motora PD-14 (familija perspektivnih civilnih turboventilatorskih bajpas motora sa potiskom od 9-18 tona). Avion je 1. decembra poleteo sa prototipom motora PD-14 br. 100-07, koji je razvio JSC UEC-Aviadvigatel, koji je radio na maksimalnom režimu. Tokom 2016. godine u Perm Motorsu su sastavljena tri nova motora u uslovima serijske proizvodnje, izvedene su dve pregrade. Preduzeća jedinice nastavljaju da razvijaju i savladavaju proizvodnju sistema za motor PD-14.

Sukhoi Civil Aircraft je završio izradu idejnog projekta (Gate 3) proširene verzije Superjet-a - SSJ 100SV, predviđenog za 120 putnika. U 2017. godini, na sajmu Le Bourget i na MAKS-2017, kompanija će biti spremna da predstavi avion potencijalnim kupcima.

Od 30. decembra 2016. (od početka projekta), 250 serijskih motora SaM146 je isporučeno iz PJSC Saturn u JSC GSS i PowerJet. Pouzdanost polaska po redu vožnje (za motor) - 99,92% pouzdanost polaska po redu vožnje (općenito za elektranu) - 99,88%.

U 2016. godini na testiranje su poslana dva tipa trenažnih aviona odjednom: SR-10 i Yak-152.

U 2016. godini donesena je odluka o finansiranju radova za nastavak proizvodnje turboelisni avion lokalne vazdušne linije Il-114-300 i širokotrupni dugolinijski Il-96-400M.

Krajem godine pres-služba AK im. S.V. Iljušina je najavio završetak fabričkih letnih ispitivanja prvog eksperimentalnog modernizovanog teškog vojnog transportnog aviona Il-76MD-M. Prema programu preliminarnih (fabričkih) ispitivanja, na avionu je izvedeno 17 letova. U 2017. godini planirano je da avion bude predstavljen na državnim zajedničkim ispitivanjima.

U Uljanovsku je 14. decembra počela druga faza fabričkih ispitivanja prvog prototipa teškog vojnog transportnog aviona Il-76MD-90A (serijski broj 0102). Na avionu je modernizovan letno-navigacioni kompleks, postavljen je vazdušno-desantni odbrambeni kompleks i vazdušno-komunikacijski kompleks nove generacije.

U Voronježu, u fabrici VASO, u toku su intenzivni radovi na sklapanju prvog letačkog prototipa lakog vojno-transportnog aviona Il-112V. U 2017. godini očekuje se njegovo lansiranje i prvi let.

Radovi su u toku With razvoj porodice motora TV7-117 za elektranu lakog vojno-transportnog aviona Il-112V (motor TV7-117ST) i elektranu helikoptera Mi-38 i njegovih modifikacija (motor TV7-117V) instalaciju i propeler , elektrana (TV7-117ST) je postavljena na klupu, podešena je oprema klupe i završen planirani program testiranja. Početkom 2017. motori TV7-117ST su isporučeni u Voronjež radi ugradnje na prvi Il-112V.

U Taganrogu je 30. maja održano predstavljanje prvog serijskog aviona Be-200ChS. Ranije su se ovi avioni sklapali u pogonima Irkutskog vazduhoplovnog proizvodnog udruženja. Godine 2008. odlučeno je da se proizvodnja aviona ovog tipa prebaci u Taganrog. Be-200ChS se dokazao u operacijama gašenja požara i spašavanja, uključujući i inostranstvo - u Grčkoj, Portugalu, Francuskoj. Avion je prošao evropsku proceduru sertifikacije, planirano je da bude sertifikovan u Sjedinjenim Državama.

Nastavljaju se radovi na stvaranju AWACS aviona A-100. Avion je u fazi razvoja, prvi let A-100 obaviće se 2017. godine. Standardni avion za leteći radar A-100 biće transportni Il-76MD-90A, čija je proizvodnja uspostavljena u fabrici Aviastar-SP u Uljanovsku.

Tokom godine nastavljeni su radovi na preopremanju formacija i jedinica VKS savremenim modelima. vojne opreme. Tokom godine isporučeno je više od 350 jedinica naoružanja, vojne i specijalne opreme. Među njima su avioni Su-35S, Su-30SM, Su-34, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTŠ helikopteri, protivvazdušni raketni sistemi S-400, protivvazdušni projektili i topovski sistemi "Shell-S", razne radarske stanice radiotehničkih trupa. Formacije dalekometne avijacije dobile su dva nadograđena nosača raketa Tu-160 i dva nosača raketa Tu-95MS.

U PJSC Kuznjecov počela je serijska montaža motora NK-32-02. Prvi let eksperimentalno unapređenog Tu-160M2 zakazan je za kraj 2018. godine.

Godine 2016. započeo je dizajn perspektivnog turboventilatorskog motora s potiskom od 35 tona - PD-35. Početak letnih ispitivanja u letećoj laboratoriji zakazan je za 2020. godinu. Planirano je stvaranje nove generacije motora velikog potiska od 20 do 50 tona za širokotrupne dugolinijske avione. Projekat se procjenjuje na 180 milijardi rubalja za 10 godina, a serijska proizvodnja novih domaćih avionskih motora trebala bi početi do 2026. godine. Prije svega, planirano je da se PD-35 instalira na perspektivni rusko-kineski dugolinijski širokotrupni putnički avion.

Nastavlja se razvoj perspektivnog motora nove (5+) generacije za PAK FA 2. faze stvaranja u cilju poboljšanja letačkih performansi kompleksa, kao i za nove i modernizovane frontove i vojnog vazduhoplovstva, uključujući i bespilotne aviona. U 2016. godini izrađena je radna projektna dokumentacija i operativna dokumentacija, urađeni su maketi proizvoda, izrađeni prototipovi proizvoda za autonomno ispitivanje, izrađeni demonstratori gasnog generatora i motora, te izvršena ispitivanja.

Tokom 2016. godine iz proizvodnih pogona u delovima vojnog vazduhoplovstva stiglo je više od 60 novih helikoptera, među kojima su Ka-52 Aligator, Mi-28N Night Hunter, Mi-35, Mi-8AMTŠ Terminator, Mi-26, Ansat-U. U oktobru 2016. godine, tokom testiranja „demonstratora tehnologije helikoptera velike brzine“ (PSV) baziranog na Mi-24, postignuta je brzina od 405 km/h. Maksimalna brzina Mi-28N i Mi-35 je oko 300 km/h.

U 2016. godini proizvedeno je 60 motora VK-2500 od domaćih komponenti, a za 2017. planirano je 96 jedinica.

U projektantskim biroima i serijskim pogonima za proizvodnju avionskih motora i u agregatogradnji radilo se i na izradi nove i modernizaciji postojeće opreme:

• izrada motora za remotorizaciju helikoptera Mi-26 (PD-12V),
• nastavljen je rad na projektu stvaranja porodice naprednih motora za srednje i velike helikoptere (MPE), razvijen je izgled jedinica i elemenata MPE sistema, te je razvijen dizajn dijelova, jedinica i elemenata motornih jedinica.

Ministarstvo industrije i trgovine je 2016. godine izvršilo izmjene Programa razvoja državnog vazduhoplovstva za 2013-2025. U 2016. godini za implementaciju programa osigurano je 55,5 milijardi rubalja, međutim, uzimajući u obzir napravljene promjene, iznos financiranja smanjen je za 1,8 milijardi rubalja.

Odeljenje za vazduhoplovnu industriju Ministarstva industrije i trgovine Rusije izradilo je i dostavilo na široku raspravu nacrt Strategije razvoja avio industrije do 2030. godine. Potreba za izradom novog dokumenta uzrokovana je, prije svega, činjenicom da su se od usvajanja prethodne Strategije avio industrije dogodile velike promjene, kako u Rusiji, tako iu svijetu.

Industrija u okviru koje se obavljaju istraživanja, razvoj u naučnoj oblasti, konstruisanje i ispitivanje prototipova, serijska proizvodnja aviona i njihovih komponenti (motori, sistemi u vozilu, oprema) - sve je to vazduhoplovna industrija.

Naučni, tehnički i proizvodni potencijali avionske industrije stvaraju priliku za razvoj mnogih srodnih industrija, na primjer, elektrotehnike, radiotehnike, metalurgije, čime se stvaraju preduslovi za ekonomski oporavak zemlje. Vazduhoplovna industrija je od velikog opšteg ekonomskog, naučnog i odbrambenog značaja za razvijene zemlje i omogućava savladavanje širokog spektra civilnih i vojnih proizvoda.

Strateška industrija

Mogućnost stvaranja visokotehnološke i konkurentne zrakoplovne opreme dokaz je ekonomskog i tehničkog razvoja države i visokog resursnog potencijala. Vazduhoplovna industrija uključuje niz velikih istraživačkih i proizvodnih preduzeća.

Zrakoplovna industrija u SSSR-u

U Sovjetskom Savezu, pojava avio industrije kao velike industrije počela je 1920-ih godina, nakon Uredbe sovjetske vlade o nacionalizaciji fabrika aviona. U to vrijeme zrakoplovnu industriju SSSR-a činilo je 15 relativno malih tvornica aviona, koje su zapošljavale oko 10 hiljada radnika, i jedan aerohidrodinamički institut. Sovjetska vazduhoplovna industrija je ostvarila ogroman rast u periodu 1939-1945. Dalji razvoj industrije učinio ju je jednom od najkoncentrisanijih industrija Sovjetski savez a kasnije i u Rusiji.

Moderna avionska industrija u Rusiji

Zrakoplovna industrija Rusije zauzima jedno od vodećih mjesta u svijetu po broju aviona proizvedenih za civilni i vojni sektor. Po obimu proizvodnje i prodaje opreme i komponenti, vrijednosti sredstava preduzeća, avioindustrija zauzima vodeću poziciju među odbrambenim industrijama. Ovo je jedna od najsavremenijih industrija s velikim brojem visokokvalificiranog osoblja.

Ruska avioindustrija uključuje više od 20 velikih specijalizovanih preduzeća za masovnu proizvodnju, četiri velika preduzeća za pilotsku i eksperimentalnu izgradnju aviona, fabrike za remont aviona, pogone za proizvodnju jedinica i motorogradnju. Jedno od najvećih i najdinamičnije razvijajućih preduzeća u industriji su Irkutska avijacijska tvornica (IAP) i tvornica Nižnji Novgorod Sokol.

Fabrika u Irkutsku

Godine 1934. započela je svoju povijest svjetski poznata sovjetska, a sada ruska fabrika aviona. Irkutsk je postao rodno mjesto jednog od vodećih pogona za proizvodnju aviona, koji je s pravom prepoznat kao jedno od najintenzivnije razvijajućih poduzeća u industriji proizvodnje aviona. Ovo je jedna od najintenzivnijih i visokotehnoloških struktura u Rusiji. Fabrika aviona u Irkutsku deo je Irkut Corporation OJSC, jedne od vodećih kompanija za proizvodnju aviona u svetu, koja je tri godine zaredom (od 2008. do 2010.) nagrađena titulom „Najbolji izvoznik Rusije“. Proizvodi koje proizvodi Irkutska tvornica avijacije za civilne i vojnog vazduhoplovstva isporučuje se u 37 zemalja svijeta: Kina, Egipat, Indija, Vijetnam itd.

Fabrika aviona (Irkutsk) sprovodi čitav niz radova za proizvodnju vazduhoplovne opreme. Vrši projektovanje, konstrukciju i testiranje aviona, kao i postprodajne usluge. Tokom godina postojanja preduzeća proizvedeno je više od 6.700 različitih aviona. Tvornica je savladala proizvodnju modela koje su razvili vodeći dizajnerski biroi SSSR-a i Rusije.

U ovom trenutku, Irkutska tvornica avijacije proizvodi sljedeće avione: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Svi su veoma traženi. Proteklih godina Irkutska tvornica avijacije pokazuje povećanje proizvodnje i prodaje proizvoda, kao i njihovu profitabilnost. U fabrici aviona aktivan kadrovska politika, koji predviđa obuku i prekvalifikaciju svih specijalnosti - od radnika do inženjera i menadžera. Prošireni portfelj narudžbi Irkut menadžment korporacije nam omogućava da dugoročno planiramo razvoj preduzeća.

Nižnji Novgorod avio tvornica "Sokol"

Preduzeće za proizvodnju aviona "Sokol" sa sjedištem u Nižnji Novgorod, s pravom se smatra jednim od najznačajnijih u ruskoj avio industriji. Fabrika je izgrađena 1932. godine i trebalo je da postane značajno preduzeće među postojećim u SSSR-u i jedno od najvećih u svetu. U početku je trebalo da proizvodi jednosede lovce I-3, izviđačke R-5 i putnički avion K-5, ukupne zapremine 2000 jedinica u mirnodopskim uslovima.

Godine 1940. u fabrici je organizovan projektni biro pod vodstvom poznatog dizajnera Semjona Aleksejeviča Lavočkina. Biro je razvio, uveo u proizvodnju i dalje usavršavao takve poznate avione: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Tokom rata na front je isporučen 17.691 takav avion, odnosno svaki četvrti lovac.

Od 1949. Nižnji Novgorodski avijacijski pogon Sokol započeo je saradnju sa projektantskim biroom br. 155 pod vodstvom A. I. Mikoyana. Zajednička aktivnost se pokazala prilično uspješnom, a tvornica je postala glavni proizvođač MiG-ova, što je i danas. NAZ Sokol je od 1992. godine proizveo oko 13.500 aviona MiG, od kojih su mnogi namijenjeni za izvozne isporuke u više od trideset zemalja svijeta. Glavni proizvodi fabrike aviona Sokol su avioni MiG-29, MiG-31, MiG-35.

Proizvedena vazduhoplovna oprema

Moderni avioni i helikopteri koje proizvodi ruska avioindustrija su oprema visoke klase, rezultat rada zaposlenih u mnogim preduzećima. Firme "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" su nadaleko poznate u svetu. Na listi proizvedene vazduhoplovne opreme nalaze se putnički avioni, helikopteri različitih namena i vojna plovila. Među proizvodima ruske avionske industrije, poznatim u svijetu, može se primijetiti sljedeća oprema. Najnoviji putnički avion:

• Sukhoi Superjet 100 je moderan avion na kratkim relacijama (KnAAPO po imenu Yu. A. Gagarin, Komsomolsk na Amuru).
• "Irkut-21", nova generacija magistralnog broda. Serijska proizvodnja modela planirana je za 2017. godinu (Irkutsk avio tvornica).

• IL-96 - putnički avion za srednje i velike aviokompanije (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214 je putnički avion za srednje dužine vazdušnih puteva (avijaciona preduzeća Kazanj i Uljanovsk).

Vojni avioni: Su-27, Su-30, Su-33, najnoviji Su-35, lovci nove generacije T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Transportni avioni Il-76 i Be-200 "Amfibija" (Taganrog Aviation Enterprise po imenu G. M. Beriev).

Helikopteri Ka, Mi, "Ansant" (Kazanjska helikopterska fabrika).

Faktori konkurentnosti

Moderna zrakoplovna industrija Ruske Federacije sposobna je proizvoditi visokokvalitetne i pouzdane zrakoplovne proizvode s brojnim konkurentskim prednostima. To se donedavno odnosilo uglavnom na vojnu opremu. Dakle, u 2011. godini proizvedeno je samo 20 civilnih aviona, uprkos činjenici da je kupljeno 50 jedinica strane proizvodnje za popunu flote domaćih kompanija. To je svedočilo o nekonkurentnosti ruskih civilnih aviona.

Glavni faktori po kojima su domaći civilni avioni bili inferiorni u odnosu na inostrane:

• Tehnička izvrsnost.
• Operativni troškovi.
• Godišnji let aviona.
• Cijena i cijena.

Trendovi razvoja vazduhoplovne industrije

AT poslednjih godina u vazduhoplovnoj industriji, uz državnu podršku, obavljen je veliki obim posla na poboljšanju nivoa istraživanja, projektovanja, proizvodnje i rada razne vrste civilnih i vojnih aviona. Stvorene su najnovije istraživačko-proizvodne, eksperimentalne testne i računarske baze. Najnoviji modeli ruskih aviona nisu inferiorni od stranih, a ponekad ih čak i nadmašuju u mnogim faktorima.

Krajem novembra Ministarstvo industrije i trgovine Ruske Federacije objavilo je nacrt Strategija razvoja vazduhoplovne industrije za period do 2030. godine. Prethodna strategija, usvojena prije deset godina, pokrivala je period do 2015. godine. Neki od postavljenih zadataka su uspješno realizovani, ali neki ciljevi nisu ostvareni.

Nova verzija dokumenta analizira dostignuća i neuspjehe u razvoju domaće zrakoplovne industrije, kao i njihove uzroke, uključujući i objektivne („dugotrajni ekonomski pad i nestabilnost tržišta“). Prema strategiji avio industrije - 2030, domaća avioindustrija će nastaviti da rešava ranije započete zadatke, prilagođavajući svoje aktivnosti novim izazovima.

Potreba za transformacijom

„Trenutni industrijski model zahtijeva transformaciju“, tvrde autori dokumenta. domaće tržište ( s obzirom na nadolazeće smanjenje državnog odbrambenog naloga, to se odnosi i na vojno zrakoplovstvo - profiok.com) nije toliko velika da bi osigurala popunjenost preduzeća i serijalizaciju, a time i rentabilnost proizvodnje. Drugim riječima, nemoguće je fokusirati se samo na domaće tržište: potrebno je integrirati se u međunarodnu podelu rada. Autori strategije predlažu da se domaće tržište posmatra samo kao „sidro“ i usmjeri napore ka razvoju stranih tržišta.

Dakle, potrebno je razviti sistem domaćih dobavljača, a ti dobavljači treba da budu fokusirani na „tržišnog kupca“ i da rade ne samo za avio-industriju, već i za srodne industrije. Otprilike polovina proizvoda stranih dobavljača komponenti koristi se na raznim avio platformama, dok se ruske komponente po pravilu već prodaju kao dio finalnog proizvoda, odnosno zajedno sa gotovim avionima i helikopterima. Ministarstvo industrije i trgovine postavlja zadatak dobavljačima da "diverzifikuju izvoz preko tržišta".

Jedan od razloga nerazvijenog sistema dobavljača je trenutni model po kojem funkcionišu integrisane strukture – kako kaže strategija, one su „prevelike i nedovoljno produktivne“, imaju nisku operativnu efikasnost i produktivnost rada. U stvari, integracija je sprovedena duž lanca vrednosti, odnosno holdingi obuhvataju preduzeća svih faza proizvodnje. Prvo, sprečava integrisane strukture da se fokusiraju na ono za šta su stvorene: istraživanje i razvoj, servis, montaža i prodaja. Drugo, pošto su dobavljači komponenti dio holdinga, u principu se ne stvara nikakav sistem dobavljača – nema konkurencije niti orijentacije ka mogućoj zamjeni.

Ministarstvo industrije i trgovine nudi vazduhoplovnim holdingima da se ugledaju na strane konkurente, koji se dugo bave samo finalnom montažom, a nižu preraspodelu proizvodnje angažovali su na spoljne strane.

Od sada se integrisane strukture, pored razvoja sistema dobavljača, pozivaju da se fokusiraju na istraživanje i razvoj, integraciju, prodaju i naknadno servisno održavanje, odnosno na „osnovne kompetencije“. To, inače, znači da će država morati da obezbedi mobilnost radnih resursa i mogućnost pretakanja iz regiona u region ili iz jedne industrije u drugu, vezano, po potrebi.

Svi učesnici u avio industriji moraće da koncentrišu svoje napore na globalno konkurentne izvozno orijentisane projekte. Država namjerava da podrži vazduhoplovnih preduzeća: na primjer, stabilna potražnja za vojnim avionima i avionima specijalne namjene će se podržati kroz Državni odbrambeni nalog, a tržište civilnih vojnih brodova će biti podržano stimulisanjem aviokompanija da kupuju ruske avione. ( Vlada je pre neki dan iz budžeta za tekuću godinu izdvojila Ministarstvu saobraćaja 5 milijardi rubalja za kupovinu Suhoj Superjet 100 i L-410 – profiok.com).

Nije tajna da su mogućnosti federalnog budžeta trenutno male. Dakle, iz državnog džepa će se finansirati samo „izvozno orijentisani projekti koji su u visokoj fazi spremnosti” (reč je o civilnoj opremi i opremi dvostruke namene).

Konačno, planirano je i aktivno uključivanje u domaću avionsku industriju privatni biznis: integrisane strukture i njihove podružnice će biti djelimično privatizovane. Autori strategije obećavaju da će se privatizacija odvijati "na uravnotežen, postepen i sistematski način", uključujući i "zbog šeme otkupa od strane sadašnjeg menadžmenta".

U oblasti naučnog i tehničkog razvoja takođe su zacrtane transformacije. Od sada će se iz budžeta finansirati samo prioritetne oblasti istraživanja kojima će upravljati NRC „Institut imena A.I. N. E. Zhukovsky. Planirano je stimulisanje industrijskih organizacija da učestvuju u osnovnim i primenjenim istraživanjima u svim fazama životni ciklus vazduhoplovna tehnologija. Za komercijalizaciju dobijenih tehnoloških rješenja planirano je privlačenje privatnih rizičnih fondova, uključujući i one raspoređene na bazi inovacionog centra Skolkovo.

Otklanjanje nedostatka kadrova

Sada oko 350 hiljada ljudi radi u preduzećima vazduhoplovne industrije, još 65 hiljada - u naučne organizacije i KB. Univerziteti u zemlji godišnje diplomiraju oko četiri hiljade specijalista obučenih u specijalnosti "Vazduhoplovna i svemirska tehnologija". Međutim, industrija se suočava sa ozbiljnim kadrovskim problemima. Ne postoji ugrađen sistem za prenošenje stečenog znanja mladim zaposlenima, nema dovoljno inženjera, tehnologa i dizajnera. Osim toga, zrakoplovna poduzeća i dizajnerski biroi su se nedavno suočili s potrebom da se fokusiraju na zahtjeve tržišta. Ne radi se samo o marketingu, iako je to neophodan alat, već i o logistici, o postprodajnoj usluzi, o mogućnosti dizajnerski rad- na primjer, o organizaciji razvoja za određenu tržišnu vrijednost projekta. Većina stručnjaka koji rade u vazduhoplovnoj industriji nemaju iskustva u skladu sa međunarodnim standardima, veštine u upravljanju lancem snabdevanja, kvalitetom, intelektualnom svojinom. Nisu svi orijentisani međunarodno pravoŠtaviše, ne znaju svi strane jezike.

U strategiji se napominje da je o međunarodnoj konkurenciji moguće govoriti samo ako se vrati „pun skup nadležnosti“. U tom cilju predlaže se usklađivanje nastavnih planova i programa na univerzitetima i tehničkim školama shodno tome, obezbjeđivanje potrebne materijalne baze, unapređenje kvalifikacija nastavnika, nastavak razvoja ciljanih programa obuke, specijalizovanih i osnovnih odjeljenja. Planirano je i organizovanje razmjene iskustava sa stranim univerzitetima i proizvođači opreme u oblasti obuke.

Pored toga, strategija predviđa privlačenje i zadržavanje novih kadrova u industriji unapređenjem socijalnih uslova, stvaranje konkurentnih uslova za rad, povećanje stepena razvijenosti regiona kroz implementaciju relevantnih programa.

Sanjajte u brojevima

Aplikacija Ministarstva industrije i trgovine zvuči impresivno i ambiciozno. Stručnjaci agencije tvrde da ćemo, ako se strategija implementira, do 2030. godine imati „ekonomski održivu, globalno konkurentnu industriju ugrađenu u svjetsko tržište i međunarodnu podelu rada, a ujedno i sposobnu da obezbijedi cijeli naučni i proizvodni lanac za potrebe za državno vazduhoplovstvo».

Prihod organizacija avio industrije do 2030. godine, prema Ministarstvu industrije i trgovine, trebao bi biti 2,6 biliona rubalja, odnosno industrija bi trebala rasti godišnje za 8-9% do 2025. godine, a zatim do 2030. godine za 5-6% godišnje . Planirano je i povećanje produktivnosti rada u odnosu na 2014. godinu „više od četiri puta“ i osiguranje učešća izvoza od 40% u ukupnom obimu industrijskih proizvoda.

Zvuči fascinantno - međutim, Ministarstvo industrije i trgovine odmah rezerviše: rizika ima, a ima ih mnogo. Prvo, postoji rizik od deficita federalnog budžeta; jedan broj državnih programa na čiju realizaciju Ministarstvo industrije i trgovine računa, neće dobiti sredstva. Drugo, moguće je zadržati sankcije protiv Ruske Federacije, što će ograničiti, u najmanju ruku, dostupnost mnogih tržišta. Treće, stručnjaci Ministarstva industrije i trgovine strahuju da će integrisane strukture imati nisku uključenost u implementaciju odredbi strategije, za šta se predlaže da se strategije korporacija sinhronizuju sa strategijama razvoja industrije ( kako drugačije? – profiok.com). Konačno, Ministarstvo industrije i trgovine napominje rizik od "nedostatka koordinisanog djelovanja saveznih izvršnih vlasti".

25 okt 2016 07:03 U oktobru 2016. autoritativan i uticajan javna organizacija- Međunarodno udruženje rukovodilaca avio kompanija (MARAP). U skladu sa ovim datumom, 6-7. oktobra 2016. godine u Sevastopolju je održana reprezentativna manifestacija na kojoj se razgovaralo o aktuelnim problemima domaće avio industrije (detaljnije informacije na strani 12).

O značaju sastanka održanog u Sevastopolju svjedoči i činjenica da je čelnik Federalne agencije vazdušni transport(Rosaviatsiya) Aleksandar Neradko, predsednik Javnog saveta Rosavijacije Petr Dejnekin, član Javne komore Rusije, potpredsednik Sindikata transportnih radnika Rusije Evgenij Kazancev i drugi autoritativni lideri i stručnjaci.

Sastancima ovog reprezentativnog foruma predsjedavao je generalni direktor MARAP-a, zaslužni radnik transporta Ruske Federacije Robert Sulejmanov, koji je jedan od glavnih inicijatora stvaranja MARAP-a i drugih autoritativnih javnih vazduhoplovnih organizacija. Zastupljenost učesnika bila je veoma široka: sa Kamčatke i Daleki istok do zapadnih granica Rusije. Ali, nažalost, nije bilo programera i proizvođača domaćih aviona. Iako je, čini se, gdje je drugdje bolje uvjeriti operatere da je industrija civilnog zrakoplovstva u Rusiji još uvijek živa. Predstavnici Odjeljenja nisu smatrali mogućim da se sastanu sa vazduhoplovnom zajednicom javna politika u oblasti civilno vazduhoplovstvo Ministarstvo saobraćaja Rusije, iako su avijatičari posebno željeli da ih vide da postavljaju pitanja o njihovim aktivnostima u interesu industrije.

No, čelnik Federalne agencije za zračni transport, Alexander Neradko, ne samo da je učestvovao na sastanku, već je napravio i zanimljiv izvještaj, u kojem je posebno govorio o glavnim odlukama donesenim na 39. Skupštini ICAO održanoj u Montrealu, u kojoj je učestvovao. Šef Federalne agencije za vazdušni saobraćaj je napomenuo da je, uprkos teškoj geopolitičkoj situaciji, autoritet Rusije u globalnoj vazduhoplovnoj zajednici i dalje visok, o čemu svedoči činjenica da je još jednom na Skupštini ICAO Ruska Federacija izabrana u Savet ICAO-a godine. prva grupa država (145 glasova od 170 glasača, u odnosu na 138 koje je dobila Rusija na prethodnoj 38. skupštini ICAO-a).

Ozbiljni razgovori, kako je rekao Aleksandar Neradko, vođeni su u Montrealu o aktuelnim pitanjima međunarodnog civilnog vazduhoplovstva. Ruska delegacija govorila je o uvođenju tržišnih mehanizama za smanjenje emisije ugljičnog dioksida u atmosferu. Nedopustivo je praktično takmičiti se sa zemljama u razvoju pod sloganima borbe za životnu sredinu.

Ruska delegacija je također podržala ideju o stvaranju web-baziranog spremišta informacija o opasnim područjima za letove, koja je nastala 2014. nakon pada aviona Malaysian Airlinesa. Sistem koji razvija ICAO omogućiće organizovanje skladištenja informacija o zonama sukoba, kao i razmenu i analizu rizika podataka o letovima iznad zona sukoba.

Šef Federalne agencije za vazdušni saobraćaj je posebnu pažnju posvetio promenama u sistemu sertifikacije tipa aviona u Rusiji u vezi sa dobro poznatom Uredbom Vlade Ruske Federacije. Tokom rada Skupštine održani su sastanci sa delegacijama više stranih država i vazduhoplovnih uprava na kojima su objašnjene promene koje su se u Rusiji dogodile u ovoj oblasti. Za obavljanje kvalitativnog ispitivanja, deklariranog za certifikaciju tipa dizajna, formiran je i funkcioniše FBU "Registar vazduhoplovstva". Ruska Federacija", rješavaju se organizaciona pitanja u oblasti certifikacije. Konkretno, FSBI NRC "Institut im. NE. Žukovski“ i njene institucije članice. Pripremljeni su međunarodni sporazumi sa EASA-om, Kinom i drugim zemljama o međusobnom priznavanju sistema odobravanja plovidbenosti vazduhoplova.

Trenutno su svi odobrili nacrt uredbe Vlade Ruske Federacije o prenosu ovlasti za odobravanje programera i proizvođača avio opreme sa Ministarstva industrije i trgovine Ruske Federacije na Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj i u Vladi. Federalna agencija za vazdušni saobraćaj već je izdala tipske sertifikate za helikoptere Mi-38 i Mi-171, a zaprimljene su prijave za certifikaciju MS-21 i Ansat-U.
Aleksandar Neradko je naglasio da bi se angažovao u održavanje vazduhoplovnu opremu, industrijska preduzeća moraju dobiti odobrenje Federalne agencije za vazdušni saobraćaj.

Pyotr Deinekin, predsjedavajući Javnog vijeća pri Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj, Heroj Rusije, zaslužni vojni pilot Ruske Federacije, napravio je izvještaj „Vazdušna flota je snaga Rusije“. On je ukazao na važnost i neophodnost objedinjavanja vojnog i civilnog vazduhoplovstva, te naglasio da prisustvo u ruskom civilnom vazduhoplovstvu domaćih, u punom smislu te reči, aviona i dobro obučenih ruskih pilota nije samo pitanje tržišta, već i zahtevi. državne bezbednosti Rusije. I nikakvi tržišni odnosi ovdje ne bi trebali utjecati na ova važna pitanja.

Poznati naučnik, dr. ekonomske nauke, profesor, direktor Naučni centar GosNII GA Alexander Fridland. U protekle dvije godine putnički promet u Rusiji smanjen je za 17%, na međunarodnim linijama - za 40%. Kao rezultat devalvacije nacionalne valute za više od 2 puta, danas najskuplja stavka rashoda u vazdušnom saobraćaju više nije gorivo i maziva za vazduhoplovstvo (do 23% ukupnih troškova), već iznajmljivanje i lizing aviona (naviše). na 25,5%).

Želio bih da se zadržim na ovome detaljnije. Rad aviona strane proizvodnje u Rusiji postao je neisplativ, jer se karte prodaju za rublje, a njihova cijena ne može premašiti solventnost stanovništva, inače uopće neće moći koristiti usluge zračnog prijevoza. Istovremeno, potrebno je plaćati aviokompanijama za iznajmljivanje ili lizing aviona u stranoj valuti. Čini se da je tu šansa domaće avio industrije da istisne avione strane proizvodnje sa ruskog tržišta, kao i iz avio kompanija onih država koje takođe doživljavaju ozbiljnu depresijaciju nacionalne valute. Inače, na tržištima vazdušnog saobraćaja u zemljama sa prilično stabilnom nacionalnom valutom, ruski avioni po nižoj ceni i približno istog kvaliteta kao zapadni avioni imali bi dobru potražnju i bili bi konkurentni. Međutim, predstavnici avioprevoznika su sa sumnjom prihvatili predlog autora ovog članka da se kupi ili iznajmi ruski regionalni avion SSJ-100, rekavši da njegova cena i zakupnina nisu ništa privlačniji od stranih aviona. Prema njihovom mišljenju, SSJ-100 ne može biti potpuna alternativa avionima strane proizvodnje sa brojem uvezenih komponenti koje se na njega ugrađuju.

U vezi sa navedenim nameće se niz značajnih pitanja. Da li je ispravno smatrati avion domaćim ako u njegovoj cijeni dominiraju komponente strane proizvodnje, a istovremeno većina prihoda od prodaje aviona nesmetano teče u inostranstvo kako bi nahranila zrakoplovnu industriju drugih zemalja i stvorila nove posao za njih na račun Rusa? Ima li stvarnih uspjeha u zamjeni uvoza u proizvodnji domaćih civilnih aviona? I da li je Strategija razvoja vazduhoplovne industrije Ruske Federacije za 2006-2015 izabrana ispravno, koja je imala za cilj ambiciozno osvajanje svetskog tržišta prodaje civilnih aviona, a da pritom iz godine u godinu katastrofalno gubi rusko tržište bez ikakvog uspjeha u svijetu?

U 2015. godini, prema podacima Vlade Ruske Federacije, u Rusiji je proizvedeno 25 civilnih aviona. Istovremeno, samo četiri velika proizvođača civilnih aviona - Boeing, Airbus, Bombardier i Embraer - isporučili su kupcima 1.903 aviona u 2015. godini. Naš udio je bio nešto više od 1%. Istovremeno, implementacijom pomenute Strategije potpuno smo izgubili rusko tržište prodaje civilnih aviona. S tim u vezi, čini mi se da je potrebno radikalno revidirati Strategiju razvoja domaće industrije civilnih aviona za period 2016-2025, sa glavnim akcentom na vraćanje u našu zemlju, barem, domaćeg tržišta prodaje civilni avion. Ne treba u potpunosti propustiti domaće tržište zarad ambicioznih snova o svjetskom tržištu. Po mom mišljenju, Nacionalni istraživački centar "Institut N.E. Žukovskog" i njegovi istraživački instituti, zajedno sa drugim istraživačkim institutima vazduhoplovne industrije i Državnim istraživačkim institutom civilnog vazduhoplovstva, a ne nekim nekompetentnim strukturama koje nemaju veze sa avijacijom uopšte, a posebno za industriju aviona. Ne zaboravite da prisustvo domaćih aviona u ruskom civilnom vazduhoplovstvu nije samo pitanje tržišta, već, ne manje važno, uslovi državne bezbednosti zemlje. Dakle, vrijeme je da se vratimo domaćim dešavanjima ne samo u državnom, već iu civilnom zrakoplovstvu. Za to nam je potrebna kompetentna strategija razvoja vazduhoplovne industrije, u potpunosti povezana sa zadacima državnog vazduhoplovstva.

Aktuelnoj temi implementacije sistema upravljanja bezbednošću letova bili su posvećeni izveštaji predsednika Upravnog odbora NP „Bezbednost letova“ Sergeja Bajnetova i autora ovog članka.

Sergej Baynetov je podijelio svoje iskustvo u kreiranju sistema upravljanja bezbednošću letenja u avijaciji Zrakoplovnih snaga, fokusirajući se na potrebe, pored razvoja zajednički sistem da se odredi prioritet upravljanja bezbednošću svakog konkretnog leta.

Autor ovog članka govorio je o karakteristikama kreiranja sistema upravljanja bezbednošću za aktivnosti u vazduhoplovstvu programera i proizvođača aviona. Napomenuo je da ako su odredbe Dodatka 1 - 18 Čikaške konvencije, u stvari, standardi koji jasno preciziraju šta i kako učesnici u međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu moraju da rade, onda je Dodatak 19 vodič za akciju koji zahteva analizu svih rizike u vezi sa vazduhoplovnim aktivnostima svih učesnika u sistemu vazdušnog saobraćaja kako bi se postigao prihvatljiv nivo bezbednosti letenja i, ako je potrebno, izmeniti ICAO standarde i preporučene prakse. Razlike između Sistema upravljanja kvalitetom, koji ima za cilj ispunjavanje standarda kvaliteta u proizvodnji aviona, Sistema održavanja plovidbenosti aviona, koji ima za cilj usklađenost sa normama (standardima) plovidbenosti i Sistema upravljanja bezbednošću u vazduhoplovstvu, zasnovanog na upravljanju rizicima za programere sebe i proizvođače aviona kao rezultat njihovih vazduhoplovnih aktivnosti u razvoju, proizvodnji i prodaji avio opreme avio kompanijama. Autor izvještaja je predstavio tipičan strukturni dijagram organizacije-programera, koji će omogućiti implementaciju Sistema upravljanja sigurnošću koji zahtijeva ICAO. Na osnovu analize rizika za bezbednost letenja aviona, prikazana je uloga ispravnog izbora očekivanih uslova rada i sertifikacione osnove za upravljanje bezbednošću letenja konstruktora aviona. Ovu temu autor je detaljno obrađivao niz godina u časopisu AviaSoyuz.

U zaključku želim da istaknem da ispravan izbor cilja domaće avio industrije u razvoju civilnih aviona igra ključnu ulogu u postizanju uspjeha na svjetskom i domaćem tržištu. Kao što je prikazano stvarni rezultati, ciljevi i strategija za njihovo postizanje za rusku avio-industriju u proteklom periodu, iako su izgledali naizgled lijepi i ambiciozni, pokazali su se nedjelotvornim. Pošto nismo uspjeli izboriti dostojno mjesto na globalnom tržištu prodaje civilnih aviona, gotovo smo potpuno izgubili i gubimo domaće tržište. Strategija razvoja avio industrije Ruske Federacije za period do 2030. godine, predložena na Trećem kongresu proizvođača aviona, koja, po mom mišljenju, ponavlja sve greške prethodne, najvjerovatnije će dovesti do još tužniji rezultat. Dakle, možda bi bilo vredno značajno ga doraditi, uzimajući u obzir stečeno iskustvo i uz aktivno učešće kompetentnih predstavnika vazduhoplovne zajednice, kako bi se sprečile ponovne strateške greške.

Predsjednik Medvedev je u petak skrenuo pažnju na loše stanje domaće industrije civilnih aviona. U 2010. godini proizvedeno je samo sedam domaćih aviona - "ovo je vrlo tužna brojka". Vazduhoplovna infrastruktura takođe nije u redu: od 2000-ih, broj aerodroma je smanjen za 40%. Predsjednik je zatražio radikalne promjene u sektoru avijacije, koji je jedan od prioriteta u modernizaciji privrede.

Za to je Medvedev obećao da će izdvojiti više od 5 biliona rubalja do 2020. godine, što je "deset puta više nego u prethodnoj deceniji". „Industrija je pala ne sada, već prije 15 godina, nakon raspada SSSR-a. Medvedev to ranije nije primetio?” - Evgenij Šago, stručnjak iz Ingosstrakh Investmentsa, iznenađen je trenutnom aktivnošću države.

Ko je kriv

Zrakoplovna industrija je pala s raspadom Sovjetskog Saveza, slaže se stručnjak Infomosta Boris Rybak. A razlozi za to nisu u potpunosti shvaćeni, kaže on. Jedan od vjerovatnih razloga propadanja domaće industrije civilnog zrakoplovstva je taj što je raspadom SSSR-a izgubljena centralizirana kontrola nad industrijom. „Oko 350 preduzeća u vazduhoplovnoj industriji je korporatizovano i delimično privatizovano i samostalno ušlo na „divlje“ tržište“, kaže Boris Rybak. “Ministarstvo avio-industrije nije bilo u stanju da zadrži kontrolu u svojim rukama i nestalo je.”

Posledice gubitka kontrole bile su da je tokom prve decenije nakon raspada SSSR-a industrija civilnog vazduhoplovstva bila zamrznuta: vazduhoplovna nauka se nije razvijala, tehnološke i proizvodne baze nisu modernizovane, kompanije su pokušavale da opstanu proizvodnjom sovjetskog dizajna. opreme, odnosno opreme prethodne generacije, kaže stručnjak.

„Ako su vojni avioni nekako prodati, onda je potražnja za civilnim avionima prilično brzo opala. Niska kupovna moć dovela je do naglog pada putničkog prometa, a kompanije su iskusile višak kapaciteta. Nisu imali poticaj da kupuju nove avione”, kaže Rybak. Sve je to dovelo do naglog pada proizvodnje aviona i njene degradacije, zaključuje stručnjak.

U sovjetsko vrijeme, putovanje avionom je bilo dostupno gotovo svima. Dovoljno je podsjetiti da je Aeroflot 1990. prevezao 138 miliona ljudi, a 2000. Ruske aviokompanije– samo 14 miliona putnika. Međutim, putnički promet se postepeno povećava: 2010. godine prevezeno je skoro 57 miliona ljudi.

Tokom 2000-ih, započeo je još jedan proces koji je konačno zabio ekser u kovčeg industrije civilnog vazduhoplovstva: cijene goriva su naglo porasle, kaže Rybak. Ruski avioni sovjetske generacije sagorevali su previše goriva i postali su neekonomični za rad, a kao rezultat toga, ruske aviokompanije su počele da prelaze na isplativije zapadne avione. „Čak su se i previsoke uvozne dažbine na kupovinu stranih aviona pokazale neefikasnim“, kaže Rybak.

Jevgenij Šago napominje da je Aeroflot počeo da kupuje stranu opremu početkom 90-ih, kada se pitanje štednje još nije postavljalo, jer je gorivo koštalo peni. “Zašto je Aeroflot i tada počeo kupovati strane avione nije jasno. To je pitanje već iz oblasti politike”, smatra ekspert.

Jedan od sagovornika lista VZGLYAD iz avio industrije smatra da glavni razlogČinjenica da je ruska avioindustrija otišla u zaborav leži u korupciji, u činjenici da su ruski zvaničnici djelovali u interesu najvećih svjetskih proizvođača aviona.

Sada ruske aviokompanije uglavnom lete stranim linijskim avionima, nastavljajući da popunjavaju svoju flotu njima. Tako se, prema izvještaju Državnog istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo (GosNII GA), u 2010. godini udio zapadnih aviona u obimu isporuka putničkih brodova približio 90%. Flota ruskih kompanija je 2009. godine dobila 129 putničkih brodova, od kojih je samo 9 ruske proizvodnje, 116 zapadnih. Za deset mjeseci 2010. godine, od 80 isporučenih aviona, 68 je bilo inostrane proizvodnje.

Napoleonove ambicije

U međuvremenu, 2000-ih država je počela polako da obraća pažnju na industriju civilnog vazduhoplovstva. Konkretno, pokušala je da povrati centralizovanu kontrolu nad industrijom spajanjem vazduhoplovnih sredstava u UAC, uvela zabranjujuće dažbine na uvoz stranih aviona i investirala u stvaranje prve civilni avion još iz vremena SSSR-a - Sukhoi SuperJet-100. Vrijednost projekta procjenjuje se na 1,4 milijarde dolara. Još 2,6 milijardi rubalja država namjerava uložiti u razvoj novog SuperJeta sa 130 sjedišta. Ovaj avion je na početku svog životnog ciklusa: aviokompanije tek treba da nauče kako da njime upravljaju, fabrika tek treba da ga sastavi na veliko.

Ruska vlada postavlja sebi ambiciozne ciljeve: do 2025. godine ruska avioindustrija treba da preuzme 10% svetskog tržišta u proizvodnji civilnih aviona, 14% u proizvodnji vojnih aviona i 15% u proizvodnji helikoptera. Zbog toga raste trilione rubalja.

Drugi razvoj domaće avio industrije je na putu - ovo je avion srednjeg dometa buduće generacije MS-21. “Ovo je složen projekat koji treba da bude zasićen novim tehnološkim rješenjima. Osim toga, avion je u veoma konkurentnoj niši, gdje posluju Boeing i Airbus, najveći svjetski proizvođači aviona”, kaže Boris Rybak.

Vlada planira uskoro pokrenuti i treći projekat, Avion-2020, na koji je već utrošeno oko 220 miliona rubalja na pretprojektne studije, rekao je ranije Jurij Sljusar, direktor odjela za avio industriju Ministarstva industrije i trgovine. intervju za list VIEW Prema njegovim rečima, postavljeni ciljevi za udeo na svetskom tržištu neće biti moguće rešiti samo za račun SSJ-100 i MS-21, a za to još jedan novi avion je potrebno. Kakva će to biti tehnika ostaje misterija. Rybak ne isključuje da možemo govoriti o velikom širokom košuljici.

Istovremeno, potrebe ruskog avio tržišta do 2020. godine u novim putnički brodovi u Državnom istraživačkom institutu za civilno zrakoplovstvo procjenjuje se na 1-1,3 hiljade aviona različitih klasa. Stručnjaci instituta smatraju da je uspješna promocija aviona domaće proizvodnje na tržište moguća samo ako su njihova kupovina i rad isplativiji od stranih analoga. Oni ukazuju na ograničen raspon veličina ruskih aviona i njihovu nisku konkurentnost.

Kvaliteta

Predsjednik je u petak izrazio nezadovoljstvo "elektronskim punjenjem" domaćih aviona. Čak i novi avioni imaju problema s elektronikom, rekao je Medvedev, ističući da se u to uvjerio iz vlastitog iskustva. Ispostavilo se da su problemi sa stajnim trapom pronađeni u predsjedničkom avionu Tu-214, kojim je Medvedev nekoliko puta leteo. Ispostavilo se da je avion nepodesan za rad i poslat je u fabriku kako bi se utvrdio uzrok problema, rekao je izvor Interfaxu.

„Kakav kvalitet možete očekivati ​​ako ruske fabrike aviona proizvode dva aviona godišnje? Rybak je iznenađen. “Ljudi su jednostavno zaboravili kako ih napraviti, a detalji ovdje su gotovo jedinstveni. Druga stvar je kada fabrika napravi 20 letelica mesečno, kada dođe do protoka delova, a neki mogu da se odbace, pa ljudi bolje uče i prate kvalitet.”

Šta da radim

Stručnjaci se ne slažu oko toga da li će država, nakon dvadeset godina odumiranja industrije civilnog vazduhoplovstva, moći da je vrati na nekadašnju moć ubrizgavanjem 5 triliona rubalja do 2020. godine. “Ovih 5 triliona rubalja će otići u nepovrat, neće učiniti ništa, jer je vrijeme već izgubljeno. Postoji mnogo načina da se ovaj novac potroši mnogo bolje“, kategoričan je Evgenij Šago.

“Koliko god bilijuna potrošeno, mislim da neće uspjeti obnoviti industriju, jer nije riječ ni o novcu, već o ljudima. U Rusiji nema ljudi koji mogu da projektuju i grade avione na savremenom nivou. Za ovih 15 godina našli su posao na drugim mjestima i neće se vraćati. Ljude treba iznova učiti, a ovo je veoma dug proces koji će trajati više od jedne decenije”, kaže Šago.

“Plan da se u narednoj deceniji ispumpaju bilioni rubalja izgleda sasvim razumno. Ako racionalno potrošite ovu ogromnu količinu novca, ako se potrudite, onda ovih 5 triliona rubalja može pomoći industriji“, uzvraća Boris Rybak.

Kako novac ne bi propao, po njegovom mišljenju, obnova naučnog potencijala u industriji treba postati prioritet. Drugi zadatak je tehnološka modernizacija proizvodnje. I treće je da se organizuje sistem u kome bi masovna proizvodnja ovih fabrika aviona bila privlačna potrošačima, kako u Rusiji, tako iu inostranstvu. “To znači boriti se za cijenu koštanja, potrebno je da ova oprema bude jeftina. To znači stvaranje mehanizama za prodaju i postprodajni servis, koje mi nemamo, te razvoj cjelokupne infrastrukture”, objašnjava stručnjak.

Rusija treba da nauči kako da pravi nove avione buduće generacije, jer postoje samo dva aviona pogodna za modernizaciju - to su teretni Il-76 i An-124, napominje Rybak. „Nema više šta da se modernizuje“, donosi razočaravajući zaključak ekspert.

Olga Samofalova