Alla Dorozhkina (clasa a 11-a)

Lideri:

A.M. prost

V.F. Kuznetsova

Lucrarea noastră este dedicată studiului căilor ferate cu ecartament îngust (UZhD) din Sud-Vest Regiunea Nijni Novgorod. Identificarea caracteristicilor acestora, studiul istoriei dezvoltării, distribuției, funcționării și motivelor dezafectării acestora.

Ținte și obiective:

În cursul lucrărilor, dorim să aflăm ce căi ferate cu ecartament îngust au funcționat în sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. De cine și în ce scop au fost construite, unde au condus, de ce nimeni nu a avut nevoie de ele și au fost închise.

Sarcini de lucru:

Să identifice materiale despre istoria Căilor Ferate Urale din regiunea noastră, inclusiv cele cartografice;

Faceți o imagine a evoluției acestui UZhD (apariție, dezvoltare, declin, închidere);

Descrieți o serie de expediții efectuate recent de clubul turistic pentru copii de-a lungul UZhD;

Luați în considerare posibilitățile de conservare (restaurare) UZhD din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod.

Ce este UZD?

Pentru prima dată, tracțiunea cu abur a fost folosită de englezul D. Stephenson în mine pentru a facilita munca muncitorilor, iar prima cale ferată uz comun a fost construit în 1825 în Anglia. În Rusia, prima cale ferată cu abur a fost construită de mecanici iobag talentați - tatăl și fiul E.A. si eu. Cherepanov - la uzina Nizhny Tagil în 1834.

După cum putem vedea, căile ferate au apărut pentru prima dată în producție pentru a facilita munca oamenilor. De când a apărut prima cale ferată: în Anglia - în mine și în Rusia - la o fabrică, se poate presupune că erau cu ecartament îngust.

Prima cale ferată publică din Rusia a fost construită și deschisă pentru circulație în 1837 - între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo cu o continuare până la Pavlovsk (27 km). În 1851 a fost finalizată construcția căii ferate Sankt Petersburg - Moscova (acum Oktyabrskaya), la acea vreme cea mai lungă din lume (644 km).

Cale ferată - șină formată din două fire de șină fixate rigid pe traverse la o distanță precisă una de cealaltă. Această distanță, numită ecartamentul căii, este măsurată între planuri verticale tangente la marginile interioare ale capetelor șinei într-o secțiune dreaptă (în curbe, ecartamentul căii este mărit pentru a reduce rezistența materialului rulant). Ecartamentul căii ferate din Rusia este de 1.524 mm (5 ft). În străinătate, cel mai utilizat ecartament feroviar este 1435 mm, dar există și ecartament mai îngust, de exemplu, în intervalul de la 1397 la 1016 mm există 17, iar de la 1000 la 750 - 18 ecartament diferite ale ecartamentului feroviar și mai lat. decât în ​​Rusia (care sunt folosite foarte rar).

Cale ferată cu ecartament îngust - o cale ferată cu ecartament mai mic decât cel normal. Inițial, ecartamentul a fost ales în mod arbitrar pentru fiecare cale ferată cu ecartament îngust, astfel încât acum există peste 60 de ecartament îngust diferite, de la 1397 mm la 187 mm.

Până în 1950 pentru căile ferate sol cu ​​ecartament îngust, un ecartament de 750 mm a devenit standard. În URSS, căile ferate cu ecartament îngust în 1931. a reprezentat doar 2% din numărul total căi ferate. Lungimea totală a căilor ferate publice cu ecartament îngust din întreaga lume în 1890 era de 65.000 km. (10% din întreaga rețea feroviară), în 1912 erau deja 185.000 km. (17%), iar în 1922 - 255.000 km (21,5%). 60% din întreaga rețea africană și 89% din întreaga rețea feroviară australiană sunt cu ecartament îngust.

După cum puteți vedea, în țara noastră erau semnificativ mai puține căi ferate cu ecartament îngust decât în ​​alte țări.

Avantajele căii ferate cu ecartament îngust:

1. Ușurință de construcție și operare.
2. Costuri financiare mai mici pentru construcție și exploatare.
3. Manevrabilitate mare.

1) Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai simple și mai ușor de construit și utilizat, astfel încât să poată fi construite la timp. Există chiar și căi ferate portabile cu ecartament îngust.

2) Construcția unei căi ferate cu ecartament îngust utilizează mai puțin material și mai puțină forță de muncă, iar dacă este necesar, calea ferată poate fi mutată în altă locație, astfel încât să nu se piardă fonduri sau materiale.

3) Calea este mai îngustă și, prin urmare, raza de curbură scade la 40 m. În același timp, un tren cu ecartament îngust poate depăși o pantă mai abruptă - de la 0,02 la 0,045 și chiar 0,08 cu tracțiune electrică. Întreaga structură a căii ferate cu ecartament îngust, împreună cu trenurile, este mult mai ușoară.

4) Sarcina pe șine de pe axa materialului rulant este mult mai mică decât pe căile ferate cu ecartament larg, iar pentru locomotive este de la 4 la 9 tone.

Din propria noastră experiență de drumeție în locurile fostei căi ferate cu ecartament îngust, putem adăuga că calea ferată cu ecartament îngust este un mod de transport mult mai ecologic decât drumul. Lățimea unei autostrăzi asfaltate moderne este de 2-3 ori mai mare decât șinele UZhD; prin urmare, este necesar să tăiați mai puțină pădure pentru a așeza o cale ferată cu ecartament îngust (dacă, de exemplu, drumul trece prin pădure, ca și în cazul Vyksa UZhD).

Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust includ productivitatea mai scăzută în comparație cu drumurile cu ecartament larg. Toate avantajele sale sunt pentru uz local. Căile ferate cu ecartament îngust sunt proaste, deoarece atunci când se transportă mărfuri pe distanțe lungi, acestea trebuie să fie transbordate pe trenuri cu ecartament larg.

De ce ne interesează istoria căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod

Acest subiect ne-a interesat și pentru că Sarov a avut odată și o cale ferată cu ecartament îngust, care a fost înlocuită ulterior cu o cale ferată cu ecartament larg. În multe orașe și orașe mici, în fabrici și operațiuni de exploatare forestieră, căile ferate cu ecartament îngust au jucat un rol important. În zona noastră sunt multe căi ferate cu ecartament îngust abandonate, este foarte interesant să aflăm pentru ce au servit, unde au condus și de ce au fost abandonate. De asemenea, ar fi interesant de știut, poate și acum, pe vremea noastră, ar fi benefic să folosim acest tip de transport, deoarece are multe avantaje.

În unele cărți despre regiunea Nijni Novgorod, am reușit să găsim referințe la calea ferată cu ecartament îngust care ne interesează.

Din cartea lui L.L. Am aflat prin tubul „Orașele noastre” că în 1954 lungimea totală a căilor ferate din regiunea Vyksa, care ocupa o suprafață de aproximativ 2000 km 2, era de peste 400 km. Căile ferate cu ecartament îngust aparțineau Administrației Pădurilor și Turbei Vyksa (LTU). Extracția lemnului și a turbei a fost efectuată de această întreprindere nu numai pe teritoriul regiunii Vyksa, ci și în regiunea Voznesensky din regiunea Nijni Novgorod și regiunea Ermishinsky din regiunea Ryazan. Rețeaua de cale ferată era formată nu numai din șine permanente, ci și din șine sălbatice (provizorii) care duceau direct în zonele de tăiere.

Traficul de pasageri a fost efectuat și de-a lungul căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Înainte de apariția drumurilor asfaltate, singura legătură cu satele și orașele periferice era calea ferată cu ecartament îngust. Locuitorii districtului Voznesensky l-au numit „drumul vieții”.

Istoria căii ferate Vyksa

Calea ferată principală mergea de la Vyksa la gara Sarma. Multă vreme, acest drum a fost principala arteră care leagă Kuriha cu lumea exterioară.

Inițial, calea ferată a aparținut Uzinei Metalurgice Vyksa. Lățimea sa era de 630 mm. Proprietari de fabrici în 1894 au construit căi ferate cu ecartament îngust tras de cai. Acest lucru a oferit mari economii, reducând costul transportului la jumătate față de cele trase de cai. Lungimea acestor drumuri cu ecartament îngust tras de cai era de 60 km.

Instalarea căii ferate cu ecartament îngust Vyksa-Kurikha a început chiar înainte de revoluție. Locomotivele cu abur au apărut în 1912. În 1917-1918 drumul a fost modificat la 750 mm, adică la lățimea standard. În 1922, construcția căii ferate a fost adusă la gara Sarma.

În anii 1930, uzina metalurgică a cunoscut o renaștere. Concomitent cu construcția, transportul feroviar este în curs de reconstrucție. A treia etapă a reconstrucției transportului feroviar în Vyksa se încadrează la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60. Până în această perioadă, munca locomotivelor cu abur care funcționează pe ecartament lat și îngust era pe lemn și cărbune. Creșterea dezvoltării economice în Kurikha cade tocmai în anii 50 - 60, pentru că. calea ferată era singura legătură sigură cu alte orașe la acea vreme.

În 1960, uzina Vyksa nu mai avea nevoie de lemn de foc și a abandonat calea ferată. Calea ferată a fost preluată de întreprinderea din industria lemnului Vyksa.

În 1976, a fost construit drumul asfaltat Voznesenskoye - Kurikha. Din acel moment, a început declinul treptat al Vyksa UKRW. Înainte de aceasta, satul Kurikha (stația Sarma) era centrul de transport al întregii regiuni. Acum a devenit satul Voznesenskoye, centrul administrativ al districtului.

În 1996, parcela forestieră a fost închisă din cauza îndepărtării și a scăderii volumului de îndepărtare a lemnului. După ce locul de tăiere a fost închis, calea ferată a început să fie demontată. În anii 1970 trenul de călători Vyksa - Dimara - Kurikha circula de mai multe ori pe zi și era format din 10-12 vagoane de călători.

Conform programului Vyksa UZD pentru 1985, se poate vedea că trenurile circulau de la Vyksa: la Dimara - 1 dată pe zi, la Sarma - 1 dată, la Kirpichny - de 4 ori, de 5 ori la Vereya, la Inner - 2 ori. Putem observa că trenul a circulat destul de des.

În 1999, traficul de pasageri pe drum a fost închis. Depoul din Vyksa sa închis în 2003.

În prezent, de la calea ferată rămân doar terasamente și poieni pe locurile gărilor și sidingurilor. Poduri de lemn peste râuri sunt distruse. Din păcate, o astfel de soartă a avut parte de majoritatea căilor ferate cu ecartament îngust ale țării; acestea nu puteau concura cu transportul rutier.

Geografia căii ferate Vyksa cu ecartament îngust

Am avut la dispoziție mai multe hărți aparținând unor ani diferiți.

Cea mai veche dintre imaginile căii ferate cu ecartament îngust Vyksa găsite de noi pe hărți este, se pare, „Harta căilor de acces din districtul montan Prioksky”. Din păcate, anul nu este indicat pe el. Dar, deoarece districtul minier Priorksky a existat din 1920 până în 1928, se pare că starea drumului este indicată pentru această perioadă.

Harta căilor de acces din districtul minier Prioksky

Secțiunile de drum de pe această hartă sunt afișate, aparent, mai degrabă condiționat. De exemplu, satele Kochgar și Vladimirovka sunt în realitate la câțiva kilometri distanță de linia UZhD și, privind hartă, ați putea crede că drumul a trecut chiar prin ele. De asemenea, se poate observa că multe ramuri au dus la extracția turbei.

A doua hartă a timpului este o hartă a zonei noastre, nu mai târziu de anii 1940. Această hartă, în comparație cu cea anterioară, leagă mai clar UZhD de teren. În același timp, se poate observa că starea UZhD-ului de pe acesta este indicată aproximativ la fel.

Harta anilor 1940

Avem la dispoziție și câteva hărți geografice ale ediției 1964-2004, pe care sunt marcate tronsoane ale căii ferate Vyksa cu ecartament îngust. O analiză a acestor hărți arată că, din păcate, ele nu pot fi folosite ca sursă de încredere pentru analizarea modului în care s-a dezvoltat acest drum. Există multe contradicții în hărți, de exemplu, pe hărțile ulterioare sunt indicate secțiuni ale căii ferate cu ecartament îngust, în timp ce se știe că în acei ani nu mai existau. Am folosit aceste hărți pentru a alcătui o hartă generală a căii ferate, pe care am indicat toate tronsoanele care au căzut pe hărți, dar fără a indica momentul existenței acestora. O astfel de hartă generală, compilată de noi, este prezentată în figură.

Harta generală a rutei compilată din diverse surse

De remarcat că, în timp ce călătorim pe o cale ferată cu ecartament îngust, am întâlnit mai multe tronsoane de drum care nu erau marcate pe niciuna dintre hărțile disponibile. Pe harta generală, aceste zone sunt marcate cu maro. Acest lucru se poate explica prin faptul că au existat tronsoane de drum care au funcționat pentru o perioadă scurtă de timp, așa că nu au avut timp să urce pe niciuna dintre hărți.

Din analiza hărților, se poate concluziona că calea ferată cu ecartament îngust Vyksa a atins cea mai mare dezvoltare în anii 1960-1970.

Expediții pe UZhD

Prima cunoaștere cu UZhD a avut loc în 2002. Apoi, în timpul unei drumeții în apropierea satului Ilev, turiștii au examinat rămășițele unui pod feroviar peste râul Ilevka. Imediat după această expediție ne-au apărut întrebări: Ce fel de drum este acesta, de unde și unde a dus, de ce a existat, când a fost demontat. S-a decis să strângem materiale despre calea ferată și să facem expediții în care am făcut recunoașterea și sondajul acestui drum.

În perioada 2004-2008 au fost 6 expediţii ale turiştilor din cluburile CVR. În total, peste 80 de km au fost parcurși de-a lungul fostelor căi ferate de pe teritoriul districtelor Voznesensky și Vyksa din regiunea Nijni Novgorod și districtul Ermishinsky din regiunea Ryazan.

Prima expediție

Traseu: Kurikha – Ilev – Three Ravines

Timp: 2004

Trecut de-a lungul căii ferate: 15 km

Numar de participanti: 20 de persoane

Rezultatele expediției: Am aflat că UZhD se termină nu în regiunea Ilev, ci la 5 km la est de aceasta (în pădure spre Trei Râpe). La final, drumul se bifurcă în mai multe ramuri care, se pare, fiecare au mers în zona sa de tăiere. În timpul expediției, au fost găsite resturi de material rulant, șine și cârje.

Începând la sud de Kurikha, tractul Prudki. Am trecut de 3 poduri de lemn, dintre care două pot fi parcurse pe jos (prin râurile Ulchadma și Ilevka). În locul de unde pleacă filiala Pokrovskaya, rămâne o poiană mare, unde era sidingul „6 km”. Acolo am văzut ușile vagoanelor și alte fragmente de cale ferată.

Ușile vagoanelor

Pod peste Ilevka. Fotografie 2005

Pod peste râul Ulchadma

Membrii expediției în repaus

A doua expediție

Traseu: traversarea UZhD și autostrada Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Trecut de-a lungul căii ferate: 10 km

Număr de participanți: 15

Rezultatele expediției: am găsit un site tehnologic necunoscut. Presupunem că acesta ar putea fi un loc pentru realimentarea locomotivelor cu abur cu apă. O poiană mare a rămas pe locul fostei joncțiuni Alvaneisky.

Harta zonei celei de-a doua expediții

Calea ferată cu ecartament îngust trecea prin pădure

Așa arată rămășițele UZhD-ului care au trecut prin câmpul de lângă Kurikha

Pod peste Sarma din Kurikha

Grup de participanți ai celei de-a doua expediții

A treia expediție

Traseu: traversarea UZhD și autostrada Voznesensk - Vyksa - Dimara

Trecut de-a lungul căii ferate: 14 km

Numar de participanti: 25 de persoane

Rezultate: începutul expediției a avut loc pe un terasament înalt. Prima noapte a fost lângă două poduri peste râu. Barnaba și R. Soare. La locul joncțiunii Razdolisty am găsit rămășițe de structuri din beton. Din acest loc până în satul Dimara, tronsonul UZD este folosit pentru scoaterea lemnului pe drum. În Dimar însuși, am găsit mai multe remorci, clădiri de gară și resturi de șine.

Harta zonei celei de-a treia expediții

Rămășițele podului feroviar peste Barnaba

Rămășițele unui pod peste râul Sun

În unele locuri terasamentul este destul de înalt

Curbă a drumului

Rămășițele vizibile ale UZhD

Pasajul Razdolysty

Bifurcație în drum

Gara Dimara

Șinele rămase sunt eliminate

A patra expediție

Traseu: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Parcurs: 25 km

Numar de participanti: 3 persoane

Rezultate: În Novy Lashman, au examinat cimitirul vlasoviților, care lucrau la locul de exploatare forestieră. Între Dimara și noul Lashman, locuitorii locali au scos și au adunat cârje de la dormitoare. În Uglipechi ne-am întâlnit cu un bătrân care a povestit Fapte interesante cum s-a angajat la arderea cărbunelui cu părinții săi în copilărie. De asemenea, îmi amintesc că în unele locuri au fost folosite acoperișurile mașinilor UZhD în locul podurilor peste râuri (râul Luktos).

Rămășițele remorcilor UZhD

Rămășițele unui pod distrus peste râu

A cincea expediție

Traseu: Combat - Vilya

Parcurs: 16 km

Numar de participanti: 10 persoane

Rezultate: turiștii au găsit o remorcă lângă câmpul de luptă. La gara Domiki sunt resturi de clădiri din lemn, presupunem că acestea erau case de gară. Există mai multe clădiri rezidențiale la intersecția Kirpichny. Barajul iazului Vilsky, de-a lungul căruia trecea UZhD, a fost păstrat.

Zona celei de-a cincea expediții

Mașina lângă Combat

Fosta stație Domiki

Cărămidă de trecere

Drumul trecea de-a lungul barajului iazului Wilskoye

Grup de participanți ai celei de-a cincea expediții

A șasea expediție

Traseu: Izvorul Prudki - Kurikha (am ocolit multe cartiere din Kurikha, dar am trecut doar de o mica sectiune de-a lungul UZD-ului)

Trecut de-a lungul căii ferate: 3 km

Numar de participanti: 13 persoane

Rezultate: Au fost traversate două poduri peste râul Luktos și un pârâu fără nume.

Împrejurimile satului Kurikha (Sarma)

Pod peste râul Luktos

Pod peste pârâu

Drumul se apropie de gara Sarma (satul Kurikha)

Acest loc era stația Sarma

Grup de participanți la cea de-a șasea expediție

Rezumatul tuturor expedițiilor

În urma a șase expediții, s-au parcurs aproximativ 85 km de-a lungul UZhD, dintre care am parcurs aproximativ 60 km de-a lungul autostrăzii principale Vyksa-Ilev. Lungimea tuturor pistelor Vyksa UZhD a fost de 362 km. În consecință, pentru toate aceste expediții am acoperit aproximativ un sfert din UZhD. Am găsit rămășițele a 10 poduri de lemn. Au fost găsite mai multe vagoane abandonate.

Am ajuns la concluzia că amenajarea traseelor ​​turistice de-a lungul traseului fostei UZD este foarte convenabilă. Deoarece aceste zone nu sunt mlăștinoase, nu sunt complet acoperite, sunt drepte, desenate pe hărți vechi, este mai ușor să navigați prin ele. Unele secțiuni ale UZhD sunt acum folosite ca drumuri de automobile (cherestea). Dar, în curând, această operațiune va fi imposibilă pentru că drumul va fi spart de aceste mașini, pentru că nu este pregătit pentru astfel de vehicule.

Majoritatea așezărilor de la margini și stații au încetat să mai existe. Au rămas doar cele mai mari, care au reușit să treacă la alte activități.

Cel mai uscat loc pentru corturi este pe terasamentul căii ferate (mai 2006)

Prânzul este, de asemenea, mai convenabil pentru a găti pe drum (august 2006)

Oportunități pentru renașterea UR

Am decis să dedicăm un capitol separat al lucrării noastre luării în considerare a posibilităților de refacere a căii ferate cu ecartament îngust.

Cunoaștem mai multe locuri unde calea ferată cu ecartament îngust este folosită ca atracție turistică. De exemplu: Cheile Guam în munții Adygea, Pereslavl-Zalessky. Există multe aspecte pozitive în acest sens. În primul rând, conservarea siturilor istorice, în plus, mersul pe o cale ferată cu ecartament îngust se transformă într-o atracție interesantă. Credem că refacerea căii ferate cu ecartament îngust de la gara Vyksa până la gara Sarma (aceasta era tronsonul principal) va atrage mulți turiști. Desigur, restaurarea UZhD nu se va face fără crearea unei infrastructuri turistice: construcția de hoteluri, muzee și centre de divertisment. Această opțiune este propusă în lucrarea lui Anna Mironova "". Un URW restaurat ar fi un plus bun pentru acest proiect.

Călătoria, conform planului nostru, se poate face în funcție de tipul Căii Ferate Circum-Baikal. Adică, pentru a aranja mai multe opriri verzi de-a lungul traseului, există posibilitatea de a înota în Baikal, de a face plajă, doar de a vă bucura de natura fabuloasă. În cazul nostru, vă oferim să înotați în iazul de lângă Vili și vă puteți bucura de frumusețea naturală a lumii înconjurătoare pe toată durata călătoriei. La gara Sarma, puteți crea un muzeu, asemănător cu cel care există în Pereslavl-Zalessky. Ar fi posibil să se păstreze mostre de vagoane, locomotive care se deplasau de-a lungul UZhD.

Nu suntem singurii interesați de acest subiect. În septembrie 2006, nr. 36 în ziarul Argumente și fapte, a fost publicat un articol, din care a fost preluat următorul citat: „Se preconizează transformarea a 65 km de cale ferată cu ecartament îngust din districtul Shatursky într-un muzeu viu. Pentru aceasta, au fost alocate două vagoane de pasageri și o locomotivă cu motor. Anterior, regiunea avea o rețea extinsă de căi ferate cu ecartament îngust, care erau folosite atât pentru a livra turbă din miniere, cât și pentru a transporta pasageri. Acum traficul de pasageri rămâne doar între satul Baksheevo și satul Ostrov. În prezent, se lucrează la extinderea acestei ramuri către microdistrictul Kerva și orașul Shatura.

Shatura este un oraș situat în Meshchera lângă Moscova, lângă un sistem de lacuri, la 124 km est de Moscova.

Cheile Guam

LA acest momentîn Alapaevsk (regiunea Sverdlovsk) există o cale ferată și este folosită nu ca obiect de atenție turistică, ci ca mijloc de transport.

Literatură

1 Mare Enciclopedia Sovietică, Moscova, 1952, vol. 15, p. 626

2 Mica Enciclopedie Sovietică, vol. 9, 1931, p. 109

3 Marea Enciclopedie, Sankt Petersburg, 1904, Parteneriat „Iluminarea”, vol. 18, p. 761

4 Marea Enciclopedie Sovietică, Moscova, 1952, vol. 15, p. 618

5 L.L. Trube „Orașele noastre”, 1954, editura de carte Gorki, p. 178

6 Loginov V. „Patria”, Nijni Novgorod, Centrul Umanitar Nijni Novgorod, 1994, p. 25

7 Site-ul web „Frate mai mic. Enciclopedia căilor ferate interne cu ecartament îngust. Calea ferată din regiunea Nijni Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Istoria căii ferate Vyksa-Kurikha-Ilev.

VIII conferință științifică și practică deschisă a tinerilor ecologiști, istorici locali și turiști a CVR „Deschiderea pământ natal". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Turist Adygea. Managementul naturii miniere și recreative. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008

11 Ziarul „Argumente și fapte” Nr. 36 2006, septembrie

Fotografiile lui A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, precum și autorii

Lucrarea a fost prezentată la conferința regională de istorie locală din Nijni Novgorodîn anul 2010

O cale ferată cu ecartament îngust este aceeași cale ferată, dar cu un ecartament mai mic decât cel standard. Ecartamentul standard al căii ferate în Rusia este de 1520 mm. Deci nu este potrivit pentru transportul cu căile ferate normale din cauza caracteristicilor tehnice. Distanța centrală de transport a unor astfel de șine variază de la 1200 la 600 mm. Există deja o pistă, dar se numește diferit - o micro-pistă.

Există două tipuri: cale simplă și cale dublă, diferența este de capacitate. În primul caz, deplasarea în ambele direcții se realizează de-a lungul acelorași șine, iar în al doilea, pentru căile directe și de întoarcere, propria lor pânză.

Avantajele și dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust

Dacă vorbim despre UZhD, atunci ar trebui să subliniem simplitatea și rentabilitatea aranjamentului lor. Constructorii au avut nevoie de mult mai puțin timp și materiale pentru așezarea acestuia. Dacă șinele erau așezate pe un teren denivelat, unde erau munți și dealuri, atunci săparea tunelurilor și lovirea lor în stâncă a durat mai puțin timp. Calea ferată cu ecartament îngust a presupus folosirea unui material mai ușor decât este cazul căilor ferate convenționale, cu dimensiuni mai mici. Drept urmare, carosabilul poate rezista la sarcini relativ mici. Ecartamentul îngust nu are nevoie de terasament, poate fi așezat chiar și pe terenuri mlăștinoase, care se caracterizează printr-un sol moale, instabil.

Drum cu ecartament îngust într-o zonă îndepărtată

Ca să nu mai vorbim de avantajul de a putea folosi curbe abrupte, ceea ce face ca căile ferate cu o singură cale ferată cu distanțele centrale mai mici să fie mai potrivite pentru terenurile montane.

Cu toate acestea, pe lângă avantaje, astfel de drumuri au o serie de dezavantaje semnificative, inclusiv:

• Imposibilitatea transportului unui volum mare de marfă grea, chiar și în cazul transportului cu două căi. Acest lucru se explică nu numai prin dimensiunea redusă a mașinilor, ci și prin puterea limitată de tracțiune a locomotivei și prin faptul că pânza pe care sunt instalate șinele pur și simplu nu poate rezista la o greutate mare.
• Scăderea stabilității la deplasarea cu o sarcină. Deci trenurile nu pot dezvolta viteză mare, precum și depăși rapid tronsoane dificile, unde încetinesc și mai mult. Dacă acest lucru nu se face, atunci defectarea echipamentului, deteriorarea căii și chiar un accident sunt aproape inevitabile.
• În mică măsură, izolarea și înstrăinarea rețelelor. Cert este că în majoritatea cazurilor căile ferate cu ecartament îngust au fost echipate de întreprinderile industriale pentru a îndeplini anumite sarcini, cel mai adesea pentru a transporta volume mici de mărfuri. În acest caz, nimeni nu s-a gândit să creeze o rețea pe scară largă de astfel de drumuri. Există excepții: porțiuni mici de drum care sunt așezate în zone greu accesibile, utilizate pentru traficul de pasageri și mărfuri, dar acest lucru nu schimbă imaginea de ansamblu.

Scopul istoric al căilor ferate cu ecartament îngust

După cum sa menționat mai sus, scopul principal al căilor ferate cu ecartament îngust a fost asigurarea transportului de mărfuri productie industriala. Există o serie de industrii în care un astfel de drum a fost utilizat în mod activ până de curând sau este folosit și astăzi:

• Locuri de extracție a lemnului și a turbei. Un exemplu de astfel de drum este Shaturskaya, care a primit un permis de muncă în 1918 și a finalizat lucrările încă din 2008, deși ordinul de dezmembrare a acestuia a fost emis încă din 1994. Mișcarea transportului de mărfuri nu s-a oprit. Transporta turba la centrala electrica locala. Calea ferată cu ecartament îngust a fost închisă după ce stația a fost trecută la un alt tip de combustibil. În 2009 a început demontarea șinelor.
• Mine închise și mine de cărbune. Calea ferată Yamal este o cale ferată atât de îngustă.
• Pământ virgin în timpul dezvoltării. Cert este că pământurile virgine reprezentau la un moment dat o zonă pustie. Nu a fost nevoie să vorbim despre vreo infrastructură în timpul dezvoltării acestui teritoriu. Costurile scăzute și viteza mare de construcție a UZhD au făcut posibilă stabilirea comunicării între așezări. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, au fost construite căi ferate obișnuite și au fost construite drumuri pentru automobile, astfel încât căile ferate cu ecartament îngust au fost demontate ca fiind inutile.

Cale ferată cu ecartament îngust la întreprindere

O importanță deosebită au fost pentru funcționarea întreprinderilor industriale care produceau și reparau mecanisme complexe de mari dimensiuni.

Cu toate acestea, merită menționat aici că în majoritatea cazurilor distanța dintre centru a fost mai mică de 600 de milimetri, deoarece drumul a fost așezat direct pe podeaua atelierelor de montaj. Cu ajutorul UZhD a fost posibilă mutarea rapidă și fără probleme a produselor atât în ​​timpul procesului de asamblare, cât și atunci când produsul finit a fost expediat la depozit. În plus, calea ferată cu ecartament îngust putea fi utilizată pentru transportul de pasageri, și anume, lucrătorii au fost livrați întreprinderii de-a lungul acesteia. LA conditii moderne stivuitoarele mobile sunt folosite pentru asamblarea produselor de dimensiuni mari.

Notă! Apropo de căile ferate cu ecartament îngust, este imposibil să nu vorbim despre contribuția lor neprețuită la lupta împotriva invadatorilor fasciști în timpul Marelui Războiul Patriotic. Astfel de poteci au fost ridicate ușor și rapid (adesea o suprafață de drum gata făcută a devenit substratul lor, chiar și un drum de pământ era potrivit) în locurile în care au fost construite fortificații defensive. Transport, mers neobosit pe ele, materiale livrate, echipamente si oameni. De asemenea, de-a lungul căii ferate cu ecartament îngust, soldații, alimente și arme au fost livrate în locurile de lupte militare, iar răniții au fost scoși rapid de-a lungul acestora. Lungimea UZhD în timpul războiului ar putea ajunge la 100 de kilometri.

Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust

Conform standardelor dezvoltate în epoca sovietică, distanța dintre șinele unui astfel de drum era de 750 mm. Acest indicator a fost aplicat la 90% din toate drumurile. Deci, lățimea căilor ferate cu ecartament îngust din Rusia este în majoritatea cazurilor standard. Acest lucru a simplificat foarte mult întreținerea unui astfel de drum și a materialului său rulant, precum și fabricarea de vagoane și locomotive diesel.

Primul drum cu un astfel de indicator al distanței dintre șine este calea ferată Irinovskaya. A fost construit în 1882 și își datorează construcția unui mare industriaș din acea vreme, Corfu. Avea nevoie de cantități mari de turbă pentru a-și susține producția. Mai târziu, chiar înainte de revoluție, de-a lungul acesteia s-a efectuat transportul de pasageri. Viteza de trafic de-a lungul Irinovskaya a fost scăzută, astfel încât oamenii puteau sări cu ușurință în mașină chiar din mers, ceea ce era foarte popular în rândul locuitorilor din zona înconjurătoare. În timpul blocadei de la Leningrad, a făcut parte din faimosul și extrem de important „drum al vieții”.

Calea ferată Sakhalin

Pe lângă standardul de 750 mm, au existat și excepții. Cel mai adesea este de 600, 900 și 1000 mm. Cele mai largi sunt șinele cu o lățime de 1067, care au fost așezate pe insula Sakhalin. Pe lângă ecartamentul lor, se remarcă și prin faptul că un astfel de drum a fost construit într-o perioadă în care jumătate din insulă era teritoriul Japoniei. Pe lângă cea mai inedită pânză, s-a păstrat și transportul care a fost asamblat pentru această pistă. La începutul noului secol, au existat dispute cu privire la viitorul UZD Sakhalin, în urma cărora s-a decis să se refacă șinele pentru parametri standard, precum și să se reechipeze materialul rulant pentru condiții noi.

Soarta unor căi ferate cu ecartament îngust din Rusia

Astăzi, multe dintre căile ferate cu ecartament îngust conservate sunt în centrul atenției nu numai al entuziaștilor și iubitorilor de echipamente rare, ci și al organizațiilor de talie mondială ca bun cultural. Un exemplu de astfel de atenție este Kudemskaya UZhD, care funcționează până în prezent. Acest drum a fost dat în exploatare în 1949. Lungimea reală a șinei este de 108 kilometri, dar doar 38 dintre ei sunt în funcțiune. Pasagerii sunt încă transportați prin el. În 2013, a fost achiziționat chiar și un nou vagon VP750 pentru transportul persoanelor, ceea ce a făcut posibilă ca călătoria să fie mai confortabilă.

Situația este complet diferită cu Beloretsk UZhD, de-a lungul căruia au mers primele trenuri în 1909. La începutul acestui secol, istoria sa a fost încheiată. Material rulant unic și monumente de arhitectură, întâlnite pe parcurs, au avut o mare importanță culturală pentru regiune, dar decizia privind starea nesatisfăcătoare a pânzei și lipsa surselor de finanțare au pus capăt tuturor. Astăzi, doar locomotiva cu abur GR-231, care odinioară a circulat de-a lungul ei, și hărțile vechi cu imaginea ei amintesc de acest drum. Acest monument poate fi văzut în Beloretsk.

Important! Pe lângă căile ferate industriale și de călători cu ecartament îngust, există și așa-numitele Căi Ferate pentru Copii (Children's Railways), care au ecartamentul de 500 mm. Ele reprezintă o zonă izolată cu o mică întindere de la 1 la 11 kilometri. Astfel de tronsoane de cale ferată sunt utilizate pentru pregătirea practică a copiilor și adolescenților în specialitățile feroviare. Condițiile de lucru ale ChRW sunt apropiate de funcționarea unei adevărate căi ferate. Astfel de secțiuni nu aparțin UR, în ciuda parametrilor generali.

Începutul celui de-al treilea mileniu a pus capăt multor căi ferate cu ecartament îngust din Federația Rusă. Lista celor care au rămas în istorie include și Visimo-Utkinskaya din regiunea Sverdlovsk, care a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. Pe parcursul existenței sale, a suferit un număr mare de reconstrucții și reparații; în timpul uneia dintre acestea, ecartamentul său a scăzut de la 884 la 750 mm. Drumul a funcționat până în 2006, iar deja în 2008 a fost finalizată dezmembrarea acestuia. În același timp, pe lângă șinele în sine, tot materialul rulant, arhitectura gărilor și chiar podul de cale ferată, aruncat peste râul numit Landmark Duck, a dispărut.

Căile ferate cu ecartament îngust și-au pierdut relevanța, în ciuda tuturor avantajelor lor. Acum sunt mai degrabă monumente cu semnificație culturală, care pot fi încă utile. Exemplul Kudemskaya UZhD demonstrează acest lucru. Rusia nu este singura țară în care s-au păstrat căi ferate cu ecartament îngust; aceleași căi ferate pot fi găsite în Europa, China și SUA.

Calea ferată cu ecartament îngust (ecartament îngust) - o cale ferată cu ecartamentul mai mic decât cel standard; materialul rulant al unor astfel de drumuri este incompatibil în mai multe moduri cu drumurile cu ecartament normal (adică problemele tehnice nu se limitează la reamenajarea boghiurilor). De obicei, căile ferate cu ecartament îngust sunt numite căi ferate cu ecartamentul de 600-1200 mm; drumurile cu ecartament mai mic se numesc micro-ecartament, precum și decaviluri, ceea ce nu este întotdeauna corect. Ecartamentul decavil este o cale cu o lățime de 500 mm.

Caracteristică

Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai ieftin de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Locomotivele și vagoanele mai mici permit construirea de poduri mai ușoare; la amenajarea tunelurilor pentru căile ferate cu ecartament îngust, se impune extragerea unui volum mai mic de sol. În plus, căile ferate cu ecartament îngust permit curbe mai abrupte decât căile ferate convenționale, ceea ce le-a făcut populare în zonele muntoase.

Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: ​​dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, stabilitate mai mică și viteză maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust este că, de regulă, nu formează o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri sunt construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru transportul turbei).

Pe lângă căile ferate industriale cu ecartament îngust, existau și linii de aprovizionare care legau căile ferate obișnuite cu acele zone în care nu era rentabilă să se construiască căi ferate cu ecartament standard. Astfel de căi ferate cu ecartament îngust au fost ulterior „refăcute” la un ecartament standard sau au dispărut, incapabile să reziste concurenței cu transportul cu motor, deoarece toate avantajele lor au fost compensate de un mare dezavantaj: transbordarea mărfurilor de la o cale ferată la alta a fost un proces lung și laborios. .

Domenii de aplicare pentru căile ferate cu ecartament îngust

Utilizare industrială și economică națională

Au fost construite căi ferate cu ecartament îngust pentru a deservi extragerea turbei, locuri de exploatare forestieră, mine, mine, întreprinderi industriale individuale sau grupuri de mai multe întreprinderi afiliate, zone de terenuri virgine la momentul dezvoltării lor.

Căile ferate cu microecartament au fost construite în interiorul atelierelor sau pe teritoriul marilor întreprinderi pentru a muta piese mari, cantități mari de materiale, mașini-unelte, pentru a exporta produse finite de dimensiuni mari din ateliere și, uneori, pentru a transporta muncitorii la ateliere îndepărtate. În prezent, stivuitoarele și mașinile electrice sunt folosite în aceste scopuri.

Utilizare militară

În timpul războaielor, în pregătirea unor mari bătălii militare sau la crearea fortificațiilor de frontieră, au fost construite drumuri militare de câmp înguste pentru a asigura transferul de trupe și mărfuri militare. Pentru așezarea unor astfel de drumuri, s-au folosit adesea drumuri existente cu pământ sau pavaj din beton asfaltic. Lungimea drumurilor a variat de la câțiva la o sută de kilometri.

În plus, în interiorul fortificațiilor au fost construite linii de cale ferată separate cu ecartament îngust. Astfel de drumuri erau folosite pentru transportul de muniție de dimensiuni mari.

Căile ferate pentru copii

Alte

Au fost construite linii de cale ferată separate ca ecartament îngust, acest lucru a fost făcut pentru a economisi bani. Pe viitor, odată cu creșterea traficului de marfă, astfel de linii au fost schimbate la ecartament normal. Un exemplu de astfel de abordare este liniile Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk și Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai ale căii ferate Ryazan-Ural. Pe drumul Odesa-Chișinev era un întreg departament al unui ecartament îngust - Gayvoronskoe.

Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust

Dintre microecartamentul, cel mai îngust ecartament (doar 260 mm) este utilizat în Regatul Unit de către Wells and Walsingham Light Railway. Majoritatea căilor ferate cu ecartament micro au o lățime de 381 mm sau 15 inci, care este standardul nescris. Lățimi de 500 mm, 457 mm, 400 mm sunt de asemenea comune.

Material rulant de drumuri cu ecartament îngust

Locomotive, vagoane și locomotive

Plug de zapada si alte echipamente speciale

• Tren de constructii si reparatii fabricat de: KMZ

Vagoane de pasageri si marfa

• Vagoane de pasageri pentru căile ferate cu ecartament îngust au fost furnizate de PAFAWAG (Polonia)
• Lucrări de transport Demikhov (mașini PV-38, PV-40, PV-40T)
• Autoturisme VP750 produse de: KMZ

Printre republicile fostei URSS, nu există o singură cale ferată cu ecartament îngust care a supraviețuit doar în Azerbaidjan(după închiderea Baku ChRW) și Moldova. Cea mai densă cale ferată cu ecartament îngust este Bielorusia. Acolo se construiesc și se dezvoltă activ căi ferate cu ecartament îngust, pentru ele se construiesc noi locomotive și vagoane.

Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Smoky Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Otvor

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de turbă Pishchal Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Altsevo Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Mokeikha-Zybinsky Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Gorohovsky Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Meshchersky

Rusia

Căile ferate cu ecartament îngust sunt, de asemenea, comune în multe țări din Africa și America de Sud și există un număr mare de opțiuni de ecartament, variind de la 600 mm până la ecartamentul Cape.

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Cea ferată cu ecartament îngust”

Note

Legături

• . .
• Film despre pe Youtube.
• Film despre pe Youtube.

ecartament larg ecartament îngust micro calibre

Un fragment care caracterizează calea ferată cu ecartament îngust

După plecarea lui Nikolai, casa soților Rostovi a devenit mai tristă ca niciodată. Contesa s-a îmbolnăvit de o tulburare mintală.
Sonya era tristă atât de despărțirea de Nikolai, cât și mai mult de acel ton ostil cu care contesa nu putea să nu o trateze. Contele era mai mult ca niciodată preocupat de starea proastă a lucrurilor, care necesitau un fel de măsuri drastice. A fost necesar să se vândă casa din Moscova și cea suburbană, iar pentru a vinde casa a fost necesar să mergi la Moscova. Dar starea de sănătate a contesei a obligat-o să-și amâne plecarea de la o zi la alta.
Natasha, care a îndurat cu ușurință și chiar vesel prima despărțire de logodnicul ei, acum a devenit cu fiecare zi mai agitată și mai nerăbdătoare. Gândul că așa, degeaba, timpul ei cel mai bun pierdut pentru nimeni, pe care l-ar fi folosit să-l iubească, o chinuia necruțător. Majoritatea scrisorilor lui o enervau. A fost jignitor pentru ea să creadă că, în timp ce ea trăiește doar cu gândul la el, el trăiește o viață adevărată, vede locuri noi, oameni noi care îi interesează. Cu cât scrisorile lui erau mai distractive, cu atât ea era mai enervată. Scrisorile ei către el nu numai că nu îi aduceau consolare, dar păreau a fi o datorie plictisitoare și falsă. Nu știa să scrie, pentru că nu putea înțelege posibilitatea de a exprima într-o scrisoare cu adevărat cel puțin o miime din ceea ce obișnuia să exprime în voce, zâmbet și privire. Ea i-a scris litere clasice monotone, seci, cărora ea însăși nu le-a atribuit nicio semnificație și în care, potrivit bruillons, contesa și-a corectat greșelile de ortografie.
Starea de sănătate a contesei nu s-a îmbunătățit; dar nu mai era posibilă amânarea călătoriei la Moscova. A fost necesar să se facă o zestre, a fost necesar să se vândă casa și, în plus, prințul Andrei era așteptat mai întâi la Moscova, unde a locuit prințul Nikolai Andreevici în acea iarnă, iar Natașa era sigură că a sosit deja.
Contesa a rămas în sat, iar contele, luând cu el pe Sonya și Natasha, a plecat la Moscova la sfârșitul lunii ianuarie.

Pierre, după curtarea prințului Andrei și a Natașei, fără un motiv evident, a simțit brusc imposibilitatea de a-și continua viața anterioară. Oricât de ferm a fost convins de adevărurile dezvăluite de binefăcătorul său, oricât de bucuros a fost prima dată munca interioară perfecţionarea de sine, la care s-a răsfătat cu atâta fervoare, după logodna prinţului Andrei cu Nataşa şi după moartea lui Iosif Alekseevici, despre care a primit veşti aproape în acelaşi timp, tot farmecul acestei vieţi anterioare a dispărut brusc pentru el. . Mai rămăsese un singur schelet al vieții: casa lui cu o soție strălucită, care acum se bucura de grațiile unei persoane importante, cunoașterea întregului Petersburg și serviciul cu formalități plictisitoare. Și această viață anterioară i s-a prezentat brusc lui Pierre cu o urâciune neașteptată. A încetat să-și scrie jurnalul, a evitat compania fraților săi, a început să meargă din nou la club, a început din nou să bea mult, s-a apropiat din nou de companiile singure și a început să ducă o astfel de viață încât Contesa Elena Vasilievna a considerat că este necesar să-l facă. o mustrare strictă. Pierre, simțind că are dreptate și pentru a nu-și compromite soția, a plecat la Moscova.
La Moscova, de îndată ce a intrat cu mașina în casa lui uriașă cu prințese ofilite și ofilite, cu uriași domestici, de îndată ce a văzut - conducând prin oraș - această capelă iberică cu nenumărate lumini de lumânări în fața hainelor de aur, această Piață a Kremlinului cu zăpadă care nu fusese condusă, acești taximetriști și baracile lui Sivtsev Vrazhka, i-au văzut pe bătrânii din Moscova, care nu vor nimic și își trăiesc încet viața oriunde, au văzut bătrâne, doamne din Moscova, baluri din Moscova și englezii din Moscova. Club - se simțea ca acasă, într-un refugiu liniștit. Se simțea calm, cald, familiar și murdar la Moscova, ca într-un halat vechi.
Societatea din Moscova, de la bătrâne la copii, l-a acceptat pe Pierre ca oaspete mult așteptat, al cărui loc era întotdeauna gata și neocupat. Pentru lumea Moscovei, Pierre a fost cel mai dulce, mai amabil, cel mai deștept, vesel, generos excentric, distrat și sincer, rus, de vechea tăietură, maestru. Portofelul lui era mereu gol, pentru că era deschis tuturor.
Spectacole benefice, poze proaste, statui, societăți de binefacere, țigani, școli, mese de semnătură, petreceri, zidari, biserici, cărți - nimeni și nimic nu a fost refuzat, iar dacă nu pentru cei doi prieteni ai săi, care au împrumutat mulți bani de la el și l-a luat sub paza lor, ar da totul. Nu era cina în club, nici o seară fără el. De îndată ce s-a rezemat la locul lui pe canapea după două sticle de Margot, a fost înconjurat și au început zvonuri, dispute, glume. Unde s-au certat, el - cu zambetul lui amabil si apropo a zis gluma, s-a impacat. Restaurantele masonice erau plictisitoare și lenețe dacă el nu era acolo.
Când, după o singură cină, el, cu un zâmbet amabil și dulce, predându-se cererilor unei companii vesele, s-a ridicat să meargă cu ei, s-au auzit strigăte vesele, solemne, printre tineri. La baluri a dansat, dacă nu a primit un domn. Fetele și domnișoarele îl iubeau pentru că, fără a curta pe nimeni, era la fel de amabil cu toată lumea, mai ales după cină. „Il est charmant, il n „a pas de sehe”, [E foarte drăguț, dar nu are gen,] au vorbit despre el.
Pierre era acel camarel pensionar, care își trăia cu bunăvoință viața la Moscova, dintre care erau sute.
Cât de îngrozit ar fi fost dacă în urmă cu șapte ani, când tocmai sosise din străinătate, cineva i-ar fi spus că nu trebuie să caute și să inventeze nimic, că urma i-a fost de mult ruptă, hotărâtă veșnic și că, indiferent cum s-ar întoarce, el va fi ceea ce au fost toți cei aflați în poziția lui. Nu-i venea să creadă! Nu dorea el, din toată inima, acum să producă o republică în Rusia, când să fie Napoleon însuși, când filosof, când tactician, cuceritorul lui Napoleon? Nu a văzut el oportunitatea și dorința pasională de a regenera rasa umană vicioasă și de a se aduce la cel mai înalt grad de perfecțiune? Nu a înființat și școli și spitale și nu și-a eliberat țăranii?
Și în loc de toate acestea, iată-l, soțul bogat al unei soții necredincioase, un camarel pensionar căruia îi place să mănânce, să bea și, descheiat, certa ușor guvernul, membru al Moscovei. club englezescși membrul preferat al tuturor al societății moscovite. Multă vreme nu s-a putut împăca cu ideea că era același camerlan de la Moscova în retragere, al cărui tip l-a disprețuit atât de profund acum șapte ani.
Uneori se mângâia cu gândul că doar așa era, deocamdată, duce această viață; dar apoi a fost îngrozit de un alt gând, că deocamdată, atât de mulți oameni intraseră deja în această viață și acest club cu toți dinții și părul, ca el, și rămăseseră fără un dinte și păr.
În momentele de mândrie, când se gândea la poziţia lui, i se părea că este cu totul diferit, deosebit de acei camerlani pensionari pe care îi dispreţuise înainte, că sunt vulgari şi proşti, mulţumiţi şi linistiti de poziţia lor, „şi chiar acum sunt încă nemulțumit că mai vreau să fac ceva pentru umanitate”, și-a spus în momente de mândrie. „Și poate că toți acei camarazi ai mei, la fel ca mine, au luptat, au căutat ceva nou, propriul lor drum în viață și, la fel ca mine, prin forța situației, a societății, a rasei, acea forță elementară împotriva căreia nu există. om puternic, au fost aduși în același loc cu mine ”, și-a spus el în momente de modestie și, după ce a locuit la Moscova pentru o vreme, nu a mai disprețuit, ci a început să iubească, să respecte și să se milă, precum și pe sine. , camarazii lui de soarta .
La Pierre, ca și până acum, nu au găsit momente de disperare, blues și dezgust pentru viață; dar aceeași boală, care se exprimase anterior în atacuri ascuțite, a fost împinsă înăuntru și nu l-a părăsit nici o clipă. "Pentru ce? Pentru ce? Ce se întâmplă în lume?” se întreba nedumerit de câteva ori pe zi, începând involuntar să se gândească la sensul fenomenelor vieţii; dar știind din experiență că nu există răspunsuri la aceste întrebări, a încercat în grabă să se îndepărteze de ele, a luat o carte sau s-a grăbit la club sau la Apollon Nikolaevici să vorbească despre bârfele orașului.
„Elena Vasilievna, care nu și-a iubit niciodată nimic în afară de corpul ei și una dintre cele mai proaste femei din lume”, se gândea Pierre, „apare oamenilor ca culmea inteligenței și rafinamentului și se înclină în fața ei. Napoleon Bonaparte a fost disprețuit de toată lumea atâta timp cât a fost grozav și, de când a devenit un comedian mizerabil, împăratul Franz a încercat să-i ofere fiica sa ca soție nelegitimă. Spaniolii trimit rugăciuni către Dumnezeu prin clerul catolic în semn de recunoștință pentru că i-au învins pe franceză pe 14 iunie, iar francezii trimit rugăciuni prin același cler catolic în care i-au învins pe spanioli pe 14 iunie. Fratele meu masoni jură prin sânge că sunt gata să sacrifice totul pentru aproapele lor și nu plătesc câte o rublă fiecare pentru colectarea săracilor și intrigă pe Astraeus împotriva Căutătorilor de Mana și se vorbește despre un adevărat covor scoțian și despre un act. , al cărui sens nici măcar cel care a scris-o, și de care nimeni nu are nevoie. Cu toții mărturisim legea creștină a iertării ofenselor și a iubirii față de aproapele nostru - legea în urma căreia am ridicat patruzeci și patruzeci de biserici la Moscova, iar ieri am biciuit un om care a fugit și slujitorul aceleiași legi a iubirii. iar iertarea, preotul, i-a dat soldatului o cruce pe care să o sărute înainte de executare”. Așa gândea Pierre și toată această minciună, obișnuită, universal recunoscută, indiferent cum s-ar fi obișnuit cu ea, ca și cum ceva nou, l-ar uimi de fiecare dată. Înțeleg minciunile și confuzia, se gândi el, dar cum să le spun tot ce înțeleg? Am încercat și am constatat mereu că ei, în adâncul sufletului lor, înțeleg același lucru ca și mine, dar ei încearcă doar să nu o vadă. A devenit atât de necesar! Dar eu, unde să mă duc?” gândi Pierre. El a testat abilitatea nefericită a multor, în special a oamenilor ruși, capacitatea de a vedea și de a crede în posibilitatea binelui și adevărului și de a vedea prea clar răul și minciunile vieții pentru a putea lua o parte serioasă la ea. Fiecare câmp de muncă în ochii lui era legat de rău și înșelăciune. Orice a încercat să fie, orice ar fi întreprins, răul și minciunile l-au respins și au blocat toate căile activității sale. Și între timp era necesar să trăiești, trebuia să fii ocupat. Era prea groaznic să fie sub jugul acestor întrebări insolubile ale vieții și s-a predat primelor sale hobby-uri, doar pentru a le uita. A mers la tot felul de societăți, a băut mult, a cumpărat tablouri și a construit și, cel mai important, a citit.
Citea și citea tot ce-i venea la îndemână și citea astfel încât, când a ajuns acasă, când lacheii încă îl dezbracau, el, luând deja o carte, a citit - și din citit s-a culcat și din somn în vorbărie. în saloane și în club, de la vorbărie la desfășurare și femei, de la veselie înapoi la vorbărie, lectură și vin. A bea vin pentru el a devenit din ce în ce mai mult o nevoie fizică și, în același timp, morală. În ciuda faptului că medicii i-au spus că cu corpulența lui vinul era periculos pentru el, a băut mult. S-a simțit destul de bine numai atunci când, fără să observe cum, după ce a bătut mai multe pahare de vin în gura mare, a experimentat o căldură plăcută în trup, tandrețe pentru toți vecinii și disponibilitatea minții de a răspunde superficial la fiecare gând, fără adâncindu-se în esenţa lui. Abia după ce a băut o sticlă și două vinuri și-a dat seama vag că nodul complicat și teribil al vieții care îl îngrozise înainte nu era atât de groaznic pe cât credea el. Cu un zgomot în cap, discutând, ascultând conversații sau citind după prânz și cină, vedea în mod constant acest nod, o parte a lui. Dar numai sub influența vinului și-a spus: „Acesta este nimic. Voi dezlega asta - aici am o explicație gata. Dar acum nu mai este timp – mă voi gândi mai târziu!” Dar asta nu a venit niciodată după.
Pe stomacul gol, dimineața, toate întrebările anterioare păreau la fel de insolubile și groaznice, iar Pierre a luat în grabă o carte și s-a bucurat când cineva a venit la el.
Uneori, Pierre își amintea o poveste pe care o auzise despre cum soldații din război, fiind sub foc și acoperiți, când nu aveau nimic de făcut, își găsesc cu sârguință o ocupație pentru a îndura mai ușor pericolul. Și lui Pierre, toți oamenii păreau a fi astfel de soldați care fug de viață: unii cu ambiție, alții cu cărți, alții cu legi, alții cu femei, alții cu jucării, alții cu cai, alții cu politică, alții cu vânătoare, alții cu vin. , unii cu afaceri de stat. „Nu există nimic nesemnificativ sau important, nu contează: dacă mă pot salva de asta cât pot de bine!” gândi Pierre. - „Dacă nu doar să o vezi, e îngrozitoare.”

La începutul iernii, prințul Nikolai Andreevich Bolkonsky și fiica sa au ajuns la Moscova. În trecutul său, în inteligența și originalitatea sa, în special în slăbirea la acea vreme a entuziasmului pentru domnia împăratului Alexandru și în conformitate cu tendința antifranceză și patriotică care domnea la acea vreme la Moscova, prințul Nikolai Andreevici imediat a devenit un obiect de venerație specială pentru moscoviți și centrul opoziției de la Moscova față de guvern.
Prințul a îmbătrânit foarte mult anul acesta. În el au apărut semne ascuțite ale bătrâneții: adormirea neașteptată, uitarea evenimentelor cele mai apropiate și amintirea celor vechi și vanitatea copilărească cu care și-a asumat rolul de șef al opoziției de la Moscova. În ciuda faptului că atunci când bătrânul, mai ales seara, ieșea la ceai în haina de blană și peruca pudrată și, atins de cineva, își începea poveștile abrupte despre trecut, sau chiar judecăți mai abrupte și ascuțite despre prezent , a trezit în toți oaspeții săi același simț al respectului. Pentru vizitatori, toată această veche casă cu măsuțe uriașe de toaletă, mobilier pre-revoluționar, acești lachei în pulbere și secolul trecut însuși, un bătrân dur și deștept cu fiica lui blândă și franțuzoaică drăguță, care erau înfricoșate de el, reprezenta o priveliște maiestuos de plăcută. Vizitatorii nu s-au gândit însă că pe lângă aceste două-trei ore, în care i-au văzut pe proprietari, mai erau încă 22 de ore pe zi, timp în care a continuat viața interioară secretă a casei.
Recent, la Moscova, această viață interioară a devenit foarte dificilă pentru Prințesa Marya. A fost lipsită la Moscova de acelea dintre cele mai bune bucurii ale ei - convorbiri cu poporul lui Dumnezeu și singurătate - care o împrospătau în Munții Cheli și nu avea niciun beneficiu și bucurie ale vieții metropolitane. Ea nu a ieșit în lume; toată lumea știa că tatăl ei nu o va lăsa să plece fără el, iar el însuși nu putea călători din cauza stării de sănătate, iar ea nu mai era invitată la cine și la seri. Prințesa Marya a abandonat complet speranța de căsătorie. Ea a văzut răceala și amărăciunea cu care prințul Nikolai Andreevici a primit și a trimis departe tineri care puteau fi pretendenți, care uneori veneau la ei acasă. Prințesa Marya nu avea prieteni: în această vizită la Moscova, a fost dezamăgită de cei mai apropiați doi oameni ai săi. Mlle Bourienne, cu care înainte nu putea fi complet sinceră, a devenit acum neplăcută pentru ea și din anumite motive a început să se îndepărteze de ea. Julie, care se afla la Moscova și căreia prințesa Maria i-a scris cinci ani la rând, s-a dovedit a fi o complet străină pentru ea când prințesa Mary sa întâlnit din nou cu ea personal. Julie în acest moment, cu ocazia morții fraților săi, devenită una dintre cele mai bogate mirese din Moscova, se afla în mijlocul plăcerilor sociale. Era înconjurată de tineri care, după cum credea ea, i-au apreciat brusc demnitatea. Julie se afla în acea perioadă a unei socialite îmbătrânite care simte că ultima ei șansă de căsătorie a venit și acum sau niciodată soarta ei trebuie decisă. Prințesa Mary, cu un zâmbet trist, își amintea joi că acum nu mai avea cui să scrie, din moment ce Julie, Julie, de la a cărei prezență nu avea nicio bucurie, era aici și o vedea în fiecare săptămână. Ea, ca un bătrân emigrant care a refuzat să se căsătorească cu doamna cu care își petrecea câțiva ani din serile sale, regreta că Julie era aici și nu avea cui să scrie. Prințesa Maria din Moscova nu a avut cu cine să vorbească, cu cine să creadă durerea ei, iar multă durere nouă a fost adăugată în acest timp. Termenul limită pentru întoarcerea prințului Andrei și a căsătoriei sale se apropia, iar ordinul său de a-și pregăti tatăl pentru asta nu numai că nu a fost îndeplinit, dar, dimpotrivă, chestiunea părea să fie complet stricata, iar reamintirea contesei Rostova a fost supărată. pe bătrânul prinț, care fusese deja în stare de necaz pentru cea mai mare parte a timpului... O nouă durere care a fost adăugată recent pentru Prințesa Marya au fost lecțiile pe care ea le-a dat nepotului ei de șase ani. În relațiile cu Nikolushka, ea a recunoscut cu groază în ea însăși calitatea iritabilității tatălui ei. De câte ori și-a spus că nu ar trebui să-și permită să se entuziasmeze în timp ce-și învață nepotul, aproape de fiecare dată când s-a așezat cu un indicator la alfabetul francez, a vrut atât de mult să-și reverse rapid și ușor cunoștințele din ea însăși într-un copila care se temea deja ca aici este matusa ei s-ar supara ca, la cea mai mica neatentie din partea baiatului, s-a infiorat, s-a grabit, s-a entuziasmat, a ridicat vocea, uneori il tragea de mana si-l punea intr-un colt. Punându-l într-un colț, ea însăși a început să plângă pentru natura ei rea și rea, iar Nikolushka, imitându-și suspinele, ieșea din colț fără voie, venea la ea și își tragea mâinile ude de pe față și consola. a ei. Dar mai mult, mai mult decât orice altceva, Prințesa era iritată de iritabilitatea tatălui ei, care era întotdeauna îndreptată împotriva fiicei ei și ajunsese de curând la punctul de cruzime. Dacă ar fi forțat-o să se închine toată noaptea, dacă ar fi bătut-o, ar fi forțat-o să ducă lemne de foc și apă, nu i-ar fi trecut niciodată prin minte că situația ei este dificilă; dar acest iubitor chinuitor, cel mai crud pentru că iubea și pentru asta s-a chinuit pe sine și pe ea, a știut în mod deliberat nu numai să o insulte și să o umilească, ci și să-i demonstreze că ea este întotdeauna și în toate de vină. Recent, a apărut în el o nouă caracteristică, care a chinuit-o pe prințesa Mary cel mai mult - aceasta a fost apropierea sa mai strânsă de Mlle Bourienne. Gândul care i-a venit, în primul minut după ce a primit vestea intenției fiului său, a fost gluma că dacă Andrei se căsătorește, atunci el însuși se căsătorește cu Bourienne - se pare că i-a plăcut, și cu încăpățânare în ultima vreme (cum i s-a părut prințesei Maria). ) numai pentru a o jigni, a arătat o bunătate deosebită față de m lle Bourienne și și-a arătat nemulțumirea față de fiica lui arătându-i dragostea lui Bourienne.
Odată ajuns la Moscova, în prezența prințesei Marya (i se părea că tatăl ei făcuse asta intenționat în prezența ei), bătrânul prinț a sărutat mâna lui Mlle Bourienne și, atrăgând-o la el, a îmbrățișat-o mângâietor. Prințesa Mary se înroși și ieși în fugă din cameră. Câteva minute mai târziu, Mlle Bourienne a intrat în Prințesa Mary, zâmbind și spunând ceva vesel cu vocea ei plăcută. Prințesa Mary și-a șters lacrimile în grabă, cu pași hotărâți s-a apropiat de Bourienne și, aparent neștiind ea însăși, cu grabă furioasă și izbucniri de voce, a început să strige la franțuzoaică: „Este dezgustător, jos, inuman să profiti de slăbiciune. ...” Ea nu a terminat. „Ieși din camera mea”, țipă ea și plângea în hohote.
A doua zi, prințul nu i-a spus o vorbă fiicei sale; dar ea a observat că la cină el a ordonat să se servească mâncarea, începând cu m lle Bourienne. La sfârșitul cinei, când barmanul, după vechiul său obicei, a servit din nou cafea, începând cu prințesa, prințul s-a înfuriat brusc, i-a aruncat o cârjă în Philip și a dat imediat ordin să-l dea soldaților. "Ei nu aud... au spus-o de două ori! ... nu aud!"
„Ea este prima persoană din această casă; ea este a mea cel mai bun prieten strigă prințul. „Și dacă îți permiți”, strigă el furioasă, adresându-se pentru prima dată prințesei Marya, „încă o dată, așa cum ai îndrăznit ieri... să te uiți în fața ei, atunci îți voi arăta cine este șeful în casa. Afară! ca să nu te văd; cere-i iertare!
Prințesa Maria a cerut iertare de la Amalya Evghenievna și de la tatăl ei pentru ea și pentru Filip barmanul, care a cerut pică.
În astfel de momente, un sentiment asemănător cu mândria victimei s-a adunat în sufletul Prințesei Marya. Și deodată, în astfel de momente, în prezența ei, acest tată, pe care l-a condamnat, fie a căutat ochelari, simțind lângă ei și nevăzând, fie a uitat ce se întâmpla acum, fie a făcut un pas greșit cu picioarele slăbite și s-a uitat în jur spre să vadă dacă-l văzuse cineva slăbiciune sau, cel mai rău, la cină, când nu erau musafiri care să-l entuziasmeze, moțea brusc, dădu drumul șervețelului și se apleca peste farfurie, cu capul tremurând. „Este bătrân și slab și îndrăznesc să-l condamn!” se gândea ea cu dezgust de sine în astfel de momente.

În 1811, un medic francez, devenit rapid la modă, locuia la Moscova, imens ca statură, chipeș, amabil, ca un francez și, după cum spunea toată lumea din Moscova, un doctor în artă extraordinară - Metivier. A fost primit în casele înaltei societăți nu ca medic, ci ca egal.
Prințul Nikolai Andreevici, care a râs de medicamente, recent, la sfatul lui Bourienne, a permis acestui medic să-l viziteze și s-a obișnuit cu el. Metivier îl vizita pe prinț de două ori pe săptămână.

Pe unele site-uri puteți descărca scheme ale căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk. Le-am descărcat și am încercat să le pun pe cele reale harta geografica pentru a identifica toate traseele pistei acum inexistente, dar a fost nedumerit, deoarece schemele s-au dovedit a fi foarte condiționate și nu se potriveau deloc pe hartă la nicio scară. De asemenea, s-a dovedit că sunt foarte simplificate și uneori eronate. Atunci am început să caut hărți vechi ale vecinătății Elektrogorsk și să salvez acolo toate denumirile UZhD, ceea ce a făcut posibilă realizarea unei noi scheme a Elektrogorsk UZhD în proporții reale, bazată nu pe presupuneri și descrieri verbale, dar pe hărțile propriu-zise. Bineînțeles, această schemă nu poate fi considerată completă și, deoarece se găsesc și alte hărți care indică sucursale necontabile, voi actualiza această schemă.

De remarcat faptul că o oarecare dificultate în studierea acestei zone se datorează faptului că se află la granița regiunilor, astfel că hărțile trebuie studiate decupate și cu conținut informativ foarte diferit (deoarece există hărți detaliate mai vechi pentru regiunea Moscovei decât pentru, să zicem, pentru regiunea Vladimir.

De asemenea, trebuie înțeles că aceasta este o reflectare a rutelor UR pe toată durata existenței sale și nu o diagramă a unei căi ferate din viața reală la un anumit moment în timp. De fapt, calea ferată în această formă nu a existat niciodată din motivul că, pe măsură ce zonele de turbă au fost dezvoltate, unele dintre șine au fost îndepărtate, iar șinele au fost reconstruite în zone noi. Adică, schema rutelor de extracție a turbei s-a schimbat de zeci de ori. Principalele linii cu viață lungă pot fi considerate următoarele:

Primii ani (30-50 ani):
Elektrogorsk - mlaștini în sud-estul Farului - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - teritoriul Novo-Ozerny - teritoriul Sopovo - Colțul Roșu.

Anii mai târziu (50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Colț roșu - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Ultimii ani (70-90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Departe).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

În mod ideal, ar fi necesar să se facă nu o singură diagramă, ci o serie de diagrame care să arate schimbările de pe teren la fiecare 10-20 de ani, dar hărțile detaliate nu sunt suficiente pentru asta și nici măcar cele existente nu au ținut întotdeauna pasul cu schimbările reale. pe pământ.

Pentru ca cititorul să înțeleagă modul în care a avut loc dezvoltarea (și la final - degradarea) căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, am făcut o scurtă excursie în istorie, bazată pe studiul a mai mult de o duzină de hărți peste ani diferiti.

Începutul secolului al XX-lea.

Fotografia aeriană în scopul cartografiei a devenit utilizată pe scară largă abia din Primul Război Mondial. Înainte de aceasta, hărțile nu erau atât de atente mici detalii. Dintre hărțile disponibile din acea vreme, harta Strelbitsky este cea mai interesantă, deoarece este considerată militară.

1921, 1937 Harta lui Strelbitsky, 1:420000.

Există trei versiuni ale foii cu regiunea Moscova pe Internet - 1872, 1921 și 1937 (doar ultimele două versiuni sunt de interes pentru studiul nostru). Versiunea din 1921 din regiunea mlaștinilor Elektrogorsk nu diferă mult de versiunea din 1872, nici măcar nu indică transmisia de putere. Pe harta din 1937 există o inscripție că căile ferate sunt coordonate cu indexul oficial al NKPS pentru 1937. Cu toate acestea, nici măcar pe ea nu vom găsi căi ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, deși Transmisia electrică este marcată și există o rută feroviară către ea din direcția Gorki. Alte hărți civile ale vremii sunt și mai puțin informative.

1922-25 Harta Statului Major al Armatei Roșii, prima ediție 1929, 1:100000.

Pe unele site-uri, această hartă este emisă incorect pentru anul 1940. Motivul pentru aceasta constă în faptul că unele dintre aceste hărți au fost într-adevăr tipărite în anii patruzeci și sunt distribuite ca un set de kilometri de stat major din 1941, dar această fișă N-37-6 este semnată așa cum am indicat. În colțul din dreapta sus este scris „1922-25. Prima ediție 1929”, în partea de jos există inscripția „Harta este redesenată conform studiului 1:50000 al GGU 1922-25”. Nu am putut obține foaia de sus.

Aceasta este cea mai veche dintre hărțile pe care le am, unde sistemul Elektrogorsk UZD este desenat în detaliu (dacă le aveți mai vechi - link în comentarii). Principalele căi la acel moment există deja:
Noginsk - Departe.
Dalnaya - Transmisia de putere (viitorul Elektrogorsk).
Transmisia puterii - spre Colțul Roșu. *
Împrejurimile Dalnaya, lacuri Alb, Gri.
La vest de Ivankovo ​​(Lacul Cernoye).
La vest de Power Transmission, totul este săpat și generos mărginit de poteci.
Interesant este că drumul către Pavlovsky Posad este marcat de o pistă îngustă.

*Notă. Locul Colțul Roșu în sine nu este vizibil pe hartă, deoarece foaia de hartă corespunzătoare nu a fost încă obținută. Pentru prima dată, „furcătura” din Krasny Ugol se găsește pe harta Armatei Roșii în 1941, totuși, voi sugera că ramificația de la Elektrogorsk la nord a fost construită inițial către Krasnoy Ugol, deoarece ar fi nerezonabil să se facă să presupunem că calea ferată s-a terminat la intersecția foilor de hărți, în timp ce lungimea secțiunii de cale de deasupra acestei joncțiuni este de numai aproximativ cinci kilometri. Prin urmare, încă mai atribui această furcă perioadei de construcție discutate aici. Am restabilit traseul pe foaia lipsă a hărții și bifurcația de pe diagrama mea conform unei hărți ulterioare în dimensiunile indicate pe harta Armatei Roșii din 1941 (în anii următori se va prelungi și apoi va dispărea complet - va fie o singură cale către Melezhi). De dragul obiectivității, sunt gata să fac modificări diagramei dacă cineva găsește hărți din această perioadă, pe care se află calea spre nord, dar această bifurcație nu este.

1925-1928 Harta periferiei Moscovei, ediția germană din 1940, 1:50000.

În partea de jos a foii de hartă scrie: Harta a fost întocmită în „Goskartogeodezii” de la Institutul de Cercetări de Geodezie și Cartografie pe baza ridicărilor topografice ale Direcției de Producție. G.G.K. produs în 1922-28. pe o scară de 1:25.000 și 1:50.000 și pe baza materialelor de sondaj din 1925-28. M.Reg.ZU la scara 1:10000. Harta scara 1:50000. Retipărit de Statul Major German în noiembrie 1940, judecând după inscripția din colțul din dreapta jos. În colțul din stânga sus, după numele foilor folosite pe hartă, este indicat anul 1932 (probabil relevanța hărții din punctul de vedere al lui Fritz). Numele germane sunt aplicate peste numele rusești. S-au adăugat câteva drumuri noi care au apărut până în 1940. Foaia 5 lipsește din colecție (tocmai acolo unde se află Colțul Roșu și Melezh).

Căile ferate de pe această hartă sunt pe deplin în concordanță cu harta anterioară, dar calea către Pavlovsky Posad este marcată cu un ecartament larg. Calea de la Zagornovo la Noginsk este prezentată ca un ecartament îngust.

1928 Harta regiunii Moscovei GURKKA, 1:500000.

Repetă complet imaginea de pe harta anterioară, dar la o scară mai puțin interesantă. Calea către Pavlovsky Posad este prezentată ca o pistă largă.

1941 Harta Statului Major al Armatei Roșii 1:500000.

Din păcate, nu am găsit o foaie de kilometri obișnuită a hărții Statului Major al acestei zone în timpul războiului; sub masca ei, este distribuită prima hartă din 1929 din această listă. Această hartă de cinci kilometri repetă hărțile anterioare de la sfârșitul anilor 1920 în ceea ce privește rutele principale, dar cu omiterea a numeroase ramuri în zonele de extracție a turbei. Acest lucru poate fi explicat nu numai prin lenea cartografilor sau prin scara de cinci kilometri a hărții. Iată ce scrie Valentin Kovrigin:

„În 1932, tot orașul era în fum, locurile de extracție de turbă erau în flăcări. Lângă parcele se aflau rezervoare. La început, muncitorii din turbă au fugit de incendiul din aceste bazine. Atunci conducerea siturilor a decis evacuarea turbei și a membrilor familiilor la Transmisia de Energie. M-au trimis cu trenul, m-au băgat în cutii - așa mi-a spus sora mea. Calea ferată cu ecartament îngust a fost în vrac, locomotiva a eșuat pe câmpul în flăcări, trenul s-a oprit, pasagerii au început să sară în turba care ardea - au fost multe victime ... ".

Despre locomotiva cu abur eșuată - aceasta nu este ficțiune - în memoria acestui eveniment de la Sopovo există un monument al celor care au murit în incendiile mari la extracția turbei în 1932 și 1972. Astfel, motivul „sărăcirii” rețelei de căi, cel mai probabil, este tocmai incendiul din 1932, și nu dezmembrarea. Linia spre nord se termină pe această hartă la vest de satul Pesyane în zona locului, care mai târziu se va numi Colțul Roșu, și se bifurcă spre vest, dar, mai sus, am sugerat deja că Așa a fost înainte (este doar prima apariție a acestei secțiuni pe cardurile mele disponibile).

1941 Harta germană Osteuropa, 1:300000.

Parte sine de cale ferata prezentat într-o formă modificată: între Vasyutino și Alekseevo apare un inel (denumit în continuare simplu „inel”). În ceea ce privește acest inel, am periodic îndoieli, deoarece pe hărți mai detaliate ale altor perioade există o aparență de inel, dar căile din partea de sud-vest nu sunt închise, deși se apropie. Dacă harta este îndepărtată, se pare că căile sunt închise într-un inel. Dar hărțile de această scară au adesea caracteristica de a netezi și simplifica. Același inel închis este reprezentat pe hărțile rusești de trei kilometri și patru kilometri de 46-47. Hărți mai detaliate (din păcate, pentru alți ani) nu confirmă prezența unui inel închis, deși asta nu înseamnă că nu a existat. Oricum ar fi, din acest inel iese o nouă ramură spre sud-vest. Multe ramuri au dispărut, în special, la est de satul Dalnyaya și la vest de Elekotoperedachi. Dar au construit o potecă de la Dalnaya către un loc care mai târziu avea să se numească Sopovo, făcând astfel o trecere către filiala Elektrogorsk - Colțul Roșu.

Digresiune lirică.

Când examinează hărțile „inamice”, trebuie amintit că cartografii puteau, uitându-se la fotografii nu întotdeauna de înaltă calitate realizate de avioane spion, pur și simplu să confunde unele șine de cale ferată cu drumurile și terasamentele obișnuite. Nu au putut să o trimită pe Vanka în mlaștini să afle dacă acolo era sau nu o linie de cale ferată. Prin urmare, „prioritatea încrederii” pentru astfel de carduri este mai mică decât pentru cele sovietice. În același timp, orice hartă este interesantă pentru istorie, mai ales dacă nu există hărți rusești actualizate care să reflecte acea perioadă. Ca o digresiune lirică, îmi propun să luăm în considerare fotografiile aeriene germane ale orașului Orekhovo-Zuevo și să găsim căile ferate cu ecartament îngust ale întreprinderii de turbă Orekhovo-Zuevsky. După cum puteți vedea, dacă există un tren pe șine, calea ferată este ușor de distins de drum, dar dacă nu există tren, încep problemele ...

A doua poză este interesantă pentru că a fost păstrată pentru istorie. fotografie unică telecabina telecabina, care a fost folosit pentru a reîncărca turba de la stația cu ecartament îngust Torfyanaya prin șinele cu ecartament larg Moscova-Vladimir. Fritz a conturat și a semnat cu amabilitate totul, deși nu credeau că în 75 de ani cineva îl va studia ... În general, calea ferată cu ecartament îngust Orekhovo-Zuevskaya merită o investigație istorică separată, prin urmare, să revenim la Elektrogorskaya pentru moment.

1942-43(?) Harta americană a URSS în 1955, 1:250000.

Am plasat această hartă din 1955 între hărțile din 1942 și 1946 din motivele de mai jos. Aceasta este o hartă foarte informativă. Noile ramuri sunt vizibile de pe principalele rute din zona de transmisie a energiei și între lacurile Svetloe și Beloe, la nord de satul Dalnyaya. Calea Dalnyaya-Sopovo este descrisă într-un mod ciudat. Începe în Dalnaya, dar se termină la aproximativ 670 de metri sud de locația actuală (dacă, de exemplu, în comparație cu alte hărți), deși repetă curbele în același mod, așa că pe diagrama mea este recreat după două mai precise. -linia kilometrică a celui de-al 59-lea an, unde această cale este deja afișată ca fiind demontată (și corespunde ca locație imaginilor moderne din satelit - acum există un drum de dacha acolo). Desigur, se poate presupune că prima potecă a căzut în mlaștină și a trebuit construită una nouă spre nord, dar acest lucru este puțin probabil. Dacă există și alte hărți precise, această problemă poate fi returnată și corectată. Calea de la Krasny Ugl este prelungită până la Melezha și are o mică ramură spre nord-vest cu puțin timp înainte de sfârșitul căii principale.

Dar, din nou, deoarece harta este „inamică”, există o oarecare posibilitate ca în unele locuri, din cauza calității scăzute a fotografiilor, cartografii să confunde drumurile obișnuite sau terasamentele cu o cale ferată. Disclaimerul din partea de jos a hărții precizează clar acest lucru:

Pe scurt, harta a fost inventată de soldații americani în 1953 din kilometrii sovietici ai Statului Major al Armatei Roșii din 1925-1941. Acuratețea hărții a fost verificată din fotografii aeriene. Clasificarea drumurilor trebuie tratată cu prudență. Lățimea și existența unor drumuri este discutabilă. Si asa mai departe.

Ceea ce mă face să cred că americanii au avut o mână de lucru în trasarea drumurilor pe hărțile menționate mai sus ale Statului Major General 1925-1941 deja după al 41-lea an este că pe aceste hărți ale Statului Major General ruta de nord se termină la Krasnoy Ugol și pe harta americană merge la Melezh, ca și pe hărțile rusești din 1946 și 1947. Pe unul dintre forumuri am dat peste informații neverificate că „Planimetria revizuită din 1942-43 fotografie aeriană”. Dacă presupunem că acesta a fost cazul, atunci va trebui să acceptăm drept fapt existența unei căi către Melezhi deja în anii războiului.

Un lucru este de neînțeles: dacă în 1942 rețeaua a fost „simplificată” (conform hărții germane), iar în 1946 a rămas aproximativ aceeași (se presupune că inelul era deja închis), atunci cum a putut avea loc o astfel de construcție globală între acestea ani care au dispărut destul de repede? Și nu vedem un inel închis pe harta americană. Dacă editările au fost făcute între anul 46 și 55 (ceea ce mi se pare mai puțin probabil), atunci pe hartă vedem perioada în care inelul era deja demontat. Poate că americanii nu au intrat în multe detalii, conturând fotografii aeriene, care terasamente aveau cărări și care nu. Prin urmare, așa cum au scris ei înșiși, „clasificarea drumurilor ar trebui tratată cu prudență” - această hartă nu trebuie luată ca o reflectare 100% corectă a sistemului feroviar real din acea vreme. Încă nu ați citit mai jos despre calitatea cardurilor americane.

1946 Harta regiunii Vladimir, 1:400000.

Harta confirmă apariția inelului dintre Vasyutino și Alekseevo, indicat pe harta germană din 1941. În general, harta are patru kilometri lungime, iar cartografii ar putea să o simplifice ignorând ramurile mici. Dar dacă acceptăm harta ca fiind exactă, atunci au avut loc următoarele modificări. Dezmembrarea ramurilor la vest de Power Transmission și în zona satului Dalnyaya a fost finalizată. Linia Elektrogorsk-Krasny Angle merge spre Melezha, dar lipsește scurta ieșire spre nord-vest afișată pe harta americană. Ieșirea către drumul către Pavlovsky Posad a fost făcută de-a lungul periferiei vestice a Transmisiei de putere (anterior era puțin spre est).

1947 Harta regiunii Moscova, 1:300000.

Transmisia de putere este redenumită pe hartă Elektrogorsk (de fapt 25 aprilie 1946). Inelul își pierde partea de sud, dar o ramură apare la nord din partea de nord-est a inelului. Fii atent la acest detaliu. Probabil la mijlocul anilor patruzeci, un fel de „șarpe” a apărut pe secțiunea de drum dintre Colțul Roșu și Melezh (pe diagrama mea sunt puncte alternante galben-verde). Calea dreaptă este afișată pe această hartă și pe harta americană (puncte galbene pe diagrama mea), șarpele este afișat pe harta regiunii Vladimir din al 46-lea și toate ulterioare, iar în locul căii directe au început să înfățișează un drum obișnuit. Dacă a fost așa, nu mă asum să spun, deoarece nu se pot trage concluzii finale din hărțile de 3-4 km și nu am văzut încă hărțile km din acești ani. În caz contrar, totul pe această hartă este la fel ca pe harta regiunii Vladimir din 1946.

1956 Fără hartă.

Doar un citat util pentru a înțelege ce se întâmplă în acest moment (de la mosenergo-museum.ru):

Datorită reextracției turbei în fostele cariere de hidroturbă de la GRES-3 im. Klassona a primit sute de mii de tone de combustibil local ieftin. Personalul întreprinderii de turbă a lucrat în mod creativ la perspectiva unei activități ulterioare a întreprinderii. Au fost descoperite și dezvoltate noi zone pentru extracția turbei măcinate. Au fost găsite noi zone de turbă în districtul Pokrovsky din regiunea Vladimir și a fost organizată o nouă zonă de turbă, Lyapino. În acești ani, Întreprinderea de Turbă a realizat o mecanizare semnificativă a extracției turbei măcinate cu crearea și utilizarea diferitelor mașini: tamburi de frezat, tăietoare de muchii, colectoare de butuci, înrădăcinători, recoltatoare de turbă de la suluri la stive. Numărul de angajați de la Peat Enterprise scădea într-un ritm mai rapid decât la centrala electrică.

1959 Harta topografică a regiunii Moscova, 1:200000.

Suficient harta detaliata, dar, din păcate, se termină cu granițele regiunii Moscovei și nu afișează întreaga suprafață ocupată de piste. Pe hartă vedem următoarele modificări.

Dezmembrarea tuturor ramurilor din zona satului Dalnyaya și a lacului Beloe. Dezmembrarea finală a tuturor ramurilor din nord-vestul Elektrogorsk. Mai era o linie spre Alekseevo, dar mai multe ramuri scurte noi i-au fost atașate. Inelul a fost anulat, nu mai există călătorii la Dalnaya aici. Ruta directă de la Dalnaya la Sopovo a fost de asemenea demontată. În locul acestor două piste demontate care leagă Elektrogorsk de Dalnaya, acum a fost construită o nouă cale de la Dalnaya spre est, spre Golovino. În general, două treimi din această cale a fost deja construită și este vizibilă pe hărțile din 1928 până în 1942 inclusiv, dar nu a fost desenată pe hărțile din 1946 și 1947 (poate că scara nu a fost asumată). În orice caz, această cale a fost acum reconstruită sau restaurată și extinsă până la ramurile Elektrogorsk-Melezhi, până la o stație care mai târziu avea să se numească Novo-Ozernaya. Astfel, s-a născut filiala Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, restul singura cale de la Elektrogorsk la Noginsk. De asemenea, din filiala Elektrogorsk-Melezhi, s-au făcut noi ramuri scurte spre nord-est, lângă satele Golovino, Krasny Ugol și Melezhi. De asemenea, din partea lui Vasyutino a început așezarea unei ramuri spre Est, care ar trebui să meargă spre Lyapino, dar încă nu știu cât de departe a fost așezată, deoarece harta este decupată de betonul raionului (după la citatul de mai sus, in 1956 era deja cunoscuta sectia Lyapino). Harta este, de asemenea, interesantă prin faptul că arată mai multe secțiuni demontate care ne erau cunoscute doar de pe harta americană „dubioasă”.

Digresiune lirică.

Acum să amintim din nou de marele incendiu din 1972. Cu siguranță, s-au făcut unele pagube rețelei feroviare, dar, între 1959 și începutul anilor 80, s-a format un decalaj informativ neplăcut - nu există hărți normale. Ca o digresiune lirică, luați în considerare două cărți americane (sunt aceleași):

1984 American, 1:250000. Compilat în 1984. Revizuit mai 1997.

1989 American, 1:250000. Compilat în septembrie 1989. Revizuit în mai 1997.
S.U.A. Agenția Națională de Imagini și Cartografii

Le-am așezat în fața hărții Statului Major din 1979, deoarece sunt mult mai devreme ca conținut, deși nu prezum să ghicesc cărei perioade corespund. La Statul Major al anului 79, filiala către Zheludevo (Zheludyevo) a fost complet construită, iar aici este doar selectată. În Statul Major al anului 84, din ramura nordică rămâne doar Far - Novoozernaya - Elektrogorsk, aceeași hartă arată o mare prosperitate: ramurile Noginsk - Dalnaya și Novoozernaya - Krasny Ogorok încă există (mai mult, Krasny Ogorok arată un „ coada", care a fost tăiată nu mai târziu de 1959, dacă credeți harta corespunzătoare. Aici, dintr-un motiv oarecare, mlaștinile lucrate îndelung la vest de Elektrogorsk dobândesc din nou șine care au fost demontate de multă vreme nu mai târziu de 1959. Și „ cozile” tăiate în Orientul Îndepărtat în anii treizeci și patruzeci, cresc din nou Adevărat, am ghicit că ruta Dalnyaya-Sopovo s-a transformat într-un drum obișnuit și mulțumesc pentru asta. Și uitați-vă la ruta Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, este marcată ca ecartament îngust, deși chiar și pe harta din 1928 era deja marcată cu ecartament larg (ceea ce este acum). Privind această hartă, gândul nu lasă că a fost desenată de idioți proști absolut fără gânduri. În timpul Al Doilea Război Mondial, tot era scuzabil, pentru că dacă nu furai secret Hărțile Statului Major - nu este nimic de verificat, dar 1997 este momentul în care tara minunata deja s-a prăbușit și clar că nu este o problemă să obțineți hărți rusești, ei bine, fie trimiteți pe cineva la Moscova, cumpărați hărți civile proaspete de la chioșcul Soyuzpechat, fie faceți clic pe imagini din satelit la rezoluție înaltă, dar nu, nu este păcat să facă dezonoare. ei înșiși și publică astfel de gunoi. Pe scurt, această hartă nu poate fi atribuită nici unei perioade - este un amestec al tuturor anilor, plus fanteziile și conjecturile autorilor. Această hartă nu arată nicio linie de cale ferată nouă, cu excepția unei ramificații scurte dubioase în mijlocul căii de cale ferată Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nu l-am adăugat în diagramă. Atât pe harta din 59, cât și pe Statul Major al anilor 80 există o mlaștină cu extracție de turbă, fără drumuri deloc. Acum există o așezare dacha, iar această ramificație este unul dintre drumurile dacha. Las această hartă doar ca o demonstrație a modului în care americanii fac hărți. Și se numește „Revizuat mai 1997”, în ciuda faptului că calea ferată a fost complet demontată la începutul anilor nouăzeci!!!

Sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 80 Statul Major General, 1:200000.

Referitor la data, 1990 este dat de autorii site-ului retrohartă unde l-am găsit. Nota spune ca este alcatuita din harti din anii '80. Dar foaia cu Elektrogorsk este clar izbitoare. Evident, această foaie este mai veche, deoarece încă arată ultimele rămășițe de urme minore din nord-vestul Elektrogorsk, care nu vor mai fi pe hărțile de la mijlocul anilor 80. Este de remarcat faptul că numai pe această hartă există un al doilea drum de la Elektrogorsk la Dalnaya. Partea sa de sud era deja vizibilă pe harta din 1959. Pe hărțile GSh marcate la mijlocul anilor 80, nici această cale nu va fi. De asemenea, poteca merge tot spre Sopovo, dar foaia de sus este mai recentă, iar acolo, în loc de calea ferată, este afișată una obișnuită. Și aceasta este singura hartă pe care o am care arată o ramură la sud de Bynino. Sper ca această hartă să se regăsească în original datat și cu toate foile, atunci voi corecta acest fragment.

1979 GSH, 1:100000.

În cursul acestui an, a fost găsită doar o foaie care arată fragmentul estic al căii ferate (Zheludevskaya „furcă”) finalizat.

1985 GSH, 1:100000 (diverse foi, mai ales 1984-86).

La vest de Elektrogorsk, toate drumurile au fost distruse. Un singur sens merge pe traseul Elektrogorsk - Novy Ozerny (nerezidențial) - Departe. De la Dalnaya la Noginsk, poteca a fost demontată. Un alt traseu se ramifică în zona Vasyutino și merge spre est, prin Lyapino, apoi traversează calea ferată districtuală în zona Kilekshino și merge spre nord-est, ramificându-se curând în două mici șine în zona Zheludevo („furcă”).

1990 Proveniență necunoscută, 1:350000.

Harta este un nonsens istoric. Harta este preluată de pe site-ul lui S. Bolashenko. Cum a semnat-o? „Cea ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică 1:350.000 publicată în 1990. Starea terenului în partea „de nord” a căii ferate cu ecartament îngust (zona așezărilor Krasny Ugol și Dubki) - pentru anii 1970. Partea de sud amintește de sfârșitul anilor 80. Nordul - probabil anii 70, dar nu mai târziu de începutul anilor 80. Calea de la Kirzhach este afișată incorect ca un ecartament îngust (de fapt, până în anii 90 a existat un ecartament larg). Este de remarcat faptul că pe această hartă bifurcația din Zheludyevo nu a fost afișată, mai rămânea o singură cale.

O examinare ulterioară a cardurilor nu are prea mult sens, deoarece amintirile martorilor oculari sunt încă proaspete, care, în mod ciudat, sunt mai precise decât cardurile.

Cu toate acestea, pentru a arăta că hărțile nu pot fi întotdeauna de încredere, propun spre considerare două hărți emise la aproximativ 10 ani de la dezmembrarea finală.

2001 Hărți topografice ale FSUE „Gosgiscenter”, 1:100000 (conform altor surse, 2007-2010).

Secțiunea Elektrogorsk-Nov.Ozerny și ramificația către Zheludyevo sunt afișate în întregime. Harta, desigur, este depășită, dar este șocantă în detaliu, poți chiar să vezi cum au trecut șinele cu ecartament îngust chiar în Elektrogorsk.

2004 Harta de origine necunoscuta.

Este prezentat un fragment al traseului de la Elektrogorsk la Novy Ozerny, cu o ramificație spre est, până la calea ferată raională.

Harta regiunii Vladimir, an necunoscut.

Și încă un incident cartografic. Anul hărții este necunoscut. Am descărcat această hartă a regiunii Vladimir pentru Ozik deja în formă gata făcută tăiată și lipită încă din 2005. Este de remarcat faptul că regiunea Moscova a fost complet curățată de rămășițele căii ferate cu ecartament îngust, dar nu și regiunea Vladimir. Așa încep potecile la granița regiunilor Moscova și Vladimir, în sălbăticia densă și nu duc nicăieri ...

Ca bonus.

Iată cronologia demontării pistelor, compilată conform informațiilor de pe site-ul narrow.parovoz.com

• Linia Colț Roșu - Ileikino a existat în jurul anilor 1940-50. Demontat cu mult timp în urmă [între 1959 și 1985 conform hărților - cca. tol], nici măcar fragmente de traverse nu au supraviețuit până în zilele noastre, uneori rămânând resturi de șine ieșite din pământ.
• Linia de la Dalnaya la Noginsk a fost demontată în 1969.
• Pe tronsonul Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy, drumul a fost în cele din urmă închis în 1982.
• Linia prin câmpurile de turbă a fost demontată în 1987 [??? drumul sudic Dalnyaya - Elektrogorsk, este prezentat ca un drum de țară obișnuit deja pe harta celui de-al 85-lea an - aprox. tol].
• Linie la vil. Zheludevo a fost dezmembrat în 1993, dar în 90 a existat încă mișcare cel puțin în cont. Lyapino.
• Linia principală a fost dezmembrată în 1993 chiar ultima.
• Pod peste râu Sheredar a fost distrus în iarna anului 2004

Și iată schema pentru distrugerea căilor de la Evgeny Ermakov (nu pot fi de acord cu acuratețea schemei).

Cărări îndoielnice și alte legende.

calea ferată cu ecartament îngust Kirzhachskaya.

Calea ferată cu ecartament îngust Kirzhach și secțiunea de cale de la Kirzhach la Melezha este probabil subiectul acoperit cu cel mai mare număr de ficțiuni și concepții greșite din cauza lipsei de informații suficiente. Unele le-am subliniat pe o pagină separată.

Pod spre Filippovskoye.

Mulți îl percep deja ca un fapt că trenul a călătorit pe un ecartament îngust din anumite motive de la Elektrogorsk la Filippovskoye, trecând peste podul de peste Sherna. Am văzut rămășițele acestui pod și terasamentul la începutul anilor 2000. Dar la momentul scrierii acestui articol, căutam dovezi că acolo circulau trenuri și nu am găsit niciunul. Una este dacă camioanele cu turbă circulă prin locurile de extracție a turbei, alta este dacă circulă prin zonele rezidențiale antice, care, cel mai probabil, nu aveau nicio legătură cu turba. Filippovskoye este un sat foarte vechi și nu o așezare temporară a minerilor de turbă precum Novy Ozerny. Oamenii de acolo au nevoie de o conexiune cu centrul regional (oficiul poștal, poliția și alte chestiuni), iar acest pod este ruta principală de la Filippovsky la Kirzhach. În plus, acest pod făcea parte din faimosul drum vechi Stromynskaya („Stromynki”), care exista deja în secolul al XII-lea. A început la Moscova, a trecut de la Stromyn la Kirzhach doar prin Filippovskoye (satul însuși este cunoscut din surse scrise încă din secolul al XIII-lea) și mai departe, la Yuryev-Polsky, Suzdal și Vladimir. Deși acest drum și-a pierdut semnificația comercială odată cu apariția tractului Vladimirsky (în jurul secolului al XVI-lea), el încă are o semnificație locală până în prezent, fiind cea mai directă rută de la Moscova la Kirzhach, Kolchugino și nu numai.

Schema lui Yevgeny Ermakov conține o presupunere și mai îndrăzneață că trenul a călătorit prin Filippovskoye la Zakharovo. Dar pe toate hărțile vechi pe care le-am văzut, aceste drumuri (împreună cu podul) sunt marcate clar ca drum, nu feroviar. Derulați în sus și vedeți hărțile Statului Major pe 41, Regiunea Vladimir pe 46, Regiunea Moscova pe 59. Este deosebit de colorat evidențiat pe harta germană a secolului 41. Atunci, probabil în anii ’60, în timpul construcției unui bloc mare de beton, s-a construit un nou pod spre nord, iar acolo au început să circule mașini, iar înainte de asta a existat un singur pod în Filippovsky (doar cel care este acum distrus), mașini au trecut peste el și mergeau. Iată o hartă a drumurilor înainte de apariția drumului betonat (albastru) și după (roșu).

Cine a crezut că este un pod de cale ferată? Chiar dacă, după construirea unui nou pod, acest pod a fost dat muncitorilor cu ecartament îngust, este încă îndoielnic, deoarece se apropia vremea când linia către Melezhi a început să fie demontată. În cel mai bun caz, la un moment dat, trenurile ar putea călători de-a lungul acestui dig până la râu pentru apă, dar nici eu nu am văzut dovezi în acest sens (dacă cineva se află în acele locuri, încercați să găsiți cel puțin un dormitor pe jumătate putrezit pe acesta. terasament). Însă pe harta americană din 55, lângă cotitura către pod, se află o scurtă ramificație a căii ferate, iar pe harta Statului Major al anilor 80 este indicat un terasament (baraj) în acel loc, mergând spre şanţ. Pe harta anului 1959, acest loc este marcat ca loc de extracție a turbei. Era un terasament cu o săgeată și o fundătură. Acolo a mers, cel mai probabil, trenul, și nu pe pod, dincolo de care nu sunt locuri marcate de extracția turbei. Dacă cineva are faptele că trenul a mers la Filippovskoye - publicați-l în comentarii și sunt bucuros să corectez / completam textul, chiar dacă doar găsiți un bunic de 100 de ani care mărturisește că l-a văzut cu al lui. ochii cum a condus trenul de-a lungul acestui pod.

Filiale din District și Pesyan.

Conform schemei lui Yevgeny Ermakov, au fost demontate în anii 67-79, dar nu am găsit confirmarea existenței lor pe hărți. Acest lucru nu înseamnă că aceste ramuri nu au existat, dar sunt necesare unele fapte pentru a le include în schemă. Este posibil să presupunem existența lor prin examinarea imaginilor moderne de satelit de înaltă rezoluție. Cine găsește hărți cu aceste căi, sau măcar cărți / reviste / relatări ale martorilor oculari unde sunt menționate - scrie în comentarii.

Rezultatul cercetării.

Acum este timpul să rezumam acest studiu. Încă o dată, această schemă nu pretinde a fi o acuratețe absolută, dar totuși puțin mai detaliată decât cele care există la momentul în care a fost creat acest articol. Adăugările și corecțiile sunt binevenite. Pe măsură ce ajung Informații suplimentare, schema va fi corectată, prin urmare, dacă decidem să copiem schema pe blogul nostru, ar fi mai bine ca iubitorii de cale ferată să facă pur și simplu link la această pagină pentru a nu produce sute de versiuni diferite învechite ale aceleiași scheme pe Internet .

Există două opțiuni pentru schemă. SAT este mai potrivit pentru familiarizarea generală cu dimensiunea și aspectul rețelei cu ecartament îngust. GS va fi de interes pentru acei iubitori ai căilor ferate cu ecartament îngust care doresc să meargă în vecinătatea Elektrogorsk și să găsească locuri unde circulau odată șinele.

Vă avertizez imediat - schema este încă „brută”, există încă unele inconsecvențe pe alocuri. „Umiditatea” acestei versiuni a schemei se datorează faptului că aceleași drumuri de pe hărți diferite nu se află întotdeauna unul peste altul, deși acest lucru este aproape invizibil la o astfel de scară. Motivele discrepanțelor sunt detalierea insuficientă a hărților disponibile; libertățile cartografilor și tendința de rotunjire a drumurilor (în special începând de la 2-3 kilometri, iar pentru cinci kilometri aceasta este norma); distorsiuni fizice ale cardului în sine, de exemplu, dacă nu a fost scanat, ci fotografiat cu o perspectivă distorsionată; diverse probleme precise de legare. În multe cazuri, o imagine detaliată din satelit ajută - acolo unde traseul căii era clar vizibil, am luat această opțiune ca fiind de preferat. Dar nu a fost întotdeauna așa. Multe locuri unde au fost așezate pistele au fost fie construite, fie distribuite ca cabane de vară, fie dezgropate în timpul reextragerii turbei din vechile tronsoane, astfel că nu va mai fi posibilă refacerea traseelor ​​inițiale, privind un aspect modern. imagine din spațiu. Prin urmare, există două tipuri de puncte pe diagramă: cele pătrate sunt folosite pentru secțiunile de cale, a căror locație exactă nu poate fi recunoscută dintr-o imagine din satelit și cele rotunde pentru secțiunile de cale care sunt încă vizibile din cer. Unele locuri ale căilor din hărțile anilor 20-30 nu sunt așezate suficient de bine, deși hărțile în sine sunt destul de precise. Cel mai probabil, unele secțiuni ale căii s-ar putea afla lângă cele ulterioare, dar nu pot afla fără hărți suplimentare, deoarece astfel de locuri sunt adesea ascunse, construite sau pur și simplu supraîncărcate timp de 80 de ani și nu sunt verificate prin satelit.

Culorile le-am folosit pentru confortul meu, ca să nu uit sau să încurc nimic. Pentru curioși, iată defalcarea:

Roșu - cartonașe din anii 20-30.
Galben - hartă americană (fie începutul anilor patruzeci, fie puțin mai târziu).
Verde - un card din al 59-lea an.
Roz este o hartă de 59 de ani, căile au fost deja dezafectate.
Albastru - sfârșitul anilor 70 și mai târziu (GSh și mai târziu).
Cercuri gri într-un cadru roșu - posibil traseul „ringului” (abia vizibil din satelit).
Triunghiuri negre într-un cadru alb - drum de acces cu ecartament larg către facilități speciale.
Cercuri negre într-un cadru alb - o pistă largă.

Pentru a evita acumularea de puncte, se folosește numai punctul de început al anului. De exemplu, dacă același traseu a fost atât în ​​al 30-lea an, cât și în al 70-lea, atunci va fi marcat cu roșu. Dacă traseul a apărut abia în anii 70, acesta va fi albastru. Anii nu trebuie luați ca ani de construcție, ci ca ani de apariție pe hărțile pe care le am. Adică drumul ar fi putut fi trasat cu 20 de ani înainte de publicarea hărții și cu un an înainte, dar evident nu mai târziu. Anii de dezmembrare a secțiunilor individuale de cale nu sunt încă marcați pe diagramă din cauza lipsei de informații detaliate.

Rămășițele căii ferate cu ecartament îngust Kirzhach a fabricii de mătase sunt păstrate pe harta Întreprinderii Unitare de Stat Federal „Gosgiscenter” în întregime, iar fragmentul vestic pe harta anului 59. Întregul traseu este vizualizat destul de bine de pe satelit și a fost copiat de pe acesta. Alte căi ferate urbane Kirzha sunt prezentate ca căi ferate cu ecartament îngust, așa cum sunt prezentate ca atare pe hărțile Statului Major General din anii '80. Cel mai probabil, acum o piesă a fost demontată, o piesă a fost înlocuită cu un ecartament larg (nu am aflat această întrebare, doar m-am uitat la satelit).

Completări, erori observate - în comentarii sau pe săpunul meu în secțiunea „comunicare”. Orice hartă care nu este menționată aici pe o scară de 500 m, 1 km, 2 km va ajuta foarte mult la completarea și corectarea schemei. Pentru colectare și pentru studiu, n-ar strica mai ales real fișa Statului Major 1 km a anilor de război (și nu învechită pentru anii 20, care se eliberează peste tot pentru anii 40). L-am căutat cu sârguință, dar nu l-am găsit. Dacă cineva are - scrie la săpun.

Istoricul modificărilor pe hartă:
170210: prima versiune.
170211: unele secțiuni au fost corectate pe baza informațiilor găsite, au fost adăugate desemnări de stații, au fost afișate trasee cu ecartament larg (le-am desenat cu ochiul, fără reconciliere cu satelitul, întrucât nu fac obiectul acest studiu). Acum există două versiuni - satelit și personal general.

Primele căi ferate cu ecartament îngust din Rusia

Prima cale ferată publică cu ecartament îngust din Rusia a fost filiala Verkhovye - Livny, care a aparținut căii ferate Orlovo-Gryazskaya. Apropo, ce înseamnă „utilizare publică”? Aceasta înseamnă că această linie a fost destinată traficului feroviar obișnuit (adică conform programului) și este disponibilă pentru utilizare de către orice cetățean al țării (a nu se confunda cu căile ferate industriale, militare, temporare, speciale). Anterior, astfel de drumuri aparțineau numai departamentului Ministerului Căilor Ferate - Ministerul Căilor Ferate. Căile ferate cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate au funcționat strict conform instrucțiunilor care existau în acest departament.

Calea ferată cu ecartament îngust Verkhovye - Livny a fost construită în 1871 (ecartament de 1067 mm - adică 3 picioare 6 inci). Aceasta a fost precedată de o vizită străină a Comisiei Tehnice Imperiale Ruse la prima cale ferată cu ecartament îngust Festignog din istoria Angliei. În același loc, membrii comisiei au văzut în acțiune o locomotivă cu abur „push-pull” a sistemului Ferli (ulterior, locomotivele cu abur ale unui astfel de sistem au lucrat pe un ecartament larg pe cel mai greu pas Surami din Georgia). Avantajele unui ecartament îngust și „push-pull” s-au făcut simțite imediat. Potrivit lui L. Moskalev, autorul cărții „Locomotivele noastre cu abur cu ecartament îngust”, L. Moskalev, pentru calea ferată Livny, au fost achiziționate locomotive cu abur în Anglia și Belgia (nu existau capacități și experiență de construire a locomotivelor cu abur în acest domeniu. încă), inclusiv aceleași locomotive cu abur Ferli concepute să funcționeze cu trenuri grele fără viraj în punctul final al traseului (cabina șoferului lor se afla în mijlocul locomotivei, ca mai târziu la multe locomotive diesel de manevră europene). Pe calea ferată cu ecartament îngust Livenskaya, locomotivele cu abur au primit nume poetice: „Râul Lyubovsha”, „Rusian Ford”, „Livny”, „Verkhovye”, „Robert Furley”. Au fost încălzite mai întâi cu lemne, apoi cu ulei.

„Livenskaya” a trecut prin districtele bogate de cereale din provincia Oryol și, prin urmare, nu a suferit din cauza lipsei de încărcătură. În timpul sezonului de recoltare, fluxul de cereale de export în străinătate a fost de așa natură încât chiar și pe această ramură a fost necesară construirea de lifturi și depozite pentru depozitarea cerealelor - nu a fost niciodată suficient spațiu pentru depozitarea depozitării „vrac”. Livny este un oraș din Rusia, renumit anterior pentru pâine și acordeoane. Negustorii din ea erau responsabili de lucruri importante - își puteau permite să aibă propria fontă. Deși drumul ar fi fost construit pe cheltuială publică, cu siguranță nu s-ar fi putut descurca fără implicarea capitalului comercial - comercianții au dat un milion și jumătate, conform legendei. Cât de mare era puterea productivă a unor orașe atât de mici din sudul Rusiei încât căile ferate erau atrase de ele - și la ce scară mare! Potrivit site-ului web al Căilor ferate cu ecartament îngust, un anume inginer-inventator Shubersky, membru al Administrației pentru construcții de drumuri, a luat parte la construcția căii ferate cu ecartament îngust Livenskaya. A aplicat o serie de propriile sale invenții: un sistem sigur pentru cuplarea vagoanelor, un nou tip de vagon de marfă de cinci tone, cutii speciale de lubrifiere, tampoane, vagoane de dormit introduse (!) - și aceasta este doar pe o singură cale ferată cu ecartament îngust. Și câte astfel de inovații au fost folosite în toată Rusia!

Curând, o ramură asemănătoare de transport de cereale a fost pusă de la Ohochevka lângă Kursk până în marele oraș de județ Kolpny. Ulterior, locomotivele engleze cu abur ale sistemului Furley de la Livenskaya au fost transferate la acesta. Deja în 1896, drumul Livny a fost schimbat cu unul larg din cauza volumelor crescute de transporturi de marfă, iar Kolpenskaya - în 1943, în timpul Bătălia de la Kursk, pentru aprovizionarea sporită de trupe. În 2006, viața pe aceste drumuri încă pâlpâia cumva.

Comercianții au fost atrași de simplitatea și ieftinitatea construcției de căi ferate cu ecartament îngust, cu capacitatea lor de transport relativ mare - totuși, cititorul vede că astfel de economii, într-un fel, au mers lateral, deoarece multe dintre aceste drumuri au trebuit apoi schimbate într-un mod normal. ecartament. În mai 1871, a fost deschisă calea ferată cu ecartament îngust Chudovo-Novgorod (1067 mm), apoi a fost extinsă prin Shimsk până la Staraya Russa de-a lungul malului vestic al lacului Ilmen. Secțiunea Chudovo-Novgorodsky a fost schimbată la un ecartament normal în 1916, iar linia către Staraya Russa s-a decis să nu fie restabilită după Marele Război Patriotic din cauza dimensiunii reduse a traficului. În 1872, o cale ferată cu ecartament îngust a fost întinsă de la Urochya la Arhangelsk cu o lungime de 837 km (o linie întreagă, o legendă separată! - Pe ea au lucrat locomotive cu abur cu mai mulți cilindri puternice, „ciocanele”), care a fost schimbată într-o larg. ecartament abia în 1917. Și în 1877, industriașul din Bryansk, talentatul inginer-inventator și personalitate publică remarcabilă Serghei Ivanovici Malțov a proiectat și construit un drum extins între fabrici cu ecartament îngust la fabricile sale, cu un ecartament de trei picioare, care trecea de-a lungul regiunilor Kaluga și Bryansk în regiunea industrială Lyudinovsky. Mai mult, materialul rulant pentru această cale ferată cu ecartament îngust a fost construit de fabricile parteneriatului Maltsov conform propriilor proiecte ale lui Serghei Ivanovici.

Prima organizație din Rusia, angajată în construcția sistematică a căilor ferate publice cu ecartament îngust, a fost așa-numita Prima Societate a Liniilor de Acces (1898). Denumirea acestei organizații indică în mod clar natura auxiliară a activităților căilor ferate cu ecartament îngust. Societatea și-a pavat primul drum în Ucraina de la Rudnița la Olviopol și a fost descris în mod viu de Sholom Aleichem în colecția „Povești feroviare”.

Când societatea a construit linia cu ecartament îngust Vladimir-Ryazan în regiunea Meshchersky, și-a găsit proprii poeți. Cu una dintre stațiile drumului - actualul centru regional din Spas-Klepiki - primii ani ai lui Serghei Yesenin sunt conectați. Apropo, în albumul color din 1967, dedicat biografiei și operei sale, un fragment din poezia „Sorokoust” („Ați văzut cum aleargă stepele, ascunzându-se în ceața lacului..”) este ilustrat cu un cadru de la această cale ferată cu ecartament îngust. Poate că a fost făcut lângă joncțiunea Gureevsky, la locul unei ramificații către Dacha Golovanov. Dar acest drum a câștigat faima reală datorită poate cea mai bună poveste a lui Konstantin Paustovsky „Meshcherskaya Side”:

„Pentru prima dată am venit în regiunea Meshchersky din nord, din Vladimir. În spatele lui Gus-Khrustalny, în gara liniștită Tuma, am trecut la un tren cu ecartament îngust. Era un tren Stephenson. Locomotiva, semănând cu un samovar, fluiera ca falsetul unui copil. Locomotiva avea o poreclă ofensivă: „castrarea”. Chiar arăta ca un bătrân castron. La curbe, a gemut și s-a oprit. Pasagerii au ieșit să fumeze. Tăcerea pădurii stătea în jurul lui gâfâit. Mirosul de cuișoare sălbatice, încălzit de soare, umplea trăsurile.

Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în mașină. Ocazional, pe drum, saci, coșuri, ferăstrăi de dulgher au început să zboare de pe șantier pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de veche, a sărit după lucruri. Pasagerii neexperimentați s-au speriat, în timp ce pasagerii cu experiență, răsucind „picioarele de capră” și scuipând, le-au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din tren mai aproape de satul lor.

Calea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meshchersky este cea mai lentă cale ferată din Uniune.

Stațiile sunt pline de bușteni rășinoși și miros de tăiere proaspătă și flori sălbatice de pădure...”

Vreau să vorbesc în special despre această cale ferată cu ecartament îngust. Pentru că astăzi este ultima cale ferată publică cu ecartament îngust din Rusia. Întotdeauna a fost subordonată doar departamentului Ministerului Căilor Ferate.

Meshchera este încă un regat rezervat pe pământul Ryazan, cu o pădure curată, mănăstiri și schituri izolate, izvoare și lacuri, „colibe de sat” ... Cântat de Yesenin și Paustovsky, pământul Meshcherskaya este original. Unul dintre simbolurile sale este această cale ferată cu ecartament îngust.

Ca de obicei, să începem cu istoria. În anii 90 ai secolului al XIX-lea, ochii energicilor industriași din Ryazan și Vladimir s-au îndreptat din ce în ce mai mult către câmpia Meshchera - spațiul primitiv neatins dintre Klyazma și Oka. Sălbăticia, înspăimântătoare pentru un locuitor chiar și din Rusia de atunci, impracticabilitate completă, tracturi fabuloase și mlaștini - s-ar părea, ce fel de cale ferată poate trece pe unde chiar și spiridușul se poate pierde cu ușurință? Cu toate acestea, bogăția neterminată a Meșcherei - cherestea, rășină (rășină de pin), turbă, nisip - i-a determinat pe adevărații, „vechi” ruși să investească în afaceri: în 1897, Vladimir a început să construiască rapid calea ferată cu ecartament îngust Ryazan, făcându-și drum cu topoare printr-o poiană în desiș și împotmolit cu pantofi de bast în mlaștini.

Până la începutul anului 1900, a fost finalizată construcția a 213 kilometri de cale. Toate clădirile și structurile au fost construite în același stil, în spiritul nobil al arhitecturii feroviare din lemn. La Ryazan, linia începea lângă portul de pe Oka (stația se numea Ryazan-Pristan), de la Spas-Klepikov al lui Yesenin până la Tu am mers pe tractul aglomerat și plin de viață Kasimovsky, dar practic până la Vladimir însuși sa odihnit în liniștea pădurii. Făpturile înfricoșate ale pădurii au văzut pentru prima oară buclele de abur atârnând de labele de molid și au auzit fluierul pătrunzător al unei locomotive cu un horn uriaș, pufând rapid pe fâșii de șine late ca o potecă.

Și apropo - de ce ați ales un ecartament îngust (750 mm) și nu un ecartament lat (1524 mm)? Fluxurile de marfă și pasageri Meshchera la început nu promiteau să fie mari - iar atunci când ecartamentul este de două ori mai îngust decât în ​​mod normal, atunci costurile de construcție și exploatare sunt la jumătate. O locomotivă cu ecartament îngust a tăiat bușteni rotunzi de mesteacăn - îi va fi suficient până la Ryazan însuși și poate trage apa din pod printr-un manșon atârnat din orice râu de-a lungul drumului. Deci, apropo, au făcut-o.

Ministerul Căilor Ferate este însă Ministerul Căilor Ferate - comandă de stat și supraveghere de sus, indiferent de dimensiunea căii și dimensiuni. Locomotivele și vagoanele cu abur ale societății au fost pictate după scopul și clasa cu aplicarea vulturii suverane, semnalizare - kerosen, felinare cu lumânare și un telegraf, fiecare agent de garăîmbrăcat în uniformă, în sălile de așteptare sunt sobe și bănci din lemn „MPS”, sunt orare agățate - totul este așa cum trebuie.

În 1903, compania s-a dovedit a avea profit - 61.919 de ruble ale timpului și 1 copeck. Au transportat 139.497 de persoane și 9,5 milioane de lire sterline de marfă. Impozitul de stat în vrac nu a depășit 13%, inclusiv 5% pe profit: astăzi ar exista o asemenea libertate financiară pentru căile ferate și pentru întreaga noastră economie! În 1904, compania s-a dovedit a fi într-o pierdere nobilă - au plătit creditorii datorați, acționari și au rambursat facturile. Lucrurile, așadar, au fost conduse cu sinceritate.

De-a lungul liniei, pufnind în fum, erau trenuri subdimensionate cu cânepă, lemn, turbă, vată de la Spas-Klepikov, sticlă de la Gus-Khrustalny, cu mărfuri de la artizanii Kasimov și Tum, lovind în diversitatea lor pe rusul modern, obosit de mărfuri de peste mări. După nevăzut dezvoltare economică Cartierul Meshchera, care a fost rezultatul deschiderii unei căi ferate cu ecartament îngust (au luat naștere chiar și noi sate și așezări), mișcarea a crescut atât de mult încât, în 1924, cea mai stresantă secțiune a Tumskaya - Vladimir a trebuit să fie schimbată la un ecartament larg. Această secțiune este renumită printre fanii vechii piese de fier pentru faptul că până în 1980 circulau aici locomotive cu abur și, dacă nu ar fi Olimpiada-80 cu vitrinele sale, tot ar fi. O figură majoră a nomenclaturii, din păcate pentru iubitorii de retro, în ajunul Jocurilor Olimpice, a văzut o locomotivă cu abur vie în gara Vladimir și a izbucnit într-o furie nobilă: „Știți că Vladimir este un oraș al turismului internațional?! Ce vor crede străinii despre țara noastră când vor vedea aici astfel de samovar?! Și în loc să creeze un drum turistic unic alimentat cu abur și să strângă dolari, franci și guldeni de la acești turiști, traficul locomotivelor cu abur pe ramificația Tumskaya a fost închis peste noapte.

... Citiți statisticile regale elocvente ale traficului de pasageri din trecut pe drumul Vladimir-Tumskaya și încă vă imaginați bărbați și femei sărind în Ryazan-Pristan dintr-un tren mic și așteptând, stând pe furnica de iarbă, un vapor cu aburi lângă Oka...

Dar toate acestea sunt de mult în trecut. Doar o șină ruginită, aflată în mijlocul unui drum de țară lângă malul Oka, ne amintește acum de ceea ce „a fost-murit”... Drumul a început să înghețe încă din anii 1960, din diverse motive. În Ryazan, până la urmă, nu a existat nici un pod peste Oka înainte, iar linia către Shumashi în sine a fost adesea inundată în timpul inundației. Când au fost construite un pod rutier peste Oka și o autostradă asfaltată către Spas-Klepiki, nevoia unui tren de pasageri a dispărut imediat. Da, iar foștii clienți au preferat să trimită lemne și vată cu mașinile imediat la loc, fără transbordare pe o cale ferată cu ecartament îngust. LA anul trecutîn Spas-Klepiki, podul de lemn peste Pru a fost complet dărăpănat, iar aceasta a hotărât în ​​cele din urmă soarta drumului rezervat.

Conducerea Căii Ferate Gorki (proprietarul legal al căii ferate cu ecartament îngust) nu a încercat să facă nimic pentru a păstra linia, în ciuda unicității și semnificației memoriale a secțiunii Ryazan și a abundenței de turiști în aceste părți. Dimpotrivă, la sfârșitul anilor 1990, șinele au fost vândute rapid ca fier vechi unei cooperative din afara, în timp ce raportau în mod regulat Ministerului Căilor Ferate despre drum ca și cum ar fi funcțional. Legendarul Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki nu va mai auzi niciodată zgomotul trenului care circulă aici de 100 de ani...

Astăzi (2006) rămâne aici ultima secțiune vie cu ecartament îngust: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statisticile sunt următoarele: o locomotivă diesel TU7, două vagoane de 30 de locuri, doi conducători, patru șoferi, un maistru de drum și patru feroviari pentru 32 de km de șină - asta e toată economia lui. Trenul circulă de patru ori pe săptămână, de două ori pe zi. Finanţa? Venitul din transport este de 20 de ori mai mic decât cheltuielile ... Administrația districtului Spas-Klepikovsky compensează această pierdere. De ce? Da, pentru că așa cum nu existau alte drumuri către Golovanov Dacha sub țar, nu există astăzi. Dacă „îngustul” este închis, populația din Kursha și Golovanovka se va confrunta cu o moarte specifică.

... Cu un mare entuziast al istoriei căilor ferate, inginerul de locomotivă Konstantin Ivanov și directorul singurului muzeu cu ecartament îngust Pereslavl din Rusia, Vadim Mironov, au mers la Tumskaya în noiembrie 1997. Al 953-lea „îngust” a plecat din Tumskaya la ora 14.00, un bilet la Golovanova Dacha costa 4 ruble 20 de copeici în acele zile. Călărește-l cu Dumnezeu!

Tremurând și legănându-se, zdrăngănind lanțuri de cuple și tampoane zgomotând, parcă acum 100 de ani, mișcându-se ca prin forță, poticnindu-se ca o căruță țărănească peste denivelări, un tren mic, neobișnuit de confortabil. În primul rând, prin câmpuri până la intersecția Gureevsky, care a păstrat în mod miraculos în casele sale curate toată esența străveche a drumului, spiritul său de o sută de ani, apoi se întoarce spre Kursha, Golovanovka, în păduri... ei uneori Trebuie să). Ramurile apropiate ale copacilor mângâie adesea mașina. Viteza - 15 km/h, iar o dată pasagerul a mers aici 80 km/h!

Împrejurimile de zi cu zi ale mașinii, îmi amintesc, diferă puțin de cele descrise de Paustovsky în partea Meshcherskaya, de vremurile în care locomotiva „avea porecla ofensivă” castron „”. Mașinile, când conduceam, erau pline, oamenii chiar stăteau în vestibule înghesuite. Am auzit o mulțime de lucruri mărunte despre drum, tipice pentru lumea căilor ferate cu ecartament îngust. De exemplu, că în Golovanova Dacha nu există nicio legătură cu lumea exterioară, cu excepția walkie-talkie-ului industriei lemnului - stâlpii de telefon din pădure s-au prăbușit... Că uneori nu există electricitate timp de săptămâni. Nu se știe de ce vagonul magazinului a fost anulat brusc și mâncarea este livrată la Golovanovka și Kursha de acum înainte în saci de cumpărături - cine poate. Că vara, în fața ochilor călătorilor și șoferilor, gara „pe Curonian” a ars: un horn s-a prăbușit în spatele deteriorării sale, scântei s-au împrăștiat pe acoperiș - și a pornit. Călătorul, care locuia în gară, dormea ​​la acea oră, brigada care a sosit cu trenul l-a trezit când casa era deja în flăcări. La început, a sărit afară, dar apoi s-a repezit pe fereastră după documente chiar în fum...

În timp ce locomotiva diesel făcea manevre în Gureevsky, deplasându-se la coada trenului pentru a merge în sens opus spre Golovanovka, am aflat de la maistrul de drum că, pentru a ajunge la muncă, a adaptat o motocicletă personală la căruciorul de cale ferată - și a condus de-a lungul liniei ca pe o autostradă! Și despre cum o dată pe timp de iarnă mergeam după furtuni de zăpadă la linie cu plugul de zăpadă și ne blocam cel mai des în zăpadă, pentru ajutor în Tuma, șoferul alerga 10 mile pe jos, temându-se de lupi.

Aici este Golovanova Dacha - o stație fără fund. Pe o poiană mare din pădure se află colibe, o stație tăvăluită cu un compost de bilete regale, un magazin alimentar cu scânduri, un club strâns. Oamenii, aliniați la rând, se întâlnesc cu trenul. Este o tradiție aici. Este dureros să te gândești că atunci când pleacă trenul, oamenii sunt lăsați aici singuri... Puteți conduce un UAZ pe drumul de iarnă către Golovanovka pe vreme uscată și chiar și atunci numai din satele învecinate.

Dar mai devreme, înainte de război, nu era o fundătură. O altă mustață s-a întins de la Golovanovka până la lagărul de muncă forțată, unde erau angajați în exploatare forestieră, care a fost furnizată în ... Germania, la uzina Messerschmitt. Ultima expediere a fost făcută pe 22 iunie 1941.

... Ne-am întors la Tuma într-o noapte senină geroasă sub ghirlande de stele, iar farul locomotivei diesel a evidențiat artistic modelele de ramuri care pluteau chiar la fereastră. În întunericul mașinii, cu o singură lanternă care clipea ca un licurici, conducătorii se mișcau ca într-un fel de atemporalitate fericită...

Am aflat de curând de la patriotul și istoricul local al acestor locuri Gennady Starostin din Tum: spune că acest drum este același acum. El trăiește ca o ființă divină: dacă are nevoie, trăiește. Vadim Mironov a spus bine despre calea ferată cu ecartament îngust Tumskaya: „Ea se potrivește cu Meshchera - o muncitoare timidă, cu o frumusețe și un farmec discret, care pot fi apreciate doar cu o privire îndeletă”.

Sunt sigur că acest drum trebuie ținut viu cu orice preț. Ea face parte din istoria noastră. Moartea ei va deveni ireversibilă atât pentru ea însăși, „trenitorul timid”, cât și pentru sute de oameni din spațiul pustiu Meshchera, în adâncurile Rusiei...

Unul dintre motivele morții căilor ferate cu ecartament îngust este reducerea extracției de turbă. Nu mai este necesar în cantitățile anterioare - centralele de pretutindeni au trecut la gaz sau păcură. Pădurile valoroase din Rusia Centrală au fost deja tăiate în cea mai mare parte, așa că nici aici nu au nici un scop pentru căile ferate cu ecartament îngust, mai ales că acum lemnul este transportat direct din poieni în autoremorci. Ecartamentul îngust pleacă. Sunt mai puțini și vor fi foarte puțini - nu degeaba a fost oprită producția de mașini PV-40.

În satul Talitsy, districtul Pereslavsky, regiunea Yaroslavl, există un muzeu unic al căilor ferate cu ecartament îngust. Impresia vizitei sale cu un lirism remarcabil a fost exprimată de un cercetător modern al istoriei locomotivelor, fotograful și scriitorul Leonid Makarov într-un scurt eseu intitulat „Mașină veche cu ecartament îngust”: „O mașină de pasageri care și-a îndeplinit scopul. Cărucioare nituite, laterale ponosite și șase ferestre înguste - toate ferestrele sunt coborâte până la capăt. Zone deschise. Ieșiți pe acesta, sprijiniți-vă de balustrada din fier forjat, priviți în jur, visați... Cum se va legăna o astfel de mașină, cum se va tremura greu la intersecțiile unei căi slabe cu cele patru osii ale sale. Se aprinde dacă fumezi, dar eu prefer să beau o sută de grame și să merg pe site. Aerul de acolo este uimitor de proaspăt, miroase a păduri și mlaștini, iar trăsura noastră se mișcă într-un ritm lejer... De la Vologda la Arhangelsk? De la Ryazan la Vladimir?

… Câte ore vom conduce? Sau poate câteva zile? Dar mașina aceea era ruginită și vopseaua verde se desprinsese.

Atemporalitate.

Nu! E doar o parcare lunga...

Iată-le - cele cinci piste ale stației pe jumătate adormite. Pini rari, colibe negre pierdute între ei. Acoperișuri Dranochny și cărămidă roșie aspre. Undeva un câine latră, un copil țipă, o vaca muge. Lăcustele trosnesc în iarba înaltă. Într-o fereastră îngustă deschisă - foarte aproape, o poți atinge cu mâna - botul ascuțit al unui plug de zăpadă, inutil până iarna viitoare, iar în ultima călătorie, într-o ceață sulfoasă tremurătoare - două mici locomotive cu abur abandonate îngropate într-un mort. Sfârşit ...

... Lăcustele trosnesc, inundă, iar fluturii zboară de la o fereastră deschisă la alta. Parcare patru ore... Patru luni... Patruzeci de ani.

Unde este acea parte a pădurii rezervată din visele mele? Unde este calea ferată îndepărtată cu ecartament îngust, cu o locomotivă lungă și joasă, care a devenit gri de la bătrânețe? Îmi va răspunde căruța veche?

Poate că ațipiți în ea sub zgomotul ușor al pinilor și apoi să vă treziți - și iată, acea regiune inaccesibilă...

Căruță veche, fă o minune, ia-mă cu tine!

Liniște. Doar fluturii zboară dintr-unul fereastra spartaîn altul”.

La începutul anilor 2000, muzeul căilor ferate cu ecartament îngust din Pereslavl a fost conectat la rețeaua fostului P.Zh.D. - calea ferată industrială Pereslavl (ecartament 750 mm), cândva cea mai puternică rețea de transport din această regiune, angajată în transportul de călători, turbă și alte mărfuri. Zeci de locomotive lucrau aici pe vremuri! Rețeaua se întindea de la Olkhovskaya prin Kubrinsk cu ramuri până la Msharovo și Talitsy, unde era un depozit (cladirea actualului muzeu), până la Veksa, o stație mare de intersecție, apoi după intersecția braței Pereslavskaya, a mers de-a lungul nordului. malul lacului Pleshcheyevo printr-o pădure deasă până la stația Beklemishevo. A existat o stație de transbordare unde calea ferată cu ecartament îngust era andocata cu pasajul principal lat Moscova - Yaroslavl. A existat o intersecție cu această cale ferată cu ecartament îngust a autostrăzii Iaroslavl în două locuri - chiar în Pereslavl, la fosta stație de autobuz și pe autostrada Iaroslavl dintre Pereslavl și Petrovsk, în pădure, lângă satul Govyrino, unde era o zonă păzită. traversarea cu o barieră. Acum nu există niciun indiciu despre aceste transferuri.

Calea ferată cu ecartament îngust a fost în cele din urmă închisă în 2003. În mod uimitor, trenurile de la Pereslavl la Botik Petra au fost mereu pline de turiști care au fost atrași de originalitatea unei astfel de mișcări, dar administrația regiunii Yaroslavl a închis totuși acest drum. Mi se pare că ar trebui să încercăm să o păstrăm, să o includem în complexul rezervației Pereslavl - ei bine, să zicem, să o folosim în scopuri turistice, pentru că în apropiere, în Talitsy, există singurul muzeu cu ecartament îngust din țară. , ca să nu mai vorbim de vechiul Pereslavl cu muzeele și templele sale. Peste tot în lume, căile ferate cu ecartament îngust în astfel de locuri turistice sunt o afacere bună și nu mai puțin decât pe retroliniile cu ecartament larg - la urma urmei, costul de funcționare a unui ecartament îngust este mult mai mic. Ca să nu mai vorbim de faptul că această cale ferată cu ecartament îngust este pur și simplu o amintire considerabilă pentru regiune.

Cu toate acestea, cui îi pasă de memorie în aceste zile? Acum este momentul să uiți...

Din cartea „Dominanța evreiască” – ficțiune sau realitate? Cel mai tabu subiect! autor Burovski Andrei Mihailovici

Primele aventuri ale lui Montefiore în Rusia Prima dată când Montefiore a fost abordat în 1842: guvernul rus era nevoie de un expert care să ajute guvernul să „cultiveze” evreii, să schimbe modul de viață strict ortodox kagal.O încercare de a-i priva pe evrei.

Din cartea Secretele Casei Romanov autor

Din cartea Adevărata istorie a Rusiei. Note ale unui amator autor Curaj Alexandru Konstantinovici

Istorici și istorie: primele cărți despre istoria Rusiei până în secolul al XIX-lea. Cine a scris primul istoria statului rus Cei mai mulți oameni știu despre istoria noastră doar din manualele școlare. Cineva știe despre „Istoria statului rus” de N.M. Karamzin, scris în

Din cartea Romanovilor. Secretele de familie ale împăraților ruși autor Balyazin Voldemar Nikolaevici

Primii ani de viață în Rusia, la 10 ianuarie 1744, mama și fiica au părăsit Zerbst și au ajuns la Sankt Petersburg prin Berlin, Koenigsberg și Riga pe 3 februarie, iar pe 9 februarie au ajuns la Moscova, unde Elizaveta Petrovna, Pyotr Fedorovich și întreaga curte imperială erau. Au ajuns la Moscova

Din cartea Istoria afacerii de criptare în Rusia autor Soboleva Tatiana A

Primii organizatori și conducători ai serviciului criptografic al Rusiei Cu toate acestea, primul dintre suveranii ruși, care și-a dat seama foarte clar de importanța criptării expedierilor și a dezvoltării afacerilor de criptare pentru asigurarea securității statului, a fost Petru cel Mare (1672-1672). 1725).

Din cartea Alexandru al III-lea și timpul său autor Tolmaciov Evgheni Petrovici

3. PRIMELE CERCURI ŞI ORGANIZAŢII SOCIAL-DEMOCRATICE DIN RUSIA Din prima jumătate a anilor 1980, când capitalismul a prins adânc rădăcini în Rusia, când clasa proletariatului a crescut, lupta de clasă a muncitorilor s-a desfăşurat mai larg şi grupurile social-democrate şi

autor Popov Igor Mihailovici

Mișcarea Rusiei spre Est: Primele contacte cu China Primele contacte dintre Rusia și China datează din secolul al XIII-lea. Informațiile despre Rusia, ținuturile slave și popoarele Europei de Est în ansamblu au ajuns pe ținuturile chineze de-a lungul principalei rute comerciale trans-asiatice - Marea

Din cartea Rusia și China: 300 de ani în pragul războiului autor Popov Igor Mihailovici

Primele ciocniri militare între Rusia și China Qing De la mijlocul anilor 40 ai secolului al XVII-lea, mai ales după întoarcerea expediției lui V.D. Poyarkov, interesul pentru această regiune din Rusia a crescut dramatic. Până la sfârșitul acestui deceniu, aderarea efectivă a fost finalizată

Din cartea Rusia pasională autor Mironov Gheorghi Efimovici

MARELE Mut: PRIMII PASI AI CINEMATOGRAFII ÎN RUSIA La 28 decembrie 1895, prima sesiune publică a „Cinematografului Lumière” a avut loc la Paris, la Grand Cafe de pe Bulevardul des Capucines, și deja în prima jumătate a anului 1896, invenția lui Louis Lumiere a fost importată în Rusia. Primul

Din cartea Istoria Bisericii Ruse. Volumul 2. Istoria Bisericii Ruse în perioada dependenței sale complete de Patriarhul Constantinopolului (988-1240) autor Mitropolitul Macarie

Capitolul II. Primele biserici din Rusia și starea de cult De îndată ce oamenii din Kiev au fost botezați, marele Duce a ordonat să dărâme bisericile din Kiev și să le așeze în locurile unde erau idolii – o măsură cu adevărat prudentă! Păgânii, fără îndoială, sunt obișnuiți să considere aceste locuri pentru ei înșiși.

autor

7.6.3. Primul laureatii Nobel Rusia în secolul XXI Istoria tristă a dezvoltării științei interne în ultimii 15-20 de ani nu a fost încă scrisă. Dar oamenii de știință din Rusia nu s-au stins încă.Zhores Ivanovich Alferov s-a născut în 1930. În 1979 a devenit academician, în 1989 - președinte al Prezidiului

Din cartea Istoria Rusiei în chipuri autor Fortunatov Vladimir Valentinovici

7.7.3. Primele doamne ale noii Rusii Prima doamnă din noua Rusie post-sovietică a fost soția lui Boris Nikolaevici Elțîn Naina Iosifovna (numele de fată Girina). Ea este mai tânără decât soțul ei cu câteva săptămâni. Boris și Naina au studiat la aceeași universitate - Institutul Politehnic Ural. DIN.

Din cartea Istoria cărții: Manual pentru universități autor Govorov Alexandru Alekseevici

19.1. EDITURA DE CARTE ÎN RUSIA ÎN PRIMII ANI DE PUTEREA SOVIETICĂ În perioada dintre revoluțiile burghezo-democratice din februarie și revoluțiile socialiste din octombrie, în țară a apărut o situație când

Din cartea SMERSH în luptă autor Terescenko Anatoly Stepanovici

Primele operațiuni ale Cecai în noua Rusia Este bine cunoscut faptul că Ceca a fost creată după o notă a lui V. I. Lenin adresată lui F. E. Dzerzhinsky. Pe prima pagină a acestui document se spunea: „CĂTRE TOVRAȚIUL DZERJINSKI. Pentru raportul dumneavoastră de astăzi privind măsurile de combatere a sabotorilor și

Din cartea Imperiul rus în perspectivă comparată autor Istorie Echipa de autori --

Primele cinci etape ale expansiunii Rusiei În primul rând, voi vorbi pe scurt despre primele cinci etape ale expansiunii. Imperiul Rus din secolul al XV-lea până la începutul secolului al XVIII-lea și apoi cca tipuri diferite integrarea regiunilor periferice.Prima etapă în formarea Imperiului Rus a început deja în epocă