Cel mai lung pod suspendat din lume, cea mai înaltă autostradă, cel mai înalt pod de 343 de metri de pe pământ

Construcția Viaductului Millau

Structura travei metalice a viaductului, care este foarte ușoară în comparație cu masa sa totală, are aproximativ 36.000 de tone lungime și 32 m lățime. Pânza are 8 travee.
Cele șase trave centrale sunt de 342 m fiecare, iar cele două trave exterioare sunt de 204 m.

Pânza este formată din 173 de chesoane centrale, adevărata coloană vertebrală a structurii, de care sunt strâns lipite punțile laterale și chesoanele exterioare.
Chesoanele centrale constau din secțiuni de 4 m lățime și 15-22 m lungime cu o greutate totală de 90 de tone.Pata drumului are forma unei aripi inversate a unui avion, astfel încât să fie mai puțin expusă vântului.

Diametrul Viaductului Millau - site

Suporturi și stâlpi

Fiecare suport se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru

Inaltimea suporturilor in (m) Viaduct Millau

Piloni

Pe suporturi stau șapte stâlpi cu o înălțime de 88,92 m și o greutate de aproximativ 700 de tone. Fiecare dintre ele este atașat la 11 perechi de tipi care susțin patul drumului.

Baieti

Giulgiile au fost dezvoltate de comunitatea Freissine (Pr. RgeuvzueZ. Fiecare frânghie a primit tripla protectie impotriva coroziunii (galvanizare, acoperire de protectie cu ceara si o manta din polietilena extrudata). Mantaua exterioara a giulgiilor este prevazuta cu creste sub forma unui dublu helix. pe toata lungimea.Scopul unui astfel de dispozitiv este de a evita picurarea apei pe cabluri, care in caz de vant puternic poate provoca vibrarea cablurilor, ceea ce va afecta stabilitatea viaductului.

Acoperire de pavaj

Pentru a rezista la deformarea tablei din cauza traficului, grupul de cercetare Appia (Pr. Arria) a dezvoltat un beton asfaltic special pe baza de rasina minerala.

Suficient de moale pentru a se adapta la deformarea oțelului fără a se fisura, însă acesta trebuia să aibă o stabilitate suficientă pentru a îndeplini criteriile de drum (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la deformare - frecare pe șosea etc.) . A fost nevoie de doi ani de cercetare pentru a găsi „formula perfectă”.

Echipamentul electric al viaductului

Echipamentul electric al viaductului este proportional cu intreaga structura imensa. Astfel, de-a lungul podului au fost așezate 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră optică, 10 km de cabluri de joasă tensiune și au fost create 357 de conexiuni telefonice pentru ca echipele de reparații să poată comunica între ele și să aibă comunicare cu centru de control, oriunde s-ar afla - pe pânză, suporturi sau stâlpi.

În ceea ce privește echipamentul, viaductul, desigur, nu a rămas fără diverse dispozitive. Suporturile, pânza, stâlpii și carcasele sunt toate echipate cu un număr mare de senzori. Au fost concepute pentru a urmări cea mai mică mișcare a viaductului și pentru a evalua stabilitatea acestuia după timpul de uzură.

Anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori de temperatura etc. - toate sunt incluse in setul de instrumente de masura folosite.
La baza suportului P2 au fost plasate 12 tensiometre cu fibră optică. Fiind cel mai înalt suport al viaductului, acesta este supus celei mai mari sarcini.

Acești senzori captează orice schimbare de la normă pe micrometru. Alte tensometre, deja electrice, au fost amplasate pe vârfurile suporturilor P2 și P7. Acest echipament este capabil să facă până la 100 de măsurători pe secundă.

În cazul vântului puternic, acestea vă permit să monitorizați în mod constant reacția viaductului la condiții meteorologice excepționale. Accelerometrele plasate strategic pe web monitorizează fenomenele vibraționale care pot afecta structurile metalice. Amplasarea pânzei la nivelul bonturilor este observată până la un milimetru.

Cât despre băieți, aceștia sunt dotați și cu echipament, iar îmbătrânirea lor este atent monitorizată. Mai mult, doi senzori piezoelectrici colectează o varietate de date legate de trafic: greutatea mașinilor, viteza medie, densitatea fluxului de trafic etc. Acest sistem este capabil să distingă între 14 tipuri diferite masini.

Informațiile colectate sunt transmise printr-o rețea precum Ethernet către un computer din camera de informare a clădirii viaductului, situată lângă poarta de taxare.

Taxă

Tariful concesionarului este stabilit anual de către concesionar în conformitate cu legislația în vigoare în cadrul planurilor pe cinci ani aprobate de cele două părți la acord.

• 5,4 € pentru mașini (7,00 € în iulie și august);
• 8,1 € pentru tipurile de transport intermediare (10,6 € în iulie și august);
• 19,4 € pentru mașinile cu două axe care depășesc 3,5 tone (tot anul);
• 26,4 € pentru mașinile cu trei axe (tot anul);
• 3,5 € pentru motociclete (tot anul).

Construcția Viaductului Millau (cronologie)

• Durata constructiei - 38 luni
• 16 octombrie 2001: Începe construcția.
• 14 decembrie 2001: Așezarea „primei pietre”.
• Ianuarie 2002: Punerea bazei suporturilor.
• Martie 2002: Începerea instalării bontului C8.
• Iunie 2002: Începerea instalării suporturilor - finalizarea instalării bontului C8.
• Iulie 2002: Începerea instalării suporturilor temporare.
• August 2002: începe instalarea bontului CO.
• Septembrie 2002: începe construcția tablierului podului.
• Noiembrie 2002: Turnul P2 (cel mai înalt) depășește 100m înălțime.
• 25 februarie 2003: Începe pozarea patului drumului.
• 28 mai 2003: Turnul P2 atinge o înălțime de 180 m, devenind astfel cel mai înalt turn din lume (anterior viaductul Kochertal deținea recordul mondial). Acest record a fost doborât din nou la sfârșitul anului de un stâlp de 245 m înălțime.
• 3 iulie 2003: Începerea procesului de ghidare a șantierului L3.
• Preluarea a fost finalizată după 60 de ore. Până la sfârșitul pickup-ului, patul drumului a fost atașat temporar de suport pentru a-i asigura stabilitatea în cazul unei furtuni cu o viteză a vântului de 185 km/h.
• 25-26 august 2003: Ghid de amplasament L4. Stratul s-a deplasat de la stâlpul P7 pe pilonul temporar Pi6.
• 29 august 2003: Imbinarea carosabilului de-a lungul liniei suportului intermediar Pi6 dupa trecerea a 171m. Stratul a fost ridicat la o înălțime de 2,4 m pentru a-i permite să treacă peste suportul temporar Pi6. După aceea, Freyssinet a amplasat temporar stâlpul R3 pe suportul R7.
• 12 septembrie 2003: Al doilea vârf (L2) 114 m de tablă metalică a podului din partea de nord a viaductului. Primul pickup (L1) a fost realizat pe sol destul de aproape de nivelul bontului, permițând testarea procedurii și aranjamentelor tehnice.
• 20 noiembrie 2003: Finalizarea construcției suporturilor.
• 26 martie 2004: Observarea tronsonului L10 dinspre sud. Stratul drumului a ajuns la suportul RZ.
• In noaptea de 4-5 aprilie 2004: Pardoseala metalica a fost adusa la pilonul P2, cel mai inalt din lume. Operația de țintire a fost încetinită de vântul și ceața care au interferat cu țintirea laserului. Până atunci, 1.947 m de carosabil fuseseră finalizați.
• 29 aprilie 2004: Finalizarea carosabilului pe latura de nord. Marginea patului drumului era în linie cu Tarn. A rămas să mai fac două pickup-uri din partea de sud.
• 28 mai 2004: Pânzele de nord și de sud sunt la câțiva centimetri una dintre ele. Conectarea acestor părți a fost anunțată oficial (de fapt, andocarea finală a fost finalizată în următoarele zile).
• Sfârșitul lunii iulie 2004: Pilonii sunt finalizați.
• 21-25 septembrie 2004: Începerea asfaltării de către Appia Group. Pentru aceasta, în centru au fost folosite 9.000 de tone de beton asfaltic special și 1.000 de tone de beton asfaltic convențional.
• Noiembrie 2004: Finalizarea demontării suporturilor temporare.
• 17 noiembrie 2004: Începerea verificării proiectării (sarcină totală 920 t).
• 14 decembrie 2004: Inaugurarea viaductului de către președintele francez Jacques Chirac.
• 16 decembrie 2004 ora 9:00: Deschiderea către trafic a viaductului înainte de termen (viaductul era programat inițial să se deschidă pe 10 ianuarie 2005).
• 18 decembrie 2004: Finalizarea lucrărilor de finisare.

Ca parte a autostrăzii de mare viteză A75, această facilitate oferă cea mai scurtă rută de la Paris prin Clermont-Ferrand la Marea Mediterana, în special către orașul Beziers, care este situat în sudul statului, la 15 km de coasta mării. Înainte de construcția Viaductului, traficul rutier dintre sudul Franței, Spania și restul orașelor franceze, care trecea prin valea râului Tarn, a avut unele probleme - în perioada vacanțelor și a sărbătorilor, amplasamentul suferea de aglomerație și era umplut. cu ambuteiaje de mulți kilometri. De-a lungul timpului, construirea unui pod peste vale a devenit singura cale de ieșire din situație, care ar permite scurtarea traseului cu 100 km, reducerea încărcăturii în perioada vacanțelor și, de asemenea, protejarea orașului Millau de poluarea cauzată de blocajele continue.

Primele idei privind construcția Viaductului au început să fie discutate în 1987. În iulie 1996, juriul a decis să construiască un pod cu tiranți cu mai multe trave, așa cum a propus un consorțiu format din inginerul francez Michel Virlojo și Norman Foster, un arhitect din Anglia. Proiectul a fost implementat de firma franceza de design Eiffage, care include atelierele lui Gustave Eiffel, care a construit faimosul Turn Eiffel. Până în 2001, un proiect la scară largă fusese deja format și a început implementarea lui. Inițial, au fost ridicate suporturi uriașe, alături de scânduri intermediare temporare, pentru a ușura puțin montarea. Inginerii au conectat stratul drumului din două părți simultan - atașând secțiuni una după alta folosind echipamente specializate.

Structura podului a fost ridicată timp de aproape trei ani - deschiderea sa oficială a avut loc pe 14 decembrie 2004.

Minunea inginerească a lumii este un drum de 2460 de metri lungime și 32 de metri lățime, care se află pe șapte stâlpi de beton, dintre care unul este cu aproape 20 de metri mai înalt decât Turnul Eiffel în înălțime. În total, structura podului are opt trave, cele două cele mai exterioare dintre ele au 204 de metri lungime, iar cele șase centrale au 342 de metri. Podul este realizat sub formă de semicerc - raza sa este de 20 de kilometri. Greutatea totală a tablierului de oțel Viaduct este de 36.000 de tone. Un paravan special a fost instalat pe ambele părți ale autostrăzii pentru a proteja șoferii și Viaductul Millau de rafale puternice de vânt.

Starea podului francez de recorduri este înregistrată în mod regulat folosind o varietate de senzori care măsoară tensiunea, temperatura, presiunea, accelerația și multe altele. Inițial, limita de viteză pe autostrada Viaduct Millau a fost limitată la 130 km/h, dar în curând a fost coborâtă la 90 km/h pentru a reduce probabilitatea accidentelor, deoarece. șoferii încetineau adesea pentru a se bucura de peisajul din jur.

Costul construcției cel mai mare pod de transportîn lume s-a ridicat la aproximativ 400 de milioane de euro.

Principalul concurent al Viaductului Millau pentru titlul de cel mai înalt pod de pe planetă este Podul Regal, situat în Cheile Colorado din SUA, care se întinde peste râul Arkansas și are statutul de pod pietonal. Înălțimea sa este de 321 de metri, ceea ce îl face cel mai înalt pod pietonal din lume.

Inginerii sugerează că durata minimă de viață a Viaductului este de 120 de ani. Lucrările de verificare se efectuează anual, examinând fixarea șuruburilor, cablurilor, starea aspect astfel încât podul să fie întotdeauna în stare excelentă.

Tariful pentru o mașină pe autostrada Podului Millau vara (iulie-august) este de 9,10 euro, în restul anului - 7,30 euro, pentru un camion - 33,40 euro pe tot parcursul anului, pentru motociclete - 4,60 euro tot anul.

Pe 14 decembrie 2004 a fost deschis podul peste râul Tarn, care a fost numit Millau, care funcționează și astăzi. Numele viaductului a fost dat în onoarea orașului situat în apropiere, în sudul Franței, în departamentul Aveyron. Viaductul Millau este structural cel mai înalt pod din lume, cu cel mai lung dig.

Millau este un pod pe cablu. Este format din 7 stâlpi pe care sunt montați stâlpi. Cablurile (giulele) de la fiecare stâlp susțin stratul drumului.

Lungimea este de 2.460 m. Traversează toată valea Tarnului, care se caracterizează printr-o climă și peisaj dificil.

Înălțimea maximă de la suprafața solului până la patul drumului este de 270 m. Înălțimea maximă de la suprafața solului până la vârful stâlpului este de 343 m.

Cel mai înalt pod de pe planetă are o lățime de 32 m. Acest lucru a făcut posibilă organizarea traficului pe patru benzi, câte două pe sens, precum și realizarea a două benzi de rezervă. Stratul metalic, dar relativ ușor (36.000 tone) este acoperit cu beton asfaltic special.

7 stâlpi cu înălțimea de 88,92 m sunt amplasați pe suporturi cufundate în pământ cu 15 m. Înălțimea suporturilor este diferită datorită diferenței de înălțime a peisajului văii. Acesta variază de la 77,56 m până la 245 m.

Designul folosește 154 de tipi, 22 de cabluri pe fiecare stâlp. Carcasele sunt protejate împotriva coroziunii prin ceruire, galvanizare și înveliș cu poliester.

Podul este echipat cu senzori care vă permit să înregistrați fiecare abatere de la normă și orice schimbare cu o precizie de până la un micrometru. De asemenea, telefonia și comunicațiile permit personalului de întreținere a viaductului să își îndeplinească rapid funcțiile în orice punct al acestuia.

Patul podului are o pantă de 3,0025%, se ridică de la nord la sud și are și o curbură cu o rază de 20 km. Acest lucru se face pentru cea mai bună vedere pentru șoferi.

• 
  Construcția unuia dintre stâlpi.
• 
  Viaduct în construcție.
• 
  Fotografia arată ridicarea și curbura podului pentru o vedere mai bună a șoferilor.
• 
  
• 
  O altă comparație cu turnul
• 
  Diagrama Podului Millau și magnitudini.

Fapte despre Viaductul Millau

• Viaductul trece prin râul Tarn, a cărui vale se caracterizează printr-o climă aspră și topografie variată.
• Construcția a durat trei ani și a fost finalizată pe 14 decembrie 2004, înainte de termen.
• Autorii acestei clădiri sunt arhitecții Michel Virlojo și Norman Foster.
• Cel mai înalt punct al podului este la 343 m deasupra nivelului solului, acesta este vârful stâlpului. Acesta este mai înalt decât (324 m) și doar cu 40 m mai jos decât Empire State Building din New York.
• Podul este echipat cu cel mai înalt suport din lume - 246,96 m. Recordul anterior a aparținut viaductului Tulle și Verriere - 141 m (tot peste râul Tarn).
• Înălțimea suportului cu stâlpul este de 343 m, ceea ce reprezintă și un record mondial.
• Viaudc Millau are cea mai înaltă platformă de transport din lume - 270 m de la sol. Adiacent acestuia în acest titlu se află Podul Royal Gorge (SUA), al cărui drum se află la o altitudine de 321 m, dar este un pod pietonal.
• Viaductul leagă Parisul și partea de sud a Franței, devenind parte a rutei către Marea Mediterană, Spania, Portugalia și, de asemenea, spre nordul Europei.
• Viaductul Millau este cel mai înalt pod de pe planetă din punct de vedere constructiv - înălțimea de la sol până la carosabil este de 270 m, iar până la vârful stâlpului de 343 m. Dar există poduri care sunt mai sus de la sol decât Millau. De exemplu, podul peste râul Siduhe (China) se află la 472 m de sol.Totuși, porii săi nu sunt localizați în fundul defileului, ci sunt localizați pe cele mai apropiate dealuri, platouri și alte dealuri. Iar suporturile Millau sunt situate direct pe fundul defileului. Siduhe este cel mai înalt pod din lume în ceea ce privește distanța dintre carosabil și sol. Millau este cel mai înalt suport din punct de vedere al înălțimii.

Panorama Viaductului Millau.

Istoria construcției

Construcția a început pe 16 octombrie 2001. În primii trei ani, s-a pus fundația și au fost montate toate suporturile.

Pe 25 februarie 2003, constructorii au început construirea carosabilului. Cu ajutorul cricurilor hidraulice, care erau controlate prin satelit, pânza era avansată prin suporturi cu o viteză de aproximativ 150 mm/min. În timpul procesului de construcție, pânza a fost ținută pe suporturi temporare. Pe 28 mai 2004 a fost finalizată pozarea patului drumului.

La sfârșitul aceluiași an au fost ridicați toți cei șapte stâlpi, a început acoperirea cu beton asfaltic, iar suporturile provizorii au fost complet demontate. În noiembrie 2004 au fost efectuate teste.

Una dintre principalele minuni ale lumii industriale poate fi atribuită în siguranță celebrului Pod Millau, care este deținătorul mai multor discuri simultan. Datorită acestui pod uriaș, care se întinde peste o vale uriașă a râului numită Tar, este asigurată deplasarea neîntreruptă și de mare viteză din capitala franceză Paris până în orășelul Béziers. Mulți turiști care vin să vadă acest cel mai înalt pod din lume se întreabă destul de des: „De ce a fost necesar să se construiască un pod atât de scump și de complex din punct de vedere tehnic, care să ducă de la Paris la un oras mic Beziers? Viaductul Millau a fost construit cu unicul scop de a descărca autostrada națională, care a format constant blocaje uriașe în timpul sezonului, iar turiștii care călătoreau în Franța, precum și șoferii de camion, au fost nevoiți să stea ore întregi inactiv în ambuteiaje. Este de remarcat faptul că trecerea prin viaduct, care „se înalță deasupra norilor”, este plătită, ceea ce nu îi afectează deloc popularitatea în rândul șoferilor de vehicule și al vizitatorilor din țară care au venit să vadă una dintre cele mai uimitoare minuni. a lumii industriale.

Caracteristicile podului

Podul Viaductului Millau cuprinde o platformă de oțel cu opt trave susținută de opt piloni de oțel. Greutatea carosabilului este de 36 mii de tone, lățimea este de 32 de metri, lungimea este de 2,5 kilometri, adâncimea sub pod este de 4,2 metri. Lungimea tuturor celor șase trave centrale este de 342 de metri fiecare, iar cele două trave exterioare sunt de 204 de metri fiecare. Drumul are o pantă ușoară de 3%, coborând dinspre sud spre nord, și este construit cu o rază de curbură de 20 de kilometri pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună. Mișcarea vehiculelor are loc pe două benzi în toate direcțiile. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 246 de metri, diametrul uneia dintre cele mai lungi coloane este de 24,5 metri la bază și de 11 metri la patul drumului. Fiecare bază are 16 secțiuni, o secțiune are o greutate de 2,3 mii de tone. Secțiunile au fost deja asamblate la fața locului din părți separate. Fiecare parte individuală a secțiunii are o masă de 60 de tone, 17 metri lungime și 4 metri lățime. Fiecare pilon susține stâlpi care au 97 de metri înălțime. Mai întâi, coloanele au fost asamblate împreună cu suporturi temporare, apoi părți ale pânzei au fost mutate de-a lungul suporturilor folosind mufe, care au fost controlate de la sateliți. Viteza de mișcare a părților pânzei a fost de 600 de milimetri în 4 minute.

Legendarul viaduct Millau, despre care știe orice constructor de poduri care se respectă și care este considerat un model de progres tehnologic pentru întreaga omenire, a fost proiectat de Michel Virlajo și arhitectul Norman Foster. Acesta din urmă, apropo, a fost angajat în reconstrucția Reichstag-ului din Berlin. Adevărat, regina britanică l-a făcut pe N. Foster cavaler și baron nu pentru asta. Talentul lui N. Foster a făcut din Viaductul Millau una dintre minunile moderne ale lumii.

Într-un tandem bine coordonat, grupul Eiffage, N. Foster și M. Virlajo au dezvoltat Podul Millau, care a fost inaugurat la 14 decembrie 2004. Deja la două zile după eveniment, primele mașini au circulat pe ultima legătură a autostrăzii A75. Interesant este că prima piatră în construcția viaductului a fost pusă tot pe 14 decembrie, abia în 2001, iar începerea construcției la scară largă a început pe 16 decembrie 2001. Aparent, constructorii plănuiau să coincidă cu data deschiderii podului cu data începerii construcției acestuia.

În ciuda faptului că cei mai buni arhitecți și ingineri au fost implicați în proiect, a fost extrem de dificil să construim cel mai înalt pod rutier din lume. În general, mai există două poduri pe planeta noastră care sunt situate deasupra Millau deasupra suprafeței pământului - acesta este Podul Royal Gorge din Colorado în SUA (321 de metri deasupra solului) și podul care leagă cele două maluri ale râul Siduhe din China. Adevărat, în primul caz vorbim despre un pod care poate fi folosit doar de pietoni, iar în al doilea - despre un viaduct, ai cărui suporturi se află pe un platou și înălțimea lor este incomparabilă cu suporturile și stâlpii Millau. Din aceste motive podul francez este considerat cel mai dificil din punct de vedere al designului și cel mai înalt pod auto din lume.

Cum se face

Unii dintre stâlpii legăturii terminale A75 se află în partea de jos a defileului care separă „platoul roșu” și platoul Lazarka. Pentru a face podul complet sigur, inginerii francezi au trebuit să dezvolte fiecare suport individual: aproape toate au diametre diferite și sunt proiectate în mod clar pentru o anumită sarcină. Lățimea celui mai mare suport al podului ajunge la aproape 25 de metri la baza acestuia. Adevărat, în locul în care suportul este conectat la carosabil, diametrul acestuia se îngustează vizibil.

Muncitorii și arhitecții care au dezvoltat proiectul au avut de înfruntat o mulțime de dificultăți în timpul lucrărilor de construcție. În primul rând, a fost necesar să se întărească locurile din defileu în care se aflau suporturile și, în al doilea rând, a trebuit să se cheltuiască destul de mult timp pentru transportul părților individuale ale pânzei, suporturilor și stâlpilor acesteia. Este suficient să ne imaginăm că suportul principal al podului este format din 16 secțiuni, greutatea fiecăreia dintre ele fiind de 2,3 mii de tone. Privind puțin înainte, aș dori să remarc că acesta este unul dintre înregistrările care aparțin Podului Millau.

Desigur, vehicule care ar putea livra părți atât de masive ale suporturilor nu există încă în lume. Din acest motiv, arhitecții au decis să livreze părți ale suporturilor pe părți (dacă pot să spun așa, desigur). Fiecare bucată cântărea aproximativ 60 de tone. Este destul de greu de imaginat cât de mult le-a luat constructorilor să livreze pe șantierul podului doar 7 suporturi, iar asta fără să ia în calcul faptul că fiecare suport are un stâlp înalt de puțin peste 87 de metri, la care 11 perechi de înălțimi. - băieții de forță sunt atașați.

Cu toate acestea, livrarea materiale de construcții la obiect nu este singura dificultate cu care se confruntă inginerii. Cert este că valea râului Tar s-a remarcat întotdeauna printr-o climă aspră: căldură, rapid înlocuită de frig pătrunzător, rafale ascuțite de vânt, stânci abrupte - doar o mică parte din ceea ce au trebuit să depășească constructorii viaductului. Există dovezi oficiale că dezvoltarea proiectului și numeroase studii au durat puțin peste 10 (!) ani. Lucrările la construcția Podului Millau au fost finalizate în condiții atât de dificile, s-ar putea spune, într-un timp record - a fost nevoie de doar 4 ani pentru ca constructorii și alte servicii să realizeze ideea autorilor proiectului.

Pavajul Podului Millau, ca și proiectul său în sine, este inovator: pentru a evita deformarea pânzelor metalice scumpe, care vor fi destul de greu de reparat în viitor, oamenii de știință au fost nevoiți să inventeze o formulă ultramodernă a betonului asfaltic. Foile metalice sunt destul de puternice, dar greutatea lor în raport cu întreaga structură gigantică poate fi numită nesemnificativă („doar” 36 de mii de tone). Acoperirea trebuia să protejeze pânzele de deformare (să fie „moale”) și, în același timp, să îndeplinească toate cerințele standardelor europene (să reziste la deformare, să fie folosită mult timp fără reparații și să prevină așa-numitele „schimbări”). Chiar și cu utilizarea celor mai de ultimă oră tehnologii, este imposibil să rezolvi această problemă într-un timp scurt. Compoziția carosabilului a fost dezvoltată timp de aproape trei ani. De altfel, betonul asfaltic al Podului Millau este recunoscut ca unic în felul său.

podul millau- critici dure

În ciuda dezvoltării îndelungate a planului, a soluțiilor bine definite și a numelor mari ale arhitecților, construcția viaductului a stârnit inițial critici ascuțite. În general, în Franța, orice construcție este aspru criticată, amintiți-vă cel puțin Bazilica Sacré-Coeur și Turnul Eiffel din Paris. Oponenții construcției viaductului au spus că podul ar fi nesigur din cauza schimbărilor de la fundul defileului, că nu va plăti niciodată, că utilizarea unor astfel de tehnologii pe A75 este nejustificată, că bypass-ul ar reduce debitul. a turiştilor în oraşul Millau. Aceasta este doar o mică parte din argumentele pe care oponenții înflăcărați ai construcției unui nou viaduct le-au adresat guvernului. Au fost ascultați și fiecare obiecție a primit o explicație autorizată. Totuși, adversarii, care au inclus și câteva asociații influente, nu s-au liniștit și și-au continuat protestele aproape tot timpul în timp ce se construia podul.

Cât a costat

Construcția celui mai cunoscut viaduct francez a luat, conform celor mai conservatoare estimări, cel puțin 400 de milioane de euro. Desigur, acești bani trebuiau returnați, așa că trecerea prin viaduct s-a făcut plătită: punctul în care puteți plăti „călătoria prin miracolul industriei moderne” este situat în apropiere de micul sat Saint-Germain. Peste 20 de milioane de euro au fost cheltuiți numai pentru construcția sa. Cabina de taxare are un baldachin acoperit uriaș care a fost construit cu 53 de grinzi gigantice. În sezonul în care fluxul de mașini de-a lungul viaductului crește brusc, sunt utilizate benzi suplimentare, dintre care există 16 la „punct de control”. Există, de asemenea, un sistem electronic în acest punct care vă permite să urmăriți numărul de mașini pe pod și tonajul lor. Apropo, termenul concesiunii Eiffage va dura doar 78 de ani, adică cât timp i-a alocat statul grupului pentru a-și recupera costurile.

Cel mai probabil, nici măcar compania nu va putea recupera toate fondurile cheltuite pentru construcție. Cu toate acestea, astfel de previziuni financiare nefavorabile în grup sunt privite cu ironie. În primul rând, Eiffage este departe de a fi sărac, iar în al doilea rând, Podul Millau a servit drept o altă dovadă a geniului specialiștilor săi. Apropo, discuția că companiile care au construit podul vor pierde bani nu este altceva decât ficțiune. Da, podul nu a fost construit pe cheltuiala statului, dar după 78 de ani, dacă podul nu aduce profit grupului, Franța va fi obligată să plătească pierderile. Dar dacă Eiffage va reuși să câștige 375 de milioane de euro pe Viaductul Millau mai devreme decât peste 78 de ani, podul va deveni gratuit proprietatea țării. Termenul concesiunii este, după cum sa menționat deja, de 78 de ani, până în 2045, dar grupul de firme a dat garanție pentru pod pe 120 de ani.

Călătoria pe Viaductul Millau cu patru benzi nu costă prețuri vertiginoase, așa cum s-ar putea crede. Trecerea unei mașini de-a lungul viaductului, a cărui înălțime a suportului principal este mai mare decât Turnul Eiffel în sine (!) și doar puțin mai jos decât Empire State Building, va costa doar 6 euro (în sezon - 7,7 euro). Dar pentru camioanele cu două osii, tariful va fi de 21,3 euro, pentru camioanele cu trei osii - aproape 29 de euro. Chiar și motocicliștii și persoanele care se deplasează pe viaduct cu scutere trebuie să plătească: costul călătoriei de-a lungul Podului Millau îi va costa 3 euro, respectiv 90 de cenți de euro.

(din surse deschise)

Pe care este echipată autostrada. Această clădire incredibilă are propriile caracteristici unice care atrag turiștii. Puteți afla mai multe despre dimensiunea acestei clădiri, precum și alte informații utile, din acest articol.

Motive pentru erecție

Viaductul Millau leagă capitala Franței, Paris, și micul oraș Beziers. Chiar și la momentul creării proiectului, mulți s-au întrebat de ce să construiești o structură atât de incredibilă, care să-ți permită să intri în acest orășel. Motivul constă în faptul că în Beziers există o sumă uriașă institutii de invatamant, școli de elită, colegii și altele asemenea.

Oamenii vin aici de la Paris în fiecare zi și, prin urmare, a fost extrem de necesar să se creeze un drum bun. Orașul Béziers este remarcabil și pentru turiștii care doresc să se bucure de înotul în Marea Mediterană în timpul sezonului cald. Doar doisprezece kilometri vor trebui conduși de aici localitate spre zona de coastă. De aceea, Beziers, în ciuda dimensiunilor sale, este un loc extrem de popular.

A doua țintă și zona înconjurătoare

Călătoria până la Beziers nu este singurul motiv pentru construcția Viaductului Millau. problema principala consta dintr-un nod rutier care duce spre sudul tarii. Autostrada Națională 9 nu a putut face față încărcăturii și a fost adesea supusă blocajelor de trafic incredibile. Oamenii ar putea aștepta ore întregi pentru a putea merge mai departe. Acest lucru nu se potrivea turiștilor care pierdeau timpul. Ar putea să-l cheltuiască pentru vizitarea obiectivelor turistice în Franța.

Împreună cu aceștia, muncitorii obișnuiți de pe camioane au fost nevoiți să stea în ambuteiaje, ceea ce le-a afectat negativ programul. De aceea s-a decis construirea unui viaduct numit Millau, care este unul dintre tipurile de poduri.

Astăzi, această clădire atrage nu numai turiști, ci și fotografi din toată lumea. Vederile incredibile din jur ale Văii Thar vă permit să alegeți cele mai frumoase unghiuri. Oamenii din întreaga lume sunt bucuroși să cumpere astfel de imagini pentru a-și decora locurile de muncă. Cea mai plăcută poză pentru turiști este momentul în care norii se adună sub pod. Acopera suporturile, si se pare ca podul pluteste in aer.

Informații despre pod și construcția acestuia

În construcția viaductului Millau au fost implicați meșteri renumiți. Primul a fost francezul Michel Virlojo, de profesie inginer. El și-a făcut deja un nume, datorită multor proiecte, printre care podul din Normandia este o structură la fel de impresionantă.

Lui i s-a alăturat arhitectul din Anglia Norman Foster - câștigătorul multor premii pentru munca sa. Când au fost clarificate toate întrebările și au fost încheiate contracte între guvern și firma de proiectare, a început munca activă. Deja la mijlocul lui decembrie 2004, cel mai înalt pod din lume, Viaductul Millau, a fost deschis și pe deplin funcțional. Are 32 de metri lățime și 2,5 kilometri lungime.

Până în prezent, această clădire este una dintre minunile industriale ale lumii, care atrage un număr foarte mare de turiști. Acesta este un mare merit al arhitectului Norman Foster, cunoscut în întreaga lume pentru deciziile sale revoluționare. El a fost cel care aproape de la zero la Berlin a reconstruit Reichstag-ul în forma în care era înainte de distrugere. Procedând astfel, a restaurat unul dintre simbolurile Germaniei.

Date despre firma de proiectare: dificultăți în muncă

Pe lângă Norman Foster și Michel Virlogo, meritele companiei de design Eiffage în construcția Viaductului Millau trebuie remarcate. Dimensiunile sale sunt cu adevărat impresionante, dar nu se putea altfel când adevărații maeștri se pun la treabă. Numele acestei organizații a tunat deja în toată lumea datorită construcției Turnului Eiffel. Această carte de vizită a Franței a făcut companiei o reputație excelentă. Acest lucru a devenit posibil datorită eforturilor lui Eiffel și ale școlii sale de design.

Implementarea proiectului Millau a durat exact trei ani, care au fost departe de a fi cei mai simpli. În procesul de lucru, maeștrii au întâmpinat în mod repetat diverse probleme. În descrierea construcției Viaductului Millau, trebuie menționat că suporturile trebuiau dezvoltate fiecare separat datorită peisajului în care trebuiau instalate.

Sub pod se afla un defileu care desparte cele doua platouri. În timpul construcției viaductului, a fost necesar să se calculeze sarcina în locuri separate și să se creeze suporturi inegale. Una dintre ele are o grosime la bază de până la 25 de metri și se îngustează semnificativ la patul de transport.

Livrarea materialelor

Lungimea Viaductului Millau este de 2,5 kilometri, iar lățimea de 32 de metri, ceea ce s-a mai spus deja. Are un strat de drum pentru opt benzi, care cântărește în total 36.000 de tone. Cu o pantă de 3 grade și o curbură cu o rază de 20 km, șoferii au o vizibilitate excelentă atunci când traversează podul.

Pentru a asigura o siguranță completă cu astfel de parametri, a fost necesar nu numai proiectarea fiecărui suport separat, ci și calcularea diametrului și rezistența la sarcină în fiecare secțiune cu cea mai mare precizie. Din cauza dimensiunii uriașe, construcția podului s-a confruntat cu o altă dificultate - livrarea materialelor.

Suportul principal al viaductului are șaisprezece secțiuni și fiecare cântărește 2,3 tone. Un vehicul care ar putea livra astfel de materiale în această zonă pur și simplu nu există. De aceea au fost împărțite în părți a câte 60 de tone fiecare și livrate separat. Dacă vă imaginați că șapte stâlpi cu o înălțime minimă de 77 de metri au fost împărțiți în părți, este greu de imaginat cât de mult timp a fost petrecut pentru livrare. Nu uitați de stâlpii de 97 de metri înălțime, precum și de 11 perechi de cabluri.

urmări

Autostrada A75 este în prezent operată activ de locuitorii capitalei și de alte persoane. Trece prin acest viaduct și, prin urmare, merită o atenție specială. Construcția sa a început în 1975, dar a fost posibilă finalizarea ei abia după apariția celui mai înalt pod din lume. Autostrada A75 este considerată un plus la A71, care duce de la Orleans la orașul Clermont-Ferrand.

În primul rând, sarcina sa a fost să redirecționeze o parte a fluxului de mașini din valea râului Ron. După cum am menționat mai sus, turiștii și camioanele stăteau adesea în ambuteiaje aici și, prin urmare, crearea unei rute alternative a fost extrem de necesară.

Dacă conduceți pe autostrada A75, puteți ajunge rapid în sudul Franței, deoarece drumul către regiune este cel mai economic. Pânza de 340 de kilometri este complet gratuit de utilizat. A doua sarcină importantă a fost conectarea Europei de Nord cu regiunea Parisului și simplificarea călătoriilor către coasta Mediteranei și Spania.

Înregistrări

Legendarul viaduct pur și simplu nu putea să nu intre în Cartea Recordurilor Guinness. Designul a stabilit trei indicatori mondiali simultan, primul dintre care este cea mai înaltă poziție a carosabilului. Cel mai înalt punct deasupra solului este de 270 de metri, iar acesta este considerat un record.

Mai sunt două poduri care ar putea revendica acest titlu. Primul este situat în Colorado, SUA și se numește Royal Gorge Bridge. Al doilea poate fi văzut în China, unde se unește cu malurile unui râu numit Siduhe. Structura din SUA este la o înălțime de 321 de metri, dar aici problema este în tipurile de poduri. Este destinat pietonilor, iar structura din China este situată pe un platou, iar înălțimea suporturilor este mult mai mică acolo.

Un alt record aparține înălțimii suportului împreună cu stâlpul. Un indicator de 343 de metri depășește chiar și Turnul Eiffel, care deja vorbește despre starea acestui viaduct.

Al treilea record aparține suporturilor P2 și P3, care sunt cele mai înalte din lume - 244,96 și respectiv 222,05 metri. Numai aceste fapte sunt suficiente pentru a vizita acest viaduct.

Critici în timpul construcției

Este de remarcat faptul că în timpul dezvoltării proiectului Viaductului Millau au existat critici ascuțite din partea publicului. În Franța, posibilitatea de a construi ceva cu adevărat legendar este adesea pusă la îndoială. Așa a fost și cu Turnul Eiffel din Paris, precum și cu celebra Bazilica Sacré-Coeur.

Oponenții construcției au vorbit public și au spus că podul ar fi nesigur. Ca argumente, ei au citat posibile deplasări la fundul defileului. Al doilea argument a fost că cheltuirea resurselor nu s-ar plăti niciodată de la sine. În același timp, prezența unei ocolitoare poate afecta negativ industria turismului din orașul Millau.

Au vorbit chiar și despre faptul că este pur și simplu ilogic să folosești astfel de tehnologii pe autostrada A75. Abia acum, cei responsabili pentru construirea personalității erau pregătiți pentru asta și și-au dat explicațiile pentru un număr imens de temeri negative. Valul de proteste nu s-a oprit nici după aceea, iar timp de trei ani activiștii au continuat să insiste pe cont propriu.

O soluție câștig-câștig

Viaductul Millau (Franța) a fost construit în trei ani, iar pentru el s-au cheltuit 400 de milioane de euro, ceea ce este deja o sumă incredibilă. Trecerea prin acest pod s-a făcut plătită, întrucât a fost ridicat pe cheltuiala firmei de proiectare, despre care s-a menționat mai sus.

Dacă pentru 78 de ani de funcționare pot câștiga 375 de milioane de euro pe el, atunci viaductul va trece gratuit în posesia statului. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci guvernul va trebui să compenseze toate pierderile. La punctul de plată sunt chiar deschise benzi suplimentare în timpul sezonului, astfel încât 16 mașini să poată trece simultan prin această minunată structură.

Prognozele spun că firma de design Eiffage nu va putea recupera costurile. Numai că acum acest lucru nu le va atinge prea mult bugetul, iar viaductul este o confirmare a capacităţilor lor. De aceea banii nu sunt foarte importanți aici.