Ura më e gjatë e varur në botë, autostrada më e lartë, ura më e lartë 343 metra në tokë

Ndërtimi i Viaduktit Millau

Struktura e hapjes së metalit të viaduktit, e cila është shumë e lehtë në krahasim me masën e saj totale, është afërsisht 36.000 tonë e gjatë dhe 32 m e gjerë.Pëlhura ka 8 hapje.
Gjashtë hapësirat qendrore janë 342 m secila dhe dy hapësirat e jashtme janë 204 m.

Kanavacë përbëhet nga 173 kasenë qendrore, shtylla kurrizore e vërtetë e strukturës, në të cilën kuvertat anësore dhe kasonat e jashtëm janë ngjitur fort.
Kutitë qendrore përbëhen nga seksione 4 m të gjera dhe 15-22 m të gjata me një peshë totale 90 ton. Shtrati i rrugës ka formën e një krahu të përmbysur të një aeroplani në mënyrë që të jetë më pak i ekspozuar ndaj erës.

Diametri i Millau Viaduct - faqe interneti

Mbështetësit dhe shtyllat

Çdo mbështetje qëndron në katër puse 15 m të thella dhe 5 m në diametër

Lartësia e mbështetësve në (m) Viaduct Millau

shtyllat

Shtatë shtylla me lartësi 88.92 m dhe një peshë prej rreth 700 tonë qëndrojnë në mbështetëse. Secila prej tyre është e lidhur me 11 çifte djemsh që mbështesin shtratin e rrugës.

Djema

Qefinet u zhvilluan nga komuniteti Freissine (Fr. RgeuvzueZ. Secili litar mori mbrojtje të trefishtë kundër korrozionit (galvanizim, veshje mbrojtëse dylli dhe një këllëf polietileni i ekstruduar). Mbulesa e jashtme e qefineve është e pajisur me kreshta në formën e një spirale të dyfishtë në të gjithë gjatësinë.Qëllimi i një pajisjeje të tillë është të shmangë pikimin e ujit në kabllo, i cili në rast të erës së fortë mund të shkaktojë dridhje të kabllove, gjë që do të ndikojë në qëndrueshmërinë e viaduktit.

Veshje e trotuarit

Për t'i rezistuar deformimit të fletës metalike për shkak të trafikut, grupi kërkimor Appia (Fr. Arria) ka zhvilluar një asfalt beton të veçantë me bazë rrëshirë minerale.

Mjaft i butë për t'iu përshtatur deformimit të çelikut pa plasaritje, megjithatë duhej të kishte qëndrueshmëri të mjaftueshme për të përmbushur kriteret e rrugës (konsumimi, dendësia, struktura, kapja, rezistenca ndaj deformimit - fërkimit në rrugë, etj.) . U deshën dy vjet kërkime për të gjetur "formulën perfekte".

Pajisjet elektrike të viaduktit

Pajisjet elektrike të viaduktit janë proporcionale me të gjithë strukturën e madhe. Kështu përgjatë urës u vendosën 30 km kabllo të tensionit të lartë, 20 km kabllo me fibra optike, 10 km kabllo të tensionit të ulët dhe u krijuan 357 lidhje telefonike që ekipet e riparimit të komunikojnë me njëri-tjetrin dhe të kenë komunikim me qendra e kontrollit, kudo që të ishin - në kanavacë, mbështetëse ose shtylla.

Sa i përket pajisjeve, viadukti, natyrisht, nuk ka mbetur pa pajisje të ndryshme. Mbështetësit, kanavacat, shtyllat dhe qefinet janë të pajisura të gjitha me një numër të madh sensorësh. Ato u konceptuan për të gjurmuar lëvizjen më të vogël të viaduktit dhe për të vlerësuar stabilitetin e tij pas kohës së konsumimit.

Anemometra, akselerometra, pjerrësi, sensorë të temperaturës, etj. - të gjitha janë të përfshira në grupin e instrumenteve matëse të përdorura.
12 matës të tendosjes së fibrave optike u vendosën në bazën e suportit P2. Duke qenë mbështetja më e lartë e viaduktit, ai i nënshtrohet ngarkesës më të madhe.

Këta sensorë kapin çdo ndryshim nga norma për mikrometër. Matës të tjerë të tendosjes, tashmë elektrike, u vendosën në majat e mbështetësve P2 dhe P7. Kjo pajisje është në gjendje të bëjë deri në 100 matje në sekondë.

Në erëra të forta, ato ju lejojnë të monitoroni vazhdimisht reagimin e viaduktit ndaj kushteve të jashtëzakonshme të motit. Përshpejtuesit e vendosur në mënyrë strategjike në ueb monitorojnë fenomenet vibruese që mund të ndikojnë në strukturat metalike. Vendndodhja e kanavacës në nivelin e mbështetësve vërehet deri në një milimetër.

Sa për djemtë, ata janë gjithashtu të pajisur me pajisje, dhe plakja e tyre monitorohet me kujdes. Për më tepër, dy sensorë piezoelektrikë mbledhin një sërë të dhënash të lidhura me trafikun: peshën e makinave, Shpejtësia mesatare, dendësia e fluksit të trafikut, etj. Ky sistem mund të dallojë 14 tipe te ndryshme makinat.

Informacioni i mbledhur transmetohet nëpërmjet një rrjeti të ngjashëm me Ethernet në një kompjuter në dhomën e informacionit të ndërtesës së viaduktit që ndodhet pranë portës së pagesës.

taksë

Tarifa e tarifës së koncesionarit përcaktohet çdo vit nga koncesionari në përputhje me legjislacionin aktual në kuadër të planeve pesëvjeçare, të cilat miratohen nga dy palët në marrëveshje.

• 5.4 € për vetura (7.00 € në korrik dhe gusht);
• 8,1 € për llojet e ndërmjetme të transportit (10,6 € në korrik dhe gusht);
• 19,4 € për makina me dy boshte mbi 3,5 ton (gjatë gjithë vitit);
• 26.4 € për makineri me tre boshte (gjatë gjithë vitit);
• 3.5 € për motoçikleta (gjithë vitin).

Ndërtimi i Viaduktit të Millau (kronologjia)

• Kohëzgjatja e ndërtimit - 38 muaj
• 16 tetor 2001: Fillon ndërtimi.
• 14 dhjetor 2001: Vendosja e “gurit të parë”.
• Janar 2002: Vendosja e themelit për mbështetësit.
• Mars 2002: Fillimi i instalimit të abutmentit C8.
• Qershor 2002: Fillimi i montimit të suporteve - Përfundimi i instalimit të abutmentit C8.
• Korrik 2002: Fillimi i instalimit të mbështetësve të përkohshëm.
• Gusht 2002: Fillon instalimi i autmentit të CO.
• Shtator 2002: Fillon ndërtimi i kuvertës së urës.
• Nëntor 2002: Kulla P2 (më e larta) tejkalon lartësinë 100 m.
• 25 shkurt 2003: Fillimi i shtrimit të shtratit të rrugës.
• 28 maj 2003: Pier P2 arrin një lartësi prej 180 m, duke u bërë kështu shtylla më e lartë në botë (më parë viadukti Kochertal mbante rekordin botëror). Ky rekord u thye sërish në fund të vitit nga një shtyllë 245 m e lartë.
• 3 korrik 2003: Fillimi i procesit të udhëzimit të faqes L3.
• Marrja përfundoi pas 60 orësh. Deri në fund të marrjes, shtrati i rrugës u ngjit përkohësisht në mbështetje për të siguruar qëndrueshmërinë e tij në rast të një stuhie me një shpejtësi të erës 185 km / orë.
• 25-26 gusht 2003: Udhëzimet e faqes L4. Shtrati i rrugës është zhvendosur nga shtylla P7 në shtyllën e përkohshme Pi6.
• 29 gusht 2003: Bashkimi i rrugës përgjatë vijës së mbështetjes së ndërmjetme Pi6 pasi ka kaluar 171 m. Shtrati i rrugës u ngrit në një lartësi prej 2.4 m për ta lejuar atë të kalojë mbi mbështetësin e përkohshëm Pi6. Pas kësaj, Freyssinet vendosi përkohësisht shtyllën R3 në mbështetësin R7.
• 12 shtator 2003: Maja e dytë (L2) 114 m kuvertë e urës metalike nga ana veriore e viaduktit. Pikapi i parë (L1) u bë në tokë mjaft afër nivelit të mbështetëses, duke lejuar që procedura dhe rregullimet teknike të testoheshin.
• 20 Nëntor 2003: Përfundimi i ndërtimit të mbështetësve.
• 26 Mars 2004: Shikimi i seksionit L10 nga ana jugore. Shtrati i rrugës ka arritur mbështetjen e RZ.
• Në natën e 4-5 prillit 2004: Dyshemeja metalike u ngrit në shtyllën P2, më e larta në botë. Operacioni i synimit u ngadalësua nga era dhe mjegulla që ndërhynë në synimin e lazerit. Në këtë kohë, 1,947 m rrugë ishte përfunduar.
• 29 Prill 2004: Përfundimi i rrugës në anën veriore. Buza e shtratit të rrugës ishte në linjë me Tarnin. Mbeti për të bërë edhe dy kamionçime nga ana jugore.
• 28 maj 2004: Kanavacat veriore dhe jugore janë disa centimetra larg njëri-tjetrit. Lidhja e këtyre pjesëve u njoftua zyrtarisht (në fakt, dokimi përfundimtar përfundoi në ditët në vijim).
• Fundi i korrikut 2004: Përfundojnë shtyllat.
• 21-25 shtator 2004: Fillimi i shtrimit nga Appia Group. Për këtë në qendër u përdorën 9000 ton asfaltobeton special dhe 1000 ton asfaltobeton konvencional.
• Nëntor 2004: Përfundimi i çmontimit të mbështetësve të përkohshëm.
• 17 Nëntor 2004: Fillimi i verifikimit të projektimit (ngarkesa totale 920 t).
• 14 dhjetor 2004: Përurimi i viaduktit nga presidenti francez Zhak Shirak.
• 16 dhjetor 2004 ora 9:00: Hapja e viaduktit për trafik përpara afatit (viadukti ishte planifikuar fillimisht të hapej më 10 janar 2005).
• 18 dhjetor 2004: Përfundimi i punimeve përfundimtare.

Si pjesë e autostradës A75 me shpejtësi të lartë, ky objekt ofron rrugën më të shkurtër nga Parisi nëpërmjet Clermont-Ferrand për në deti Mesdhe, në veçanti në qytetin e Beziers, i cili ndodhet në jug të shtetit, 15 km nga bregu i detit. Para ndërtimit të Viaduktit, trafiku rrugor midis Francës Jugore, Spanjës dhe pjesës tjetër të qyteteve franceze, që kalonte përmes luginës së lumit Tarn, kishte disa probleme - gjatë sezonit të festave, vendi vuante nga bllokimi dhe ishte i mbushur me trafik. bllokime për shumë kilometra. Me kalimin e kohës, ndërtimi i një ure mbi luginë u bë e vetmja rrugëdalje nga situata, e cila do të lejonte shkurtimin e rrugës me 100 km, uljen e ngarkesës gjatë sezonit të festave dhe gjithashtu mbrojtjen e qytetit të Millau nga ndotja e shkaktuar nga bllokime të vazhdueshme të trafikut.

Idetë e para në lidhje me ndërtimin e Viaduct filluan të diskutohen në 1987. Në korrik 1996, juria vendosi të ndërtonte një urë kabllore me disa hapje, siç u propozua nga një konsorcium i përbërë nga inxhinieri francez Michel Virlogo dhe Norman Foster, një arkitekt anglez. Projekti u zbatua nga kompania franceze e dizajnit Eiffage, e cila përfshin punëtoritë e Gustave Eiffel, i cili ndërtoi Kullën e famshme Eifel. Në vitin 2001, tashmë ishte krijuar një projekt në shkallë të gjerë dhe filloi zbatimi i tij. Fillimisht, u ngritën mbështetëse të mëdha, së bashku me dërrasat e ndërmjetme të përkohshme, për ta bërë instalimin pak më të lehtë. Inxhinierët lidhën shtratin e rrugës nga dy anët menjëherë - duke bashkangjitur seksionet njëra pas tjetrës duke përdorur pajisje të specializuara.

Struktura e urës u ngrit për gati tre vjet - hapja e saj zyrtare u bë më 14 dhjetor 2004.

Mrekullia inxhinierike e botës është një rrugë 2460 metra e gjatë dhe 32 metra e gjerë, që qëndron mbi shtatë shtylla betoni, njëra prej të cilave është pothuajse 20 metra më e lartë se Kulla Eifel në lartësi. Në total, struktura e urës ka tetë hapësira, dy të jashtmet prej tyre janë 204 metra të gjata dhe gjashtë ato qendrore janë 342 metra. Ura është bërë në formën e një gjysmërrethi - rrezja e saj është 20 kilometra. Pesha totale e kuvertës së çelikut Viaduct është 36,000 ton. Një ekran i posaçëm është instaluar në të dy anët e autostradës për të mbrojtur shoferët dhe Viaduct Millau nga shpërthimet e forta të erës.

Gjendja e urës franceze që thyen rekordet regjistrohet rregullisht duke përdorur një sërë sensorësh që matin tensionin, temperaturën, presionin, nxitimin dhe më shumë. Fillimisht, kufiri i shpejtësisë në autostradën Viaduct Millau u kufizua në 130 km/h, por shpejt u ul në 90 km/h për të zvogëluar gjasat për aksidente, sepse. shoferët shpesh ngadalësonin shpejtësinë për të shijuar peizazhin përreth.

Kostoja e ndërtimit është më e larta urë transporti në botë arrinin afërsisht 400 milionë euro.

Konkurrenti kryesor i Viaduct Millau për titullin e urës më të lartë në planet është Ura Mbretërore, e vendosur në Grykën e Kolorados në SHBA, e cila shtrihet mbi lumin Arkansas dhe ka statusin e një ure për këmbësorë. Lartësia e saj është 321 metra, që e bën atë urën më të lartë të këmbësorëve në botë.

Inxhinierët sugjerojnë që jetëgjatësia minimale e shërbimit të Viaduct është 120 vjet. Puna e kontrollit kryhet çdo vit, duke ekzaminuar fiksimin e bulonave, kabllove, gjendjes pamjen në mënyrë që ura të jetë gjithmonë në gjendje të shkëlqyer.

Tarifa për një makinë në autostradën e urës Millau në verë (korrik-gusht) është 9,10 euro, në pjesën tjetër të vitit - 7,30 euro, për një kamion - 33,40 euro gjatë gjithë vitit, për motoçikleta - 4.60 euro gjatë gjithë vitit.

Më 14 dhjetor 2004, ura mbi lumin Tarn, e cila u emërua Millau, u hap dhe vazhdon të funksionojë edhe sot e kësaj dite. Emri i viaduktit u dha për nder të qytetit që ndodhet afër në jug të Francës në departamentin Aveyron. Viaduct Millau është strukturalisht ura më e lartë në botë, me skelën më të gjatë.

Millau është një urë me kabllo. Ai përbëhet nga 7 shtylla mbi të cilat janë montuar shtylla. Kabllot (qefinet) nga çdo shtyllë mbështesin shtratin e rrugës.

Gjatësia është 2460 m Përshkon të gjithë luginën e Tarnit, e cila karakterizohet nga një klimë dhe peizazh i vështirë.

Lartësia maksimale nga sipërfaqja e tokës deri në shtratin e rrugës është 270 m. Lartësia maksimale nga sipërfaqja e tokës deri në majën e shtyllës është 343 m.

Ura më e lartë në planet është 32 m e gjerë.Kjo bëri të mundur organizimin e trafikut me katër korsi, nga dy në çdo drejtim, si dhe krijimin e dy korsive rezervë. Shtrati i rrugës prej metali, por relativisht i lehtë (36,000 ton) është i mbuluar me asfaltobeton të veçantë.

7 shtylla me lartësi 88,92 m janë të vendosura në mbështetëse të zhytura në tokë me 15 m. Lartësia e mbështetëseve është e ndryshme për shkak të ndryshimit në lartësinë e peizazhit të luginës. Ai varion nga 77,56 m në 245 m.

Dizajni përdor 154 djem, 22 kabllo në çdo shtyllë. Qefinët mbrohen nga korrozioni duke depiluar, galvanizuar dhe mbështjellë me poliestër.

Ura është e pajisur me sensorë që ju lejojnë të regjistroni çdo devijim nga norma dhe çdo zhvendosje me një saktësi deri në një mikrometër. Telefonia dhe komunikimet gjithashtu i mundësojnë personelit të mirëmbajtjes së viaduktit të kryejë shpejt funksionet e tij në çdo pikë të tij.

Shtrati i urës ka një pjerrësi prej 3,0025%, ngrihet nga veriu në jug, dhe gjithashtu ka një lakim me rreze 20 km. Kjo është bërë për pamjen më të mirë të shoferëve.

• 
  Ndërtimi i njërës prej shtyllave.
• 
  Viadukt në ndërtim.
• 
  Foto tregon ngritjen dhe lakimin e urës për një pamje më të mirë të shoferëve.
• 
  
• 
  Një krahasim tjetër me kullën
• 
  Diagrami i urës Millau dhe madhësitë.

Fakte rreth Viaduct Millau

• Viadukti kalon nëpër lumin Tarn, lugina e të cilit karakterizohet nga një klimë e ashpër dhe topografi e larmishme.
• Ndërtimi zgjati tre vjet dhe përfundoi më 14 dhjetor 2004, përpara afatit.
• Autorët e kësaj ndërtese janë arkitektët Michel Virlojo dhe Norman Foster.
• Pika më e lartë e urës është 343 m mbi nivelin e tokës, kjo është maja e shtyllës. Kjo është më e lartë se (324 m) dhe vetëm 40 m më e ulët se Empire State Building në Nju Jork.
• Ura është e pajisur me mbështetjen më të lartë në botë - 246.96 m. Rekordi i mëparshëm i përkiste viaduktit Tulle dhe Verriere - 141 m (gjithashtu përtej lumit Tarn).
• Lartësia e suportit me shtyllë është 343 m, që është edhe një rekord botëror.
• Viaudc Millau ka shtratin më të lartë të transportit në botë - 270 m nga toka. Ngjitur me të në këtë titull është Ura e Grykës Mbretërore (SHBA), rruga e së cilës ndodhet në lartësinë 321 m, por është një urë për këmbësorë.
• Viadukti lidh Parisin dhe pjesën jugore të Francës, duke u bërë pjesë e rrugës për në Mesdhe, Spanjë, Portugali dhe gjithashtu në Evropën veriore.
• Viaduct Millau është ura më e lartë në planet nga pikëpamja konstruktive - lartësia nga toka në rrugë është 270 m, dhe në majën e shtyllës 343 m. Por ka ura që janë më të larta nga toka se Millau. Për shembull, ura mbi lumin Siduhe (Kinë) është 472 m nga toka, por poret e saj nuk ndodhen në fund të grykës, por ndodhen në kodrat, pllajat dhe kodrat e tjera më të afërta. Dhe mbështetësit e Millau janë të vendosura direkt në fund të grykës. Siduhe është ura më e lartë në botë për sa i përket pastrimit midis rrugës dhe tokës. Millau është mbështetja më e lartë për sa i përket lartësisë.

Panorama e Viaduktit të Millau.

Historia e ndërtimit

Ndërtimi filloi më 16 tetor 2001. Gjatë tre viteve të para, u hodhën themelet dhe u vendosën të gjitha mbështetësit.

Më 25 shkurt 2003, ndërtuesit filluan ndërtimin e rrugës. Me ndihmën e foleve hidraulike, të cilat kontrolloheshin nëpërmjet satelitit, kanavacja u avancua përmes mbështetësve me një shpejtësi prej rreth 150 mm/min. Gjatë procesit të ndërtimit, kanavacë u mbajt në mbështetëse të përkohshme. Më 28 maj 2004 përfundoi shtrimi i shtratit të rrugës.

Në fund të të njëjtit vit, u ngritën të shtatë shtyllat, filloi veshja e asfaltobetonit dhe u çmontuan plotësisht mbështetësit e përkohshëm. Në nëntor 2004 u kryen teste.

Një nga mrekullitë kryesore të botës industriale mund t'i atribuohet me siguri urës së famshme Millau, e cila është pronare e disa rekordeve menjëherë. Falë kësaj ure gjigante, që shtrihet mbi një luginë të madhe të lumit të quajtur Tar, sigurohet lëvizja e pandërprerë dhe me shpejtësi të madhe nga kryeqyteti francez i Parisit në qytetin e vogël të Béziers. Shumë turistë që vijnë për të parë këtë urë më të lartë në botë shpesh pyesin veten: “Pse ishte e nevojshme të ndërtohej një urë kaq e shtrenjtë dhe teknikisht komplekse që të çon nga Parisi në një qytet i vogel Bezierët? Viaduct Millau u ndërtua me qëllimin e vetëm të shkarkimit të autostradës kombëtare, e cila vazhdimisht formonte bllokime të mëdha trafiku gjatë sezonit dhe turistët që udhëtonin në Francë, si dhe shoferët e kamionëve, u detyruan të qëndronin pa punë për orë të tëra në bllokime trafiku. Vlen të theksohet se kalimi përmes viaduktit, i cili "fluturon mbi re", është me pagesë, gjë që nuk ndikon aspak në popullaritetin e tij midis drejtuesve të automjeteve dhe vizitorëve në vend që erdhën për të parë një nga mrekullitë më të mahnitshme. të botës industriale.

Karakteristikat e urës

Ura e Millau Viaduct përbëhet nga një shtrat rrugor prej çeliku me tetë hapje të mbështetur nga tetë kalata çeliku. Pesha e rrugës është 36 mijë ton, gjerësia është 32 metra, gjatësia është 2.5 kilometra, thellësia nën urë është 4.2 metra. Gjatësia e të gjashtë hapësirave qendrore është 342 metra secila, dhe dy hapësirat e jashtme janë 204 metra secila. Rruga ka një pjerrësi të lehtë prej 3%, duke zbritur nga ana jugore në veri, dhe është e ndërtuar me një rreze lakimi prej 20 kilometrash për t'u dhënë drejtuesve të automjeteve një pamje më të mirë. Lëvizja e automjeteve bëhet në dy korsi në të gjitha drejtimet. Lartësia e kolonave varion nga 77 në 246 metra, diametri i një prej kolonave më të gjata është 24.5 metra në bazë dhe 11 metra në shtratin e rrugës. Çdo bazë ka 16 seksione, një seksion ka një peshë prej 2.3 mijë ton. Seksionet ishin mbledhur tashmë në vend nga pjesë të veçanta. Çdo pjesë individuale e seksionit ka një masë prej 60 tonësh, 17 metra gjatësi dhe 4 metra gjerësi. Çdo shtyllë mbështet shtyllat që janë 97 metra të larta. Së pari, kolonat u mblodhën së bashku me mbështetëse të përkohshme, më pas pjesë të kanavacës u zhvendosën përgjatë mbështetësve duke përdorur foletë, të cilat kontrolloheshin nga satelitët. Shpejtësia e lëvizjes së pjesëve të kanavacës ishte 600 milimetra në 4 minuta.

Viaduct legjendar Millau, për të cilin di çdo ndërtues i urave që respekton veten dhe që konsiderohet një model i përparimit teknologjik për të gjithë njerëzimin, është projektuar nga Michel Virlajo dhe arkitekti Norman Foster. Ky i fundit, nga rruga, ishte i angazhuar në rindërtimin e Rajhstagut të Berlinit. Vërtetë, mbretëresha britanike e bëri N. Foster një kalorës dhe baron jo për këtë. Talenti i N. Foster e bëri Viaduct Millau një nga mrekullitë moderne të botës.

Në një tandem të mirëkoordinuar, grupi Eiffage, N. Foster dhe M. Virlajo zhvilluan urën Millau, e cila u përurua më 14 dhjetor 2004. Tashmë dy ditë pas ngjarjes, makinat e para kaluan përgjatë lidhjes së fundit të autostradës A75. Është interesante se guri i parë në ndërtimin e viaduktit u vendos gjithashtu më 14 dhjetor, vetëm në 2001, dhe fillimi i ndërtimit në shkallë të gjerë filloi më 16 dhjetor 2001. Me sa duket, ndërtuesit kanë planifikuar të përkojnë me datën e hapjes së urës deri në datën e fillimit të ndërtimit të saj.

Përkundër faktit se arkitektët dhe inxhinierët më të mirë u përfshinë në projekt, ishte jashtëzakonisht e vështirë për të ndërtuar urën rrugore më të lartë në botë. Në përgjithësi, ka edhe dy ura të tjera në planetin tonë që ndodhen mbi Millau mbi sipërfaqen e tokës - kjo është Ura e Grykës Mbretërore në Kolorado në SHBA (321 metra mbi tokë) dhe ura që lidh dy brigjet e lumi Siduhe në Kinë. E vërtetë, në rastin e parë po flasim për urën, e cila mund të përdoret vetëm nga këmbësorët, dhe në të dytën - për viaduktin, mbështetësit e të cilit ndodhen në një pllajë dhe lartësia e tyre është e pakrahasueshme me mbështetësit dhe shtyllat e Millau. Pikërisht për këto arsye ura franceze konsiderohet më e vështira për nga dizajni dhe ura më e lartë automobilistike në botë.

Si është bërë

Disa nga shtyllat e lidhjes së terminalit A75 ndodhen në fund të grykës që ndan "pllajën e kuqe" dhe pllajën e Lazarkës. Për ta bërë urën plotësisht të sigurt, inxhinierët francezë duhej të zhvillonin çdo mbështetje individualisht: pothuajse të gjithë kanë diametra të ndryshëm dhe janë krijuar qartë për një ngarkesë të caktuar. Gjerësia e mbështetjes më të madhe të urës arrin pothuajse 25 metra në bazën e saj. Vërtetë, në vendin ku mbështetja është e lidhur me rrugën, diametri i saj ngushtohet dukshëm.

Punëtorët dhe arkitektët që zhvilluan projektin iu desh të përballeshin me një mori vështirësish gjatë punimeve të ndërtimit. Së pari, ishte e nevojshme të forcoheshin vendet në grykën ku ishin vendosur mbështetësit, dhe së dyti, duhej shpenzuar mjaft kohë për transportimin e pjesëve individuale të kanavacës, mbështetësve dhe shtyllave të saj. Mjafton vetëm të imagjinohet se mbështetja kryesore e urës përbëhet nga 16 seksione, pesha e secilit prej tyre është 2.3 mijë ton. Duke parë pak përpara, dua të vërej se ky është një nga rekordet që i përket urës Millau.

Natyrisht, automjetet që mund të ofrojnë pjesë kaq masive të mbështetësve nuk ekzistojnë ende në botë. Për këtë arsye, arkitektët vendosën të dorëzojnë pjesë të mbështetëseve në pjesë (nëse mund ta them kështu, sigurisht). Çdo copë peshonte rreth 60 tonë. Është mjaft e vështirë të imagjinohet se sa kohë iu deshën ndërtuesve për të dorëzuar 7 mbështetëse në kantierin e ndërtimit të urës, dhe kjo nuk llogaritet fakti se çdo mbështetës ka një shtyllë pak më shumë se 87 metra të lartë, në të cilin 11 palë të larta. -Djemtë e forcës janë të bashkangjitur.

Megjithatë, dorëzimi Materiale ndërtimi ndaj objektit nuk është e vetmja vështirësi me të cilën përballen inxhinierët. Fakti është se lugina e lumit Tar ka qenë gjithmonë e dalluar nga një klimë e ashpër: nxehtësia, e zëvendësuar shpejt nga të ftohtit depërtues, shpërthime të mprehta të erës, shkëmbinjtë e pjerrët - vetëm një pjesë e vogël e asaj që ndërtuesit e viaduktit duhej të kapërcenin. Ka prova zyrtare që zhvillimi i projektit dhe studimet e shumta zgjatën pak më shumë se 10 (!) vjet. Puna për ndërtimin e urës Millau u përfundua në kushte kaq të vështira, mund të thuhet, në një kohë rekord - u deshën vetëm 4 vjet që ndërtuesit dhe shërbimet e tjera të realizonin idenë e autorëve të projektit.

Trotuari i urës Millau, si vetë projekti i saj, është inovativ: për të shmangur deformimin e kanavacave të shtrenjta metalike, të cilat do të jenë mjaft të vështira për t'u riparuar në të ardhmen, shkencëtarëve iu desh të shpiknin një formulë ultra-moderne të betonit të asfaltit. Fletët metalike janë mjaft të forta, por pesha e tyre në lidhje me të gjithë strukturën gjigante mund të quhet e parëndësishme ("vetëm" 36 mijë ton). Veshja duhej të mbronte kanavacat nga deformimi (të ishte "e butë") dhe në të njëjtën kohë të plotësonte të gjitha kërkesat e standardeve evropiane (rezistoni deformimit, të përdoret për një kohë të gjatë pa riparim dhe të parandalojë të ashtuquajturat "ndërrime"). Edhe me përdorimin e teknologjive më të fundit, është e pamundur të zgjidhet ky problem në një kohë të shkurtër. Përbërja e rrugës u zhvillua për gati tre vjet. Nga rruga, asfaltobetoni i urës Millau njihet si unik në llojin e tij.

ura e Millau- kritika të ashpra

Pavarësisht zhvillimit të gjatë të planit, zgjidhjeve të mirëpërcaktuara dhe emrave të mëdhenj të arkitektëve, ndërtimi i viaduktit fillimisht shkaktoi kritika të ashpra. Në përgjithësi, në Francë, çdo ndërtim kritikohet ashpër, mbani mend të paktën Bazilikën Sacré-Coeur dhe Kullën Eifel në Paris. Kundërshtarët e ndërtimit të viaduktit thanë se ura nuk do të ishte e besueshme për shkak të zhvendosjeve në fund të grykës, se nuk do të shpërblehej kurrë, se përdorimi i teknologjive të tilla në autostradën A75 ishte i pajustifikuar, se bypass-i do të reduktonte rrjedhën e turistë në qytetin e Millau. Kjo është vetëm një pjesë e vogël e argumenteve që kundërshtarët e flaktë të ndërtimit të një viadukti të ri i drejtuan qeverisë. Ata u dëgjuan dhe çdo kundërshtimi iu dha një shpjegim autoritar. Mirëpo, kundërshtarët, ku bënin pjesë edhe disa shoqata me ndikim, nuk u qetësuan dhe vazhduan protestat e tyre pothuajse gjatë gjithë kohës teksa po ndërtohej ura.

Sa kushtoi

Ndërtimi i viaduktit më të famshëm francez mori, sipas vlerësimeve më konservatore, të paktën 400 milionë euro. Natyrisht, këto para duhej të ktheheshin, kështu që kalimi nëpër viadukt u bë i paguar: pika ku mund të paguani për "udhëtimin përmes mrekullisë së industrisë moderne" ndodhet afër fshatit të vogël Saint-Germain. Vetëm për ndërtimin e tij janë shpenzuar mbi 20 milionë euro. Kabina e pagesave përmban një tendë të madhe të mbuluar që u deshën 53 trarë gjigantë për t'u ndërtuar. Në sezonin kur fluksi i makinave përgjatë viaduktit rritet ndjeshëm, përdoren korsi shtesë, nga të cilat janë 16 në "pikë kontrolli". Ekziston edhe një sistem elektronik në këtë pikë që ju lejon të gjurmoni numrin e makinave në urës dhe tonazhit të tyre. Meqë ra fjala, afati i koncesionit Eiffage do të zgjasë vetëm 78 vjet, sa kohë i ndau shteti grupit për të rimbursuar shpenzimet.

Me shumë mundësi, edhe kompania nuk do të jetë në gjendje të rikuperojë të gjitha fondet e shpenzuara për ndërtimin. Megjithatë, parashikimet e tilla financiare të pafavorshme në grup shihen me ironi. Së pari, Eiffage nuk është aspak i varfër dhe, së dyti, Ura e Millau shërbeu si një tjetër dëshmi e gjenialitetit të specialistëve të saj. Meqë ra fjala, fjalët se kompanitë që ndërtuan urën do të humbasin para nuk është gjë tjetër veçse trillim. Po, ura nuk është ndërtuar me shpenzimet e shtetit, por pas 78 vitesh, nëse ura nuk i sjell fitim grupit, Franca do të detyrohet të paguajë humbjet. Por nëse Eiffage arrin të fitojë 375 milionë euro në Viaduct Millau më herët se në 78 vjet, ura do të bëhet pronë e vendit pa pagesë. Afati i koncesionit është, siç u përmend tashmë, 78 vjet, deri në vitin 2045, por grupi i kompanive dha një garanci për urën për 120 vjet.

Udhëtimi në Millau Viaduct me katër korsi nuk kushton çmime të larta, siç mund të mendohet. Kalimi i një makine përgjatë viaduktit, lartësia e mbështetjes kryesore të së cilës është më e lartë se vetë Kulla Eifel (!) Dhe vetëm pak më e ulët se Empire State Building, do të kushtojë vetëm 6 euro (në sezon - 7.7 euro). Por për kamionët me dy boshte, tarifa do të jetë 21.3 euro, për kamionët me tre boshte - pothuajse 29 euro. Edhe motoçiklistët dhe njerëzit që lëvizin përgjatë viaduktit me skuter duhet të paguajnë: kostoja e udhëtimit përgjatë urës Millau do t'u kushtojë atyre respektivisht 3 euro dhe 90 cent.

(nga burime të hapura)

Në të cilën është pajisur autostrada. Kjo ndërtesë e jashtëzakonshme ka veçoritë e veta unike që tërheqin turistët. Ju mund të mësoni më shumë për madhësinë e kësaj ndërtese, si dhe informacione të tjera të dobishme, nga ky artikull.

Arsyet e ereksionit

Viaduct Millau lidh kryeqytetin e Francës, Parisin dhe qytetin e vogël Beziers. Edhe në kohën e krijimit të projektit, shumë pyesnin veten pse të ndërtonin një strukturë kaq të jashtëzakonshme që ju lejon të futeni në këtë qytet të vogël. Arsyeja qëndron në faktin se në Beziers ka një sasi të madhe institucionet arsimore, shkolla elitare, kolegje dhe të ngjashme.

Njerëzit vijnë këtu nga Parisi çdo ditë, dhe për këtë arsye ishte jashtëzakonisht e nevojshme të krijohej një rrugë e mirë. Qyteti i Béziers është gjithashtu i jashtëzakonshëm për turistët që duan të shijojnë notin në Detin Mesdhe gjatë sezonit të nxehtë. Vetëm dymbëdhjetë kilometra do të duhet të përshkohen nga kjo lokaliteti në zonën bregdetare. Kjo është arsyeja pse Beziers, pavarësisht nga madhësia e tij, është një vend jashtëzakonisht i popullarizuar.

Objektivi i dytë dhe zona përreth

Udhëtimi për në Beziers nuk është arsyeja e vetme për ndërtimin e Viaduct Millau. problemi kryesor përbëhej nga një kryqëzim rrugor që të çon në jug të vendit. Autostrada Kombëtare 9 nuk mund të përballonte ngarkesën dhe shpesh ishte subjekt i bllokimeve të pabesueshme të trafikut. Njerëzit mund të prisnin me orë të tëra për të vazhduar përpara. Kjo nuk u shkonte për shtat turistëve që po humbnin kohë. Ata mund ta shpenzojnë atë për të vizituar ndonjë gjë në Francë.

Së bashku me ta, punëtorët e zakonshëm në kamionë u detyruan të qëndronin në bllokime trafiku, gjë që ndikoi negativisht në orarin e tyre. Kjo është arsyeja pse u vendos të ndërtohej një viadukt i quajtur Millau, i cili është një nga llojet e urave.

Sot, kjo ndërtesë tërheq jo vetëm turistë, por edhe fotografë nga e gjithë bota. Pamjet e pabesueshme përreth të luginës së Thar ju lejojnë të zgjidhni këndet më të bukura. Njerëzit në mbarë botën janë të lumtur të blejnë imazhe të tilla për të dekoruar vendet e tyre të punës. Fotoja më e këndshme për turistët është momenti kur retë mblidhen nën urë. Ata mbulojnë mbështetëset dhe duket se ura po noton në ajër.

Informacion rreth urës dhe ndërtimit të saj

Në ndërtimin e viaduktit Millau u përfshinë mjeshtra të famshëm. I pari ishte francezi Michel Virlojo, me profesion inxhinier. Ai tashmë ka bërë emër, falë shumë projekteve, ndër të cilat ura e Normandisë është një strukturë po aq mbresëlënëse.

Atij iu bashkua arkitekti nga Anglia Norman Foster - fitues i shumë çmimeve për punën e tij. Kur u sqaruan të gjitha pyetjet dhe u lidhën kontrata mes qeverisë dhe kompanisë së projektimit, filloi puna aktive. Tashmë në mesin e dhjetorit 2004, ura më e lartë në botë, Viaduct Millau, u hap dhe ishte plotësisht funksionale. Është 32 metra e gjerë dhe 2,5 kilometra e gjatë.

Deri më tani, kjo ndërtesë është një nga mrekullitë industriale të botës, e cila tërheq një numër të madh turistësh. Kjo është një meritë e madhe e arkitektit Norman Foster, i njohur në mbarë botën për vendimet e tij revolucionare. Ishte ai që pothuajse nga e para në Berlin rindërtoi Reichstag në formën në të cilën ishte para shkatërrimit. Duke vepruar kështu, ai rivendosi një nga simbolet e Gjermanisë.

Të dhëna për kompaninë e projektimit: vështirësi në punë

Përveç Norman Foster dhe Michel Virlogo, duhet të theksohen meritat e kompanisë së projektimit Eiffage në ndërtimin e Viaduct Millau. Dimensionet e tij janë vërtet mbresëlënëse, por nuk mund të ndodhte ndryshe kur mjeshtra të vërtetë merren me punë. Emri i kësaj organizate tashmë ka bubulluar në të gjithë botën falë ndërtimit të Kullës Eifel. Kjo kartëvizitë e Francës e ka bërë kompaninë një reputacion të shkëlqyer. Kjo u bë e mundur falë përpjekjeve të Eifel dhe shkollës së tij të dizajnit.

Zbatimi i projektit Millau zgjati saktësisht tre vjet, të cilat ishin larg nga më të lehtat. Në procesin e punës, mjeshtrat hasën vazhdimisht në probleme të ndryshme. Në përshkrimin e ndërtimit të viaduktit të Millau, duhet përmendur se mbështetësit duhej të zhvilloheshin secili veç e veç për shkak të peizazhit ku duhej të vendoseshin.

Nën urë ka një grykë që ndan dy pllajat. Gjatë ndërtimit të viaduktit është dashur të llogaritet ngarkesa në vende të veçanta dhe të krijohen mbështetëse të pabarabarta. Njëra prej tyre ka një trashësi në bazë deri në 25 metra dhe ngushtohet ndjeshëm në shtratin e transportit.

Dorëzimi i materialeve

Gjatësia e Viaduct Millau është 2.5 kilometra dhe gjerësia është 32 metra, gjë që është thënë tashmë më parë. Ka një shtrat rrugor për tetë korsi, i cili peshon gjithsej 36,000 tonë. Me një pjerrësi 3 gradë dhe një lakim me një rreze prej 20 km, drejtuesit e mjeteve kanë shikueshmëri të shkëlqyer kur udhëtojnë nëpër urë.

Për të siguruar siguri të plotë me parametra të tillë, ishte e nevojshme jo vetëm të projektohej çdo mbështetje veç e veç, por edhe të llogaritej diametri dhe rezistenca e ngarkesës në çdo seksion me saktësinë maksimale. Ishte për shkak të përmasave të mëdha që ndërtimi i urës u përball me një vështirësi tjetër - dërgimin e materialeve.

Mbështetja kryesore e viaduktit ka gjashtëmbëdhjetë seksione, dhe secila peshon 2.3 ton. Një automjet që mund të dërgonte materiale të tilla në këtë zonë thjesht nuk ekziston. Kjo është arsyeja pse ato u ndanë në pjesë nga 60 tonë secila dhe u dorëzuan veçmas. Nëse imagjinoni se shtatë shtylla me një lartësi minimale prej 77 metrash u ndanë në pjesë, është e vështirë të imagjinohet se sa kohë është shpenzuar për dorëzim. Mos harroni për shtyllat 97 metra të larta, si dhe 11 palë kabllo.

udhë

Autostrada A75 aktualisht operohet në mënyrë aktive nga banorë të kryeqytetit dhe njerëz të tjerë. Ai kalon nëpër këtë viadukt dhe për këtë arsye meriton vëmendje të veçantë. Ndërtimi i saj filloi në vitin 1975, por u bë e mundur vetëm pas shfaqjes së urës më të lartë në botë. Autostrada A75 konsiderohet si një shtesë e A71, e cila të çon nga Orleans në qytetin e Clermont-Ferrand.

Para së gjithash, detyra e saj ishte të ridrejtonte një pjesë të rrjedhës së makinës nga lugina e lumit Rhone. Siç u përmend më lart, turistët dhe kamionët shpesh qëndronin në bllokime trafiku këtu, dhe për këtë arsye krijimi i një rruge alternative ishte jashtëzakonisht i nevojshëm.

Nëse vozitni përgjatë autostradës A75, atëherë mund të arrini shpejt në jug të Francës, pasi rruga për në rajon është më ekonomike. Kanavacja prej 340 kilometrash është plotësisht e lirë për t'u përdorur. Detyra e dytë e rëndësishme ishte lidhja e Evropës Veriore me rajonin e Parisit dhe thjeshtimi i udhëtimit drejt bregdetit të Mesdheut dhe Spanjës gjithashtu.

Të dhënat

Viadukti legjendar thjesht nuk mund të mos hynte në Librin e Rekordeve Guinness. Dizajni vendosi tre tregues botërorë menjëherë, i pari prej të cilëve është vendosja më e lartë e rrugës. Pika më e lartë mbi tokë është 270 metra dhe kjo konsiderohet një rekord.

Janë edhe dy ura të tjera që mund të pretendojnë këtë titull. E para ndodhet në Kolorado, SHBA dhe quhet Ura Royal Gorge. E dyta mund të shihet në Kinë, ku bashkohet me brigjet e një lumi të quajtur Siduhe. Struktura në SHBA është në një lartësi prej 321 metrash, por këtu pengesa është në llojet e urave. Është menduar për këmbësorët, dhe struktura në Kinë është e vendosur në një pllajë, dhe lartësia e mbështetësve është shumë më pak atje.

Një tjetër rekord i përket lartësisë së mbështetëses së bashku me shtyllën. Një tregues prej 343 metrash tejkalon edhe Kullën Eifel, e cila tashmë flet për statusin e këtij viadukti.

Rekordi i tretë i përket mbështetësve P2 dhe P3, të cilat janë më të lartat në botë - përkatësisht 244.96 dhe 222.05 metra. Vetëm këto fakte janë të mjaftueshme për të vizituar këtë viadukt.

Kritika gjatë ndërtimit

Vlen të përmendet se gjatë zhvillimit të projektit Millau Viaduct, pati kritika të ashpra nga publiku. Në Francë, shpesh vihet në dyshim mundësia për të ndërtuar diçka vërtet legjendare. Kështu ndodhi me Kullën Eifel në Paris, si dhe me Bazilikën e famshme Sacré-Coeur.

Kundërshtarët e ndërtimit folën publikisht dhe thanë se ura do të ishte e pasigurt. Si argument, ata përmendën zhvendosjet e mundshme në fund të grykës. Argumenti i dytë ishte se shpenzimi i burimeve nuk do të paguante kurrë vetë. Në të njëjtën kohë, prania e një anashkalimi mund të ndikojë negativisht në industrinë e turizmit në qytetin e Millau.

Ata madje folën për faktin se është thjesht e palogjikshme të përdoren teknologji të tilla në autostradën A75. Vetëm tani, përgjegjësit për ndërtimin e personalitetit ishin gati për këtë, dhe ata dhanë shpjegimet e tyre për një numër të madh frikash negative. Vala e protestave nuk u ndal as pas kësaj dhe për tre vjet aktivistët vazhduan të insistonin në vetvete.

Një zgjidhje e favorshme

Viaduct Millau (Francë) u ndërtua në tre vjet dhe për të u shpenzuan 400 milionë euro, që tashmë është një shumë e pabesueshme. Kalimi përmes kësaj ure është bërë me pagesë, pasi është ngritur me shpenzimet e firmës projektuese, e cila u përmend më lart.

Nëse për 78 vite funksionim mund të fitojnë 375 milionë euro me të, atëherë viadukti do të kalojë në pronësi të shtetit pa pagesë. Nëse kjo nuk ndodh, atëherë qeveria do të duhet të kompensojë të gjitha humbjet. Në pikën e pagesës hapen edhe korsi shtesë gjatë sezonit në mënyrë që 16 makina të kalojnë njëkohësisht në këtë strukturë të mrekullueshme.

Parashikimet thonë se kompania e projektimit Eiffage nuk do të jetë në gjendje të rikuperojë kostot. Vetëm tani kjo nuk do të godasë shumë buxhetin e tyre, dhe viadukti është një konfirmim i aftësive të tyre. Kjo është arsyeja pse paratë nuk janë shumë të rëndësishme këtu.