Një nga mrekullitë kryesore të botës industriale mund t'i atribuohet me siguri të famshmit ura e Millau, e cila është pronare e disa rekordeve njëherësh. Falë kësaj ure gjigante, që shtrihet mbi një luginë të madhe të lumit të quajtur Tar, sigurohet lëvizja e pandërprerë dhe me shpejtësi të madhe nga kryeqyteti francez i Parisit në qytetin e vogël Béziers. Shumë turistë që vijnë për të parë këtë urë më të lartë në botë shpesh pyesin veten: "Pse ishte e nevojshme të ndërtohej një urë kaq e shtrenjtë dhe teknikisht komplekse që të çon nga Parisi në një qytet i vogel Bezierët? Viaduct Millau u ndërtua me qëllimin e vetëm të shkarkimit të autostradës kombëtare, e cila vazhdimisht formonte bllokime të mëdha trafiku gjatë sezonit dhe turistët që udhëtonin në Francë, si dhe shoferët e kamionëve, u detyruan të qëndronin pa punë për orë të tëra në bllokime trafiku. Vlen të përmendet se kalimi përmes viaduktit, i cili "fluturon mbi re", paguhet, gjë që nuk ndikon aspak në popullaritetin e tij midis drejtuesve të automjeteve dhe vizitorëve në vend që erdhën për të parë një nga mrekullitë më të mahnitshme. të botës industriale.

Karakteristikat e urës

Ura e Millau Viaduct përbëhet nga një shtrat rrugor prej çeliku me tetë hapje të mbështetur nga tetë kalata çeliku. Pesha e rrugës është 36 mijë ton, gjerësia është 32 metra, gjatësia është 2.5 kilometra, thellësia nën urë është 4.2 metra. Gjatësia e të gjashtë hapësirave qendrore është 342 metra secila, dhe dy hapësirat e jashtme janë 204 metra secila. Rruga ka një pjerrësi të lehtë prej 3%, duke zbritur nga ana jugore në veri, dhe është e ndërtuar me një rreze lakimi prej 20 kilometrash për t'u dhënë drejtuesve të automjeteve një pamje më të mirë. Lëvizja e automjeteve bëhet në dy korsi në të gjitha drejtimet. Lartësia e kolonave varion nga 77 në 246 metra, diametri i një prej kolonave më të gjata është 24.5 metra në bazë dhe 11 metra në shtratin e rrugës. Çdo bazë ka 16 seksione, një seksion ka një peshë prej 2.3 mijë ton. Seksionet ishin mbledhur tashmë në vend nga pjesë të veçanta. Çdo pjesë individuale e seksionit ka një masë prej 60 tonësh, 17 metra gjatësi dhe 4 metra gjerësi. Çdo shtyllë mbështet shtyllat që janë 97 metra të larta. Së pari, kolonat u mblodhën së bashku me mbështetëse të përkohshme, më pas pjesë të kanavacës u zhvendosën përgjatë mbështetësve duke përdorur foletë, të cilat kontrolloheshin nga satelitët. Shpejtësia e lëvizjes së pjesëve të kanavacës ishte 600 milimetra në 4 minuta.

Viadukti legjendar Millau, për të cilin di çdo ndërtues i urave që respekton veten dhe që konsiderohet një model i përparimit teknologjik për të gjithë njerëzimin, është projektuar nga Michel Virlajo dhe arkitekti Norman Foster. Ky i fundit, nga rruga, ishte i angazhuar në rindërtimin e Rajhstagut të Berlinit. Vërtetë, mbretëresha britanike e bëri N. Foster një kalorës dhe baron jo për këtë. Talenti i N. Foster e bëri Viaduct Millau një nga mrekullitë moderne të botës.

Në një tandem të mirëkoordinuar, grupi Eiffage, N. Foster dhe M. Virlajo zhvilluan urën Millau, e cila u përurua më 14 dhjetor 2004. Tashmë dy ditë pas ngjarjes, makinat e para kaluan përgjatë lidhjes së fundit të autostradës A75. Është interesante se guri i parë në ndërtimin e viaduktit u vendos gjithashtu më 14 dhjetor, vetëm në 2001, dhe fillimi i ndërtimit në shkallë të gjerë filloi më 16 dhjetor 2001. Me sa duket, ndërtuesit kanë planifikuar të përkojnë me datën e hapjes së urës deri në datën e fillimit të ndërtimit të saj.

Pavarësisht se në projekt u përfshinë arkitektët dhe inxhinierët më të mirë, duke ndërtuar makinën më të lartë urë trafiku bota ishte jashtëzakonisht e vështirë. Në përgjithësi, ka edhe dy ura të tjera në planetin tonë që ndodhen mbi Millau mbi sipërfaqen e tokës - kjo është Ura e Grykës Mbretërore në Kolorado në SHBA (321 metra mbi tokë) dhe ura që lidh dy brigjet e lumi Siduhe në Kinë. E vërtetë, në rastin e parë po flasim për një urë që mund të përdoret vetëm nga këmbësorët, dhe në të dytën - për një viadukt, mbështetësit e të cilit ndodhen në një pllajë dhe lartësia e tyre është e pakrahasueshme me mbështetësit dhe shtyllat e Millau. Pikërisht për këto arsye ura franceze konsiderohet më e vështira për nga dizajni dhe ura më e lartë automobilistike në botë.

Si është bërë

Disa nga shtyllat e lidhjes së terminalit A75 ndodhen në fund të grykës që ndan "pllajën e kuqe" dhe pllajën e Lazarkës. Për ta bërë urën plotësisht të sigurt, inxhinierët francezë duhej të zhvillonin çdo mbështetje individualisht: pothuajse të gjithë kanë diametra të ndryshëm dhe janë krijuar qartë për një ngarkesë të caktuar. Gjerësia e mbështetjes më të madhe të urës arrin pothuajse 25 metra në bazën e saj. Vërtetë, në vendin ku mbështetja është e lidhur me rrugën, diametri i saj ngushtohet dukshëm.

Punëtorët dhe arkitektët që zhvilluan projektin iu desh të përballeshin me një mori vështirësish gjatë punimeve të ndërtimit. Së pari, ishte e nevojshme të forcoheshin vendet në grykën ku ishin vendosur mbështetësit, dhe së dyti, duhej shpenzuar mjaft kohë për transportimin e pjesëve individuale të kanavacës, mbështetësve dhe shtyllave të saj. Mjafton vetëm të imagjinohet se mbështetja kryesore e urës përbëhet nga 16 seksione, pesha e secilit prej tyre është 2.3 mijë ton. Duke parë pak përpara, dua të vërej se ky është një nga rekordet që i përket urës Millau.

Natyrisht, automjetet që mund të ofrojnë pjesë kaq masive të mbështetësve nuk ekzistojnë ende në botë. Për këtë arsye, arkitektët vendosën të dorëzojnë pjesë të mbështetëseve në pjesë (nëse mund ta them kështu, sigurisht). Çdo copë peshonte rreth 60 tonë. Është mjaft e vështirë të imagjinohet se sa kohë iu deshën ndërtuesve për të dorëzuar vetëm 7 mbështetëse në kantierin e ndërtimit të urës, dhe kjo nuk llogarit faktin se çdo mbështetës ka një shtyllë pak më shumë se 87 metra të lartë, në të cilin 11 palë të larta. -Djemtë e forcës janë të bashkangjitur.

Megjithatë, dërgimi i materialeve të ndërtimit në kantier nuk është e vetmja vështirësi me të cilën u përballën inxhinierët. Fakti është se lugina e lumit Tar ka qenë gjithmonë e dalluar nga një klimë e ashpër: nxehtësia, e zëvendësuar shpejt nga të ftohtit depërtues, shpërthime të mprehta të erës, shkëmbinjtë e pjerrët - vetëm një pjesë e vogël e asaj që ndërtuesit e viaduktit duhej të kapërcenin. Ka prova zyrtare që zhvillimi i projektit dhe studimet e shumta zgjatën pak më shumë se 10 (!) vjet. Puna për ndërtimin e urës Millau u përfundua në kushte kaq të vështira, mund të thuhet, në një kohë rekord - u deshën vetëm 4 vjet që ndërtuesit dhe shërbimet e tjera të realizonin idenë e autorëve të projektit.

Trotuari i urës Millau, si vetë projekti i saj, është inovativ: për të shmangur deformimin e kanavacave të shtrenjta metalike, të cilat do të jenë mjaft të vështira për t'u riparuar në të ardhmen, shkencëtarëve iu desh të shpiknin një formulë ultra-moderne të betonit të asfaltit. Fletët metalike janë mjaft të forta, por pesha e tyre në lidhje me të gjithë strukturën gjigante mund të quhet e parëndësishme ("vetëm" 36 mijë ton). Veshja duhej të mbronte kanavacat nga deformimi (të ishte "e butë") dhe në të njëjtën kohë të plotësonte të gjitha kërkesat e standardeve evropiane (rezistoni deformimit, të përdoret për një kohë të gjatë pa riparim dhe të parandalojë të ashtuquajturat "ndërrime"). Edhe me përdorimin e teknologjive më të fundit, është e pamundur të zgjidhet ky problem në një kohë të shkurtër. Përbërja e rrugës u zhvillua për gati tre vjet. Nga rruga, asfaltobetoni i urës Millau njihet si unik në llojin e tij.

Pont Millau - kritikë e ashpër

Pavarësisht zhvillimit të gjatë të planit, zgjidhjeve të mirëpërcaktuara dhe emrave të mëdhenj të arkitektëve, ndërtimi i viaduktit fillimisht shkaktoi kritika të ashpra. Në përgjithësi, në Francë, çdo ndërtim kritikohet ashpër, mbani mend të paktën Bazilikën Sacré-Coeur dhe Kullën Eifel në Paris. Kundërshtarët e ndërtimit të viaduktit thanë se ura nuk do të ishte e besueshme për shkak të zhvendosjeve në fund të grykës, se nuk do të shpërblehej kurrë, se përdorimi i teknologjive të tilla në A75 ishte i pajustifikuar, se bypass-i do të zvogëlonte rrjedhën. e turistëve në qytetin e Millau. Kjo është vetëm një pjesë e vogël e argumenteve që kundërshtarët e flaktë të ndërtimit të një viadukti të ri i drejtuan qeverisë. Ata u dëgjuan dhe çdo kundërshtimi iu dha një shpjegim autoritar. Mirëpo, kundërshtarët, ku bënin pjesë edhe disa shoqata me ndikim, nuk u qetësuan dhe vazhduan protestat e tyre pothuajse gjatë gjithë kohës teksa po ndërtohej ura.

Sa kushtoi

Ndërtimi i viaduktit më të famshëm francez mori, sipas vlerësimeve më konservatore, të paktën 400 milionë euro. Natyrisht, këto para duhej të ktheheshin, kështu që kalimi nëpër viadukt u bë me pagesë: pika ku mund të paguani për "udhëtimin përmes mrekullisë së industrisë moderne" ndodhet afër fshatit të vogël Saint-Germain. Vetëm për ndërtimin e tij janë shpenzuar mbi 20 milionë euro. Kabina e pagesave përmban një tendë të madhe të mbuluar që u deshën 53 trarë gjigantë për t'u ndërtuar. Në sezonin kur fluksi i makinave përgjatë viaduktit rritet ndjeshëm, përdoren korsi shtesë, nga të cilat janë 16 në "pikë kontrolli". Ekziston edhe një sistem elektronik në këtë pikë që ju lejon të gjurmoni numrin e makinave në urës dhe tonazhit të tyre. Meqë ra fjala, afati i koncesionit Eiffage do të zgjasë vetëm 78 vjet, sa kohë i ndau shteti grupit për të rimbursuar shpenzimet.

Me shumë mundësi, edhe kompania nuk do të jetë në gjendje të rikuperojë të gjitha fondet e shpenzuara për ndërtimin. Megjithatë, parashikimet e tilla financiare të pafavorshme në grup shihen me ironi. Së pari, Eiffage nuk është aspak i varfër dhe, së dyti, Ura e Millau shërbeu si një tjetër dëshmi e gjenialitetit të specialistëve të saj. Meqë ra fjala, fjalët se kompanitë që ndërtuan urën do të humbasin para nuk është gjë tjetër veçse trillim. Po, ura nuk është ndërtuar me shpenzimet e shtetit, por pas 78 vitesh, nëse ura nuk i sjell fitim grupit, Franca do të detyrohet të paguajë humbjet. Por nëse Eiffage arrin të fitojë 375 milionë euro në Viaduct Millau më herët se në 78 vjet, ura do të bëhet pronë e vendit pa pagesë. Afati i koncesionit është, siç u përmend tashmë, 78 vjet, deri në vitin 2045, por grupi i kompanive dha një garanci për urën për 120 vjet.

Udhëtimi në Millau Viaduct me katër korsi nuk kushton çmime të larta, siç mund të mendohet. Kalimi i një makine përgjatë viaduktit, lartësia e mbështetjes kryesore të së cilës është më e lartë se vetë Kulla Eifel (!) Dhe vetëm pak më e ulët se Empire State Building, do të kushtojë vetëm 6 euro (në sezon - 7.7 euro). Por për kamionët me dy boshte, tarifa do të jetë 21.3 euro, për kamionët me tre boshte - pothuajse 29 euro. Edhe motoçiklistët dhe njerëzit që lëvizin përgjatë viaduktit me skuter duhet të paguajnë: kostoja e udhëtimit përgjatë urës Millau do t'u kushtojë atyre respektivisht 3 euro dhe 90 cent.

(nga burime të hapura)

Më 14 dhjetor 2004, ura mbi lumin Tarn, e cila u emërua Millau, u hap dhe vazhdon të funksionojë edhe sot e kësaj dite. Emri i viaduktit u dha për nder të qytetit që ndodhet afër në jug të Francës në departamentin Aveyron. Viaduct Millau është strukturalisht ura më e lartë në botë, me skelën më të gjatë.

Millau është një urë me kabllo. Ai përbëhet nga 7 shtylla mbi të cilat janë montuar shtylla. Kabllot (qefinet) nga çdo shtyllë mbështesin shtratin e rrugës.

Gjatësia është 2460 m Përshkon të gjithë luginën e Tarnit, e cila karakterizohet nga një klimë dhe peizazh i vështirë.

Lartësia maksimale nga sipërfaqja e tokës deri në shtratin e rrugës është 270 m. Lartësia maksimale nga sipërfaqja e tokës deri në majën e shtyllës është 343 m.

Ura më e lartë në planet është 32 m e gjerë.Kjo bëri të mundur organizimin e trafikut me katër korsi, nga dy në çdo drejtim, si dhe krijimin e dy korsive rezervë. Shtrati i rrugës prej metali, por relativisht i lehtë (36,000 ton) është i mbuluar me asfaltobeton të veçantë.

7 shtylla me lartësi 88,92 m janë të vendosura mbi mbështetëse të zhytura në tokë me 15 m. Lartësia e mbështetëseve është e ndryshme për shkak të ndryshimit në lartësinë e peizazhit të luginës. Ai varion nga 77,56 m në 245 m.

Dizajni përdor 154 djem, 22 kabllo në çdo shtyllë. Qefinët mbrohen nga korrozioni duke depiluar, galvanizuar dhe mbështjellë me poliestër.

Ura është e pajisur me sensorë që ju lejojnë të regjistroni çdo devijim nga norma dhe çdo zhvendosje me një saktësi deri në një mikrometër. Telefonia dhe komunikimet gjithashtu i mundësojnë personelit të mirëmbajtjes së viaduktit të kryejë shpejt funksionet e tij në çdo pikë të tij.

Shtrati i urës ka një pjerrësi prej 3,0025%, ngrihet nga veriu në jug, dhe gjithashtu ka një lakim me rreze 20 km. Kjo është bërë për pamjen më të mirë të shoferëve.

• 
  Ndërtimi i njërës prej shtyllave.
• 
  Viadukt në ndërtim.
• 
  Foto tregon ngritjen dhe lakimin e urës për një pamje më të mirë të shoferëve.
• 
  
• 
  Një krahasim tjetër me kullën
• 
  Diagrami i urës Millau dhe madhësitë.

Fakte rreth Viaduct Millau

• Viadukti kalon nëpër lumin Tarn, lugina e të cilit karakterizohet nga një klimë e ashpër dhe topografi e larmishme.
• Ndërtimi zgjati tre vjet dhe përfundoi më 14 dhjetor 2004, përpara afatit.
• Autorët e kësaj ndërtese janë arkitektët Michel Virlojo dhe Norman Foster.
• Pika më e lartë e urës është 343 m mbi nivelin e tokës, kjo është maja e shtyllës. Kjo është më e lartë se (324 m) dhe vetëm 40 m më e ulët se Empire State Building në Nju Jork.
• Ura është e pajisur me mbështetjen më të lartë në botë - 246.96 m. Rekordi i mëparshëm i përkiste viaduktit Tulle dhe Verriere - 141 m (gjithashtu përtej lumit Tarn).
• Lartësia e suportit me shtyllë është 343 m, që është edhe një rekord botëror.
• Viaudc Millau ka shtratin më të lartë të transportit në botë - 270 m nga toka. Ngjitur me të në këtë titull është Ura e Grykës Mbretërore (SHBA), rruga e së cilës ndodhet në lartësinë 321 m, por është një urë për këmbësorë.
• Viadukti lidh Parisin dhe pjesën jugore të Francës, duke u bërë pjesë e rrugës për në Mesdhe, Spanjë, Portugali dhe gjithashtu në Evropën veriore.
• Viaduct Millau është ura më e lartë në planet nga pikëpamja konstruktive - lartësia nga toka në rrugë është 270 m, dhe në majën e shtyllës 343 m. Por ka ura që janë më të larta nga toka se Millau. Për shembull, ura mbi lumin Siduhe (Kinë) është 472 m nga toka, por poret e saj nuk ndodhen në fund të grykës, por ndodhen në kodrat, pllajat dhe kodrat e tjera më të afërta. Dhe mbështetësit e Millau janë të vendosura direkt në fund të grykës. Siduhe është ura më e lartë në botë për sa i përket pastrimit midis rrugës dhe tokës. Millau është mbështetja më e lartë për sa i përket lartësisë.

Panorama e Viaduktit të Millau.

Historia e ndërtimit

Ndërtimi filloi më 16 tetor 2001. Gjatë tre viteve të para, u hodhën themelet dhe u vendosën të gjitha mbështetësit.

Më 25 shkurt 2003, ndërtuesit filluan ndërtimin e rrugës. Me ndihmën e foleve hidraulike, të cilat kontrolloheshin nëpërmjet satelitit, kanavacja u avancua përmes mbështetësve me një shpejtësi prej rreth 150 mm/min. Gjatë procesit të ndërtimit, kanavacë u mbajt në mbështetëse të përkohshme. Më 28 maj 2004 përfundoi shtrimi i shtratit të rrugës.

Në fund të të njëjtit vit, u ngritën të shtatë shtyllat, filloi veshja e asfaltobetonit dhe u çmontuan plotësisht mbështetësit e përkohshëm. Në nëntor 2004 u kryen teste.

Ndoshta nuk ka asnjë person të tillë që nuk e ka parë apo dëgjuar për këtë unike dhe urë e bukur, por nuk e kam në të gjithë botën. Që të keni pak interes, le t'i qasemi temës nga ana tjetër, le të shohim procesin e ndërtimit të kësaj strukture.

Një nga mrekullitë kryesore të botës industriale të Francës mund t'i atribuohet me siguri urës me famë botërore Millau, e cila është pronare e disa rekordeve menjëherë. Falë kësaj ure gjigante, që shtrihet mbi një luginë të madhe të lumit të quajtur Tar, sigurohet lëvizja e pandërprerë dhe me shpejtësi të madhe nga kryeqyteti francez i Parisit në qytetin e vogël të Béziers. Shumë turistë që vijnë për të parë këtë urë më të lartë në botë shpesh pyesin veten: "Pse ishte e nevojshme të ndërtohej një urë kaq e shtrenjtë dhe teknikisht komplekse që të çon nga Parisi në qytetin shumë të vogël të Beziers?". Puna është se është në Beziers që një numër i madh i institucionet arsimore, shkolla private elitare dhe një qendër rikualifikimi për specialistë të kualifikuar.

Një numër i madh parizienësh, si dhe banorë nga vende të tjera, hyjnë në këto shkolla dhe kolegje për të studiuar. qytete të mëdha Franca, të cilët janë tërhequr nga elitizmi i arsimit në Beziers. Për më tepër, qyteti i Beziers ndodhet vetëm 12 kilometra nga bregu piktoresk i ngrohtë deti Mesdhe e cila, natyrisht, nga ana tjetër, gjithashtu tërheq çdo vit dhjetëra mijëra turistë nga e gjithë bota.

Pont Millau, i cili me të drejtë mund të konsiderohet kulmi i inxhinierisë dhe arkitektëve, është i popullarizuar në mesin e udhëtarëve si një nga pamjet më interesante në Francë. Së pari, ofron një pamje të mrekullueshme të luginës së Thar-it dhe së dyti, është një nga objektet e preferuara për fotografët modernë. Fotot e urës Millau, e cila është pothuajse dy kilometra e gjysmë e gjatë dhe 32 metra e gjerë, të bëra nga fotografët më të mirë dhe më të njohur, zbukurojnë ndërtesa të shumta zyrash dhe hotele jo vetëm në Francë, por në të gjithë botën e vjetër.

Ura është një pamje veçanërisht fantastike kur retë mblidhen poshtë saj: në këtë moment duket sikur viadukti është pezulluar në ajër dhe nuk ka një mbështetje të vetme poshtë saj. Lartësia e urës mbi tokë në pikën e saj më të lartë është pak më shumë se 270 metra. Viaduct Millau u ndërtua me qëllimin e vetëm të shkarkimit të rrugës kombëtare numër 9, në të cilën gjatë sezonit formoheshin vazhdimisht bllokime të mëdha trafiku, dhe turistët që udhëtonin në Francë, si dhe shoferët e kamionëve, u detyruan të qëndronin boshe për orë të tëra në bllokime trafiku. .

Siç u përmend më lart, ura, e cila është pjesë e autostradës A75, lidh Parisin dhe qytetin e Beziers, por shpesh përdoret nga shoferët që udhëtojnë drejt kryeqytetit të vendit nga Spanja dhe Franca jugore. Vlen të përmendet se kalimi përmes viaduktit, i cili "fluturon mbi re", paguhet, gjë që nuk ndikon aspak në popullaritetin e tij midis drejtuesve të automjeteve dhe vizitorëve në vend që erdhën për të parë një nga mrekullitë më të mahnitshme. të botës industriale.

Viaduct legjendar Millau, për të cilin di çdo ndërtues i urave që respekton veten dhe që konsiderohet një model i përparimit teknologjik për të gjithë njerëzimin, është projektuar nga Michel Virlajo dhe arkitekti brilant Norman Foster. Për ata që nuk e njohin veprën e Norman Foster, duhet sqaruar se ky inxhinier i talentuar anglez, i shpallur kalorës dhe baron nga Mbretëresha e Britanisë së Madhe, jo vetëm që rikrijoi, por gjithashtu prezantoi një sërë zgjidhjesh të reja unike për Rajhstagun e Berlinit. . Ishte falë punës së tij të mundimshme, llogaritjeve të verifikuara saktësisht, që simboli kryesor i vendit u ringjall fjalë për fjalë nga hiri në Gjermani. Natyrisht, talenti i Norman Foster e bëri Viaduct Millau një nga mrekullitë moderne të botës.

6

Përveç arkitektit nga Britania e Madhe, një grup i quajtur Eiffage, i cili përfshin punëtorinë e famshme Eiffel, e cila projektoi dhe ndërtoi një nga atraksionet kryesore të Parisit, mori pjesë në krijimin e arteries më të lartë të transportit në botë. Në përgjithësi, talenti i Eifel dhe stafi nga byroja e tij u ngrit jo vetëm " kartëvizita» Paris, por në të gjithë Francën. Së bashku, grupi Eiffage, Norman Foster dhe Michel Virlajo projektuan Pont Millau, i cili u përurua më 14 dhjetor 2004.

Tashmë 2 ditë pas ngjarjes festive, makinat e para kaluan përgjatë lidhjes përfundimtare të autostradës A75. Një fakt interesant është se guri i parë në ndërtimin e viaduktit u vendos më 14 dhjetor, vetëm në 2001, dhe fillimi i ndërtimit në shkallë të gjerë filloi më 16 dhjetor 2001. Me sa duket, ndërtuesit kanë planifikuar të përkojnë me datën e hapjes së urës deri në datën e fillimit të ndërtimit të saj.

Pavarësisht nga një grup arkitektësh dhe inxhinierësh më të mirë, ndërtimi i urës rrugore më të lartë në botë ishte jashtëzakonisht i vështirë. Në përgjithësi, ka edhe dy ura të tjera në planetin tonë që ndodhen mbi Millau mbi sipërfaqen e tokës: Ura e Grykës Mbretërore në SHBA në Kolorado (321 metra mbi tokë) dhe ura kineze që lidh dy brigjet e lumit Siduhe. . Vërtetë, në rastin e parë po flasim për një urë që mund të kalohet vetëm nga këmbësorët, dhe në të dytën, për një rrugëkalim, mbështetësit e të cilit ndodhen në një pllajë dhe lartësia e tyre nuk mund të krahasohet me mbështetëset dhe shtyllat e Millau. Është për këto arsye që Ura Franceze Millau konsiderohet si ura më komplekse në dizajn dhe ura më e lartë automobilistike në botë.

Disa nga shtyllat e lidhjes së terminalit A75 ndodhen në fund të grykës që ndan "pllajën e kuqe" dhe pllajën e Lazarkës. Për ta bërë urën plotësisht të sigurt, inxhinierët francezë duhej të zhvillonin çdo mbështetje individualisht: pothuajse të gjithë kanë diametra të ndryshëm dhe janë krijuar qartë për një ngarkesë të caktuar. Gjerësia e mbështetjes më të madhe të urës arrin pothuajse 25 metra në bazën e saj. Vërtetë, në vendin ku mbështetja është e lidhur me rrugën, diametri i saj ngushtohet dukshëm.

Punëtorët dhe arkitektët që zhvilluan projektin iu desh të përballeshin me një mori vështirësish gjatë punimeve të ndërtimit. Së pari, ishte e nevojshme të forcoheshin vendet në grykën ku ishin vendosur mbështetësit, dhe së dyti, duhej shpenzuar mjaft kohë për transportimin e pjesëve individuale të kanavacës, mbështetësve dhe shtyllave të saj. Mjafton të imagjinohet se mbështetja kryesore e urës përbëhet nga 16 seksione, pesha e secilit prej tyre është 2300 (!) ton. Duke parë pak përpara, dua të vërej se ky është një nga rekordet që i përket urës Millau.

9

Natyrisht, automjetet që mund të dorëzojnë pjesë kaq masive të shtyllave të urës Millau nuk ekzistojnë ende në botë. Për këtë arsye, arkitektët vendosën të dorëzojnë pjesë të mbështetëseve në pjesë (nëse mund të them kështu sigurisht). Çdo copë peshonte rreth 60 tonë. Është mjaft e vështirë të imagjinohet se sa kohë iu deshën ndërtuesve për të dorëzuar 7 (!) shtylla në kantierin e ndërtimit të urës, dhe kjo nuk llogaritet fakti që secila shtyllë ka një shtyllë pak më shumë se 87 metra të lartë, në të cilën 11 palë djemtë me forcë të lartë janë të lidhur.

Megjithatë, dërgimi i materialeve të ndërtimit në kantier nuk është e vetmja vështirësi me të cilën u përballën inxhinierët. Gjë është se lugina e lumit Tar ka qenë gjithmonë e dalluar nga një klimë e ashpër: nxehtësia, e zëvendësuar shpejt nga të ftohtit depërtues, shpërthime të mprehta të erës, shkëmbinjtë e thepisur - vetëm një pjesë e vogël e asaj që ndërtuesit e viaduktit madhështor francez duhej të bënin. kapërcyer. Ka prova zyrtare që zhvillimi i projektit dhe studimet e shumta zgjatën pak më shumë se 10 (!) vjet. Puna për ndërtimin e Pont Millau u përfundua në kushte kaq të vështira, madje mund të thuhet, në një kohë rekord: ndërtuesve dhe shërbimeve të tjera iu deshën 4 vjet për të sjellë në jetë planin e Norman Foster, Michel Virlajo dhe arkitektëve nga grupi Eiffage. .

Trotuari i urës Millau, si vetë projekti i saj, është inovativ: për të shmangur deformimin e kanavacave të shtrenjta metalike, të cilat do të jenë mjaft të vështira për t'u riparuar në të ardhmen, shkencëtarëve iu desh të shpiknin një formulë ultra-moderne të betonit të asfaltit. Fletët metalike janë mjaft të forta, por pesha e tyre, në krahasim me të gjithë strukturën gjigante, mund të quhet e parëndësishme ("vetëm" 36,000 ton). Veshja duhej të mbronte kanavacat nga deformimi (të ishte "e butë") dhe në të njëjtën kohë të plotësonte të gjitha kërkesat e standardeve evropiane (rezistoni deformimit, të përdoret për një kohë të gjatë pa riparim dhe të parandalojë të ashtuquajturat "ndërrime"). Edhe teknologjitë më të fundit për të zgjidhur këtë problem në një kohë të shkurtër është thjesht e pamundur. Gjatë ndërtimit të urës, përbërja e rrugës u zhvillua për gati tre vjet. Nga rruga, asfaltobetoni i urës Millau njihet si unik në llojin e tij.

Pont Millau - kritika e mprehtë

Pavarësisht zhvillimit të gjatë të planit, zgjidhjeve të mirëpërcaktuara dhe emrave të mëdhenj të arkitektëve, ndërtimi i viaduktit fillimisht shkaktoi kritika të ashpra. Në përgjithësi, në Francë, çdo ndërtim kritikohet ashpër, mbani mend të paktën Bazilikën Sacré-Coeur dhe Kullën Eifel në Paris. Kundërshtarët e ndërtimit të viaduktit thanë se ura do të ishte jo e besueshme për shkak të zhvendosjeve në fund të grykës; nuk do të paguajë kurrë; përdorimi i teknologjive të tilla në autostradën A75 është i pajustifikuar; bypass-i do të reduktojë fluksin e turistëve në qytetin e Millau. Kjo është vetëm një pjesë e vogël e parullave që kundërshtarët e flaktë të ndërtimit të një viadukti të ri i drejtuan qeverisë. Ata u dëgjuan dhe çdo thirrje negative për publikun iu dha një shpjegim autoritar. Me drejtësi, vërejmë se kundërshtarët, ku përfshiheshin shoqata me ndikim, nuk u qetësuan dhe vazhduan protestat e tyre pothuajse gjatë gjithë kohës që po ndërtohej ura.

Pont Millau - një zgjidhje revolucionare

Ndërtimi i viaduktit më të famshëm francez mori, sipas vlerësimeve më konservatore, jo më pak se 400 milionë euro. Natyrisht, këto para duhej të ktheheshin, kështu që kalimi nëpër viadukt u bë me pagesë: pika ku mund të paguani për "udhëtimin përmes mrekullisë së industrisë moderne" ndodhet afër fshatit të vogël Saint-Germain. Vetëm për ndërtimin e tij janë shpenzuar mbi 20 milionë euro. Kabina e pagesave përmban një tendë të madhe të mbuluar që u deshën 53 trarë gjigantë për t'u ndërtuar. Në "sezonin", kur fluksi i makinave përgjatë viaduktit rritet ndjeshëm, përdoren korsi shtesë, të cilat, nga rruga, janë 16 në "pikë kontrolli". Ekziston gjithashtu një sistem elektronik në këtë pikë që ju lejon të gjurmoni numri i makinave në urë dhe tonazhi i tyre. Meqë ra fjala, koncesioni i Eiffage do të zgjasë vetëm 78 vjet, pikërisht sa kohë i ndau shteti grupit për të përballuar shpenzimet e tij.

Me shumë mundësi, as nuk do të jetë e mundur të kthehen të gjitha fondet e shpenzuara për ndërtimin e Eiffage. Megjithatë, parashikimet e tilla financiare të pafavorshme në grup shihen me ironi. Së pari, "Eiffage" nuk është aspak i varfër dhe së dyti, Ura e Millau shërbeu si një tjetër dëshmi e gjenialitetit të specialistëve të saj. Meqë ra fjala, fjalët se kompanitë që ndërtuan urën do të humbasin para nuk është gjë tjetër veçse trillim. Po, ura nuk është ndërtuar me shpenzimet e shtetit, por pas 78 vitesh, nëse ura nuk i sjell fitim grupit, Franca do të detyrohet të paguajë humbjet. Por nëse “Eiffage arrin të fitojë 375 milionë euro në Viaduct Millau më herët se në 78 vjet, ura do të bëhet pronë e vendit pa pagesë. Periudha e koncesionit do të zgjasë, siç u përmend më lart - 78 vjet (deri në 2045), por grupi i kompanive dha garanci për urën e saj madhështore për 120 vjet.

Viaduct Millau me katër korsi nuk ia vlen çmimet "të larta", siç mund të mendojnë shumë. Kalimi i një makine përgjatë viaduktit, lartësia e mbështetjes kryesore të së cilës është më e lartë se vetë Kulla Eifel (!) Dhe vetëm pak më e ulët se Empire State Building, do të kushtojë vetëm 6 euro (7.70 euro në "sezon") . Por për makinat e ngarkesave me dy akse, tarifa do të jetë 21.30 euro; për tre boshte - gati 29 euro. Edhe motoçiklistët dhe njerëzit që lëvizin përgjatë viaduktit me skuter duhet të paguajnë: kostoja e udhëtimit përgjatë urës Millau do t'u kushtojë atyre 3 euro dhe 90 cent.

Ura e Millau Viaduct përbëhet nga një shtrat rrugor prej çeliku me tetë hapje të mbështetur nga tetë shtylla çeliku. Pesha e rrugës është 36,000 ton, gjerësia - 32 metra, gjatësia - 2460 metra, thellësia - 4.2 metra. Gjatësia e të gjashtë hapësirave qendrore është 342 metra secila, dhe dy hapësirat e jashtme janë 204 metra secila. Rruga ka një pjerrësi të lehtë 3%, zbret nga ana jugore në veri, lakimi i saj me një rreze prej 20 km për t'u dhënë drejtuesve të automjeteve një pamje më të mirë. Lëvizja e automjeteve bëhet në dy korsi në të gjitha drejtimet. Lartësia e kolonave varion nga 77 në 246 metra, diametri i një prej kolonave më të gjata është 24.5 metra në bazë dhe njëmbëdhjetë metra në shtratin e rrugës. Çdo bazë ka gjashtëmbëdhjetë seksione. Një seksion ka një peshë prej 2230 ton. Seksionet u mblodhën në vend nga pjesë të veçanta. Çdo pjesë individuale e seksionit ka një masë prej gjashtëdhjetë tonësh, shtatëmbëdhjetë metra në gjatësi dhe katër metra në gjerësi. Çdo mbështetje duhet të mbështesë shtyllat që kanë një lartësi prej 97 metrash. Së pari, u montuan kolonat, të cilat ishin së bashku me mbështetëse të përkohshme, pastaj pjesët e kanavacës u zhvendosën përgjatë mbështetësve me ndihmën e prizave. Prizat kontrolloheshin nga satelitët. Kanavacat lëvizën gjashtëqind milimetra në katër minuta.

18

27

Në Francën Jugore, pranë qytetit të Millau, ekziston një strukturë unike - një urë rrugore me kabllo, e hedhur mbi luginën e lumit Tarn. Ura rrokaqiell lëshon autostradën e ngarkuar që lidh Parisin dhe Barcelonën në mënyrën më të shkurtër. Ndërtimi i tij kushtoi 400 milionë euro dhe është planifikuar të paguajë një tarifë për kënaqësinë e hipjes në të gjatë 78 viteve të ardhshme.

Meqë ra fjala, është e saktë ta quajmë këtë ndërtim një “viadukt”, pra e njëjta urë, por e hedhur mbi një grykë, përroskë apo një luginë të tërë, si në rastin e Millau. Po, dhe sado që dëshironi të rrëshqitni në anglisht duke lexuar emrin në formën e "Millau", nuk duhet ta bëni këtë. Kjo është e drejtë - Miyo 🙂

Ka 7 platforma vëzhgimi në zonën e viaduktit, të shënuara mirë në hartë >>
Aty mund të gjeni përshkrimin e tyre dhe informacione të tjera të dobishme.

Ne vizituam dy prej tyre. Së pari, kapaku i poshtëm de Coste-Brunas, i treguar në diagramin në numrin 1. Ajo ofron një pamje nga fundi i luginës, dhe mbështetësit e urës duken si gjigantë të vërtetë, veçanërisht në krahasim me makinat e insekteve që vrapojnë poshtë. Gjithsej janë shtatë shtylla, e dyta prej të cilave u pëlqen ta krahasojnë me Kullën Eifel, jo në favor të kësaj të fundit. Menjëherë m'u kujtuan ato përvoja të ëmbël magjepsëse që mbuloheshin gjatë nivelit të tretë të Eiffelit (310 metra). Po organizoni një ngjitje në shtyllat e Millau?!

11 palë kabllo janë ngjitur në secilin prej shtyllave, duke mbështetur rrugën:

Shtrati i rrugës 32 m i gjerë është me katër korsi (dy korsi në secilin drejtim) dhe ka dy korsi rezervë. Për t'i rezistuar deformimit të fletës metalike për shkak të trafikut, ekipi kërkimor i Appia ka zhvilluar një beton të veçantë asfalti me rrëshirë minerale. Relativisht i butë për t'iu përshtatur deformimit të çelikut pa plasaritje, megjithatë, ai duhej të kishte qëndrueshmëri të mjaftueshme për të përmbushur kriteret e rrugës (konsumimi, dendësia, struktura, kapja, rezistenca ndaj deformimit - gërvishtje, varje, prerje, etj.). ). U deshën dy vjet kërkime për të gjetur "formulën perfekte".

Në tokë - 270 metra, yoklmn!

Por pamjet më mbresëlënëse janë nga lartësia e kodrës pranë kuvertës së vëzhgimit L'aire du Viaduc de Millau (numri 7 në diagram). Nga aty shihet qartë se viadukti është… i shtrembër! Rrezja e lakimit prej 20 km i lejon automjetet të ndjekin një rrugë më të saktë sesa nëse do të ishte një vijë e drejtë, dhe i jep rrugëkalimit iluzionin e pafund.

Tarifa tani është 6.10 euro nga makina (në korrik dhe gusht është më e shtrenjtë), që është praktikisht një grabitje për 2.5 kilometra. Por projekti duhet disi të shpërblehet ...

Ndërsa Millau po ndërtohej, ishte ura më e lartë e transportit, por në vitin 2009 kinezët e ndërtuan urën edhe më lart, edhe më tej ... dhe te de. Vërtetë, ka një nuancë: ura kineze kalon mbi një grykë gjysmë kilometri të thellë, por mbështetësit e saj nuk janë në fund. Prandaj, një pyetje tjetër është se kush është më i lartë dhe si të llogaritet: nga lartësia e shtyllave ose nga lartësia e rrugës.

Pamje e "velat" e viaduktit nga kuverta kryesore e vëzhgimit. Njerëzit, meqë ra fjala, vijnë këtu me verën e tyre, ulen në parapete, admirojnë bukurinë dhe pinë gllënjkë. U bashkuam edhe ne 🙂

Çdo mbështetje ure qëndron në katër puse 15 m të thellë dhe 5 m në diametër, dhe të gjitha ato janë të pajisura me një numër të madh të instrumente matëse- anemometra, akselerometra, pjerrësi, sensorë të temperaturës që mbledhin informacion të detajuar për "sjelljen" e viaduktit dhe e transmetojnë atë në qendrën e shërbimit që ndodhet së bashku me stacionin e pagesave.

Lugina nëpër të cilën hidhet viadukti. Rrugët më poshtë, edhe pse dytësore, janë të një cilësie të shkëlqyer.

Lumi i gjelbër Tarn, krijuesi i luginës. Pavarësisht pamjes së tij të butë, ajo njihet për përmbytjet katastrofike.

Dhe ky është fshati Millau, i cili ndante emrin e tij me viaduktin. Në fillim, banorët e zonës ishin shumë të lumtur për ndërtimin e urës. Ashtu si, tani makinat do të ngasin lart, nuk do të ndotin ajrin dhe do të krijojnë bllokime trafiku. Por me kalimin e kohës, u shfaq edhe një efekt anësor: ulja e numrit të turistëve që kalojnë nëpër Millau ka një efekt negativ në ekonominë e qytetit.

Në përgjithësi, një vizitë në Viaduct Millau dhe platformat përkatëse të vëzhgimit ishte shumë mbresëlënëse. Një lloj atraksioni i ri në Francën jugore, i cili duhet të përfshihet në itinerar, veçanërisht kur udhëtoni me makinë.

Vendndodhja: Tarn Valley, Francë.

Si kjo:

të lidhura

Lini një përgjigje Anuloni përgjigjen

Ekziston një mrekulli e mahnitshme e inxhinierisë dhe dizajnit në Francë - viadukti i famshëm Millau (në origjinalin francez Viaduc de Millau). Kjo është ura më e lartë rrugore, të paktën në Evropë, dhe si maksimumi në botë (gjithçka varet nga disa aspekte teknike të përcaktimit të një lartësie specifike). Ajo është e ndërtuar mbi një sistem me kabllo - domethënë, ura në të vërtetë varet në ajër, por mbështetet nga një strukturë e veçantë e mbështetësve të ngurtë dhe kabllove fleksibël çeliku.

Ku është Ura e Millau

Viadukti mund të shihet 4 kilometra në jugperëndim të qytetit të Millau (kështu edhe emri i vetë urës) në Francën jugore në rajonin Occitania. Ai shtrihet mbi luginën e lumit Tarn dhe është pjesë e seksionit përfundimtar të autostradës A75 që lidh Parisin me qytetin e Béziers në bregun e Mesdheut.

Koordinatat gjeografike 44.078179, 3.022670

përshkrim i përgjithshëm

Viaduct Millau është një pamje fantastike. Kjo urë duket shumë e lehtë dhe e ajrosur. Gjatësia e saj është 2460 metra. Ka 2 korsi ne te dy drejtimet. Gjerësia totale është 32 metra, që është e barabartë me 17 meshkuj të rritur me krahë të shtrirë, siç tregohet në figurën më poshtë.

Ura është e habitshme në përmasat e saj. Deri në 343 metra lartësi, që është 19 metra më e lartë se Kulla e famshme Eifel. Vlen të përmendet se ky është një tregues absolut i lartësisë së mbështetjes më të madhe së bashku me shtyllën.

Një digresion i vogël teknik: Mbështetja është ajo që shkon PARA urës nga poshtë, dhe shtylla - pjesa e sipërme është tashmë SIPER urës.

Lartësia maksimale e rrugës është 270 metra mbi luginë, dhe trashësia e saj është 4.2 metra.

Viadukti është ngritur duke përdorur teknologjinë kabllore dhe mbështetet në 7 shtylla me lartësi 77 deri në 245 metra. Secili prej suporteve është i instaluar në 4 puse 15 metra të thellë dhe 5 metra në diametër.

Lartësia e të gjithë shtyllave është e njëjtë - 87 metra. Secili ka 11 palë litarë çeliku të rëndë (zakonisht të referuar si mbështjellës) të aftë për të përballuar një ngarkesë prej 900 deri në 1200 tonë secili (në varësi të gjatësisë, sa më i shkurtër të jetë litari, aq më shumë ngarkesë do të përballojë). Këtu janë 154 djem gjithsej. Një diferencë e tillë sigurie është plotësisht e justifikuar, pasi pesha e kornizës së çelikut të rrugës është 36,000 ton (dhe kjo është 4 herë pesha e së njëjtës Kullë Eifel).

Ura e Millau nuk është e drejtë, por ka një kthesë të lehtë në rrafshin horizontal me një rreze prej rreth 20 km, si dhe një pjerrësi prej 3,025% nga jugu në veri.

Mos e humbisni rrugën më të pjerrët në botë. Pjerrësia e saj është e tillë që është jashtëzakonisht e rrezikshme të humbasësh ekuilibrin atje.
Ura ka 8 hapje. Të fundit janë 204 metra të gjatë dhe 6 të tjerët janë 342 metra.
Gjatë ndërtimit janë përdorur 85.000 metër kub beton me një peshë totale prej 206.000 ton, ndërsa pesha totale e urës është rreth 290.000 ton.

Rrjedha e parashikuar e trafikut ditor deri në 25,000 automjete.
Zhvilluesi jep një garanci prej 120 vjetësh për viaduktin.

Kostoja e punës dhe marrëveshja e koncesionit

Kostoja totale e projektit është 400 milionë euro. Për të mbledhur fonde, qeveria franceze vendosi një marrëveshje koncesioni.

Eiffage fitoi tenderin dhe financoi ndërtimin në këmbim të së drejtës për të mbledhur tarifat për 75 vjet, deri në vitin 2080 (ky është parimi i koncesionit). Por, nëse koncesioni fillon të sjellë të ardhura të larta, qeveria franceze mund të marrë më shpejt menaxhimin e urës.

Historia e Viaduktit të Millau

Ndërtimi i autostradës A75 dhe i viaduktit u bë i domosdoshëm për shkak të rritjes së trafikut përgjatë autostradës nr.9. Zakonisht gjatë verës kishte bllokime të mëdha trafiku në të, sepse kjo rrugë zgjidhej nga shumica e udhëtarëve që kërkonin për në Spanjën fqinje.

Para se të vihej në punë Ura Millau, të gjitha makinat kalonin nëpër qytetin me të njëjtin emër dhe në mënyrë periodike krijonin një kolaps transporti atje. Dhe kjo është pakënaqësia e banorëve vendas dhe rritja e ndotjes mjedisi. Për më tepër, bllokimet e mëdha të trafikut praktikisht anuluan të gjitha avantazhet e autostradës A75.

Fillimisht u shqyrtuan 4 opsione për seksionin përfundimtar të autostradës A75, por në fund u vendosën për ndërtimin e një ure në zonën e qytetit të Millau.

Zhvillimi dhe zbatimi i projektit iu besua inxhinierit Michel Virlojo (Francë) dhe arkitektit Noman Foster (Angli).

Sekuenca e ngjarjeve

• Në vitin 1987 po zhvillohen skicat fillestare
• Në vjeshtën e vitit 1991, u mor një vendim për vendin specifik për ndërtimin e urës.
• Në korrik 1996, u miratua teknologjia me kabllo për ndërtimin e saj.
• Koncesioni u miratua përfundimisht në tetor 2001
• Vendosja solemne e të ashtuquajturit "guri i parë" u bë më 14 dhjetor 2001.
• Në janar 2002 filloi ndërtimi i themelit për mbështetëset dhe në shtator të të njëjtit vit, kuverta e urës tashmë ishte duke u instaluar.
• Ndërtimi i mbështetësve përfundoi në nëntor 2003.
• Rrugët nga ana jugore dhe veriore iu afruan njëra-tjetrës më 28 maj 2004 dhe rruga u njoftua menjëherë për t'u bashkuar, megjithëse në fakt u deshën edhe disa ditë të tjera.
• Shtyllat u përfunduan në mes të verës 2004
• Testimi i urës nën një ngarkesë prej 920 tonë filloi në nëntor 2004
• Hapja madhështore u bë më 14 dhjetor 2004 me pjesëmarrjen e Zhak Shirak (në atë kohë presidenti i vendit). Por ura u hap për qarkullim vetëm pas 2 ditësh. Vlen të përmendet se ura u hap përpara afatit(ishte planifikuar të hapej më 10 janar 2005)

Karakteristikat teknike të urës Millau

Një ndërtesë e tillë mahnitëse ka shumë zgjidhje dhe veçori interesante teknike.

Djema

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet litarëve - qefinave prej çeliku. Kablloja metalike ka mbrojtje të trefishtë nga ndryshku.

• pllakëzim
• shtresë mbrojtëse dylli
• veshje shtesë e ekstruduar nga polietileni

Në sipërfaqen e jashtme të litarëve kalojnë në të gjithë gjatësinë krehër të veçantë në formë spirale. Kjo bëhet për të parandaluar rrjedhjen e shpejtë të ujit mbi to. Pa këtë teknologji, mund të ndodhin dridhje të forta të kabllove, veçanërisht në shi me erëra të forta.

sipërfaqe rrugore

Korniza prej çeliku e rrugës është e mbuluar me një lloj të veçantë betoni të asfaltuar. U deshën 2 vite të tëra kërkimi për të gjetur formulën optimale të veshjes bazuar në rrëshirë minerale.

Materiali doli të ishte mjaft i butë për t'u përshtatur me deformimet metalike pa krijuar çarje. Por gjithashtu plotëson kërkesat tradicionale të sipërfaqes së rrugës, të tilla si rezistenca ndaj konsumit, kapja e gomave, dendësia, mungesa e varjes dhe gërvishtja.

Janë përdorur gjithsej 9000 ton asfaltobeton special dhe 1000 ton asfaltobeton standard.

Sistemet elektrike dhe të sigurisë

Një strukturë e tillë gjigante përmban dhjetëra kilometra kabllo të ndryshme elektrike. Ka deri në 30 km kabllo të tensionit të lartë, 20 km kabllo me fibra optike dhe 10 km kabllo me rrymë të ulët. Viadukti ka 357 pika telefonike të vendosura në pjesë të ndryshme të urës. Kjo bëhet për komunikim të shpejtë të ekipeve të shërbimit si me qendrën e kontrollit ashtu edhe mes tyre.

Viaduct Millau është i mbushur fjalë për fjalë me sensorë të ndryshëm dhe sisteme monitorimi për gjendjen e urës. I gjithë ky grup i pajisjeve të kontrollit është krijuar për të gjurmuar dridhjet dhe zhvendosjet më të vogla të të gjithë strukturës dhe seksioneve të saj individuale. Instrumentet matin temperaturën, ndryshimet e pjerrësisë, shpejtësinë dhe drejtimin e erës dhe një sërë parametrash të tjerë.

Në suportin më të madh, matet deformimi i deri në 12 matësve të tendosjes. Ata janë në gjendje të kapin zhvendosjen fjalë për fjalë në një mikrometër. Për më tepër, kryhen deri në 100 matje në sekondë. Të gjitha të dhënat për gjendjen e viaduktit derdhen në qendrën e kontrollit dhe menaxhimit të vendosur në zonën e kabinës së pagesës.

A është Ura e Millau vërtetë më e larta?

Viadukti ka shumë konkurrentë. Ka dizajne shumë më të larta dhe më të gjera, por secila ka POR-in e vet. Këto janë kryesisht metoda matëse dhe karakteristika teknike.

Për shembull, në Kolorado (një nga shtetet e SHBA) ekziston Ura e Grykës Mbretërore (në Urën origjinale të Grykës Mbretërore). Shtrihet në një lartësi prej 321 metrash mbi tokë, POR - kjo është një urë vetëm për këmbësorët.

Tani Ura Millau është inferiore në lartësi ndaj vendndodhjes së rrugës direkt në urën kineze në lumin Siduhe. Lartësia e saj është 472 metra mbi grykë. Dhe këtu ka një "POR" - shtyllat e kësaj ure, si urat e tjera më të larta, shtrihen në kodra, dhe jo në fund të grykës së kryqëzuar. Por në viaduktin Millau, mbështetësit janë instaluar pikërisht në fund të grykës. Ndaj, nga pikëpamja konstruktive, është Ura e Millau-s ajo që ka të drejtë të mbajë titullin më e larta në botë.

Vendet më të mira për të parë Viaduct Millau

Sigurisht, një urë e tillë pikë referimi duket qartë nga larg, por ka vende nga të cilat duket sa më mbresëlënëse.

Cape Coast Brunas

Pasqyrë e shkëlqyer e viaduktit dhe rrethinave të tij. Lini Millau në D 992 drejt Albi/Tulouse. Në fshatin Krissel, kthehuni në rrugën Brunas dhe ecni 5 km përgjatë rrugë e ngushtë në kuvertën e vëzhgimit.

Koordinatat gjeografike 44.070574, 3.058249

Luzenson

Rreth një kilometër në një vijë të drejtë në perëndim të fshatit Saint-Georges-de-Luzençon, ka një kuvertë vëzhgimi me një pamje të shkëlqyer të Pont Millau. Ndiqni tabelat për Albi/Tulouse për në Saint-Georges de Luzençon. Më pas ndiqni shenjat për kuvertë vëzhgimi Luzenson.

Koordinatat gjeografike 44.064485, 2.969102

Fshati Peyre

Ndodhet në brigjet e lumit Tarn, vetëm 2 kilometra në perëndim të viaduktit. Shkoni atje nga Millau në rrugën D 41.

Koordinatat gjeografike 44.091668, 2.999611

Zonë pushimi në skajin verior të Viaduct Millau

Kjo kuvertë vëzhgimi ofron pamje të pazakonta të urës. Nga Millau, merrni rrugën RD991 që shkon në veri. Në rrethrrotullimin e Bergerit, 7 km nga Millau, merrni daljen e 4-të drejt zonës së rekreacionit. Më pas ecni rreth 500 metra në jug.

Koordinatat gjeografike 44.091944, 3.022049

Ura Lerouge

Kjo urë tani qëndron në vendin e "urës së vjetër" (Pont Vieux), e larë nga një përmbytje në 1758. Nga këtu ju keni një pamje të shkëlqyer të Viaduct Millau. Sidomos në perëndim të diellit. Kjo pikë e favorshme shtrihet afër qendrës së qytetit.

Koordinatat gjeografike 44.092823, 3.075350

Tarraca e Beffroy de Millau

Kjo është kambanorja e njohur si Kulla e Mbretërve të Aragonit. Kulla tetëkëndore e shekullit të 17-të ngrihet 42 metra mbi qendrën e qytetit të vjetër. Vizita është e hapur nga mesi i qershorit deri në mes të shtatorit. Për më shumë informacion, vizitoni Qendrën e Vizitorëve Millau që ndodhet përballë kullës.

Koordinatat gjeografike 44.097992, 3.078939

Viaduct Millau dhe sportet

Ura nuk është e destinuar për këmbësorë, por garat ende kalojnë nëpër të.

Në dhjetor 2004, 19,000 vrapues ishin në gjendje të vrapojnë nëpër urë, por vetëm në shtyllën e parë. Ata nuk u lejuan më tej, pasi ura ishte ende e mbyllur për qarkullim.

13 maj 2007 - 10,496 vrapues ende kaluan Viaduct Millau. Distanca totale e garës ishte 23.7 kilometra
Që atëherë, garat janë mbajtur këtu çdo 2 vjet, gjatë të cilave ura mbyllet për qarkullim për 3-4 orë.

Për të mësuar më shumë rreth viaduktit, shikoni videon e mëposhtme. Injoroni nënshkrimin e Millau. Ky është vetëm një përkthim fjalë për fjalë i emrit francez për urën Millau.