Një avion është një avion më i rëndë se ajri. Do të thotë se Ajo ka nevojë për kushte të caktuara për të fluturuar., një kombinim i faktorëve të llogaritur saktësisht. Fluturimi i avionit është rezultat i ngritjes, e cila ndodh kur ajri rrjedh drejt krahut. Është kthyer në një kënd të llogaritur saktësisht dhe ka një formë aerodinamike, për shkak të së cilës, me një shpejtësi të caktuar, fillon të ngrihet lart, siç thonë pilotët - "ngrehet në ajër".

Duke qenë se avioni nuk u përgjigj dhe ekzistonte mundësia që ai të ishte rrëmbyer apo sulmuar nga terroristët, Forca Ajrore duhej të ndërhynte. Por pilotët e tyre nuk morën asnjë përgjigje. Ndërsa një luftëtar iu afrua kabinës, piloti i saj pa që oficeri i parë ishte ulur sipër timonit dhe sedilja e kapitenit ishte bosh. Ai gjithashtu pa pasagjerët të lidhur në vendet e tyre, por askush nuk iu përgjigj pranisë së luftëtarit. Më pas ai pa dikë që lëvizte në kabinë.

Kështu ai u përpoq t'i afrohej kabinës për të komunikuar vizualisht me personin në kabinë. Papritur, Boeing u kthye majtas dhe filloi të binte. Dymbëdhjetë orë më vonë, pothuajse tre orë pasi u ngrit nga ishulli i Qipros, ai u ul në fushën 522 në tokë. Menjëherë janë nisur zjarrfikësit dhe ekipet e shpëtimit.

Motorët përshpejtojnë aeroplanin dhe ruajnë shpejtësinë e tij. Avionët e shtyjnë avionin përpara për shkak të djegies së vajgurit dhe rrjedhës së gazrave që ikin nga hunda me forcë të madhe. Motorët me vidë "tërheqin" avionin pas tyre.

Krahu i avionit modern është një strukturë statike dhe nuk mund të krijojë në mënyrë të pavarur forcë ngritëse. Aftësia për të ngritur një makinë shumëtonëshe në ajër lind vetëm pas lëvizje përpara(overclocking) avion duke përdorur një termocentral. Në këtë rast çati e vendosur nën kënd akut në drejtim të rrjedhës së ajrit, krijon një presion të ndryshëm: do të jetë më i vogël mbi pllakën e hekurit dhe më i madh poshtë produktit. Është ndryshimi i presionit që çon në shfaqjen e një force aerodinamike që kontribuon në ngjitjen.

Për më shumë se një orë, kontrollorët panë aeroplanin duke iu afruar athinasit pas heshtjes së radios, duke mos ditur se çfarë po ndodhte në bord. Një hetim filloi menjëherë. Trupat, të rraskapitur nga rrënojat, u dërguan në tryezën e kryepatologut në Athinë. Një autopsi zbuloi se të gjithë në bord ishin gjallë në momentin e përplasjes dhe vdiqën pas përplasjes. Por kur pasagjerët ishin gjallë për një vit të tërë, pse piloti nuk i pa luftëtarët në kabinë duke lëvizur? Dhe kush ishte personi i ulur në kontrolle ndërsa avioni rrotullohej në Athinë?

Kur inspektorët ekzaminuan mbetjet e pëlhurës në kabinë, një nga pyetjet iu përgjigj. Në momentin kur avioni u rrëzua në tokë, ekuipazhi i ekuipazhit, Andreas Prodrom, ishte ulur nën kontroll. Pyetja ishte nëse ai po përpiqej të shpëtonte aeroplanin apo nëse aksidentalisht u rrëzua me të.

Ngritja e avionit përbëhet nga faktorët e mëposhtëm:

  1. Këndi i sulmit
  2. Profili asimetrik i krahut

Prirja e një pllake metalike (krahut) ndaj rrjedhës së ajrit zakonisht quhet këndi i sulmit. Zakonisht, kur avioni ngrihet, vlera e përmendur nuk kalon 3-5 °, e cila është e mjaftueshme për ngritjen e shumicës së modeleve të avionëve. Fakti është se dizajni i krahëve ka pësuar ndryshime të mëdha që nga krijimi i avionit të parë dhe sot është një profil asimetrik me një fletë metalike më konveks. Fleta e poshtme e produktit karakterizohet nga një sipërfaqe e sheshtë për një kalim pothuajse të papenguar të rrjedhave të ajrit.

Disa ditë më vonë, u gjet një regjistrues zëri dhe inspektorët më në fund arritën të përjashtonin një akt terrorist. Sipas regjistrimit, ishte e qartë se udhërrëfyesi i Prodromou kërkoi ndihmë nga kabina. Megjithatë, dispeçerët nuk e kuptuan këtë thirrje. Regjistruesi i të dhënave të fluturimit konfirmoi edhe një herë qartë se avioni po furnizohej me karburant, gjë që shkaktoi rrëzimin. Fluturimi zgjati 90 minuta dhe makina u mbush me karburant vetëm për më shumë se tre orë në ajër.

Studimi u fokusua në vetë makinën. Ata po kërkonin të dhëna për mirëmbajtjen dhe riparimin. U zbulua se edhe një vit para aksidentit, në bordin e të njëjtit avion kishte ndodhur një dekompresim i papritur. Më pas askush nuk u lëndua dhe kur avioni u ul, tekniku pa derën. Dhe ky nuk ishte i vetmi problem me të cilin u përballën pilotët e këtij fluturimi.

Skematikisht, procesi i gjenerimit të ngritjes duket kështu: rrymat e sipërme të ajrit duhet të kalojnë një distancë më të gjatë (për shkak të formës konveks të krahut) sesa ato të poshtme, ndërsa sasia e ajrit pas pllakës duhet të mbetet e njëjtë. Si rezultat, avionët e sipërm do të lëvizin më shpejt, duke krijuar një zonë sipas ekuacionit të Bernoulli presion i reduktuar. Direkt, ndryshimi i presionit mbi dhe poshtë krahut, i shoqëruar me funksionimin e motorëve, ndihmon që avioni të fitojë lartësinë e kërkuar. Duhet mbajtur mend se vlera e këndit të sulmit nuk duhet të kalojë shenjën kritike, përndryshe forca ngritëse do të bjerë.

Sipas dëshmisë së tyre, ata gjithmonë kanë shënuar disa mangësi. Teknikëve iu deshën disa muaj për të riparuar defektet më të zakonshme. Kanë dalë fakte të tjera. Një Boeing 737 ka zbritur në Qipro pak pas mesnate që nga gushti. Ekuipazhi dëgjoi tinguj të fortë metali gjatë fluturimit dhe ngricë rreth dorezës së derës. Brenda pak orësh avioni duhej të nisej sërish. Prandaj, menjëherë pas uljes, tekniku filloi të identifikonte shkakun e problemit. Për t'u siguruar që mbyllja e derës është e mirë, kontrolloni presionin e kabinës.

Në fluturimin normal, ajri është nën presionin e motorit nga motori. Për të lejuar shkëmbimin e ajrit, valvulat e mbipresionit janë të vendosura në panelin e pasmë për të reduktuar ajrin e tepërt. Shtypja e bykut simuloi ndryshimin e presionit brenda dhe jashtë aeroplanit gjatë fluturimit normal.

Krahët dhe motorët nuk mjaftojnë për një fluturim të kontrolluar, të sigurt dhe të rehatshëm. Avioni duhet të kontrollohet dhe saktësia e kontrollit është më e nevojshme gjatë uljes. Pilotët e quajnë uljen një rënie të kontrolluar - shpejtësia e avionit zvogëlohet në mënyrë që të fillojë të humbasë lartësinë. Me një shpejtësi të caktuar, kjo rënie mund të jetë shumë e qetë, duke rezultuar në një prekje të butë të rrotave të mjeteve të uljes në shirit.

Për provën, ishte e nevojshme të kaloni panelin e presionit të trupit nga makina në manual. Pa motorë të zëvendësueshëm, një metodë e përdorur për presionin e një burimi ndihmës. Presioni i rritur zgjati disa minuta. Por teknikët nuk gjetën asnjë shenjë se dera po rridhte. Prandaj, ata arritën në përfundimin se gjithçka ishte në rregull dhe testi përfundoi. Aeroplani dukej se ishte në rregull. Inspektorët ishin në bllokim.

Dekompresimi shpërthyes shpjegon rrëzimin e Fluturimit 522. Nëse ajri humbet nga kabina, të gjithë në bord do të binin pa ndjenja. Më në fund u zbulua se çelësi i shpjegimit ishte një çelës i vogël. Inspektorët janë fokusuar sërish tek biseda mes pilotit dhe teknikut të tokës, e cila ka ndodhur pak pas ngritjes. Pas shikimit të rrëzimit, u konstatua se nuk kishte defekte në krahë, pajisje uljeje apo pjesë të tjera të ngjashme të avionit që mund të sinjalizonte ky sinjal. Kryeinspektori u përqendrua në një panel të vogël të gjetur në avionin e shkatërruar.

Të fluturosh me aeroplan është krejtësisht ndryshe nga drejtimi i një makine. Zgjedha e pilotit është projektuar për t'u anuar lart e poshtë dhe për të krijuar një rrotull. "Për veten" është ngjitja, pitching. "Nga vetja" është një ulje, një zhytje. Për t'u kthyer, për të ndryshuar kursin, duhet të shtypni një nga pedalet dhe të përdorni timonin për të anuar aeroplanin në drejtim të kthesës ... Nga rruga, në gjuhën e pilotëve, kjo quhet "kthesë". ” ose “kthesë”.

Zbulimi i panelit më në fund ishte një udhëzues. Zakonisht, presioni i tepërt në avion vendosej automatikisht. Ndërsa avioni fillon të ngjitet, ajri i kompresuar nga motorët futet në kabinë. Por këtu çelësi ishte vendosur në manual, gjë që kërkonte që kapiteni ose oficeri i parë të rregullonte manualisht presionin e ajrit të kabinës me dorë. Inspektori Tsolakis zbuloi se gjatë mirëmbajtjes në mëngjes në avion, teknikët e kishin vendosur çelësin në pozicionin manual për të kontrolluar për presionin e tepërt të kasës dhe rrjedhjen e derës së pasme pa ndezur motorët.

Për kthimin dhe stabilizimin e fluturimit, një keel vertikale është e vendosur në bishtin e avionit. Dhe "krahët" e vegjël poshtë dhe sipër tij janë stabilizues horizontalë që nuk lejojnë që makina e madhe të ngrihet dhe të bjerë në mënyrë të pakontrollueshme. Ka avionë të lëvizshëm në stabilizues për kontroll - ashensorë.

Por kur testi përfundoi, çelësi nuk u kthye në pozicionin e makinës. Kur pilotët u vendosën në kuvertën e fluturimit, çelësi ishte ende në pozicionin e kontrollit manual, të cilin ata nuk e vunë re. Si rezultat, pas ngritjes, kabina nuk ishte nën presion automatikisht. Sa më lart ngjiteshin, aq më i ulët ishte ajri brenda. Pamundësia për të kthyer çelësin në pozicionin e tij origjinal ishte fatale. Inspektori Tsolakis nuk dyshonte më se ky panel ishte çelësi për zgjidhjen e të gjithë misterit.

Cilësimet e gabuara të çelësit mund të çojnë në probleme shtesë. Në mënyrë që inspektori ta bënte këtë, ai kreu një kontroll fluturimi në të njëjtën rrugë. Doli se drita jeshile që tregon çelësin e instaluar në modalitetin manual ishte pothuajse e errët ndaj dritës së ashpër të diellit. Ndërsa fluturimi testues filloi të ngjitej, ajri në kabinë ishte i pjerrët dhe ankthi e shtyu ekuipazhin të konsideronte një konfigurim ngritjeje.

Për të kontrolluar motorët, ka leva midis sediljeve të pilotëve - gjatë ngritjes ato transferohen plotësisht përpara, në shtytje maksimale, kjo është mënyra e ngritjes së nevojshme për të fituar shpejtësinë e ngritjes. Gjatë uljes, xehet tërhiqen plotësisht - në modalitetin minimal të shtytjes.

Shumë pasagjerë shikojnë me interes teksa pjesa e pasme e krahut të madh bie papritur përpara se të ulet. Këto janë flapa, "mekanizimi" i krahut, i cili kryen disa detyra. Kur zbret, mekanizimi plotësisht i zgjatur ngadalëson aeroplanin në mënyrë që të mos lejojë që ai të përshpejtojë shumë. Kur zbarkoni, kur shpejtësia është shumë e ulët, flapat krijojnë ngritje shtesë për një humbje të qetë të lartësisë. Gjatë ngritjes, ata ndihmojnë krahun kryesor të mbajë makinën në ajër.

Por ky ishte një keqinterpretim. Alarmi, i cili në fakt u sinjalizua nga ajri i hollë, është pothuajse identik me atë që quhet konfigurimi i ngritjes. Shumica e ekuipazheve të fluturimit nuk kanë përjetuar kurrë ankth të pamjaftueshëm të presionit të ajrit pasi është një mangësi që praktikisht nuk ekziston, kështu që ekuipazhi 522 e identifikoi gabimisht.

Edhe këta pilotë të rrëzimit i keqinterpretuan. Treguesi kryesor mund të tregojë se sistemet ajrore të avionit po mbinxeheshin, por mund të nënkuptojë gjithashtu se u thirrën maskat e oksigjenit. Në këtë rast, ishin të dy shkaqet në të njëjtën kohë, por duke qenë se ekuipazhi nuk e dinte që trupi nuk ishte nën presion, ata u fokusuan në zgjidhjen e problemit të ftohjes. Alarmi i pamjaftueshëm i ftohjes ishte një efekt anësor i presionit të pamjaftueshëm të ajrit të kabinës. Arsyeja nuk është temperaturë të lartë në fushën e avionikës.

Çfarë nuk duhet të keni frikë gjatë fluturimit

Ka disa momente fluturimi që mund të frikësojnë një pasagjer - këto janë turbulenca, duke kaluar nëpër retë dhe dridhje të dukshme të paneleve të krahëve. Por kjo nuk është aspak e rrezikshme - dizajni i avionit është projektuar për ngarkesa të mëdha, shumë më tepër se ato që ndodhin gjatë "bisedimeve". Lëkundjet e konzollave duhet të merren me qetësi - ky është një fleksibilitet i pranueshëm i dizajnit, dhe fluturimi në re sigurohet nga instrumentet.

Sensorët matën temperaturën dhe presionin e ajrit. Kur presioni ishte i ulët, ata e vlerësuan atë si një defekt. Të dhënat e pajisjes në fluturimin testues korrespondonin saktësisht me atë që po ndodhte në bordin e Fluturimit Nr. Në të njëjtën kohë, inspektorët filluan të ndjenin efektet e mungesës së oksigjenit.

Niveli në rënie i nivelit të tij ndihmoi në shpjegimin e sjelljes së çuditshme të ekuipazhit në kohën kur tekniku kërkoi presion në tokë. Kapiteni më pas e injoroi pyetjen dhe u soll. Këto ishin ndoshta shenjat e para të hipoksisë. Ndërkohë në kabinën e pasagjerëve njerëzit nuk e dinin që avioni nuk po udhëtonte me njeri. Furnizimi i kufizuar i oksigjenit në sistem përfundimisht vulosi fatin e të gjithëve në bord.

Avioni nuk ka frikë nga një goditje rrufeje. Shkarkimi atmosferik rrjedh vetëm mbi sipërfaqen e tij, kështu që disa pajisje mund të fiken për një minutë. Ata ndizen sërish dhe fluturimi vazhdon normalisht. Dhe problemet gjatë fluturimit mund të shkaktohen nga zogjtë, bubullimat, ato quhen "fronte" dhe një erë e fortë anësore gjatë uljes.
Një zog që godet motorin e ndalon atë, në retë e bubullimave që avionët po përpiqen të anashkalojnë, rryma ajri shumë të fuqishme që mund të përmbysin aeroplanin dhe era anësore e nxjerr avionin nga pista.

Maskat e oksigjenit të pasagjerëve furnizohen nga gjeneratorë kimikë të montuar në tavan që prodhojnë oksigjen të mjaftueshëm në vetëm rreth 15 minuta. Për defektin më të zakonshëm - dekompresimin, kjo është më se e mjaftueshme. Ata që mbanin maska ​​qëndruan disa minuta më shumë. Dhe pastaj ata morën oksigjenin e tyre dhe ranë në pavetëdije.

Shumica e njerëzve mendonin se hipoksia filloi si përgjumje. Fluturimi 522, i kontrolluar nga autopilot, vazhdoi nga kursi i Athinës. Autopiloti ka ruajtur lartësinë e vendosur në panelin e kontrollit. Nuk kishte asnjë të metë misterioze. Ishin një sërë gabimesh të vogla dhe keqinterpretimesh që çuan në fatkeqësinë më të madhe në histori. aviacioni civil Greqia.

Linjat e linjës moderne janë avionë të vërtetë, të qëndrueshëm dhe plotësisht të automatizuar.. Ata fluturojnë përgjatë rrugëve të përcaktuara rreptësisht, "korridoreve" të fluturimit, nën kontroll të vazhdueshëm nga toka, dhe në mënyrë që aeroplanët të shpërndahen, ka nivele fluturimi - lartësitë e përcaktuara për fluturimin. Ata kurrë nuk kryqëzohen. Por organizimi i fluturimeve dhe kontrolli i trafikut ajror është një temë e veçantë, shumë e madhe dhe interesante.

15 muaj pas aksidentit, autoritetet greke kanë nxjerrë një raport zyrtar për shkaqet e aksidentit. Por disa pyetje mbetën pa përgjigje. Çfarë ndodhi në kabinë gjatë fluturimit? Dhe pse Andreas Prodrom mbeti i vetmi i ndërgjegjshëm deri në fund? Një intervistë me një instruktor sigurie ndihmoi në sqarimin e rrjedhës së mundshme të ngjarjeve.

Andreas Prodromou ishte ulur në pjesën e pasme të taksisë. Kur maskat ranë, atij iu desh të priste udhëzimet nga kabina. Të njëjtën gjë bënë edhe stjuardesat e ulura para avionit. Por asnjëri prej tyre nuk iu përgjigj kësaj pyetjeje. Pas dekompresimit, avioni zakonisht bie shpejt. Por koha kaloi dhe fluturimi 522 vazhdoi të ngjitej. Për shkak se Prodrom nuk e dinte se çfarë po ndodhte, ai u përpoq të kontaktonte pilotët.

Punimet me letër janë një nga mënyrat më të lehta dhe më argëtuese për të kaluar kohën me përfitime për të rriturit dhe fëmijët. Në fund të fundit, është kaq emocionuese të modelosh disa aeroplanë dhe më pas të organizosh gara të tëra jo vetëm për bukurinë e modelit, por edhe për funksionalitetin e saj. Si ta bëni një luftëtar letre të fluturojë larg, shumë larg?

Më e thjeshta është skema që u përdor në kohët sovjetike: disa lëvizje të shpejta dhe argëtim për një pushim të shkurtër pesë-minutësh janë gati. Megjithatë, disa u argëtuan në klasë. Edhe një fletë standarde fletore është e përshtatshme për punë, por është më mirë të marrësh letër të mirë me peshë të mesme për printera, madhësia - A4. Mund të kërkohen gjithashtu gërshërë me fund të hapur dhe një vizore.

Kur ai nuk mori asnjë përgjigje nga kabina, ai kuptoi se ky nuk ishte një dekompresim normal. Për ta zbuluar, ai duhej të linte vendin e tij. Maskat e oksigjenit të pasagjerëve fillojnë automatikisht. 10% më shumë - për ekuipazhin, në rast të dekompresionit të papritur. Ka një maskë shtesë në çdo rresht të sediljeve. Duke përdorur këto maska ​​rezervë, ai mund të ecë përpara. Quhet "majmun".

Dymbëdhjetë minuta më vonë, stjuardesat e tjera në vendet e tyre vuajtën nga hipoksia, ashtu si të gjithë pasagjerët. Por Andreas Prodrom kishte një licencë piloti komercial dhe ishte gjithashtu një zhytës i cili ishte ish-anëtar i Forcave Speciale në Qipro. Stërvitja emergjente e mbajti zgjuar edhe pak më gjatë.



Përhapni krahët në mënyrë që të jenë në të njëjtin aeroplan dhe mund ta nisni aeroplanin në qiell. Sigurisht, fëmijët e përdorën këtë skemë në një formë të thjeshtuar, pa llogaritur distancën, gjë që çoi në defekte në funksionalitetin e zanatit. Kjo është arsyeja pse ne kemi dhënë parametrat e saktë për çdo hap.

Por për të mbijetuar kur nuk punonte në sistemin e oksigjenit në kabinë, ai duhej të gjente një zgjidhje tjetër. Gjithçka zgjati një orë. Të katër u gjetën në vendin e përplasjes. Por Andreas e hapi bllokimin elektronik të derës së kabinës shumë më herët. Kur u fut me forcë në kabinë, ai fillimisht duhej të trokiste në derë dhe kur askush nuk u përgjigj, ai u lejua të përdorte kodin e sigurisë për të hyrë. Kjo sugjeron që Andreas Prodrom u përpoq ta kthente në vetëdije.

Kur avioni u rrëzua në tokë, të gjithë njerëzit ishin ende gjallë, por kryesisht ata ishin në një koma të pakthyeshme. Por për Andreas Prodrom, i gjithë fluturimi supozohej të ishte tmerr. Ai bëri një përpjekje tjetër për të shpëtuar aeroplanin. Kabina, duke ëndërruar të bëhej pilot, u kthye në kabinë dhe u përpoq të thërriste për ndihmë. Por thirrja e tij nuk u dëgjua, ndoshta sepse transmetuesi ka qëndruar i sintonizuar me frekuencën e aeroportit në Larnaka të Qipros, nga ku fluturonte avioni.

Nëse keni pak më shumë kohë të lirë, mund të përpiqeni ta bëni aeroplan letre, i cili fluturon për një kohë të gjatë - ka një dizajn më kompleks, por sigurisht që nuk do t'ju zhgënjejë në fund. "Zest" - në vrimat që lejojnë ajrin përmes tyre, duke ndihmuar kështu avionin të qëndrojë në një lartësi shumë më të gjatë se homologët e tij "të sheshtë".




  • Për të punuar, keni nevojë për një fletë të hollë peizazhi, e cila është e palosur përgjatë vertikalit qendror dhe e shpalosur prapa. Pas kësaj, ajo është palosur përsëri, por tashmë përgjatë horizontalit qendror. Tani nuk keni nevojë të zgjeroheni.
  • Me letrën në mënyrë që palosja të jetë sipër, palosni skajin diagonalisht nga këndi i poshtëm i majtë në vertikalin e mesëm të synuar. Me veprimin e duhur ai do të shkojë në pjesën e djathtë. Shpaloseni dhe bëni të njëjtën pasqyrë.
  • Palosni trekëndëshat e sipërm të anës së sipërme, të formuar përgjatë vijave të planifikuara paraprakisht, në gjysmë, hapini nga brenda duke u dhënë volum dhe shtypni në mënyrë që të formohen vija të reja palosjeje, duke i kthyer trekëndëshat në rombe. Pastaj ato duhet të fshihen, duke e bërë "xhepin" brenda dhe produktin përsëri të sheshtë.
  • Para jush është një pesëkëndësh me një majë të mprehtë dhe qoshe të sipërme voluminoze, në të cilat janë fshehur "xhepat". Janë ata që tani do të punojnë - ju duhet të përkulni skajin e jashtëm të secilit prej tyre, duke e mbështetur atë në diagonale që shkon nga këndi i sipërm në këndin e poshtëm. Pastaj fleta kthehet, hapat përsëriten në anën e pasme.
  • Pas kësaj, rombet duhet të hapen plotësisht, duke përkulur skajet në qendër dhe nën pesëkëndësh. Si rezultat, do të jetë një trekëndësh izosceles me anët e dendura. Mbetet vetëm pak: paloseni përgjatë lartësisë vertikale, vendoseni në mënyrë që të jetë në të majtë dhe vendoseni në këtë lartësi duke e kthyer në një bazë.
  • Tani vizatoni me një laps ose pjesën e pasme të gërshërëve përgjatë sundimtarit një vijë paralele me bazën dhe e vendosur në një lartësi prej 2-2,5 cm nga ajo, përkulni pjesën e sipërme të trekëndëshit, që është krahu, përgjatë kësaj linje. Bëni të njëjtën gjë pasi të ktheni figurën në mënyrë që të ketë 2 krahë.
  • Përafërsisht në mes, çdo krah duhet të përkulet përsëri, por jo plotësisht, por vetëm shtresa e sipërme e tij. Kështu, ju do të keni pjesë vertikalisht në këmbë - ato janë përgjegjëse për diseksionin aktiv të ajrit gjatë fluturimit.