Uçuş Prensipleri

Oxford Havacılık Akademisi

Dördüncü baskı

Uysal EASA almak için ATPL

1. Tanımlar

2 Atmosfer

3 Aerodinamiğin temel yasaları

4 Ses altı hava akışı

5 Kaldırma kuvveti

6 Sürükle

7 durak

8 kanadın mekanizasyonu

9 Buzlanma

Bölüm 2

10 Kararlılık ve kullanım

3. Bölüm

11 Uçak kontrolü

12 Uçuş mekaniği

13 Uçuş büyük sayılar M

4. Bölüm

14 Kısıtlamalar

15 Rüzgar kesme

16 Pervane teorisi

Dördüncü bölüm.

Bölüm 14 Kısıtlamalar

Çalışma hızlarının sınırlandırılması

Normal operasyonda, güvenliği sağlamak için uçağın hız aralığı sınırlandırılmalıdır. Hem maksimum hem de minimum hızlar sınırlıdır.

Hız sınırını etkileyen ana faktörler şunlardır:

Yapısal güç;

Yapısal sertlik;

Uçağın yeterli kontrol edilebilirliği.

Mukavemet, bir yapının yüklere dayanma yeteneğidir ve rijitlik, deformasyonlara dayanma yeteneğidir.

Yükler ve güvenlik marjı

Güvenlik marjı- kırılma ve operasyonel yükün oranı.

Uçak yapıları için 1.5'lik bir güvenlik marjı seçilmiştir. Bu, diğer tasarımlarda belirtilen güvenlik marjından önemli ölçüde daha düşüktür ve uçağın ağırlığının azaltılması gerekliliği ile açıklanır. Bu bağlamda, güvenlik marjı kolayca aşılabileceğinden ve yapısal arızaya yol açabileceğinden, uçağın çalışmasına uygulanan sınırların aşılmaması son derece önemlidir.

Uçak yapısındaki yükler

Uçak yapısı, kaldırma, sürükleme, motor itme kuvveti ve yapının kendi ağırlığı tarafından oluşturulan yatay uçuş yüklerine dayanmalıdır. Ayrıca uçak, türbülanslı bir atmosferde manevra yapmanın ve uçmanın stresine dayanmalıdır.

Ayrıca tasarım, izin verilen tüm hız aralığında kanatçık ters çevirme, çarpıntı ve sapma gibi fenomenlerin oluşmasını engelleyecek kadar sert olmalıdır.

Normal aşırı yük

Tasarım yaparken, uçak genellikle "g" harfi ile gösterilen belirli bir normal aşırı yük (n y) için tasarlanmıştır.

n y \u003d Y / G, burada Y kaldırma kuvveti, G uçağın ağırlığıdır.

Düz uçuşta n y = 1.0 (1g). Uçak, kaldırma kuvvetinin ağırlığın iki katı olduğu bir manevra yapıyorsa, normal g-kuvveti n y = 2.0 (2g) olur.

Uçak yapısındaki limit yükler genellikle izin verilen normal aşırı yüklerin atanmasıyla sınırlandırılır. Ancak yapı üzerindeki yükün, uçağın mevcut ağırlığı ile aşırı yükün çarpımı tarafından belirlendiğini dikkate almalıyız. Örneğin, bir uçak kanadı 10 tonluk bir yüke dayanabilir. Uçak 4 ton ağırlığındaysa, maksimum yüke 2.5g aşırı yükte ulaşılacaktır ve eğer uçağın ağırlığı 5 ton ise, bu n y = 2.0g'de gerçekleşecektir.

Bu yüzden izin verilen maksimum aşırı yükler, maksimum uçak ağırlığı için hesaplanır.

Normal aşırı yüklerin operasyonel aralığı (V – n de diyagram)

Şekil, belirtilen hava hızına bağlı olarak tipik bir izin verilen g-kuvvet aralığını göstermektedir.

EASA, tasarlanmakta olan hava aracının kategorisine bağlı olarak bir dizi izin verilen aşırı yük belirlemiştir:

Bu nedenle, normal kategorideki uçaklar için izin verilen pozitif aşırı yük 2,5g ile 3,8g arasında ve negatif -1g olmalıdır.

Çok amaçlı yardımcı kategorideki uçaklar için sırasıyla: + 4.4g ve -1.76g.

Akrobatik uçaklar için: + 6g ve -3g.

Hızlı jet nakliye uçakları için izin verilen pozitif normal g 2,5'tir.g.

Sınır C U MAKS

OA çizgisi (V - n diyagramında), uçağın izin verilen maksimum hücum açısına ulaştığında ulaşabileceği mevcut g-kuvvetlerini belirler. Uçuş hızı arttıkça bu aşırı yük artar ve "A" noktasında güç sınırına ulaşır.

Bu çizgi üzerinde 1g'ye karşılık gelen nokta bize yatay uçuş stall hızını V S verir ve grafikte "S" noktası ile gösterilir.

Şekilde, aşırı yük - hız koordinatlarında, 5 °, 10 ° ve ek α hücum açılarına ulaşılan manevralara karşılık gelen üç çizgi gösterilmektedir.

Uçuş hızı, karşılık gelen "A" noktasından daha büyükse, uçağın kanadı, yapının gücü için tehlikeli olan bir aşırı yüklenmeyi gerçekleştirebilir. Ancak bu, herhangi bir manevranın tehlikeli olacağı anlamına gelmez. Pilotun görevi, G-yük limitini aşma olasılığını akılda tutmak ve VA üzerindeki hızlarda uçak kumandalarının büyük ve ani hareketlerinden kaçınmaktır.

Şekil ayrıca, yapının tahribatının izin verilen maksimum aşırı yükte başlamayacağını, ancak muhtemelen 2.5g × 1.5 = 3.75g'de gerçekleşeceğini garanti eden 1.5'lik bir güvenlik faktörünü göstermektedir.

Ancak 2.5g ÷ 3.75g aşırı yük aralığında yapıda kalıcı deformasyon meydana gelebilir.

Tahmini manevra hızıV A

Bu, asansörün yukarı çıkmak için ani ve tam bir sapmasının (sabit düz uçuştan gerçekleştirilen) yapı üzerindeki tasarım yüklerinin fazlalığına yol açmayacağı en yüksek hızdır.

V A hızı, "A" noktasına karşılık gelen hızdan daha düşüktür, çünkü gövdenin kuyruk kısmındaki ek yük ve asansörün tam sapması sırasında oluşan dengeleyici dikkate alınır.

OA çizgisi, uçağın durma hızının normal G'ye bağımlılığını temsil eder. Bölüm 7'de tartışıldığı gibi:

V S = V S1g × √ny

Örneğin, bir uçağın yatay uçuş durak hızı (V S 1 g) 60 knot ve izin verilen maksimum aşırı yük 2,5'tir, bu durumda “A” noktasına karşılık gelen hız: 60 × √2.5 = 95 knot olacaktır.

uçak ağırlığının etkisiV A

Düz uçuşta stall hızı, uçağın ağırlığına bağlıdır. OA çizgisi, izin verilen maksimum ağırlık için çizilir. Daha az ağırlıkla, çizgi sola kayar.

Buna göre VA da azalacaktır.

Örneğin ağırlığı 2500 kg olan bir uçak V A = 95 knot. Yani 2000 kg ağırlığında

VA = 95 × √(2000 / 2500) ≈ 85 deniz mili.

%20 ağırlık azalması yaklaşık %10 azalma sağlarV A

Tahmini seyir hızı

Şekildeki "C" noktası, tahmini seyir hızına karşılık gelir. Bu hız tasarımcı tarafından seçilir ve seyir uçuşundaki yapısal yükleri hesaplamak için kullanılır. Bu hızı seçme kuralları, EASA uçaklarının sertifikalandırılması gereklilikleri ile düzenlenir. CS 25.335 ve CS 23.355 (Sertifika Özellikleri).

V C, dikey rüzgarın üstesinden gelmek için tasarım hızından daha büyük olmalıdır V B (aşağıda tartışılmıştır) ve tasarım sınır hızından V D ve motorların maksimum sürekli gücünde V H yatay uçuş hızından düşük olmalıdır.

Örneğin, CS 25, VC'nin VB'den en az 46 knot daha büyük olmasını gerektirir. Ayrıca VC, 0,8 V D'den fazla olmamalıdır.

CS 23'ün benzer gereksinimleri vardır.

Tahmini seyir hızı, izin verilen maksimum hız V MO /M MO atanırken kullanılır.

CS 25.1505, V MO /M MO'nun V C'den büyük olmamasını gerektirir.

Tahmini azami hız

"D" noktası, hesaplanan sınır hız V D'ye (dalış hızı) karşılık gelir. Bu hız, uçağın gücüne göre hesaplanır. CS 25.335(c)(1), güç kesilmeden 20 saniyelik (-7,5°) bir alçalma sürdürmek için V C'de uçan bir uçağı gerektirir. Daha sonra uçak, 1.5 aşırı yük ile inişten çıkarılır. Manevradan kaynaklanan hız V D olacaktır. Aerodinamik hesaplama yöntemiyle alın.

Ortaya çıkan hız, yüksek hızlı sarsıntının gelişmesi veya başka nedenlerle kabul edilemezse, V DF (uçuş testlerinde gösterilen maksimum hız) ile değiştirilebilir.

Normal çalışmada V MO hızı kasıtlı olarak aşılamıyorsa, V D (V DF) hızının hiçbir koşulda aşılmaması gerekir (5 Mart 2011 An-148 kazası).

Negatif aşırı yük

Normal operasyonda, büyük negatif g-kuvvetlerinin meydana gelmesi olası değildir, ancak uçak, küçük bir negatif g-kuvvetine dayanacak kadar güçlü olmalıdır.

Negatif hücum açılarında duraklama

Negatif hücum açısı mutlak değerde artırılırsa, belirli bir anda durma meydana gelir. (Kanat profili simetrik ise, negatif ve pozitif hücum açıları eşittir. Pozitif kanat profili eğriliği ile negatif açılarda stall, daha küçük hücum açısında meydana gelir.)

Şekildeki OH çizgisi, negatif C Y MAX boyunca sınırı temsil eder. CS 25 sertifikasına sahip büyük uçaklar için izin verilen maksimum negatif G -1 olarak ayarlanır. V C ile V D arasındaki hız aralığında lineer olarak sıfıra düşer.

Manevra sınırları

Şekil, belirtilen hız ve normal aşırı yük koordinatlarında güvenli uçuş bölgesini göstermektedir.

Line SL, yatay uçuş hızlarının aralığını temsil eder. SA ve OH çizgileri, pozitif ve negatif C MAX'a ulaşıldığında mevcut aşırı yükü gösterir. ACD ve HFE çizgileri, uçak yapısının dayanması gereken maksimum pozitif ve negatif g-kuvvetlerini temsil eder.

VC ve VD hızları, uçağın gücünü değerlendirmek için kullanılır ve uçuş kılavuzunda yayınlanmaz, ancak yayınlanan hızlar bunlardan hesaplanır.

İzin verilen maksimum hızlar

CS 25 sertifikasına sahip büyük uçaklar için (maksimum kütlesi 5700 kg'dan fazla), izin verilen maksimum hız V MO'dur. CS 23 sertifikalı uçaklar için bu hız V NE'dir (asla aşmayın).

HızV MO (maksimum çalışma)

Normal işletimde bu hız kasıtlı olarak aşılmamalıdır. VC'den büyük olamaz ve VD'nin istenmeden aşılmasını son derece olası kılmak için V D'nin oldukça altında olmalıdır.

V MO, belirtilen hızdır (IAS). Tırmanırken, belirli bir hıza karşılık gelen Mach sayısı artacak ve hava sıkıştırılabilirliği ile ilgili ek problemler olacaktır. Bu nedenle, ek bir kısıtlama M MO kurulur. VMO'dan MMO'ya geçiş yaklaşık 24.000 ila 29.000 fit arasında gerçekleşir.

Yüksek Uyarı SistemiV MO /M MO

Uçak, V MO / M MO'yu aşmak için iki bağımsız sesli uyarı sistemi ile donatılmıştır. Sadece hız V MO / M MO'dan daha düşük bir seviyeye düşürüldükten sonra sessiz kalan bir cırcır (clacker) içerirler.

Sabit bir hava hızında tırmanırken, M'yi aşmak mümkündür. MO .

Sabit bir M sayısında azalırken, aşılması mümkündürV MO .

HızV NE (asla aşma)

V NE = 0.9 V D . Marj, kasıtsız V NE hızlanması durumunda ayarlanır. Hız göstergesinde bu hız, sarı sektörün sonunda kırmızı bir radyal çizgi ile gösterilir.

HızV NUMARA (maksimum yapısal seyir hızı) (normal çalışma)

Bu, normal çalışmadaki maksimum seyir hızıdır. VC veya 0.89 V NE'den büyük olamaz.

Hız göstergesinde, yeşil sektörün üst ucuyla gösterilir.

V NO'dan V NE'ye olan hızlar sarı sektörle gösterilir. Sarı sektörde hızlarda uçmak ancak sakin bir atmosferde ve artan dikkatle mümkündür.

Dikey rüzgar (updraft) yükleri

Gerekli gücü korurken, uçak yapısının ağırlığı minimumda tutulmalıdır. Uçağın yükselen / alçalan hava akışına girdiğinde gücü için gereksinimler, 20. yüzyılın 40'lı yıllarının sonlarında formüle edildi. Ancak etkinlikleri, gerçek uçuşlarda uçuş kayıt cihazlarının kayıtları ile düzenli olarak izlenir.

Şekildeki mavi noktalı çizgiler, belirtilen hıza bağlı olarak standart dikey rüzgarlara çarptığında uçakta oluşacak g-kuvvetlerini göstermektedir. (OB çizgisinin solundaki noktalı çizginin bir kısmı, uçak stall olacağından gerçekleştirilemeyen g-kuvvetlerini gösterir.)

Aşırı yükün hıza bağımlılıklarının doğrusala yakın olduğu, aynı zamanda kanadın taşıma kapasitesinin (OB hattı) hızın karesine bağlı olarak değiştiği görülmektedir.

+20 m/s'lik bir yukarı çekişi düşünürsek, V B'den daha düşük bir hızda kanadın süper kritik hücum açılarına ulaşacağı ve uçağın çarpacağı açıktır. V B'den daha yüksek bir hızda, uçak düşmeyecek, ancak hız ne kadar yüksek olursa, ortaya çıkan aşırı yük o kadar büyük olacak ve belirli bir hızda izin verilen maksimum gücü aşacaktır.

Uçak, V B'de (tasarım fırtınası kırma hızı) 20 m/s'lik bir dikey rüzgar rüzgarına dayanabilecek şekilde tasarlanmıştır. Bu durumda uçak CU MAX'a gidecektir. V B'de çalkantılı bir atmosferde uçarken, uçak yapısal hasara karşı maksimum korumaya sahiptir, ancak durmaya yakındır.

V C'de uçarken 15 m/s'lik dikey bir rüzgara dayanmak için uçak sertifikası gereklidir (pratik amaçlar için V MO okuyun).

Ayrıca V D'de 7,6 m/s'lik dikey bir rüzgara dayanma şartı da vardır. (V B , V C ve V D hızları hesaplanmıştır ve uçuş el kitabında yayınlanmamıştır.)

Kılavuzda yayınlanan türbülansın üstesinden gelme hızı V RA /M RA (kaba hava hızı) V B'den büyüktür. Hem durma hem de izin verilen maksimum aşırı yüklenmeyi aşma olasılığını sağlar (daha fazla ayrıntı aşağıda).

Dikey rüzgarın aşırı yük üzerindeki etkisi

Dikey rüzgar kanadın saldırı açısını değiştirir, bunun sonucunda normal aşırı yük değişir.

Aşağıdaki örnek, dikey rüzgarın g-kuvveti üzerindeki etkisini göstermektedir.

Uçağın C Y = 0.42 ile düz bir uçuş gerçekleştirdiğini varsayalım. α boyunca C Y'deki değişim gradyanı 0.1'dir. Dikey rüzgar α'yı 3° arttırdı. Uçak hangi aşırı yükü yaşayacak?

Aşırı Yük = Kaldırma / Ağırlık

Düz uçuşta aşırı yük = 1 veya 0.42 / 0.42

Hücum açısındaki 3° artış, C Y'de bir artış sağlayacaktır: 3 × 0.1 = 0.3

Yeni S Y: 0,42 + 0,3 = 0,72

Aşırı yük oluştu = 0.72 / 0.42 = 1.7

Verilen uçak hızları ve rüzgar için kazanç kaldırma kuvveti sadece α boyunca C Y gradyanına bağlıdır (C Y = f(α) grafiğinin eğimi). Eğim ne kadar dik olursa, aşırı yük o kadar büyük olur.

Bu eğrinin eğimi, kanadın göreceli uzamasından ve süpürmesinden etkilenir.

Kaldırmadaki aynı artışla, aşırı yükteki artış, uçağın mevcut ağırlığına (kanadın birim alanı başına belirli yük) bağlı olacaktır. Daha yüklü bir uçakta, G'deki değişiklik daha az olacaktır (çünkü düz uçuşun ilk C'si daha büyüktür).

Belirli bir ağırlığa sahip belirli bir uçak için, g-kuvvetindeki artış yalnızca gerçek hava hızına ve dikey rüzgara bağlıdır.

Dikey rüzgarın durak üzerindeki etkisi

Uçak yukarı çekişe girdiğinde, kanadın hücum açısı artar. Sabit bir yukarı çekiş hızı ile, saldırı açısındaki artış ne kadar büyük olursa, uçuş hızı o kadar düşük olur. Düşük hızda, kanadın ilk saldırı açısı büyüktür ve dikey rüzgar nedeniyle daha fazla artması stall'a neden olabilir. Bu nedenle, türbülanslı bir atmosferde uçarken, stall olasılığı nedeniyle hızın düşürülemeyeceği bir minimum hız sınırı vardır.

Türbülansın üstesinden gelmek için hızV RA / M RA (kabahavahız)

Uçuşta, bir türbülans bölgesinin üstesinden gelinirken, uçak hem stall'a hem de aşırı aşırı yüklenmeye karşı koruma sağlayan bir hıza sahip olmalıdır. Türbülans, belirli bir hızda esen rüzgarla tanımlanır. Bu rüzgarda çarptığında, uçağın hızı şu şekilde olmalıdır:

Durmayı önlemek için yeterince büyük ve

Tehlikeli aşırı yüklenmeyi önlemek için yeterince küçük.

Bir uçak tasarlarken, bu gereksinimler, belirli bir rüzgarda stall hızı hesaplanarak ve daha sonra o hızda meydana gelen aşırı yüke dayanacak yeterli güç sağlanarak karşılanır.

Kilit nokta, uçak yapısında ortaya çıkan yükleri belirlediği için rüzgar hızının seçimidir. Ve yük ne kadar büyük olursa, yapının taşıyıcı elemanları o kadar güçlü olmalı, uçak o kadar ağır olacaktır.

Uçağın V B'de dayanması gereken dikey rüzgar hızı 20 m/s'dir. Ayrıca uçağın V C ve V D'de dayanması gereken dikey rüzgar hızlarını da düzenler. Bunlar sırasıyla 15 ve 7.6 m/s'dir. Bunlar Ek gereksinimler Tüm çalışma hızları aralığında uçağı mümkün olduğunca korumak için geri çekilebilir. Normal seyir hızı V C'ye yakındır ve uçak kumandasında vb. sorunlar olması durumunda V D'ye yakın hıza uçak tarafından ulaşılabilir (Örneğin: /publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/rezkoe_krenenie_samoljota/8-1-0-58)

Pilot türbülansta uçarken hızı düşürmesi gerektiğinden, beklenmedik bir şekilde fırtınaya girme olasılığı yüksek hız küçük. Bu nedenle, hesaplanan rüzgarın hızı buna göre azalır.

20, 15 ve 7,6 m/s (66, 50 ve 25 ft/s) olarak hesaplanan bu dikey rüzgar hızları, uçuş kaydedici kayıtlarının analizinin bir sonucu olarak 1940'ların başında belirlendi. Bu analiz günümüzde de devam etmekte ve belirlenen sınırların doğruluğunu teyit etmektedir.

Büyük bir uçakta türbülansa girdiğinde oluşan yüklerin hesaplanması, hücum açısındaki artışın ve bunun sonucunda oluşan aşırı yükün hesaplanmasıyla sınırlı değildir. Ayrıca dikkate alınır:

Yapının esnekliğinden kaynaklanan dinamik yükler

Kanat etrafındaki kararsız akışın özellikleri

Rüzgarı kademeli olarak artırma imkanı

En son uçak modifikasyonlarında normal seyir hızı ile V MO arasındaki farkı azaltmak

Bir uçağın şiddetli türbülanslı bir bölgeye çarpmasının istatistiksel olasılığı

Seyir konfigürasyonunda azaltılmış fren performansı.

Tasarım hızları V B , V C ve V D ile tasarım rüzgar hızları gösterge hızlarıdır. Hücum açısındaki artışı belirleyen hız üçgeni gerçek hızlar üzerine kuruludur (bkz. sayfa 10).

Türbülansın üstesinden gelmek için hız seçimi, uçak yapısının gücüne karşılık gelmelidir. Bu durumda uçağın stabilitesi ve kontrol edilebilirliği sağlanmalıdır. Ayrıca, uçağın seyir hızını türbülansın üstesinden gelme hızına zamanında düşürme yeteneği de dikkate alınır.

Uçuş yüksekliğine göre V RA / M RA'nın seçildiği tipik bir hız grafiği aşağıdaki şekilde gösterilmektedir.

Ortalama ağırlık için grafik çizilir.

AB çizgisi, düz uçuşta stall hızına karşılık gelir.

CE - 20 m/s'lik yukarı çekişe girerken hızlanma. (20 m/sn belirtilen akış hızı, 12 km yükseklikte 40 m/sn gerçek akış hızına karşılık gelir)

GHI - V MO /M MO hızları.

JKL - V DF /M DF hızları. (testlerde gösterilen maksimum hız/Mach sayısı)

MN - 20 m / s'lik bir rüzgarla çarpıldığında yapı üzerinde izin verilen maksimum yüke karşılık gelen hızlar.

RS, bir uçağın aşırı aerodinamik sarsıntıya girmeden 1.5g yaşayabileceği maksimum irtifadır.

Uçak, CE hattının sağındaki tüm hızlarda, 20 m/s'lik dikey bir esintiye stall olmadan dayanacak ve MN hattının solundaki tüm hızlarda, uçak böyle bir esintiye yapısal mukavemetten ödün vermeden dayanacaktır. Bu nedenle, türbülansın üstesinden gelme hızına karşılık gelen OP hattı, bu hatlar arasında yaklaşık olarak ortada yer alır ve hem durma hem de aşırı aşırı yüklenmeden aynı korumayı sağlar.

MN hattı alışılmadık bir şekle sahiptir, çünkü uçağın çeşitli bölümlerinin gücü, farklı uçuş irtifalarında kritik hale gelir. Aslında bu çizgi, uçağın çeşitli kısımlarındaki izin verilen yükü tanımlayan bir eğriler ailesinin sol sınırıdır.

Kolaylık sağlamak için, yüksekliği değişmeyen, yüksek irtifalarda M RA'ya dönüşen bir hız V RA seçilir. Churn tamamen rastgele olduğundan, V RA /M RA, durma ve aşırı g'ye karşı %50 - %50 oranında eşit koruma sağlar.

Uçuş ağırlığını arttırırken / azaltırken CE ve MN sınırları hareket eder. Ağırlık artışı ile birbirlerine yaklaşırlar, bir azalma ile ayrılırlar, ancak V RA / M RA'ya karşılık gelen orta çizgi pratik olarak hareket etmez. Bu nedenle, uçağın ağırlığı türbülansın üstesinden gelme hızını etkilemez.

Uçağın ağırlığı RS sınırını etkiler. Ağırlık arttıkça, uçağın 0,5 g G artışına dayanabileceği maksimum irtifa azalır. Ağır türbülans sırasında ağır bir uçağa koruma sağlamak için yükseklik azaltılmalıdır.

İniş takımı geri çekilmemiş hız sınırları

Tipik olarak, iniş takımları, sürüklenmeyi azaltmak ve tırmanma eğimini artırmak için pistten kalkıştan hemen sonra geri çekilir. Bu nedenle, iniş takımı menteşeleri, niş kapıları ve iniş takımı serbest bırakma-geri çekme tahriki, yüksek araçsal uçuş hızlarında çalışmayı beklemez. Aksi takdirde, bu yapının ağırlığında haksız bir artışa yol açacaktır.

V LO (EXT) ve V LO (RET) : sırasıyla maksimum vites uzatma ve geri çekme hızları.

A sütunu akışa karşı geri çekilirse, V LO (RET) genellikle mevcut geri çekilen silindir kuvveti ile sınırlıdır.

Serbest bırakma işlemi sırasında önce iniş takımı niş kapıları açılır. İniş takımı kapıları genellikle uzatılmış konumda büyük bir aerodinamik yük alacak şekilde tasarlanmamıştır. Bu nedenle, V LO (EXT) genellikle V LE'den daha düşüktür.

V LE: iniş takımı açıkken maksimum hız. Bazen iniş takımları uzatılmış teknik bir uçuşa ihtiyaç duyulur. Bu durumda, iniş takımı kapıları genellikle kapalıdır, bu da daha yüksek bir hızda uçmanıza izin verir.

Serbest bırakılan kanat mekanizasyonu ile maksimum uçuş hızı

Kanat mekanizasyonu, kalkış ve iniş mesafelerini azaltmak için tasarlanmıştır ve nispeten düşük uçuş hızlarında kullanılır. Serbest bırakma-geri çekme mekanizmaları, askı üniteleri ve hareketli yüzeylerin kendileri, yüksek hızlarda meydana gelebilecek yüklere dayanacak şekilde tasarlanmamıştır.

Kanadın mekanizasyonu C Y MAX'ı arttırır ve stall hızını azaltır, bu da kanadın bir rüzgara çarptığında nispeten düşük bir hızda büyük bir aşırı yük oluşturmasına izin verir (şekilde gölgeli alan). Bu, olası aşırı yüklere karşı ek koruma gerektirir. Serbest bırakılan kanat mekanizasyonu ile izin verilen maksimum aşırı yük 2.0g ile sınırlıdır.

Çalkantılı bir atmosferde uçarken, mekanizasyonu mümkün olduğunca geç bırakmak gerekir, çünkü mekanizasyon serbest bırakıldığında, maksimum aşırı yükün istenmeden aşılması olasılığı önemli ölçüde artar.

V FE: serbest bırakılan mekanizma ile izin verilen maksimum hız (mekanizmanın her pozisyonunun kendi V FE'si vardır)

1. 10) [Metin]: bilimsel ve analitik dergi (2007'den beri yayınlanmaktadır)

   Belge

   AKADEMİK BÜLTEN No. 4 (10) [Metin]: bilimsel ve analitik dergi (2007'den beri yayınlanmaktadır). Tümen: "Tyumenskaya devlet akademisi dünya ekonomisi, yönetimi ve hukuku” (“TGAMEUP”), 2009.

2. Ryazantsev Victor Ivanovich, aktif olarak kontrol edilen ayak parmağı uzmanlığına sahip bir arabanın hareketinin kararlılığını tahmin ediyor 05. 05. 03 Tekerlekli ve paletli araçlar soyut

   Öz

   Tez, 30 Haziran 2008'de 1430'da Moskova Eyaletinde Tez Konseyi DD212.141.07 toplantısında savunulacak. teknik Üniversite onlara.

3. Rusya Federasyonu Hükümeti, 10 Eylül 2009 Sayılı 720 sayılı Kararnamesi Teknik düzenlemelerin onaylanması hakkında

   Yönetmelikler

   2. Tekerlekli araçların güvenliğine ilişkin teknik düzenleme, bu Kararnamenin resmi yayın tarihinden itibaren 12 ay sonra yürürlüğe girer.

4. VA Grebennikov içindekiler bölümü birinci bölüm pediatrik anesteziyoloji ve resüsitasyonun genel konuları bölüm I. Pediatride anesteziyoloji ve resüsitasyon. V. A. Mikhelson Bölüm II. Kısa tarihsel anahat

   Tarihsel anahat

   Pediatrik anesteziyoloji ve resüsitasyon konusunda ülkemizdeki ilk ders kitabı 15 yıl önce bölümümüz profesörü V. A. Mikhelson tarafından yazılmıştır. Geçmiş yıllar bu çalışmanın anesteziyoloji eğitimi için çok faydalı olduğunu göstermiştir.

5. Alçak kanat ve gövdenin düzgün eşleşmesi, kuyruk bölümüne yerleştirilmiş iki aralıklı motor ve iki omurga dikey kuyruğu

   Belge

   TASARIM. MiG-29 avcı uçağı, alçak kanat ve gövdenin düzgün bir şekilde eşleştirilmesi, kuyruk bölümüne yerleştirilmiş iki aralıklı motor ve iki kanatlı dikey kuyruk ünitesi ile normal bir aerodinamik konfigürasyona göre yapılır.

Sayfa 5 / 23

AERODİNAMİK YÜKLER

Aşırı yükleme uçağa etki eden tüm kuvvetlerin (ağırlık hariç) bileşkesinin uçağın ağırlığına oranıdır.

Aşırı yükler, birleştirilmiş koordinat sisteminde tanımlanır:

nx- uzunlamasına aşırı yük; n- normal aşırı yük; nz- yanal aşırı yük.

Tam aşırı yük formül tarafından belirlenir

boyuna aşırı yük nx motor itme ve sürükleme değiştiğinde meydana gelir.

Motorun itişi, sürtünmeden daha büyükse, aşırı yük pozitiftir. Sürükleme değeri motorun itme kuvvetinden büyükse, aşırı yük negatiftir.

Boyuna aşırı yük, formülle belirlenir

Uçuşta bu aşırı yüklerin aşılması yasaktır, çünkü uçak yapısında kalıntı deformasyonlar görünebilir.

Sabit eğrisel manevralar yaparken aşırı yük, santralin itme rezervine bağlıdır. İtki rezervi, tüm manevra boyunca belirli bir hızı koruma koşulundan belirlenir.

Mevcut çekişte aşırı yüklenmeyi sınırlayın n santralin itiş gücünün hala sürtünmeyi dengelediği en büyük aşırı yük olarak adlandırılır. Formül tarafından belirlenir

(11.10)

Sınırlayıcı mevcut itme aşırı yükü uçuş hızına ve irtifaya bağlıdır, çünkü yukarıdaki faktörler mevcut itme Pp'yi ve hız üzerindeki aerodinamik kalite K'yi etkiler. çeşitli yükseklikler ve bir kutup ızgarası.

Her hız değeri için mevcut itme değerleri Pp (V) eğrisinden alınır, Su katsayısının değeri karşılık gelen hız V için polardan alınır ve formül (11.10) ile hesaplanır.

Mevcut olandan daha az, ancak sınırlayıcı itiş gücünden daha fazla aşırı yük ile yatay bir düzlemde manevra yaparken, uçak hızını veya uçuş irtifasını kaybeder.