Lufta krijon një nevojë që nuk është parë kurrë në kohë paqeje. Vendet konkurrojnë për të krijuar armën tjetër më të fuqishme, dhe inxhinierët ndonjëherë përdorin metoda të ndërlikuara për dizajnimin e makinave të tyre vrasëse. Askund tjetër kjo nuk është treguar më qartë se në qiejt e Luftës së Dytë Botërore: projektuesit e guximshëm të avionëve kanë shpikur disa nga avionët më të çuditshëm në historinë njerëzore.

Blohm & Voss BV 141

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, Ministria Perandorake Gjermane e Ajrit stimuloi zhvillimin e një avioni zbulues taktik për të ofruar mbështetje informacioni për operacionet e ushtrisë. Dy kompani iu përgjigjën detyrës. Focke-Wulf modeloi një aeroplan mjaft standard me dy motorë, ndërsa Blohm & Voss dolën mrekullisht me një nga avionët më të pazakontë në atë kohë, BV 141 asimetrik.

Edhe pse në pamje të parë mund të duket se ky model ishte ëndërruar nga inxhinierët në delir, ai u shërbeu me sukses qëllimeve të caktuara. Duke hequr lëkurën nga ana e djathtë e avionit, "BV 141" fitoi një fushë shikimi të pakrahasueshme për pilotin dhe vëzhguesit, veçanërisht djathtas dhe përpara, pasi pilotët nuk ishin më të ngarkuar nga motori i madh dhe helika rrotulluese. të avionëve të njohur me një motor.

Dizajni u zhvillua nga Richard Vogt, i cili kuptoi se avioni i atëhershëm tashmë kishte, në fakt, karakteristika asimetrike të trajtimit. Me një motor të rëndë në hundë, avioni me një motor përjetoi çift rrotullues të lartë, duke kërkuar vëmendje dhe kontroll të vazhdueshëm. Vogt u përpoq të kompensonte duke prezantuar një dizajn gjenial asimetrik, duke krijuar një platformë të qëndrueshme zbulimi që ishte më e lehtë për t'u fluturuar se shumica e avionëve të saj bashkëkohorë.

Oficeri i Luftwaffe Ernst Udet vlerësoi avion gjatë një fluturimi provë me shpejtësi deri në 500 kilometra në orë. Fatkeqësisht për Blohm & Voss, bombardimet aleate dëmtuan rëndë një nga fabrikat kryesore të Focke-Wulf, duke e detyruar qeverinë të kushtojë 80 për qind të hapësirës së prodhimit të Blohm & Voss për ndërtimin e avionëve Focke-Wulf. Meqenëse stafi tashmë i vogël i kompanisë filloi të punonte për të mirën e kësaj të fundit, puna në "BV 141" u ndal pas publikimit të vetëm 38 kopjeve. Të gjithë u shkatërruan gjatë luftës.

Horten Ho 229

Një tjetër projekt i pazakontë nazist, "Horten Ho 229", u lançua pothuajse para përfundimit të luftës, pasi shkencëtarët gjermanë përmirësuan teknologjinë e avionëve. Në vitin 1943, komandantët e Luftwaffe kuptuan se kishin bërë një gabim të madh duke refuzuar të lëshonin një bombardues të rëndë me rreze të gjatë, si amerikani B-17 ose britaniku Lancaster. Për të korrigjuar situatën, komandanti i përgjithshëm i forcave ajrore gjermane, Hermann Goering, parashtroi kërkesën "3x1000": të zhvillohet një bombardues i aftë të transportojë 1000 kilogramë bomba në një distancë prej 1000 kilometrash me një shpejtësi prej të paktën 1000 kilometra në orë.

Duke përmbushur urdhrin, vëllezërit Horten u nisën për të projektuar një "krah fluturues" (një lloj avioni pa bisht ose trup, si bombarduesit e mëvonshëm stealth). Në vitet 1930, Walther dhe Raymar eksperimentuan me avionë të këtij lloji, të cilët treguan karakteristika të shkëlqyera të trajtimit. Duke përdorur këtë përvojë, vëllezërit ndërtuan një model pa fuqi për të përforcuar konceptin e tyre bombardues. Dizajni i bëri përshtypje Göring, i cili ia dorëzoi projektin prodhuesit të avionëve Gothaer Waggonfaebrik për prodhim masiv. Pas disa përsosjes, avioni Horten fitoi motor reaktiv. Ai gjithashtu u shndërrua në një avion luftarak për nevojat e Luftwaffe në 1945. Ata arritën të krijonin vetëm një prototip, i cili në fund të luftës u vu në dispozicion të forcave aleate.

Në fillim, "Ho 229" u konsiderua thjesht si një trofe i çuditshëm. Megjithatë, kur bombarduesi stealth B-2 i projektuar në mënyrë të ngjashme hyri në shërbim, ekspertët e hapësirës ajrore u interesuan për performancën vjedhurazi të paraardhësit të tij gjerman. Në vitin 2008, inxhinierët e Northrop Grumman rikrijuan një kopje të Ho 229 bazuar në një prototip të mbijetuar të mbajtur nga Smithsonian. Duke emetuar sinjale radari në frekuencat e përdorura gjatë Luftës së Dytë Botërore, ekspertët zbuluan se avioni nazist në fakt ishte i lidhur drejtpërdrejt me teknologjinë stealth: ai kishte shumë më pak dukshmëri në rrezen e radarëve në krahasim me bashkëkohësit e tij luftarak. Krejt rastësisht, vëllezërit Horten shpikën bombarduesin e parë stealth.

Vought V-173/XF5U-1

Në vitet 1930, inxhinieri Vought Charles H. Zimmerman filloi të eksperimentonte me avionë në formë disku. Modeli i parë fluturues ishte V-173, i cili u ngrit në ajër në 1942. Ai kishte probleme me kutinë e shpejtësisë, por në përgjithësi ishte një aeroplan i qëndrueshëm, shumë i manovrueshëm. Ndërsa firma e tij po prodhonte të famshmin "F4U Corsair", Zimmerman vazhdoi të punonte në luftëtarin në formë disku që përfundimisht do të shihte dritën e ditës si "XF5U".

Ekspertët ushtarakë supozuan se "luftëtari" i ri në shumë mënyra do të tejkalonte avionët e tjerë të disponueshëm në atë kohë. I pajisur me dy motorë të mëdhenj Pratt & Whitney, avioni pritej të arrinte një shpejtësi të lartë prej rreth 885 kilometra në orë, duke u ngadalësuar në 32 kilometra në orë në ulje. Për t'i dhënë forcë kornizës së ajrit duke mbajtur peshën sa më të ulët të jetë e mundur, prototipi u ndërtua nga "metalit" - një material i përbërë nga një fletë e hollë druri balsa e veshur me alumin. Sidoqoftë, problemet e ndryshme me motorët i dhanë Zimmerman shumë telashe, dhe e dyta Lufte boterore përfunduar përpara se të mund të eliminoheshin.

Vought nuk e anuloi projektin, por në kohën kur luftarak ishte gati për testim, Marina e SHBA vendosi të përqëndrohet në avionët reaktiv. Kontrata me ushtrinë skadoi dhe punonjësit e Vought u përpoqën të asgjësonin XF5U, por doli që struktura e metalit nuk ishte aq e lehtë për t'u shkatërruar: topi i prishjes që goditi aeroplanin u hodh vetëm nga metali. Më në fund, pas disa përpjekjeve të reja, trupi i avionit u zhyt dhe flakëruesit dogjën mbetjet e tij.

Boulton Paul Defiant

Nga të gjithë avionët e paraqitur në artikull, Boulton Paul Defiant ka qenë në shërbim më gjatë se të tjerët. Fatkeqësisht, kjo rezultoi në shumë vdekje të pilotëve të rinj. Aeroplani u shfaq si rezultat i iluzionit të viteve 1930 në lidhje me zhvillimin e mëtejshëm të situatës në frontin ajror. Komanda britanike besonte se bombarduesit e armikut do të ishin të pambrojtur dhe kryesisht pa përforcime. Në teori, një luftëtar me një frëngji të fuqishme mund të depërtojë në formacionin e sulmit dhe ta shkatërrojë atë nga brenda. Një rregullim i tillë i armëve do ta çlironte pilotin nga detyrat e një gjuajtëse, duke e lejuar atë të përqendrohet në sjelljen e avionit në pozicionin optimal të qitjes.

Dhe Defiant bëri një punë të shkëlqyeshme gjatë operacioneve të tij të para, pasi shumë pilotë luftarakë gjermanë të padyshimtë e ngatërruan avionin me uraganin Hawker në pamje të jashtme, duke e sulmuar atë nga lart ose nga pjesa e pasme - pika ideale për një mitraloz Defiant. Sidoqoftë, pilotët e Luftwaffe kuptuan shpejt se çfarë po ndodhte dhe filluan të sulmojnë nga poshtë dhe përpara. Pa armë frontale dhe manovrim të ulët për shkak të frëngjisë së rëndë, aviatorët Defiant pësuan humbje të mëdha gjatë Betejës së Britanisë. Forcat Ajrore të Foggy Albion humbën pothuajse një skuadron të tërë luftarakë, dhe armët e Defiant nuk ishin në gjendje të largoheshin nga avioni në situata emergjente.

Edhe pse pilotët arritën të gjenin taktika të ndryshme kohore, Royal forcat Ajrore shpejt kuptoi se luftarak me frëngji nuk ishte menduar për luftime moderne ajrore. Defiant u degradua në një luftëtar nate, pas së cilës ai fitoi njëfarë suksesi duke u ngjitur fshehurazi dhe duke shkatërruar bombarduesit e armikut në misionet e natës. Trupi i thyer i britanikëve u përdor gjithashtu si një objektiv për të shtënat praktike dhe në testimin e sediljeve të para të nxjerrjes Martin-Baker.

Bell YFM-1 Airacuda

Midis Luftës së Parë dhe të Dytë Botërore në shtete të ndryshme pati shqetësime në rritje për çështjen e mbrojtjes kundër bombardimeve strategjike gjatë armiqësive të ardhshme. Gjenerali italian Giulio Due besonte se ishte e pamundur të mbrohej kundër sulmeve masive ajrore dhe politikani britanik Stanley Baldwin shpiku shprehjen "një bombardues gjithmonë do të depërtojë". Si përgjigje, fuqitë e mëdha kanë investuar shumë në zhvillimin e "shkatërruesve bombardues" - luftëtarë të rëndë të krijuar për të kapur formacionet e armikut në qiell. Anglezi “Defiant” dështoi, ndërsa gjermani “BF-110” performoi mirë në role të ndryshme. Dhe së fundi, mes tyre ishte edhe amerikani “YFM-1 Airacuda”.

Ky avion ishte sulmi i parë i Bell-it në industrinë e avionëve ushtarakë dhe shfaqi shumë karakteristika të pazakonta. Për t'i dhënë Airacuda shansin më të lartë për të shkatërruar armikun, Bell e pajisi atë me dy armë M-4 37 mm, duke i vendosur ato përpara motorëve të rrallë shtytës dhe helikave të vendosura pas tyre. Secilës armë iu caktua një gjuajtës i veçantë, detyra kryesore e të cilit ishte ta ringarkonte manualisht. Fillimisht, gjuajtësit qëlluan drejtpërdrejt me armë. Sidoqoftë, rezultatet ishin një katastrofë dhe dizajni i avionit u ndryshua, duke vënë levat e kontrollit të armëve në duart e pilotit.

Strategët ushtarakë besonin se me mitralozë shtesë në pozicione mbrojtëse - në gypin kryesor për të shmangur sulmet anësore - avioni do të ishte i pathyeshëm si kur sulmonte bombarduesit e armikut dhe kur shoqëronte B-17 mbi territoret e armikut. Të gjithë këta elementë strukturorë i dhanë avionit një pamje mjaft voluminoze, duke e bërë atë të duket si një aeroplan i lezetshëm vizatimor. Airacuda ishte një makinë e vërtetë vdekjeje që dukej sikur ishte bërë për t'u përqafuar.

Pavarësisht parashikimeve optimiste, testet zbuluan probleme serioze. Motorët ishin të prirur ndaj mbinxehjes dhe nuk prodhonin shtytje të mjaftueshme. Prandaj, në realitet, Airacuda zhvilloi një shpejtësi maksimale më të ulët se bombarduesit që supozohej të kapte ose mbronte. Rregullimi origjinal i armës vetëm sa e shtoi kompleksitetin, pasi gondolat në të cilat ishte vendosur mbusheshin me tym kur gjuanin, duke e bërë të pamundur punën e mitralozëve. Për më tepër, ata nuk mund të dilnin nga kabina e tyre në rast emergjence, sepse helikat po punonin menjëherë pas tyre, duke e kthyer përpjekjen e tyre për të shpëtuar në një takim me vdekjen. Si rezultat i këtyre problemeve, Forcat Ajrore të Ushtrisë Amerikane blenë vetëm 13 avionë, asnjë prej të cilëve nuk mori një pagëzim zjarri. Aeroplanët e mbetur u shpërndanë në të gjithë vendin që pilotët të shtonin shënime për të çuditshmen avion në ditarët e tyre, dhe Bell vazhdoi të përpiqej (tashmë me më shumë sukses) të zhvillonte një avion ushtarak.

"Antonov A-40"

Pavarësisht garës së armëve, avionët ushtarakë ishin një pjesë e rëndësishme e teknologjisë ajrore të Luftës së Dytë Botërore. Ata u ngritën në ajër në tërheqje dhe u shkëputën pranë territoreve të armikut, duke siguruar shpërndarjen e shpejtë të furnizimeve dhe trupave si pjesë e operacioneve ajrore. Midis të gjithë avionëve të asaj periudhe, "tanku fluturues" "A-40" i prodhimit sovjetik, natyrisht, spikati për dizajnin e tij.

Vendet pjesëmarrëse në luftë po kërkonin mënyra për të transportuar shpejt dhe me efikasitet tanke në front. Transferimi i tyre me aeroplanë dukej si një ide e vlefshme, por inxhinierët shpejt zbuluan se rezervuari ishte një nga makinat më të papërsosura aerodinamikisht. Pas përpjekjeve të panumërta për të krijuar sistem i mirë për furnizimin e tankeve nga ajri, shumica e shteteve thjesht u dorëzuan. Por jo BRSS.

Në fakt, aviacioni sovjetik tashmë kishte njëfarë suksesi në uljen e tankeve përpara se të zhvillohej A-40. Automjete të vogla si T-27 u ngritën në bordin e avionëve të mëdhenj transportues dhe u hodhën disa metra nga toka. Me kutinë e marsheve në pozicionin neutral, rezervuari u ul dhe u rrotullua me inerci deri në një ndalesë. Problemi ishte se ekuipazhi i tankeve duhej të dorëzohej veçmas, gjë që uli në masë të madhe efektivitetin luftarak të sistemit.

Në mënyrë ideale, cisternat duhet të kishin mbërritur në një tank dhe të ishin gati për betejë pas disa minutash. Për të arritur këto qëllime, planifikuesit sovjetikë iu drejtuan ideve të inxhinierit amerikan John Walter Christie, i cili zhvilloi për herë të parë konceptin e një tanku fluturues në vitet 1930. Christie besonte se, falë mjeteve të blinduara me krahë biplani të pajisur, çdo luftë do të përfundonte menjëherë, pasi askush nuk mund të mbrohej kundër një tanku fluturues.

Bazuar në veprën e John Christie Bashkimi Sovjetik kaloi T-60 me një avion dhe në 1942 kreu fluturimin e parë provë me pilotin trim Sergei Anokhin në krye. Dhe megjithëse për shkak të tërheqjes aerodinamike të rezervuarit, avioni duhej të hiqej nga tërheqja përpara se të arrinte lartësinë e planifikuar, Anokhin arriti të ulej butësisht dhe madje e ktheu tankun në bazë. Megjithë raportin entuziast të përpiluar nga piloti, ideja u refuzua pasi specialistët sovjetikë kuptuan se ata nuk kishin aeroplan mjaft të fuqishëm për të tërhequr tanke operacionale (Anokhin fluturoi me një makinë të lehtë - pa shumicën e armëve dhe me një furnizim minimal karburanti) . Fatkeqësisht, tanku fluturues nuk u largua më kurrë nga toka.

Junkers Ju-287

Pasi bombardimet aleate filluan të minojnë përpjekjet e luftës gjermane, komandantët e Luftwaffe kuptuan se dështimi i tyre për të zhvilluar bombardues të rëndë me shumë motorë ishte një gabim i madh. Kur autoritetet më në fund vendosën porositë përkatëse, shumica e prodhuesve gjermanë të avionëve e shfrytëzuan këtë mundësi. Midis tyre ishin vëllezërit Horten (siç u përmend më lart) dhe Junkers, të cilët tashmë kishin përvojë në ndërtimin e bombarduesve. Inxhinieri i kompanisë Hans Focke udhëhoqi projektimin e ndoshta më të avancuarve avion gjerman gjatë Luftës së Dytë Botërore - "Ju-287".

Në vitet 1930, projektuesit arritën në përfundimin se një avion me krahë të drejtë kishte një kufi të caktuar të shpejtësisë së sipërme, por në atë kohë nuk kishte rëndësi, pasi motorët turboprop nuk mund t'i afroheshin gjithsesi këtyre treguesve. Sidoqoftë, me zhvillimin e teknologjive të avionëve, gjithçka ka ndryshuar. Specialistët gjermanë përdorën krahët e fshirë në fillim avion reaktiv, si Me-262, i cili shmangi problemet - efektet e kompresimit të ajrit - të qenësishme në një dizajn të krahut të drejtë. Focke e bëri këtë një hap më tej dhe propozoi lëshimin e një avioni me një krah të rrëshqitur të kundërt, i cili, ai besonte, do të ishte në gjendje të mposhtte çdo mbrojtje ajrore. Lloji i ri i krahut kishte një sërë avantazhesh: rriti manovrimin me shpejtësi të lartë dhe në kënde të larta sulmi, përmirësoi karakteristikat e stallës dhe çliroi gypin nga armët dhe motorët.

Së pari, shpikja e Focke kaloi testet aerodinamike duke përdorur një stendë të veçantë; shumë pjesë të avionëve të tjerë, duke përfshirë bombarduesit aleatë të kapur, u morën për të bërë modelin. Ju-287 doli të ishte i shkëlqyer gjatë fluturimeve testuese, duke konfirmuar pajtueshmërinë me të gjitha karakteristikat e deklaruara operacionale. Për fat të keq për Focke, interesi për bombarduesit reaktivë u zvogëlua shpejt dhe projekti i tij u pezullua deri në mars 1945. Deri atëherë, komandantët e dëshpëruar të Luftwaffe po kërkonin ndonjë ide të re për të shkaktuar dëme në forcat aleate - prodhimi i Ju-287 filloi në një kohë rekord, por dy muaj më vonë lufta përfundoi, pas ndërtimit të vetëm disa prototipeve. U deshën 40 vjet të tjera që popullariteti i krahut të rrëshqitur të kundërt të fillonte të ringjallej, falë inxhinierëve amerikanë dhe rusë të hapësirës ajrore.

Cornelius XFG-1

George Cornelius është një inxhinier i famshëm amerikan, projektues i një numri avionësh dhe avionësh ekstravagantë. Gjatë viteve 1930 dhe 1940 ai punoi në lloje të reja të modeleve të avionëve, ndër të tjera, duke eksperimentuar me një krah të pasmë të fshirë (si Ju-287). Aeroplanët e tij kishin karakteristika të shkëlqyera ngecjeje dhe mund të tërhiqeshin me shpejtësi të lartë pa ushtruar një efekt të rëndësishëm frenimi në aeroplanin tërheqës. Kur shpërtheu Lufta e Dytë Botërore, Cornelius u soll për të zhvilluar XFG-1, një nga avionët më të specializuar të ndërtuar ndonjëherë. Në thelb, "XFG-1" ishte një rezervuar karburanti fluturues.

Planet e Xhorxhit ishin të prodhonte versione me pilot dhe pa pilot të avionit të tij, që të dyja mund të tërhiqeshin nga bombarduesit më të fundit me shpejtësinë e tyre të lundrimit prej 400 kilometrash në orë, dyfishi i shpejtësisë së shumicës së avionëve të tjerë. Ideja e përdorimit të "XFG-1" pa pilot ishte revolucionare. B-29 pritej të tërhiqte avionin, duke pompuar karburant nga rezervuari i tij përmes zorrëve të lidhur. Me një kapacitet rezervuari prej 764 gallonash, XFG-1 do të kishte vepruar si një stacion karburanti fluturues. Pas zbrazjes së depozitës së karburantit, B-29 do të shkëputej nga kuadrati i ajrit dhe do të zhytej në tokë dhe do të rrëzohej. Kjo skemë do të rriste ndjeshëm gamën e bombarduesve, duke lejuar bastisje në Tokio dhe qytete të tjera japoneze. "XFG-1" i drejtuar do të ishte përdorur në një mënyrë të ngjashme, por në mënyrë më racionale, pasi avioni mund të ulej, dhe jo thjesht të shkatërrohej në fund të marrjes së karburantit. Edhe pse ia vlen të merret në konsideratë se çfarë lloj piloti do të guxonte të merrte përsipër një detyrë të tillë si fluturimi i një rezervuari karburanti mbi një zonë të rrezikshme lufte.

Gjatë testimit, një nga prototipet u rrëzua dhe plani i Cornelius mbeti pa vëmendje të mëtejshme kur forcat aleate kapën ishujt pranë arkipelagut japonez. Me paraqitjen e re të bazës ajrore, nevoja për të furnizuar me karburant B-29 për të arritur objektivat e tyre të misionit u eliminua, duke e nxjerrë XFG-1 jashtë loje. Pas luftës, George vazhdoi t'ia parashtronte idenë e tij Forcave Ajrore të SHBA-së, por deri atëherë interesi i tyre ishte zhvendosur në avionë të specializuar për furnizim me karburant. Dhe "XFG-1" është bërë thjesht një fusnotë që nuk bie në sy në histori aviacioni ushtarak.

Zveno-SPB

Ideja e krijimit të një aeroplanmbajtëse fluturuese u shfaq për herë të parë gjatë Luftës së Parë Botërore dhe u testua në periudhën ndërmjet luftrave. Në ato vite, inxhinierët ëndërronin për një aeroplan të madh që mbante luftëtarë të vegjël të aftë të linin anijen mëmë për ta mbrojtur atë nga përgjuesit e armikut. Eksperimentet britanike dhe amerikane përfunduan në dështim të plotë dhe ideja u braktis përfundimisht, pasi humbja e vlerës taktike nga aeroplanët e mëdhenj të ngurtë u bë e dukshme.

Por ndërsa specialistët amerikanë dhe britanikë po kufizonin projektet e tyre, Forcat Ajrore Sovjetike sapo po bëheshin gati për të hyrë në arenën e zhvillimit. Në vitin 1931, inxhinieri i aviacionit Vladimir Vakhmisrov propozoi përdorimin e bombarduesve të rëndë të Tupolev për të ngritur luftëtarët më të vegjël në ajër. Kjo bëri të mundur rritjen e ndjeshme të rrezes dhe ngarkesës së bombës së këtyre të fundit në krahasim me aftësitë e tyre të zakonshme si bombardues zhytjeje. Pa bomba, avionët gjithashtu mund të mbronin transportuesit e tyre nga sulmet e armikut. Gjatë gjithë viteve 1930, Vakhmisrov eksperimentoi me konfigurime të ndryshme, duke u ndalur vetëm kur ai bashkoi deri në pesë luftëtarë në një bombardues. Në kohën kur filloi Lufta e Dytë Botërore, projektuesi i avionit rishikoi idetë e tij dhe doli me një skemë më praktike të dy avionëve luftarakë-bombardues I-16 të pezulluar nga TB-3 mëmë.

Komanda e Lartë Sovjetike ishte mjaft e impresionuar me këtë koncept, saqë u përpoq ta zbatonte atë në praktikë. Bastisja e parë në objektet e depozitimit të naftës rumune ishte e suksesshme, me të dy luftëtarët që u shkëputën nga aeroplanmbajtësja dhe goditën përpara se të ktheheshin në bazën e përparme sovjetike. Pas një fillimi kaq të suksesshëm, u bënë 30 bastisje të tjera, më e famshmja prej të cilave ishte shkatërrimi i urës afër Chernovodsk në gusht 1941. Ushtria e Kuqe u përpoq për muaj të tërë pa dobi për ta shkatërruar, derisa më në fund aktivizuan dy nga përbindëshat e Vakhmistrovit. Avionët transportues lëshuan luftëtarët e tyre, të cilët filluan të bombardojnë urën e paarritshme më parë. Me gjithë këto fitore, disa muaj më vonë, projekti Zveno u mbyll dhe I-16 dhe TB-3 u ndërprenë në favor të modeleve më moderne. Kështu përfundoi karriera e një prej pasardhësve më të çuditshëm - por të suksesshëm - të aviacionit në historinë e njerëzimit.

Fieseler Fi-103R

Shumica e njerëzve janë të njohur me misionet kamikaze japoneze që përdorin avionë të vjetër të ngarkuar me eksploziv si armë kundër anijeve. Ata madje zhvilluan avionin e raketave me qëllim të veçantë MXY-7. Më pak e njohur është përpjekja e Gjermanisë për të ndërtuar një armë të ngjashme duke i kthyer "bombat e lundrimit" V-1 në "raketa lundrimi" të drejtuara.

Me afrimin e fundit të luftës, komanda e lartë naziste po kërkonte dëshpërimisht një mënyrë për të ndërhyrë në transportin aleat përmes kanalit anglez. Predhat V-1 kishin potencial, por nevoja për saktësi ekstreme (që kurrë nuk ishte avantazhi i tyre) çoi në krijimin e një versioni të drejtuar. Inxhinierët gjermanë arritën të instalonin një kabinë të vogël me kontrolle të thjeshta në trupin e avionit ekzistues V-1, pikërisht përballë motorit reaktiv.

Ndryshe nga raketat V-1 të lëshuara nga toka, bombat e drejtuara nga Fi-103R supozohej të ngriheshin në ajër dhe të lëshoheshin nga bombarduesit He-111. Pas kësaj, piloti duhej të dallonte anijen e synuar, ta drejtonte avionin e tij drejt saj dhe më pas të hiqte këmbët.

Pilotët gjermanë nuk ndoqën shembullin e kolegëve të tyre japonezë dhe nuk u mbyllën në kabinat e avionëve, por u përpoqën të arratiseshin. Megjithatë, me motorin që gjëmonte menjëherë pas kabinës, gjithsesi ikja do të ishte fatale. Këto shanse fantazmë për mbijetesën e pilotëve prishën përshtypjen e komandantëve të Luftwaffe nga programi, kështu që asnjë mision i vetëm operacional nuk ishte i destinuar të zhvillohej. Megjithatë, 175 bomba V-1 u shndërruan në Fi-103R, shumica e të cilave përfunduan në duart e aleatëve në fund të luftës.

Nuk ka asnjë djalë të tillë që, të paktën një herë në jetën e tij, të mos ketë shikuar qiellin, i magjepsur, duke ndjekur lëvizjen e këndshme të një avioni që peshonte disa tonë, duke e imagjinuar veten si ky aviator i patrembur që drejton një mjet luftarak në pozicionin e armik. Tani avion të kontrolluar me radio jepni mundësinë për të përmbushur një ëndërr në absolutisht çdo moshë, edhe nëse ky djalë nuk është më një fëmijë, por blen një avion ushtarak të kontrolluar nga radio për djalin e tij ose veten e tij.

Çfarë është e veçantë për avionët ushtarakë të kontrolluar me radio?

Së pari, një bojë unike që përputhet plotësisht me ngjyrosjen natyrale të secilit luftëtar. Së dyti, avionë të tillë janë në gjendje të përsërisin të gjithë aerobatikën e pabesueshme të një avioni të vërtetë. Dhe së treti, manovrimi i avionëve ushtarakë të kontrolluar nga radio bën të mundur që edhe një pilot me përvojë të përmirësojë aftësitë e tij në kontrollin e kafshës së tij shtëpiake. Për çdo djalë, një avion ushtarak është një shans unik për t'u ndjerë si një hero i vërtetë. Ndër vetitë e veçanta janë:

Një tipar dallues i një lodre të tillë është se modeli i kontrolluar me radio, ndryshe nga shumica e të tjerëve, mund të lëvizë në tre dimensione dhe jo vetëm që mund të hipë në sipërfaqe, por edhe të fluturojë. E rëndësishme është që pavarësisht modelit të zgjedhur, do të jeni në gjendje jo vetëm të fluturoni, por të kryeni aerobatikën më komplekse dhe të pabesueshme, të cilat mund të sjellin kënaqësi të vërtetë.

Avion ushtarak i kontrolluar nga radio nga dyqani në internet "Babai i Ri"

Dyqani në internet "Young Dad" është gati t'u ofrojë klientëve të tij një gamë të gjerë modelesh të avionëve ushtarakë të kontrolluar me radio, në mënyrë që të gjithë të gjejnë atë që i pëlqen. Ne kemi një gamë modelesh në çdo klasë, nga avionët me kompensatë që futën në epokën e avionëve ushtarakë, te avionët luftarakë modernë ushtarakë që praktikisht të gjitha forcat e armatosura i kanë dashuruar. Në rast të ndonjë vështirësie, një menaxher-konsulent me përvojë do t'ju vijë në ndihmë. Ai do t'ju ndihmojë të zgjidhni opsionin e përsosur dhe më pas të bëni një blerje për avionin e dëshiruar. Çdo njësi mallrash plotëson standardet ndërkombëtare të cilësisë.